TWI644018B - Straddle type vehicle - Google Patents

Abstract

本發明提供一種即便設置渦輪增壓器，亦可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能之跨坐型車輛。觸媒部(62)之下游端配置於渦輪機葉輪(81)下方。於左右方向觀察，觸媒部(62)之至少一部分配置於通過前輪部(2)之最下端與引擎本體(20)之最下端之直線(Lw3)之上方。包圍渦輪機葉輪(81)之整個外周之渦旋排氣通路部(65s)之至少一部分配置於較通過前輪部(2)之上端之水平面(Sw1)靠下方。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種具備包含渦輪增壓器之引擎單元之跨坐型車輛。

機車等之跨坐型車輛要求引擎之耗油量之改善與引擎之輸出之提高。為了滿足該等要求，而進行設置渦輪增壓器，且降低引擎之排氣量之事項。藉由降低引擎之排氣量，可改善耗油量。又，藉由設置渦輪增壓器，可提高進氣效率。藉此，可一面改善耗油量，一面提高引擎之輸出。

藉由降低引擎之排氣量，而引擎本體小型化。然而，於設置渦輪增壓器之情形時，零件數量增加。為了抑制跨坐型車輛之大型化，必須將所增加之零件配置於跨坐型車輛之有限之狹窄之空間。於專利文獻1中，提出有一面抑制車輛之大型化，一面設置渦輪增壓器之跨坐型車輛之佈局。

於專利文獻1中，記載有渦輪增壓器、中間冷卻器、緩衝槽、節流閥體、及引擎本體之汽缸頭之佈局。中間冷卻器係將藉由渦輪增壓器而壓縮之空氣冷卻之裝置。自中間冷卻器排出之空氣經由緩衝槽而供給至節流閥體。節流閥體及緩衝槽配置於汽缸頭之後方。中間冷卻器配置於較汽缸頭及節流閥體更靠後方。中間冷卻器與緩衝槽相鄰而配置。渦輪增壓器配置於較中間冷卻器靠前方。藉由該佈局，可藉由中間冷卻器而將吸入空氣高效率地冷卻。藉此，可提高進氣效率。因 此，根據專利文獻1之佈局，可一面提高進氣效率，一面抑制跨坐型車輛之大型化。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]美國專利申請公開第2015/083513號說明書

近年來，於跨坐型車輛中，要求提高排氣淨化性能。然而，可知專利文獻1中所記載之跨坐型車輛難以一面抑制車輛之大型化，一面提高排氣淨化性能。

本發明之目的在於提供一種即便設置渦輪增壓器，亦可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能之跨坐型車輛。

如上所述，近年來，於跨坐型車輛中，要求進而提高排氣淨化性能。然而，可知專利文獻1之跨坐型車輛難以一面抑制車輛之大型化，一面提高排氣淨化性能。以下，對其理由進行說明。

於引擎本體，連接有用以將排氣排出之排氣通路部。於專利文獻1之跨坐型車輛中，將較渦輪增壓器更靠下游之排氣通路部稱為渦輪下游通路部。於專利文獻1中，渦輪增壓器配置於引擎本體之下部之前方。於左右方向觀察，渦輪下游通路部之排氣之流通方向為與前後方向大致平行。即，渦輪下游通路部整體配置於與渦輪增壓器大致相同之較低之位置。於專利文獻1中，關於觸媒並未記載。本案發明者對於該渦輪下游通路部內配置觸媒進行了研究。為了提高排氣淨化性能，而使觸媒大型化。若大型化之觸媒配置於渦輪下游通路部，則渦輪下游通路部大型化。如上所述，渦輪下游通路部整體配置於較低之位置。因此，於渦輪下游通路部於側方大型化之情形時，於使跨坐 型車輛傾斜時，渦輪下游通路部與地面接觸。另一方面，於渦輪下游通路部於下方大型化之情形時，無法確保渦輪下游通路部與地面之分隔距離。因此，渦輪下游排氣通路部僅可於上方大型化。於專利文獻1中，渦輪下游排氣通路部接近引擎本體之下表面之一部分而配置。因此，若使渦輪下游排氣通路部於上方大型化，則車輛於上方大型化。即，若欲於渦輪下游通路部簡單地配置大型化之觸媒，則跨坐型車輛於上方大型化。

專利文獻1所記載之技術以一面提高進氣效率，一面抑制跨坐型車輛之大型化為目的。為了達成該目的，於專利文獻1中，採用決定進氣系統之佈局之後，最後決定渦輪增壓器之位置之技術思想。然而，可知於基於該技術思想之引擎單元中，若欲使排氣淨化性能提高，則如上所述，跨坐型車輛於上方大型化。

因此，本案發明者將先前之技術思想轉換為如以下之技術思想，對引擎單元之佈局進行了研究。其係以提高配置於渦輪下游通路部之觸媒之配置位置之自由度之方式，決定渦輪增壓器之位置之技術思想。藉由提高觸媒之配置位置之自由度，可於可抑制車輛之大型化之位置配置大型化之觸媒。因此，可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

(1)本發明之跨坐型車輛具備：車體框架；引擎單元，其由上述車體框架支持；前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向觀察，配置於上述引擎單元之車輛之前後方向之前方；及後輪部，其包含至少1個後輪，於上述左右方向觀察，配置於上述引擎單元之上述前後方向之後方。上述引擎單元具備：引擎本體，其具有至少1個燃燒室；進氣通路部，其連接於上述引擎本體，且具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口，供被供給至上述至少1個燃燒室之空氣通過；上游排氣通路部，其連接於上述引擎本體，且供自上述至少1個燃燒室排出 之排氣通過；下游集合排氣通路部，其具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口；渦輪增壓器，其具有配置於上述上游排氣通路部內之渦輪機葉輪，及配置於上述進氣通路部內、且經由具有沿著上述左右方向之中心軸線之連結軸而連結於上述渦輪機葉輪之壓縮機葉輪；及觸媒部，其具有於自上述至少1個燃燒室至上述大氣釋放口之至少1個排氣路徑中將自上述至少1個燃燒室排出之排氣最大程度淨化之主觸媒，且上述觸媒部之排氣之流通方向之長度與上述主觸媒之排氣之流通方向之長度相同，連接於上述上游排氣通路部之下游端及上述下游集合排氣通路部之上游端，上述觸媒部之下游端配置於較渦輪機葉輪更靠上述上下方向之下方，於上述左右方向觀察時上述觸媒部之至少一部分配置於通過上述前輪部之最下端與上述引擎本體之最下端之直線之車輛之上下方向之上方，於上述前後方向觀察時上述觸媒部之至少一部分與上述引擎本體重疊。上述上游排氣通路部具有渦旋排氣通路部，該渦旋排氣通路部包圍上述渦輪機葉輪之整個外周，至少一部分配置於較通過上述前輪部之上端之水平面靠下方，於上述前後方向觀察時至少一部分與上述引擎本體重疊。

根據該構成，跨坐型車輛具備車體框架、引擎單元、前輪部、及後輪部。於以下之說明中，左右方向、前後方向、及上下方向分別為車輛之左右方向、車輛之前後方向、及車輛之上下方向。引擎單元由車體框架支持。前輪部包含至少1個前輪。於左右方向觀察，前輪部配置於引擎單元之前方。後輪部包含至少1個後輪。於左右方向觀察，後輪部配置於引擎單元之後方。引擎單元具備引擎本體、進氣通路部、上游排氣通路部、下游集合排氣通路部、渦輪增壓器、及觸媒部。引擎本體具有至少1個燃燒室。進氣通路部連接於引擎本體，且具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口。進氣通路部供被供給至至少1個燃燒室之空氣通過。上游排氣通路部連接於引擎本體。上游排氣通路 部供自至少1個燃燒室排出之排氣通過。下游集合排氣通路部具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口。渦輪增壓器具有渦輪機葉輪及經由連結軸而連結於渦輪機葉輪之壓縮機葉輪。渦輪機葉輪配置於上游排氣通路部內。壓縮機葉輪配置於進氣通路部內。連結軸具有沿著左右方向之中心軸線。因此，渦輪機葉輪及壓縮機葉輪之旋轉中心軸沿著左右方向。渦輪機葉輪接收排氣而旋轉。伴隨渦輪機葉輪之旋轉，而壓縮機葉輪旋轉。藉此，壓縮機葉輪將空氣壓縮。經壓縮之空氣被供給至引擎本體。觸媒部連接於上游排氣通路部之下游端及下游集合排氣通路部之上游端。觸媒部具有主觸媒。觸媒部之排氣之流通方向之長度與主觸媒之排氣之流通方向之長度相同。引擎單元具有自至少1個燃燒室至大氣釋放口之至少1個排氣路徑。主觸媒於該至少1個排氣路徑中，將自至少1個燃燒室排出之排氣最大程度淨化。上游排氣通路部具有渦旋排氣通路部。渦旋排氣通路部包圍渦輪機葉輪之整個外周。

於具有此種構成之跨坐型車輛中，觸媒部之下游端配置於較渦輪機葉輪更靠下方。即，觸媒部之下游配置於較通過端渦輪機葉輪之下端且與上下方向垂直之面靠下方。換言之，渦輪機葉輪配置於較觸媒部之下游端更靠上方。藉此，與上述專利文獻1相比，渦輪機葉輪之配置位置變高。因此，自上游排氣通路部之上游端至渦輪機葉輪為止之路徑長度變短。因此，自渦輪機葉輪至大氣釋放口為止之路徑長度變長。因此，可提高觸媒部之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可於可抑制車輛之上下方向之大型化之位置配置觸媒部。因此，可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。如此，以提高觸媒部之配置位置之自由度之方式，設定渦輪增壓器之位置，藉此可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

於左右方向觀察，將通過前輪部之最下端與引擎本體之最下端 之直線設為直線L1。於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於該直線L1之上方。假設，於觸媒部整體配置於較該直線L1靠下方之情形時，考慮以下之2個構成之至少一者。第1個係觸媒部之下端位於較引擎本體之最下端更大幅度靠下方之構成。於該構成中，若欲確保觸媒部與地面之分隔距離，則車輛於上下方向大型化。因此，於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於直線L1之上方，藉此可抑制車輛之上下方向之大型化。第2個係自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變長之構成。根據該構成，流入至主觸媒之排氣之溫度變低。又，渦輪增壓器利用排氣之運動能量，將空氣壓縮。因此，通過渦輪機葉輪排氣較通過之前而壓力及溫度進而降低。因此，於上述第2個構成之情形時，流入至主觸媒之排氣之溫度進而變低。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間變長。其結果，主觸媒之排氣淨化性能降低。因此，於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於直線L1之上方，藉此可抑制流入至主觸媒之排氣之溫度降低，更進一步提高排氣淨化性能。再者，所謂引擎單元之冷起動，係指於引擎本體之溫度為外部氣體溫或較外部氣體溫更低之狀態下，使引擎單元起動。

將通過前輪部之上端之水平面設為水平面HP。渦旋排氣通路部之至少一部分配置於較該水平面HP靠下方。假設，渦旋排氣通路部整體配置於較水平面HP靠上方。於該情形時，為了確保渦輪增壓器之配置空間，而車輛於上下方向大型化。因此，藉由將渦旋排氣通路部之至少一部分配置於較水平面HP靠下方，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。

又，於前後方向觀察，觸媒部之至少一部分與引擎本體重疊。進而，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部之至少一部分與引擎本體重疊。因此，可抑制引擎單元之左右方向之大型化。因此，可抑制車輛 之左右方向之大型化。

根據以上，即便設置渦輪增壓器，亦可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。再者，於專利文獻1中，將配置於較渦輪機葉輪更靠下游之排氣通路部設為渦輪下游通路部。渦輪下游通路部接近於引擎本體之下表面之一部分而配置。因此，於在渦輪下游通路部之一部分設置觸媒部之情形時，觸媒部接近於引擎本體之下表面之一部分而配置。本發明並非將觸媒部接近於引擎本體之下表面之一部分而配置之情況除外。專利文獻1所記載之佈局中，僅可於上述位置配置觸媒部。相對於此，本發明中觸媒部之配置位置之自由度較高。存在根據引擎本體之形狀等，即便使觸媒部接近於引擎本體之下表面之一部分而配置，亦可抑制車輛之大型化之情形。於本發明中，可以根據引擎本體之形狀等，可抑制車輛之大型化之方式，選擇觸媒部之配置位置。因此，可一面抑制車輛之大型化，一面使觸媒大型化而提高排氣淨化性能。

(2)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸。上述觸媒部之至少一部分配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之前方。

根據該構成，引擎本體包含曲軸。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。觸媒部之至少一部分配置於曲軸之中心軸線更靠前方。因此，自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

(3)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述觸媒部之至少一部分配置於較通過上述前輪部之中心之水平面靠下方。

根據該構成，觸媒部之至少一部分配置於較通過前輪部之中心 之水平面靠下方。假設，觸媒部整體配置於較通過前輪部之中心之水平面靠上方，則渦輪增壓器之配置位置變得相當高。而且，為了確保渦輪增壓器之配置空間，而車輛於上下方向大型化。因此，藉由將觸媒部之至少一部分配置於較通過前輪部之中心之水平面靠下方，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。

(4)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。車輛之上述左右方向之中央與上述渦輪機葉輪之上述左右方向之分隔距離較車輛之上述左右方向之中央與上述壓縮機葉輪之上述左右方向之分隔距離更短。

將車輛之左右方向之中央與渦輪機葉輪之左右方向之分隔距離設為距離D1。將車輛之左右方向之中央與壓縮機葉輪之左右方向之分隔距離設為距離D2。距離D1較距離D2更短。即，渦輪機葉輪較壓縮機葉輪更接近車輛之左右方向之中央。於引擎本體之外表面，形成與上游排氣通路部連接之至少1個排氣口。至少1個排氣口之整體之左右方向中央接近於車輛之左右方向之中央。因此，藉由將渦輪機葉輪配置於接近於車輛之左右方向之中央之位置，而自上游排氣通路部之上游端至渦輪機葉輪為止之路徑長度變得更短。因此，可縮短自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

(5)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於上述前後方向觀察，上述觸媒部配置於較上述渦輪機葉輪更靠上述左右方向之左方或右方。

根據該構成，於前後方向觀察，觸媒部配置於較渦輪機葉輪更靠左方或右方。又，如上所述，觸媒部之下游端配置於較渦輪機葉輪更靠下方。即，於前後方向觀察，觸媒部之至少一部分不會配置於渦 輪機葉輪之至少一部分之下方。假設，於前後方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於渦輪機葉輪之至少一部分之下方。於該情形時，自渦輪機葉輪至上游排氣通路部之下游端為止之路徑於前後方向觀察彎曲為S字。彎曲部分越多，則路徑長度越長。因此，藉由將觸媒部配置於較渦輪機葉輪更靠左方或右方，而自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

(6)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，並且具有將上述至少1個燃燒室之一部分分別劃分之至少1個汽缸孔。於上述左右方向觀察，上述渦旋排氣通路部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之前方。

根據該構成，引擎本體包含曲軸，並且具有至少1個汽缸孔。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。汽缸孔劃分燃燒室之一部分。於左右方向觀察，將與汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L2。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部之至少一部分配置於直線L2之前方。因此，與於左右方向觀察渦旋排氣通路部整體配置於直線L2之後方之情形相比，自上游排氣通路部之上游端至渦輪機葉輪為止之路徑長度變短。藉此，上游排氣通路部中之較渦輪機葉輪更靠下游之部分之路徑長度變長。因此，可進而提高觸媒部之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可於可抑制車輛之上下方向之大型化位置配置觸媒部。因此，可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

(7)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述觸媒部配置於較上述渦輪機葉輪更靠上述上下方向之下方。

根據該構成，觸媒部配置於較渦輪機葉輪更靠下方。因此，與觸媒部之至少一部分配置於較渦輪機葉輪之下端更靠上方之情形相比，觸媒部之配置位置之自由度較高。藉此，即便使主觸媒大型化，亦可於可抑制車輛之上下方向之大型化位置配置觸媒部。因此，可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

(8)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體具有將上述至少1個燃燒室之一部分分別劃分之至少1個汽缸孔。上述引擎本體以上述至少1個汽缸孔之中心軸線沿著上述上下方向之方式配置。

根據該構成，引擎本體具有至少1個汽缸孔。汽缸孔劃分燃燒室之一部分。汽缸孔之中心軸線沿著上下方向。藉此，容易實現觸媒部之至少一部分於左右方向觀察配置於上述之直線L1之上方，且觸媒部之下游端配置於較渦輪機葉輪更靠下方之構成。因此，可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。再者，所謂中心軸線沿著上下方向，並不限定於中心軸線與上下方向平行之情形。包含中心軸線相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之情形。

(9)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述觸媒部以於其內部流通之排氣之流通方向成為沿著上述上下方向之方向之方式配置。

根據該構成，於觸媒部之內部流通之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。因此，觸媒部之前後方向長度較觸媒部之上下方向長度更短。因此，於觸媒部配置於引擎本體之前方之情形時，可抑制車輛之前後方向之大型化。再者，所謂沿著上下方向之方向，並不限定於與上下方向平行之方向。包含相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之方向。

(10)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本 體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸。於上述左右方向觀察，上述觸媒部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之前方。

根據該構成，引擎本體包含曲軸。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。於左右方向觀察，將與汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L2。於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於直線L2之前方。因此，與於左右方向觀察，觸媒部整體配置於直線L2之後方之情形相比，自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

(11)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於上述左右方向觀察，上述觸媒部之至少一部分配置於上述渦旋排氣通路部之上述上下方向之下方。

根據該構成，於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於渦旋排氣通路部之下方。即，於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分與渦旋排氣通路部之至少一部分於上下方向相鄰。因此，可縮短配置觸媒部及渦輪增壓器之空間之前後方向之長度。因此，可抑制車輛之前後方向之大型化。

(12)本發明之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。上述觸媒部以於其內部流通之排氣之流通方向成為沿著水平方向之方向之方式配置。

根據該構成，於觸媒部之內部流通之排氣之流通方向為沿著水平方向之方向。因此，觸媒部之上下方向長度較觸媒部之前後方向長度更短。因此，即便使主觸媒大型化，亦可進而抑制車輛之上下方向之大型化。再者，所謂沿著水平方向之方向，並不限定於與水平方向平行之方向。包含相對於水平方向以±45°之範圍傾斜之方向。

(13)本發明之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，並且具有將上述至少1個燃燒室之一部分分別劃分之至少1個汽缸孔。於上述左右方向觀察，上述觸媒部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之後方。

根據該構成，引擎本體包含曲軸，並且具有至少1個汽缸孔。曲軸具有沿著左右方向之中心軸線。汽缸孔劃分燃燒室之一部分。於左右方向觀察，將與汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L2。於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於直線L2之後方。又，於觸媒部之內部流通之排氣之流通方向為沿著水平方向之方向。假設，此種觸媒部整體於左右方向觀察配置於直線L2之前方。於該情形時，存在觸媒部之前端位於較引擎本體之前端更大幅度靠前方之情形。於該情形時，若欲確保前輪部與觸媒部之分隔距離，則車輛於前後方向大型化。因此，於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於直線L2之後方，藉此可抑制車輛之前後方向之大型化。

(14)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎單元具備將燃料噴射至上述燃燒室之燃料噴射裝置。

根據該構成，燃燒噴射裝置將燃料噴射至燃燒室。因此，藉由燃料之氣化熱，而燃燒室之溫度變低。因此，即便提高壓縮比亦可不易產生爆震。因此，可提高壓縮比。藉由提高壓縮比，可改善耗油量。

(15)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體具有複數個上述燃燒室。上述引擎單元具備：複數個獨立排氣通路部，其等分別連接於上述引擎本體之上述複數個燃燒室；上游集合排氣通路部，其連接於上述複數個獨立排氣通路部之下游端與上述觸媒部之上游端，形成上述上游排氣通路部之至少一部分，使自上述複數 個獨立排氣通路部排出之排氣集合；及排氣冷卻通路部，其供將排氣冷卻之冷卻媒體流通，至少一部分形成於上述上游集合排氣通路部之至少一部分之外周部。

根據該構成，引擎單元具有複數個獨立排氣通路部、上游集合排氣通路部、及冷卻通路部。複數個獨立排氣通路部分別連接於引擎本體之複數個燃燒室。上游集合排氣通路部連接於複數個獨立排氣通路部之下游端與觸媒部之上游端。上游集合排氣通路部使自複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合。上游集合排氣通路部形成上游排氣通路部之至少一部分。複數個獨立排氣通路部亦可僅各自之一部分形成於引擎本體之內部。於該情形時，藉由複數個獨立排氣通路部之剩餘之部分與上游集合排氣通路部整體而形成上游排氣通路部。又，複數個獨立排氣通路部整體亦可形成於引擎本體之內部。於該情形時，上游集合排氣通路部之一部分形成於引擎本體之內部，剩餘之部分形成於引擎本體之外。

於排氣冷卻通路部中，流通將排氣冷卻之冷卻媒體。排氣冷卻通路部之至少一部分形成於上游集合排氣通路部之至少一部分之外周部。因此，流入至觸媒部之排氣之溫度降低。因此，即便於接近於燃燒室之位置配置觸媒部，亦可防止流入至觸媒部之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止主觸媒因過熱而劣化。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

排氣冷卻通路部之至少一部分形成於上游集合排氣通路部之至少一部分之外周部。藉此，與排氣冷卻通路部不設置於上游集合排氣通路部而設置於複數個獨立排氣通路部之各自之外周部之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。因此，可抑制車輛之上下方向及前後方向之大型化。

(16)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本 體具有複數個上述燃燒室。上述上游排氣通路部具有：複數個外部獨立排氣通路部，其等連接於上述引擎本體；及外部上游集合排氣通路部，其配置有上述渦輪機葉輪，連接於上述複數個外部獨立排氣通路部之下游端與上述觸媒部之上游端，使自上述複數個外部獨立排氣通路部排出之排氣集合。

根據該構成，上游排氣通路部具有複數個外部獨立排氣通路部、及外部上游集合排氣通路部。複數個外部獨立排氣通路部連接於引擎本體。於外部上游集合排氣通路部配置有渦輪機葉輪。外部上游集合排氣通路部連接於複數個外部獨立排氣通路部之下游端與觸媒部之上游端。外部上游集合排氣通路部使自複數個外部獨立排氣通路部排出之排氣集合。因此，不於引擎本體形成使自複數個燃燒室排出之排氣集合之通路部。假設，使自複數個燃燒室排出之排氣集合之通路部形成於引擎本體。於該情形時，存在自1個燃燒室排出之排氣之壓力阻礙來自其他燃燒室之排氣之排出之情形。即，存在排氣之流量及壓力降低之情形。於該情形時，引擎之輸出降低。又，藉由排氣之流量及壓力降低，而渦輪機葉輪之旋轉速度降低，故而進氣效率降低。藉由進氣效率降低，而耗油量降低，並且引擎之輸出進而降低。因此，藉由使上游排氣通路部具有複數個外部獨立排氣通路部及外部上游集合排氣通路部，可防止輸出及耗油量降低。

(17)本發明之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。上述引擎本體具有：複數個上述燃燒室；複數個內部獨立排氣通路部，其等分別連接於上述複數個燃燒室；及內部集合排氣通路部，其連接於上述複數個內部獨立排氣通路部之下游端及上述上游排氣通路部之上游端，使自上述複數個內部獨立排氣通路部排出之排氣集合。

根據該構成，引擎本體具有複數個燃燒室、複數個內部獨立排氣通路部、及內部集合排氣通路部。複數個內部獨立排氣通路部分別 連接於複數個燃燒室。內部集合排氣通路部連接於複數個內部獨立排氣通路部之下游端及上游排氣通路部之上游端。內部集合排氣通路部使自複數個內部獨立排氣通路部排出之排氣集合。與不設置內部集合排氣通路部之情形相比，可縮短僅供自1個燃燒室排出之排氣通過之通路部之路徑長度。因此，可減小自複數個燃燒室至觸媒部為止之通路部之內表面之表面積。即，可降低自複數個燃燒室至觸媒部為止之通路部之熱容量。因此，與不設置內部集合排氣通路部之情形相比，流入至觸媒部之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，可縮短主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可提高主觸媒之排氣淨化性能。

(18)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於上述左右方向觀察，上述渦輪機葉輪不與上述車體框架重疊。

根據該構成，於左右方向觀察，渦輪機葉輪不與車體框架重疊。假設，於左右方向觀察，渦輪機葉輪之至少一部分與車體框架重疊。於該情形時，渦輪增壓器之配置位置變高。若渦輪增壓器之配置位置較高，則為了確保渦輪增壓器之配置空間，而車輛於上下方向大型化。因此，於左右方向觀察，渦輪機葉輪不與車體框架重疊，藉此可進而抑制車輛之上下方向之大型化。

1‧‧‧機車(跨坐型車輛)

2‧‧‧前輪部

3‧‧‧後輪部

4‧‧‧車體框架

4a‧‧‧頭管

5‧‧‧把手單元

6‧‧‧前叉

7‧‧‧擺臂

8‧‧‧後懸架

9‧‧‧座部

10‧‧‧燃料箱

11‧‧‧引擎單元

12‧‧‧把手桿

13L、13R‧‧‧握把

14‧‧‧顯示裝置

20‧‧‧引擎本體

20a‧‧‧曲軸箱部

20b‧‧‧汽缸部

21‧‧‧曲軸箱

22‧‧‧汽缸體

22a‧‧‧汽缸孔

22b‧‧‧冷卻通路

23‧‧‧汽缸頭

24‧‧‧頭蓋

26‧‧‧油盤

27‧‧‧曲軸

28‧‧‧活塞

29‧‧‧連桿

30‧‧‧燃燒室

33‧‧‧內部進氣通路部

33a‧‧‧燃燒室進氣口

33b‧‧‧進氣口

34‧‧‧內部排氣通路部

34a‧‧‧燃燒室排氣口

34b‧‧‧排氣口

39‧‧‧噴射器(燃料噴射裝置)

40‧‧‧水冷卻裝置

41‧‧‧散熱器

42‧‧‧儲液罐

47D‧‧‧下游輔觸媒

47U‧‧‧上游輔觸媒

50‧‧‧進氣通路部

51‧‧‧分支進氣通路部

52‧‧‧主進氣通路部

52a‧‧‧大氣吸入口

52s‧‧‧渦旋進氣通路部

53‧‧‧空氣清潔器

54‧‧‧中間冷卻器

55‧‧‧節流閥

56‧‧‧旁路進氣通路部

57‧‧‧排放閥

60‧‧‧排氣通路部

61‧‧‧上游排氣通路部

62‧‧‧觸媒部

62a‧‧‧主觸媒

62b‧‧‧筒部

63‧‧‧下游集合排氣通路部

64‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)

65‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)

65s‧‧‧渦旋排氣通路部

65su‧‧‧渦旋排氣通路部65s之上游端

66‧‧‧下游排氣通路部

67‧‧‧消音器部

67a‧‧‧大氣釋放口

68‧‧‧獨立排氣通路部

69‧‧‧排氣路徑

76‧‧‧氧感測器

80‧‧‧渦輪增壓器

81‧‧‧渦輪機葉輪

81a‧‧‧軸部

81b‧‧‧葉片

82‧‧‧壓縮機葉輪

82a‧‧‧軸部

82b‧‧‧葉片

83‧‧‧連結軸

84‧‧‧中心殼體部

101‧‧‧機車(跨坐型車輛)

111‧‧‧引擎單元

140‧‧‧水冷卻裝置

141‧‧‧散熱器

150‧‧‧進氣通路部

152‧‧‧主進氣通路部

152s‧‧‧渦旋進氣通路部

160‧‧‧排氣通路部

161‧‧‧上游排氣通路部

162‧‧‧觸媒部

162b‧‧‧筒部

163‧‧‧下游集合排氣通路部

164‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)

165‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)

165s‧‧‧渦旋排氣通路部

165su‧‧‧渦旋排氣通路部165s之上游端

166‧‧‧下游排氣通路部

201‧‧‧機車(跨坐型車輛)

211‧‧‧引擎單元

250‧‧‧進氣通路部

252‧‧‧主進氣通路部

252s‧‧‧渦旋進氣通路部

260‧‧‧排氣通路部

261‧‧‧上游排氣通路部

262‧‧‧觸媒部

262b‧‧‧筒部

263‧‧‧下游集合排氣通路部

264‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)

265‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)

265s‧‧‧渦旋排氣通路部

265su‧‧‧渦旋排氣通路部265s之上游端

266‧‧‧下游排氣通路部

362‧‧‧觸媒部

362c‧‧‧觸媒保護器部

430‧‧‧雙重管

430a‧‧‧內管

430b‧‧‧外管

520‧‧‧引擎本體

534b‧‧‧排氣口

534S1‧‧‧內部獨立排氣通路部

534S2‧‧‧內部集合排氣通路部

565‧‧‧上游集合排氣通路部(上游排氣通路部)

630‧‧‧排氣冷卻通路部

764‧‧‧獨立排氣通路部(外部獨立排氣通路部)

764s‧‧‧渦旋排氣通路部

764s1‧‧‧第1渦旋通路部

764s2‧‧‧第2渦旋通路部

764w‧‧‧隔壁

765‧‧‧上游集合排氣通路部(外部上游集合排氣通路部)

C0‧‧‧平面

C1‧‧‧中心軸線

C2‧‧‧中心軸線

Cr‧‧‧曲軸線

Ct1‧‧‧中心軸線

Ct2‧‧‧中心軸線

Ct3‧‧‧中心軸線

Cu1‧‧‧中心軸線

Cu2‧‧‧中心軸線

Cu3‧‧‧中心軸線

Cy‧‧‧汽缸軸線

Dt1‧‧‧距離

Dt2‧‧‧距離

La1‧‧‧直線

La2‧‧‧直線

Lw1‧‧‧線段

Lw2‧‧‧線段

Lw3‧‧‧線段

Se1‧‧‧平面

Se2‧‧‧平面

Se3‧‧‧平面

Se4‧‧‧平面

Se5‧‧‧平面

Se6‧‧‧平面

Ss1‧‧‧平面

Ss2‧‧‧平面

Ss3‧‧‧平面

Ss4‧‧‧平面

Ss5‧‧‧平面

St‧‧‧平面

Sw1‧‧‧水平面

Sw2‧‧‧水平面

θ₁‧‧‧傾斜角度

θ₂‧‧‧傾斜角度

θcy‧‧‧傾斜角度

圖1係第1實施形態之機車之右側視圖。

圖2係圖1之II-II線剖視圖。

圖3係引擎單元之一部分之右側視圖。

圖4係引擎單元之一部分之前視圖。

圖5係引擎單元之一部分之模式圖。

圖6係渦輪增壓器之剖視圖。

圖7係渦輪增壓器之側視圖。

圖8係變化例1之引擎單元之一部分之右側視圖。

圖9係第2實施形態之機車之右側視圖。

圖10係引擎單元之一部分之右側視圖。

圖11係引擎單元之一部分之前視圖。

圖12係第3實施形態之機車之右側視圖。

圖13係引擎單元之一部分之右側視圖。

圖14係引擎單元之一部分之前視圖。

圖15係變化例之引擎單元之一部分之右側視圖。

圖16係變化例之上游排氣通路部之剖視圖。

圖17係變化例之引擎單元之一部分之俯視圖。

圖18係變化例之引擎單元之一部分之前視圖。

圖19係變化例之渦輪增壓器之一部分之剖視圖。

(第1實施形態)

以下，對本發明之第1實施形態進行說明。本實施形態係於運動型之機車應用本發明之跨坐型車輛之一例。再者，於以下之說明中，所謂前後方向，係指自乘坐於機車1之下述座部9之騎乘者觀察之車輛前後方向。所謂左右方向，係指自乘坐於座部9之騎乘者觀察時之車輛左右方向。車輛左右方向與車寬方向相同。又，各圖式之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方，箭頭L方向與箭頭R方向表示左方與右方，箭頭U方向與箭頭D方向表示上方與下方。又，本實施形態之說明係基於本說明書之末尾所記載之用語之定義而記載。關於下述實施形態及變化例亦相同。

[機車之整體構成]

如圖1所示，機車1具備前輪部2、後輪部3、及車體框架4。車體框架4於其前部具有頭管4a。於頭管4a中，可旋轉地插入有轉向軸(未 圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元5。於把手單元5，固定有一對之前叉6之上端部。前叉6之下端部支持前輪部2。前叉6以吸收上下方向之衝擊之方式構成。前輪部2由1個前輪而構成。前輪部2之上部由擋泥板而覆蓋。該擋泥板不包含於前輪部2。

如圖2所示，把手單元5具有於左右方向延伸之1根把手桿12。於把手桿12之左右兩端設置有握把13L、13R。右側之握把13R係調整引擎之輸出之加速器握把。於把手桿12安裝有顯示裝置14。省略圖示，於顯示裝置14顯示車速或引擎旋轉速度等。又，於顯示裝置14設置有警告燈。於把手桿12設置有各種開關。

如圖1所示，於車體框架4，可搖動地支持有一對之擺臂7。擺臂7之後端部支持後輪部3。後輪部3由1個後輪而構成。於較各擺臂7之摇動中心更靠後方之位置，安裝有後懸架8之一端部。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。後懸架8以吸收上下方向之衝擊之方式構成。圖1、圖2及下述圖3顯示有前叉6及後懸架8之上下方向長度分別最長之狀態。即，顯示有相對於前輪部2及後輪部3而車體框架4位於最上方之狀態。

車體框架4支持座部9與燃料箱10。燃料箱10配置於座部9之前方。車體框架4支持引擎單元11。引擎單元11既可直接連結於車體框架4，亦可間接地連結於車體框架4。引擎單元11配置於燃料箱10之下方。引擎單元11配置於較座部9之上端靠下方。於左右方向觀察，前輪部2配置於引擎單元11之前方。於左右方向觀察，後輪部3配置於引擎單元11之後方。如圖2所示，引擎單元11之左右方向寬度大於前輪部2之左右方向寬度。引擎單元11之左右方向寬度大於後輪部3之左右方向寬度。再者，於本說明書中，所謂左右方向寬度，係指左右方向之最大長度。車體框架4支持電池(未圖示)。電池將電力供給至控制引擎單元11之控制裝置(未圖示)或各種感測器等電子機器。

[引擎單元之構成]

如圖1所示，引擎單元11具有引擎本體20、水冷卻裝置40、排氣通路部60、及渦輪增壓器80。進而，如圖5所示，引擎單元11具有進氣通路部50。引擎本體20分別連接於水冷卻裝置40、進氣通路部50、及排氣通路部60。引擎單元11為具有2個汽缸之雙汽缸引擎。引擎單元11為四衝程式之引擎。所謂四衝程式之引擎，係指重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之引擎。雙汽缸中之燃燒衝程之時序不同。圖5僅顯示引擎本體20之雙汽缸中之一者，而省略了另一個汽缸之顯示。

引擎單元11為水冷式引擎。引擎本體20以由冷卻水冷卻之方式構成。於水冷卻裝置40，自引擎本體20供給有對引擎本體20之熱進行吸熱之高溫之冷卻水。水冷卻裝置40使自引擎本體20供給之冷卻水之溫度降低，並返回至引擎本體20。水冷卻裝置40具有散熱器41、散熱器風扇(未圖示)、及儲液罐42。散熱器41配置於引擎本體20之上部之前方。散熱器風扇配置於引擎本體20與散熱器41之間。儲液罐42配置於引擎本體20之下部之前方。儲液罐42配置於引擎本體20之右部之前方。再者，儲液罐42亦可不配置於引擎本體20之右部之前方。引擎單元11具有用以使冷卻水循環之水泵(未圖示)。水泵設置於引擎本體20之內部。

[引擎本體之構成]

如圖3所示，引擎本體20具有曲軸箱部20a及汽缸部20b。曲軸箱部20a設置於引擎本體20之下部。汽缸部20b設置於引擎本體20之上部。汽缸部20b連接於曲軸箱部20a之上端部。

曲軸箱部20a具有曲軸箱21及油盤26。又，曲軸箱部20a具有收容於曲軸箱21之曲軸27。省略圖示，曲軸箱部20a具有變速機、離合器、起動馬達、及發電機。該等亦收容於曲軸箱21。將曲軸27之中心 軸線Cr稱為曲軸線Cr。曲軸線Cr沿著左右方向。更詳細而言，曲軸線Cr與左右方向平行。

油盤26設置於曲軸箱部20a之下部。油盤26連接於曲軸箱21之下端。如圖4所示，油盤26之右部相對於油盤26之左部而凹陷。換言之，油盤26之右部位於較油盤26之左部更靠上方。於油盤26之凹陷之內側配置排氣通路部60之一部分。於油盤26，貯存潤滑油。曲軸箱部20a具有將貯存於油盤26之潤滑油抽上來之油泵(未圖示)。

如圖3所示，汽缸部20b具有汽缸體22、汽缸頭23、及頭蓋24。汽缸體22連接於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23連接於汽缸體22之上端部。頭蓋24連接於汽缸頭23之上端部。

如圖3及圖5所示，於汽缸體22形成有汽缸孔22a。於汽缸體22形成有2個汽缸孔22a。2個汽缸孔22a沿著左右方向相鄰。於各汽缸孔22a之內部滑動自如地收容有活塞28。2個活塞28經由2個連桿29而連結於1個曲軸27。於2個汽缸孔22a之周圍形成有供冷卻水流通之冷卻通路22b。

將汽缸孔22a之中心軸線Cy稱為汽缸軸線Cy。2個汽缸軸線Cy平行。於左右方向觀察，2個汽缸軸線Cy一致。如圖3所示，汽缸軸線Cy不與曲軸線Cr交叉。再者，汽缸軸線Cy亦可與曲軸線Cr交叉。汽缸軸線Cy沿著上下方向。於左右方向觀察，汽缸軸線Cy相對於上下方向於前後方向傾斜。汽缸軸線Cy以汽缸部20b前傾之方式傾斜。即，汽缸軸線Cy以越朝向上方越朝向前方之方式傾斜。於左右方向觀察，將汽缸軸線Cy相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θcy。傾斜角度θcy並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θcy為0度以上且45度以下。再者，傾斜角度θcy亦可超過45度。即，汽缸軸線Cy亦可沿著前後方向。

如圖3及圖5所示，於汽缸部20b形成有燃燒室30。於汽缸部20b 形成有2個燃燒室30。2個燃燒室30沿著左右方向相鄰。各燃燒室30由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a、及活塞28之上表面而形成。即，燃燒室30之一部分藉由汽缸孔22a之內表面而劃分。此處，如圖3所示，於左右方向觀察，將通過曲軸線Cr、與上下方向平行之直線設為直線La1。於左右方向觀察，2個燃燒室30配置於直線La1之前方。即，於左右方向觀察，2個燃燒室30配置於較曲軸線Cr更靠前方。

如圖5所示，於燃燒室30配置有火星塞31之前端部。火星塞31之前端部產生火花放電。藉由該火花放電，而燃燒室30內之混合氣體被點火。再者，於本說明書中，所謂混合氣體，係指空氣與燃料之混合氣體。火星塞31連接於點火線圈(未圖示)。點火線圈蓄積用以產生火星塞31之火花放電之電力。藉由火星塞31與點火線圈，而構成點火裝置。

於汽缸頭23形成有內部進氣通路部33及內部排氣通路部34。再者，於本說明書中，所謂通路部，係指形成路徑之構造物。所謂路徑，係指供氣體等通過之空間。內部進氣通路部33連接於燃燒室30。內部進氣通路部33針對每個燃燒室30而設置。內部排氣通路部34連接於燃燒室30。內部排氣通路部34針對每個燃燒室30而設置。內部進氣通路部33係為了將空氣導入至燃燒室30而設置。內部排氣通路部34係為了將於燃燒室30中產生之排氣自燃燒室30排出而設置。

於汽缸頭23之劃定燃燒室30之面，形成有燃燒室進氣口33a及燃燒室排氣口34a。燃燒室進氣口33a形成於內部進氣通路部33之下游端。燃燒室排氣口34a形成於內部排氣通路部34之上游端。於汽缸頭23之外表面，形成有進氣口33b及排氣口34b。進氣口33b形成於內部進氣通路部33之上游端。排氣口34b形成於內部排氣通路部34之下游端。相對於1個燃燒室30而設置之燃燒室進氣口33a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室30，僅設置1個進氣口33b。例如， 於相對於1個燃燒室30設置有2個燃燒室進氣口33a之情形時，內部進氣通路部33形成為叉狀。相對於1個燃燒室30而設置之燃燒室排氣口34a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室30，僅設置1個排氣口34b。如圖3所示，進氣口33b形成於汽缸頭23之前表面。排氣口34b形成於汽缸頭23之前表面。如圖4所示，2個排氣口34b沿著左右方向相鄰。

如圖5所示，於內部進氣通路部33，配置有將燃燒室進氣口33a開閉之進氣閥37。進氣閥37針對每個燃燒室進氣口33a而各設置1個。於內部排氣通路部34，配置有將燃燒室排氣口34a開閉之排氣閥38。排氣閥38針對燃燒室排氣口34a而各設置1個。進氣閥37及排氣閥38藉由收容於汽缸頭23之閥動裝置(未圖示)而驅動。閥動裝置與曲軸27連動而作動。閥動機構亦可具有可變閥定時裝置。可變閥定時裝置應用公知者。可變閥定時裝置以使進氣閥或/及排氣閥之開閉時序變化之方式構成。

引擎本體20具有噴射器39。噴射器39係將燃料供給至燃燒室30之燃料供給裝置。噴射器39針對每個燃燒室30而各設置1個。噴射器39以於燃燒室30內噴射燃料之方式配置。噴射器39相當於本發明中之燃料噴射裝置。噴射器39連接於燃料箱10。於燃料箱10之內部配置有低壓泵(未圖示)。進而，引擎單元11具有高壓泵(未圖示)。低壓泵吸引並壓送燃料箱10內之燃料。高壓泵對藉由低壓泵而加壓之燃料進而進行加壓。藉由高壓泵而加壓之燃料被供給至噴射器39。因此，噴射器39可抵抗燃燒室30內之壓力，將燃料噴射至燃燒室30內。再者，噴射器39亦可以於內部排氣通路部34內噴射燃料之方式配置。又，噴射器39亦可於進氣通路部50之下述分支進氣通路部51內噴射燃料之方式配置。又，引擎本體20亦可具備汽化器代替噴射器39作為燃料供給裝置。汽化器利用燃燒室30之負壓將燃料供給至燃燒室30內。

藉由噴射器39於燃燒室30內噴射燃料，而因燃料之氣化熱，燃燒室30之溫度變低。即，與於內部排氣通路部34或進氣通路部50內噴射燃料之情形相比，燃燒室30之溫度變低。因此，即便提高壓縮比亦不易產生爆震。因此，可提高壓縮比。藉由提高壓縮比，可改善耗油量。再者，所謂爆震，係指藉由於燃燒室30內產生異常燃燒，而產生金屬性之打擊音或打擊性之振動之現象。通常，以由火花放電所引起之點火為契機而混合氣體開始燃燒，其火焰向周圍傳播而去。所謂此處之混合氣體，係指空氣與燃料之混合氣體。爆震係藉由火焰傳播未到達之未燃燒之混合氣體於燃燒室30內自然點火而產生。又，所謂壓縮比，係指由活塞28處於上死點時之燃燒室30之容積除以活塞28處於下死點時之燃燒室30之容積所得之值。

[進氣通路部之構成]

如圖5所示，進氣通路部50具有1個主進氣通路部52及2個分支進氣通路部51。於以下之說明中，將進氣通路部50及內部進氣通路部33中之空氣之流通方向之上游及下游簡稱為上游及下游。主進氣通路部52具有面向大氣之大氣吸入口52a。大氣吸入口52a形成於主進氣通路部52之上游端。主進氣通路部52之下游端連接於2個分支進氣通路部51之上游端。2個分支進氣通路部51之下游端分別連接於形成於汽缸頭23之後表面之2個進氣口33b。大氣吸入口52a自大氣吸入空氣。自大氣吸入口52a流入至主進氣通路部52之空氣通過2個分支進氣通路部51，供給至引擎本體20。

於主進氣通路部52設置有將空氣淨化之空氣清潔器53。於主進氣通路部52內，配置有渦輪增壓器80之壓縮機葉輪82。壓縮機葉輪82配置於較空氣清潔器53更靠下游。詳細情況將於下文敍述，壓縮機葉輪82將空氣壓縮。於主進氣通路部52，以使壓縮機葉輪82迂迴之方式，連接有旁路進氣通路部56。於旁路進氣通路部56設置有排放閥 57。排放閥57係為了調整供給至引擎本體20之空氣之流量而設置。排放閥57之開閉係藉由控制裝置(未圖示)而控制。排放閥57例如為電磁閥。再者，亦可不設置旁路進氣通路部56及排放閥57。

於主進氣通路部52，設置有中間冷卻器54。中間冷卻器54配置於較壓縮機葉輪82更靠下游。藉由壓縮機葉輪82而壓縮之空氣流入至中間冷卻器54。中間冷卻器54將藉由壓縮而升溫之空氣冷卻。藉此，供給至引擎本體20之空氣之密度提高，吸入效率提高。中間冷卻器54既可為空氣冷卻式，亦可為水冷式。空氣冷卻式之中間冷卻器54配置於行駛中吹送空氣之位置。於主進氣通路部52流通之空氣於行駛中藉由吹送至中間冷卻器54之空氣而冷卻。水冷式之中間冷卻器54具有供冷卻水流通之冷卻水通路部。於主進氣通路部52流通之空氣藉由於該冷卻水通路部流通之冷卻水而冷卻。於設置水冷式之中間冷卻器54之情形時，設置有用以將冷卻水冷卻之副散熱器。該冷卻水為與將水冷卻裝置40與引擎本體20潤滑之冷卻水不同之冷卻水。副散熱器配置於行駛中吹送空氣之位置。

於分支進氣通路部51內，配置有節流閥55。節流閥55針對每個燃燒室30而各設置1個。節流閥55之開度係藉由騎乘者對加速器握把13R進行旋動操作而變更。

[排氣通路部與渦輪增壓器之構成]

如圖5所示，排氣通路部60具有上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63。於以下之說明中，將排氣通路部60及內部排氣通路部34中之排氣之流通方向之上游及下游簡稱為上游及下游。上游排氣通路部61具有2個獨立排氣通路部64及上游集合排氣通路部65。獨立排氣通路部64針對每個燃燒室30而各設置1個。下游集合排氣通路部63具有下游排氣通路部66及消音器部67。2個獨立排氣通路部64之上游端分別連接於形成於汽缸頭23之前表面之2個排氣口34b。 2個獨立排氣通路部64之下游端連接於上游集合排氣通路部65之上游端。上游集合排氣通路部65使自2個獨立排氣通路部64排出之排氣集合(合流)。上游集合排氣通路部65之下游端連接於觸媒部62之上游端。觸媒部62具有將排氣淨化之主觸媒62a。觸媒部62之下游端連接於下游排氣通路部66之上游端。下游排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67具有面向大氣之大氣釋放口67a。自引擎本體20之2個排氣口34b排出之排氣通過上游排氣通路部61，流入至觸媒部62內。排氣係於藉由通過主觸媒62a而淨化之後，通過下游集合排氣通路部63而自大氣釋放口67a排出。獨立排氣通路部64相當於本發明中之外部獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部65相當於本發明中之外部上游集合排氣通路部。

將使內部排氣通路部34與獨立排氣通路部64合併之通路部稱為獨立排氣通路部68。獨立排氣通路部68針對每個燃燒室30而各設置1個。又，將自燃燒室30至大氣釋放口67a之路徑稱為排氣路徑69。引擎單元11具有2個排氣路徑69。排氣路徑69係供自1個燃燒室30排出之排氣通過之空間。排氣路徑69係藉由獨立排氣通路部68、上游集合排氣通路部65、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63而形成。換言之，排氣路徑69係藉由內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63而形成。

如圖5所示，渦輪增壓器80具有渦輪機葉輪81及壓縮機葉輪82。渦輪機葉輪81配置於排氣通路部60之上游集合排氣通路部65內。壓縮機葉輪82配置於進氣通路部50之主進氣通路部52內。如圖4所示，渦輪機葉輪81配置於壓縮機葉輪82之右方。

如圖6所示，渦輪機葉輪81經由連結軸83而連結於壓縮機葉輪82。連結軸83收容於中心殼體部84。中心殼體部84連接於上游集合排氣通路部65與主進氣通路部52。連結軸83經由未圖示之軸承而可旋轉 地由中心殼體部84支持。將連結軸83之中心軸線設為中心軸線Ct1。渦輪機葉輪81及壓縮機葉輪82能夠圍繞中心軸線Ct1旋轉。如圖3及圖4所示，中心軸線Ct1沿著左右方向。更詳細而言，中心軸線Ct1與左右方向大致平行。於上游集合排氣通路部65中配置有渦輪機葉輪81之部分之中心軸線與中心軸線Ct1為同軸。於主進氣通路部52中配置有渦輪機葉輪81之部分之中心軸線與中心軸線Ct1為同軸。

如圖6所示，渦輪機葉輪81具有軸部81a及設置於軸部81a之外周面之複數個葉片81b。如圖7所示，複數個葉片81b配置為放射狀。壓縮機葉輪82具有軸部82a及設置於軸部82a之外周面之複數個葉片82b。複數個葉片82b配置為放射狀。渦輪機葉輪81之最大直徑與壓縮機葉輪82之最大直徑相同或為其以上。再者，渦輪機葉輪81之最大直徑亦可小於壓縮機葉輪82之最大直徑。

如圖6及圖7所示，上游集合排氣通路部65具有渦旋排氣通路部65s。渦旋排氣通路部65s以包圍渦輪機葉輪81之整個外周之方式形成。如圖6所示，主進氣通路部52具有渦旋進氣通路部52s。渦旋進氣通路部52s以包圍壓縮機葉輪82之整個外周之方式形成。如圖7所示，於中心軸線Ct1觀察，渦旋排氣通路部65s之輪廓之形狀並非以中心軸線Ct1為中心之真圓。即，自中心軸線Ct1至渦旋排氣通路部65s之外表面為止之長度並不固定。關於渦旋進氣通路部52s亦相同。自中心軸線Ct1至渦旋排氣通路部65s之外表面為止之最大長度與自中心軸線Ct1至渦旋進氣通路部52s之外表面為止之最大長度大致相同。渦旋排氣通路部65s位於渦輪機葉輪81之上游。渦旋進氣通路部52s位於壓縮機葉輪82之下游。渦旋排氣通路部65s既可為獨立之零件亦可不為獨立之零件。因此，渦旋排氣通路部65s之上游端65su既可為零件之端部亦可不為零件之端部。與渦旋排氣通路部65s相同，渦旋進氣通路部52s既可為獨立之零件亦可不為獨立之零件。

渦旋排氣通路部65s內之排氣吹送至渦輪機葉輪81之外周部。藉此，渦輪機葉輪81旋轉。吹送至渦輪機葉輪81之外周部之排氣自渦輪機葉輪81向中心軸線Ct1之方向排出。伴隨渦輪機葉輪81之旋轉，而壓縮機葉輪82旋轉。藉此，壓縮機葉輪82向中心軸線Ct1之方向吸入空氣。然後，壓縮機葉輪82將吸入之空氣壓縮，自外周部排出。自壓縮機葉輪82之外周部排出之壓縮空氣流入至渦旋進氣通路部52s。然後，壓縮空氣由中間冷卻器54冷卻之後，供給至燃燒室30。藉由壓縮空氣供給至燃燒室30，而進氣效率提高。其結果，可提高引擎之輸出。又，藉由壓縮空氣供給至燃燒室30，可降低引擎本體20之排氣量。藉此，可改善耗油量，並且可使引擎本體20小型化。藉由可使引擎本體20小型化，可抑制車輛之大型化。

如圖5所示，於上游集合排氣通路部65連接有於渦輪機葉輪81迂迴之旁路排氣通路部70。旁路排氣通路部70亦可形成於渦旋排氣通路部65s之外表面。於圖3及圖4中，省略了旁路排氣通路部70之顯示。於旁路排氣通路部70內，配置有排氣泄壓閥71。排氣泄壓閥71係為了調整供給至渦輪機葉輪81之排氣之流量而設置。排氣泄壓閥71藉由電動致動器72而開閉。電動致動器72由未圖示之馬達驅動。再者，亦可不設置旁路排氣通路部70及排氣泄壓閥71。

如圖3所示，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於較排氣口34b更靠下方。當然，渦輪機葉輪81配置於較排氣口34b更靠下方。將通過渦旋排氣通路部65s之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Ss1。排氣口34b之至少一部分位於平面Ss1之後方。即，排氣口34b之至少一部分位於較渦旋排氣通路部65s更靠後方。又，排氣口34b之至少一部分位於較渦旋進氣通路部52s更靠後方。渦輪機葉輪81配置於較排氣口34b更靠前方。再者，亦可僅將渦輪機葉輪81之一部分配置於較排氣口34b靠前方。較佳為，渦輪機葉輪81之至少一部分 配置於較排氣口34b靠前方。

如圖3所示，渦旋排氣通路部65s之上游端65su形成於渦旋排氣通路部65s之上部。渦旋排氣通路部65s之上游端65su位於較排氣口34b更靠下方。渦旋排氣通路部65s之上游端65su位於較排氣口34b更靠前方。渦旋排氣通路部65s之上游端65su中之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。於左右方向觀察，自排氣通路部60之上游端至渦旋排氣通路部65s為止之排氣之流通方向為斜下前方。於渦旋排氣通路部65s內，排氣向圓周方向及直徑方向向內方向流通。渦旋排氣通路部65s之下游端形成於渦旋排氣通路部65s之中央部。如圖4所示，渦旋進氣通路部52s之下游端形成於渦旋進氣通路部52s之上部。再者，渦旋進氣通路部52s之下游端亦可形成於渦旋進氣通路部52s之下部。又，渦旋進氣通路部52s之下游端亦可形成於渦旋進氣通路部52s之後部或前部。於渦旋進氣通路部52s內，空氣向圓周方向及直徑方向向外方向流通。渦旋進氣通路部52s之上游端形成於渦旋進氣通路部52s之中央部。

如圖3所示，於左右方向觀察，將通過排氣口34b之中心之軸線設為中心軸線Cu1。中心軸線Cu1之方向為排氣口34b中之排氣之流通方向。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於中心軸線Cu1之下方。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81配置於中心軸線Cu1之下方。再者，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s之一部分亦可配置於中心軸線Cu1之上方。較佳為，渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於中心軸線Cu1之下方。同樣地，較佳為，渦旋進氣通路部52s之至少一部分配置於中心軸線Cu1之下方。

如圖3所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於引擎本體20之下方。於左右方向觀察，渦旋進氣通路部52s之至少一部分配置於引擎本體20之下方。於左右方向觀察，渦輪機葉輪 81之至少一部分配置於引擎本體20之下方。將通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面設為平面Se1。渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於平面Se1之前方。即，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於較曲軸箱部20a更靠前方。如圖3所示，將通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面設為平面Se3。將通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面設為平面Se4。渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於平面Se3與平面Se4之間。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於曲軸箱部20a之前方。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81配置於曲軸箱部20a之前方。

如圖4所示，將通過引擎本體20之最左端且與左右方向正交之平面設為平面Se5。平面Se5通過曲軸箱部20a之最左端。將通過引擎本體20之最右端且與左右方向正交之平面設為平面Se6。平面Se6通過曲軸箱部20a之最右端。渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於平面Se5與平面Se6之間。於前後方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s與曲軸箱部20a重疊。當然，於前後方向觀察，渦輪增壓器80與曲軸箱部20a重疊。再者，於前後方向觀察，渦旋進氣通路部52s之至少一部分亦可不與引擎本體20重疊。又，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部65s之一部分亦可不與引擎本體20重疊。較佳為，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部65s之至少一部分與引擎本體20重疊。渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於曲軸箱部20a之前方。當然，渦輪增壓器80配置於曲軸箱部20a之前方。再者，渦旋排氣通路部65s之一部分亦可不配置於曲軸箱部20a之前方。渦旋進氣通路部52s之至少一部分亦可不配置於曲軸箱部20a之前方。

如圖3所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於直線La1之前方。即，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣 通路部52s配置於較曲軸線Cr更靠前方。於左右方向觀察，將與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線設為直線La2。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於直線La2之前方(上方)。再者，於左右方向觀察，亦可僅將渦旋排氣通路部65s之一部分配置於直線La2之前方。較佳為，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於直線La2之前方。與渦旋排氣通路部65s相同，較佳為，於左右方向觀察，渦旋進氣通路部52s之至少一部分配置於直線La2之前方。又，渦旋進氣通路部52s及渦旋進氣通路部52s配置於較曲軸線Cr更靠下方。再者，渦旋排氣通路部65s之至少一部分亦可配置於較曲軸線Cr更靠上方。又，渦旋進氣通路部52s之至少一部分亦可配置於較曲軸線Cr更靠上方。

如圖3所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s不與車體框架4重疊。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81不與車體框架4重疊。再者，車體框架4之形狀並不限定於圖1所示之形狀。

如圖3所示，於左右方向觀察，將連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段設為線段Lw1。線段Lw1為將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端之附近連接之線段。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於線段Lw1之上方。於左右方向觀察，將連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段設為線段Lw2。線段Lw2為將引擎本體20之最上端與前輪部2之最上端或其附近連接之線段。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於線段Lw2之下方。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。所謂以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形，換言 之，係指以線段Lw1之兩端與線段Lw2之兩端為頂點之四邊形。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向觀察，亦可僅將渦旋排氣通路部65s之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s之一部分亦可與引擎本體20重疊。較佳為，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。與渦旋排氣通路部65s相同，較佳為，於左右方向觀察，渦旋進氣通路部52s之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。藉由前叉6及/或後懸架8伸縮，而車體框架4相對於前輪部2之相對位置變化。因此，引擎單元11相對於前輪部2之相對位置變化。所謂於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間，並非係指引擎單元11相對於前輪部2位於某個位置時才能配置。所謂於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間，係指引擎單元11相對於前輪部2處於任意位置時均可配置。

如圖3所示，將通過前輪部2之上端之水平面設為水平面Sw1。渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於較水平面Sw1靠下方。當然，渦輪機葉輪81配置於較水平面Sw1靠下方。於本說明書中，所謂某零件或構件之一部分配置於較水平面Sw1靠下方，係指只要於相對於前輪部2而引擎單元11為任一位置時配置即可。

如圖3所示，將通過前輪部2之中心之水平面設為水平面Sw2。水平面Sw2通過渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s。再者，渦旋排氣通路部65s整體亦可配置於較水平面Sw2靠上方。即，渦旋排氣通路部65s之至少一部分亦可配置於較水平面Sw2靠上方。又，渦旋排氣通路部65s整體亦可配置於較水平面Sw2靠下方。即，渦旋排氣 通路部65s之至少一部分亦可配置於較水平面Sw2靠下方。關於渦旋進氣通路部52s亦相同。渦輪機葉輪81之至少一部分配置於較水平面Sw2靠上方。再者，渦輪機葉輪81之至少一部分亦可配置於較水平面Sw2靠下方。於本說明書中，所謂某零件或構件之一部分配置於較水平面Sw2靠下方或上方，係指只要於相對於前輪部2而引擎單元11為任一位置時配置即可。

如圖4所示，渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s配置於機車1之左部。此處，將通過前輪部2及後輪部3之左右方向中央之平面設為C0。前輪部2及後輪部3之左右方向中央亦為機車1之左右方向中央。於以下之說明中，將機車1之左右方向中央稱為機車1之左右方向中央C0。渦輪增壓器80配置於機車1之左右方向中央C0之左方。將機車1之左右方向中央C0與渦輪機葉輪81之分隔距離設為距離Dt1。將機車1之左右方向中央C0與壓縮機葉輪82之分隔距離設為距離Dt2。如上所述，渦輪機葉輪81配置於壓縮機葉輪82之右方。因此，距離Dt1較距離Dt2更短。再者，渦輪機葉輪81亦可配置於機車1之左右方向中央C0上。又，渦輪機葉輪81亦可配置於機車1之左右方向中央C0之右方。即便於該等情形時，亦較佳為距離Dt1較距離Dt2更短。又，於前後方向觀察，將同複數個排氣口34b整體之左右方向中央且與上下方向平行之直線設為直線Le。較佳為，於前後方向觀察，渦輪機葉輪81與直線Le之左右方向之分隔距離較短。所謂分隔距離較短，包含分隔距離為零之情形。即，較佳為，於前後方向觀察，渦輪機葉輪81接近於複數個排氣口34b整體之左右方向中央(Le)。藉此，可使複數個獨立排氣通路部64之路徑長度之差變小。

如圖3、圖4及圖5所示，於上游集合排氣通路部65設置有氧感測器76。氧感測器76配置於較渦輪機葉輪81更靠下游。氧感測器76檢測上游集合排氣通路部65內之排氣中之氧濃度。

如圖3及圖4所示，觸媒部62具有主觸媒62a及筒部62b。筒部62b連接於上游集合排氣通路部65之下游端與下游排氣通路部66之上游端。筒部62b亦可與上游集合排氣通路部65之一部分一體成形。又，筒部62b亦可與下游排氣通路部66之一部分一體成形。於排氣通路部60不配置主觸媒62a以外之觸媒。主觸媒62a於複數個排氣路徑69(參照圖5)中將排氣最大程度淨化。

主觸媒62a形成為圓柱狀。主觸媒62a為多孔構造。所謂多孔構造，係指形成有貫通於排氣之流通方向之複數個孔之構造。主觸媒62a為三元觸媒。三元觸媒係藉由將排氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)之3種物質氧化或還原而去除。三元觸媒為氧化還原觸媒之1種。再者，主觸媒62a亦可為將烴、一氧化碳、及氮氧化物之任意1個或2個去除之觸媒。主觸媒62a亦可並非氧化還原觸媒。主觸媒亦可為僅藉由氧化而將有害物質去除之氧化觸媒。主觸媒亦可為僅藉由還原而將有害物質去除之還原觸媒。主觸媒62a具有基材及附著於該基材之表面之觸媒物質。觸媒物質具有載體及貴金屬。載體具有使貴金屬附著於基材之功能。貴金屬具有將排氣淨化之功能。作為貴金屬，例如，可列舉將烴、一氧化碳、及氮氧化物分別去除之鉑、把、銠等。於主觸媒62a之溫度低於特定之溫度之情形時，主觸媒62a為非活性狀態且不發揮淨化性能。於主觸媒62a之溫度為特定之溫度以上之情形時，主觸媒62a成為活性狀態且發揮淨化性能。主觸媒62a既可為金屬基材觸媒，亦可為陶瓷基材觸媒。所謂金屬基材觸媒，係指基材為金屬製之觸媒。所謂陶瓷基材觸媒，係指基材為陶瓷製之觸媒。金屬基材觸媒之基材例如藉由將金屬製之波板與金屬製之平板交替地重疊捲繞而形成。陶瓷基材觸媒之基材例如為蜂巢構造體。

觸媒部62之中心軸線C1與主觸媒62a之中心軸線為同軸。所謂觸媒部62之中心軸線C1，係指筒部62b之中心軸線。觸媒部62之排氣之 流通方向之長度與主觸媒62a之排氣之流通方向之長度相同。主觸媒62a之上游端之中心與觸媒部62之上游端之中心為相同之位置。主觸媒62a之下游端之中心與觸媒部62之下游端之中心為相同之位置。將觸媒部62之排氣之流通方向之長度設為長度Dc1(未圖示)。又，將與觸媒部62之排氣之流通方向正交之方向之最大長度設為長度Dc2(未圖示)。長度Dc1較長度Dc2更長。

如圖3所示，於左右方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1相對於上下方向於前後方向傾斜。於左右方向觀察，將中心軸線C1相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₁。傾斜角度θ₁並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θ₁大於45度。傾斜角度θ₁未達90度。因此，於左右方向觀察，中心軸線C1沿著前後方向。即，於左右方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。再者，傾斜角度θ₁亦可大於0度且為45度以下。即，於左右方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著上下方向之方向。如圖4所示，於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1沿著上下方向。更詳細而言，於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1與上下方向大致平行。再者，於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1亦可相對於上下方向於左右方向傾斜。又，於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1亦可沿著左右方向。省略圖示，於上下方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1沿著前後方向。於上下方向觀察，觸媒部62之中心軸線C1亦可沿著左右方向。於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著上下方向之方向。又，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著左右方向之方向。但是，於任一情形時，較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之上游端之中心位於較觸媒部62之下游端之中心更靠前方且更靠上方。

如圖3所示，於左右方向觀察，觸媒部62配置於引擎本體20之下方。將通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Se2。觸媒部62配置於平面Se1與平面Se2之間。如上所述，平面Se1為通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面。於左右方向觀察，觸媒部62配置於曲軸箱部20a之下方。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。如圖3所示，觸媒部62之至少一部分配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3為通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4為通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。如圖4所示，觸媒部62配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5為通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6為通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向觀察，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。省略圖示，於上下方向觀察，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。再者，亦可不將觸媒部62整體配置於曲軸箱部20a之下方。但是，較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20之下方。

於左右方向觀察，觸媒部62配置於直線La1之前方。即，觸媒部62配置於較曲軸線Cr更靠前方。再者，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於較曲軸線Cr更靠前方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠前方。於左右方向觀察，觸媒部62配置於直線La2之後方(下方)。直線La2為於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於直線La2之後方(下方)。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之 至少一部分配置於直線La2之後方(下方)。又，於左右方向觀察，亦可將觸媒部62之整體配置於直線La2之前方(上方)。即，於左右方向觀察，亦可將觸媒部62之至少一部分配置於直線La2之前方(上方)。又，觸媒部62配置於較曲軸線Cr更靠下方。於左右方向觀察，觸媒部62配置於汽缸軸線Cy之前方。

如圖3所示，將通過渦旋排氣通路部65s之最下端且與上下方向正交之平面設為平面Ss2。觸媒部62配置於平面Ss2之下方。即，觸媒部62配置於較渦旋排氣通路部65s更靠下方。再者，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於較渦旋排氣通路部65s更靠下方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較渦旋排氣通路部65s更靠下方。觸媒部62配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。當然，觸媒部62之下游端亦配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。

如圖3所示，觸媒部62配置於平面Ss1之後方。平面Ss1為通過渦旋排氣通路部65s之最後端且與前後方向正交之平面。即，觸媒部62配置於較渦旋排氣通路部65s更靠後方。再者，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於較渦旋排氣通路部65s更靠後方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較渦旋排氣通路部65s更靠後方。

如圖4所示，觸媒部62配置於較渦輪機葉輪81更靠右方。即，觸媒部62配置於渦輪機葉輪81之與壓縮機葉輪82相反側。

如圖3所示，於左右方向觀察，觸媒部62配置於線段Lw1之上方。線段Lw1為於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段。於左右方向觀察，觸媒部62配置於線段Lw2之下方。線段Lw2為於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段。於左右方向觀察，觸媒部62配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。於左右方向觀察，觸媒部62配置 於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，觸媒部62配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向觀察，觸媒部62之一部分亦可與引擎本體20重疊。又，例如，於左右方向觀察，觸媒部62之一部分亦可配置於線段Lw1之下方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。

如圖3所示，於左右方向觀察，將連接引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端之線段設為線段Lw3。於左右方向觀察，引擎本體20之最下端於前後方向具有長度。圖3之線段Lw3之端為引擎本體20之最下端之前端，只要為引擎本體20之最下端則亦可為任何位置。於左右方向觀察，觸媒部62配置於線段Lw3之上方。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於線段Lw3之上方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於線段Lw3及其延長線之上方。

如圖3所示，觸媒部62配置於較水平面Sw2靠下方。水平面Sw2為通過前輪部2之中心之水平面。再者，亦可僅將觸媒部62之一部分配置於較水平面Sw2靠下方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較水平面Sw2靠下方。

如圖4所示，觸媒部62配置於機車1之右部。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心不配置於機車1之左右方向中央C0上。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心位於機車1之左右方向中央C0之右方。於前後方向觀察，觸媒部62配置於機車1之左右方向中央C0之右方。再者，於前後方向觀察，亦可為觸媒部62之一部分配置於機車1之左右方向中央C0之右側，觸媒部62之其餘部分配置於機車1之左右方向中央C0之左側。

觸媒部62之下游端連接於下游排氣通路部66之上游端。下游排氣通路部66之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。下游排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67為降低由排氣所引起之噪音之裝置。

引擎單元11除了具有上述氧感測器76以外亦可具有各種感測器。各種感測器例如包含檢測進氣通路部50內之壓力之感測器。又，各種感測器包含檢測進氣通路部50內之溫度之感測器。進而，各種感測器包含檢測冷卻通路22b內之冷卻水之溫度之感測器。又，引擎單元11亦可具有與氧感測器76不同設置於下游排氣通路部66或消音器部67之氧感測器。包含氧感測器76之各種感測器連接於控制裝置(未圖示)。控制裝置基於各種感測器之信號，控制引擎單元11之動作。例如，控制裝置基於各種感測器之信號控制低壓泵及噴射器39之動作。藉此，控制裝置控制燃料噴射量及燃料噴射時序。又，控制裝置基於各種感測器之信號控制向點火線圈之通電。藉此，控制裝置控制點火時間。再者，所謂點火時間，係指火星塞31之放電時序。又，於在下游排氣通路部66或消音器部67設置有氧感測器之情形時，控制裝置亦可至少基於該氧感測器之信號，判定主觸媒62a之劣化。

以上所說明之本實施形態之機車1具有以下之特徵。

機車1具備車體框架4、引擎單元11、前輪部2、及後輪部3。前輪部2係於左右方向觀察，配置於引擎單元11之前方。後輪部3包含至少1個後輪。後輪部3係於左右方向觀察，配置於引擎單元11之後方。引擎單元11具備引擎本體20、進氣通路部50、上游排氣通路部61、下游集合排氣通路部63、渦輪增壓器80、及觸媒部62。引擎本體20形成至少1個燃燒室30。進氣通路部50連接於引擎本體20，且具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口52a。於進氣通路部50，供被供給至至少1個燃燒室30之空氣通過。上游排氣通路部61連接於引擎本體20。上游排氣通 路部61供自至少1個燃燒室30排出之排氣通過。下游集合排氣通路部63具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口67a。渦輪增壓器80具有渦輪機葉輪81及經由連結軸83而連結於渦輪機葉輪81之壓縮機葉輪82。渦輪機葉輪81配置於上游排氣通路部61內。壓縮機葉輪82配置於進氣通路部50內。連結軸83具有沿著左右方向之中心軸線Ct1。因此，渦輪機葉輪81及壓縮機葉輪82之旋轉中心軸沿著左右方向。渦輪機葉輪81接收排氣而旋轉。伴隨渦輪機葉輪81之旋轉，而壓縮機葉輪82旋轉。藉此，壓縮機葉輪82將空氣壓縮。經壓縮之空氣供給至引擎本體20。觸媒部62連接於上游排氣通路部61之下游端及下游集合排氣通路部63之上游端。觸媒部62具有主觸媒62a。觸媒部62之排氣之流通方向之長度與主觸媒62a之排氣之流通方向之長度相同。引擎單元11具有自至少1個燃燒室30至大氣釋放口67a之至少1個排氣路徑69。主觸媒62a於該至少1個排氣路徑69中，將自至少1個燃燒室30排出之排氣最大程度淨化。上游排氣通路部61具有渦旋排氣通路部65s。渦旋排氣通路部65s包圍渦輪機葉輪81之整個外周。

於具有此種構成之機車1中，觸媒部62之下游端配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。換言之，渦輪機葉輪81配置於較觸媒部62之下游端更靠上方。藉此，與上述專利文獻1相比，渦輪機葉輪81之配置位置變高。因此，自上游排氣通路部61之上游端至渦輪機葉輪81為止之路徑長度變短。因此，自渦輪機葉輪81至大氣釋放口67a為止之路徑長度變長。因此，可提高觸媒部62之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦可於可抑制機車1之上下方向之大型化之位置配置觸媒部62。因此，可一面抑制機車1之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。如此，藉由以提高觸媒部62之配置位置之自由度之方式，設定渦輪增壓器80之位置，可一面抑制機車1之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於線段Lw3之上方。線段Lw3係於左右方向觀察，將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端連接之線段。假設，於觸媒部62整體配置於較該線段Lw3與其延長線更靠下方之情形時，考慮以下之2個構成之至少一者。第1個係觸媒部62之下端位於較引擎本體20之最下端更大幅度靠下方之構成。於該構成中，若欲確保觸媒部62與地面之分隔距離，則機車1於上下方向大型化。因此，於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於線段Lw3之上方，藉此可抑制機車1之上下方向之大型化。第2個係自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度變長之構成。根據該構成，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變低。又，渦輪增壓器80利用排氣之運動能量，壓縮空氣。因此，通過渦輪機葉輪81之排氣較通過之前而壓力及溫度進而降低。因此，於上述第2個之構成之情形時，流入至主觸媒62a之排氣之溫度進而變低。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間變長。其結果，主觸媒62a之排氣淨化性能降低。因此，於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於線段Lw3之上方，藉此可抑制流入至主觸媒62a之排氣之溫度降低，進一步提高排氣淨化性能。再者，所謂引擎單元11之冷起動，係指於引擎本體20之溫度為外部氣體溫度或較外部氣體溫度更低之狀態下，起動引擎單元11。

渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於較水平面Sw1靠下方。水平面Sw1為通過前輪部2之上端之水平面。假設，渦旋排氣通路部65s整體配置於較水平面Sw1靠上方。於該情形時，為了確保渦輪增壓器80之配置空間，而機車1於上下方向大型化。因此，藉由將渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於較水平面Sw1靠下方，可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

於前後方向觀察，觸媒部62之至少一部分與引擎本體20重疊。 進而，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部65s之至少一部分與引擎本體20重疊。因此，可抑制引擎單元11之左右方向之大型化。因此，可抑制機車1之左右方向之大型化。

根據以上，即便設置渦輪增壓器80，亦可一面抑制機車1之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

引擎本體20之曲軸27具有沿著左右方向之中心軸線Cr。觸媒部62之至少一部分配置於較曲軸27之中心軸線Cr更靠前方。因此，自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

觸媒部62之至少一部分配置於較通過前輪部2之中心之水平面Sw2靠下方。假設，觸媒部62整體配置於較通過前輪部2之中心之水平面Sw2靠上方，則渦輪增壓器80之配置位置變得相當高。而且，為了確保渦輪增壓器80之配置空間，而機車1於上下方向大型化。因此，藉由將觸媒部62之至少一部分配置於較通過前輪部2之中心之水平面靠下方，可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

如上所述，距離Dt1較距離Dt2更短。距離Dt1係機車1之左右方向之中央C0與渦輪機葉輪81之左右方向之分隔距離。距離Dt2係機車1之左右方向之中央C0與壓縮機葉輪82之左右方向之分隔距離。即，渦輪機葉輪81較壓縮機葉輪82更接近於機車1之左右方向之中央C0。於引擎本體20之外表面，形成有與上游排氣通路部61連接之至少1個排氣口34b。至少1個排氣口34b之整體之左右方向中央(Le)接近於機車1之左右方向之中央C0。因此，藉由將渦輪機葉輪81配置於接近於機車1之左右方向之中央C0之位置，而自上游排氣通路部61之上游端至渦輪機葉輪81為止之路徑長度變得更短。因此，可使自燃燒室30至 觸媒部62為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

觸媒部62配置於較渦輪機葉輪81更靠右方。又，如上所述，觸媒部62之下端配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。即，於前後方向觀察，觸媒部62之至少一部分，不會配置於渦輪機葉輪81之至少一部分之下方。假設，於前後方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於渦輪機葉輪81之至少一部分之下方。於該情形時，自渦輪機葉輪81至上游排氣通路部61之下游端為止之路徑於前後方向觀察彎曲為S字。彎曲部分越多，路徑長度越長。因此，藉由將觸媒部62配置於較渦輪機葉輪81更靠右方，可使自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

於左右方向觀察，渦旋排氣通路部65s之至少一部分配置於直線La2之前方。直線La2係於左右方向觀察，與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。因此，與於左右方向觀察渦旋排氣通路部65s整體配置於直線La2之後方之情形相比，自上游排氣通路部61之上游端至渦輪機葉輪81為止之路徑長度變短。藉此，上游排氣通路部61中之較渦輪機葉輪81更靠下游之部分之路徑長度變長。因此，可進而提高觸媒部62之配置位置之自由度。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦可於可抑制機車1之上下方向之大型化之位置配置觸媒部62。因此，可一面抑制機車1之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

觸媒部62配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。因此，與觸媒部62之至少一部分配置於較渦輪機葉輪81之下端更靠上方之情形相比，觸 媒部62之配置位置之自由度較高。藉此，即便使主觸媒62a大型化，亦可於可抑制機車1之上下方向之大型化之位置配置觸媒部62。因此，可一面抑制機車1之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

汽缸孔22a之中心軸線Cy沿著上下方向。藉此，容易實現將觸媒部62之至少一部分於左右方向觀察配置於線段Lw3之上方，且將觸媒部62之下游端配置於較渦輪機葉輪81更靠下方之構成。因此，可一面抑制機車1之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著水平方向之方向。因此，觸媒部62之上下方向長度較觸媒部62之前後方向長度更短。因此，即便使主觸媒62a大型化，亦可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於直線La2之後方。又，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著水平方向之方向。假設，此種觸媒部62整體於左右方向觀察配置於直線La2之前方，則存在觸媒部62之前端位於較引擎本體20之前端更大幅度靠前方之情形。於該情形時，若欲確保前輪部2與觸媒部62之分隔距離，則機車1於前後方向大型化。因此，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於直線La2之後方，藉此可抑制機車1之前後方向之大型化。

上游排氣通路部61具有複數個獨立排氣通路部64及上游集合排氣通路部65。複數個獨立排氣通路部64連接於引擎本體20。於上游集合排氣通路部65配置有渦輪機葉輪81。上游集合排氣通路部65連接於複數個獨立排氣通路部64之下游端與觸媒部62之上游端。上游集合排氣通路部65使自複數個獨立排氣通路部64排出之排氣集合。因此，不於引擎本體20形成使自複數個燃燒室30排出之排氣集合之通路部。假設，使自複數個燃燒室30排出之排氣集合之通路部形成於引擎本體 20。於該情形時，存在自1個燃燒室30排出之排氣之壓力阻礙來自其他燃燒室30之排氣排出之情形。即，存在排氣之流量及壓力降低之情形。於該情形時，引擎之輸出降低。又，藉由排氣之流量及壓力降低，而渦輪機葉輪81之旋轉速度降低，故而進氣效率降低。藉由進氣效率降低，而耗油量降低，並且引擎之輸出進而降低。因此，藉由上游排氣通路部61具有複數個獨立排氣通路部64及上游集合排氣通路部65，可防止輸出及耗油量降低。

於左右方向觀察，渦輪機葉輪81不與車體框架4重疊。假設，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81之至少一部分與車體框架4重疊。於該情形時，渦輪增壓器80之配置位置變高。若渦輪增壓器80之配置位置較高，則為了確保渦輪增壓器80之配置空間，而機車1於上下方向大型化。因此，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81不與車體框架4重疊，藉此可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

(變化例1)

圖8係上述第1實施形態之變化例1之引擎單元之一部分之右側視圖。於變化例1中，關於與上述第1實施形態相同之構成要素，標註相同符號，並省略詳細之說明。

如圖8所示，變化例1之引擎單元具有下游輔觸媒47D及上游輔觸媒47U。於以下之說明中，存在將上游輔觸媒47U與下游輔觸媒47D總稱為輔觸媒47(未圖示)之情形。

上游輔觸媒47U配置於觸媒部62之上游。上游輔觸媒47U配置於上游排氣通路部61。上游輔觸媒47U配置於複數個獨立排氣通路部64之至少1個。再者，上游輔觸媒47U亦可配置於上游集合排氣通路部65。又，上游輔觸媒47U亦可配置於複數個內部排氣通路部34之至少1個。上游輔觸媒47U配置於氧感測器76之上游。

下游輔觸媒47D配置於觸媒部62之下游。下游輔觸媒47D配置於 下游集合排氣通路部63。下游輔觸媒47D配置於下游排氣通路部66。再者，下游輔觸媒47D亦可配置於消音器部67。

輔觸媒47將排氣淨化。輔觸媒47具有與主觸媒62a相同之觸媒物質。輔觸媒47亦可與主觸媒62a相同地為多孔構造。輔觸媒47亦可並非多孔構造。列舉並非多孔構造之輔觸媒47之一例。例如，輔觸媒47僅由附著於下游集合排氣通路部63之內表面之觸媒物質而構成。於該情形時，附著有輔觸媒47之觸媒物質之基材係下游集合排氣通路部63。列舉並非多孔構造之輔觸媒47之另一例。例如，輔觸媒47係使板狀之基材附著有觸媒物質之構成。與該板狀之基材之排氣之流通方向正交之截面之形狀例如為圓形狀、C字狀、S字狀。

於變化例1中，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度淨化。即，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中，將自燃燒室30排出之排氣較輔觸媒47更加淨化。換言之，輔觸媒47與主觸媒62a相比，將排氣淨化之貢獻率較低。主觸媒62a與上游輔觸媒47U與下游輔觸媒47D之各自之淨化之貢獻率可利用以下之方法來測定。

使變化例1之引擎單元運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。再者，所謂暖機狀態，係指引擎本體20之溫度充分熱之狀態。排氣之測定方法設為根據歐州規定之測定方法。於引擎單元為暖機狀態時，主觸媒62a與輔觸媒47為高溫且被活化。因此，主觸媒62a與輔觸媒47於暖機狀態時，可充分發揮淨化性能。

其次，自變化例1之引擎單元，將下游輔觸媒47D卸下，取而代之僅配置下游輔觸媒47D之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元A。然後，使測定用引擎單元A運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。

再者，存在下游輔觸媒47D為使觸媒物質直接附著於下游集合排 氣通路部63之內表面之構成之情形。於該情形時，所謂「僅配置下游輔觸媒47D之基材」，係指不使觸媒物質附著於下游集合排氣通路部63之內表面。

其次，自測定用引擎單元A，將主觸媒62a卸下，取而代之僅配置主觸媒62a之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元B。然後，使測定用引擎單元B運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。

然後，自測定用引擎單元B，將上游輔觸媒47U卸下，取而代之僅配置上游輔觸媒47U之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元C。然後，使測定用引擎單元C運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。

測定用引擎單元C不具有主觸媒62a與輔觸媒47。測定用引擎單元B具有上游輔觸媒47U，不具有主觸媒62a與下游輔觸媒47D。測定用引擎單元A具有主觸媒62a與上游輔觸媒47U，不具有下游輔觸媒47D。因此，根據變化例1之引擎單元之測定結果與測定用引擎單元A之測定結果之差，算出下游輔觸媒47D之淨化之貢獻率。又，根據測定用引擎單元A之測定結果與測定用引擎單元B之測定結果之差，算出主觸媒62a之淨化之貢獻率。又，根據測定用引擎單元B之測定結果與測定用引擎單元C之測定結果之差，算出上游輔觸媒47UJ之淨化之貢獻率。

主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度淨化。只要滿足該條件，則輔觸媒47之淨化能力既可小於主觸媒62a之淨化能力，亦可大於主觸媒62a之淨化能力。再者，所謂輔觸媒47之淨化能力小於主觸媒62a之淨化能力，係指以下之狀態。即，於僅設置輔觸媒之情形時自大氣釋放口67a排出之排氣較於僅設置主觸媒62a之情形時自大氣釋放口67a排出之排氣更加淨化之狀態。

上游之觸媒較下游之觸媒快地劣化。因此，若使用時間變長，則存在主觸媒62a與下游輔觸媒47D之淨化之貢獻率之大小關係逆轉之情形。因此，所謂主觸媒62a較下游輔觸媒47D淨化之貢獻率更高，係指以下之狀態。即，於行駛距離未到達特定距離(例如1000km)時，主觸媒62a較下游輔觸媒47D淨化之貢獻率更高之狀態。

較佳為，主觸媒62a之體積大於輔觸媒47之體積。較佳為，主觸媒62a之表面積大於輔觸媒47之表面積。較佳為，主觸媒62a之貴金屬之量多於輔觸媒之貴金屬之量。

再者，引擎單元亦可僅具備上游輔觸媒47U及下游輔觸媒47D之一者。於該情形時，淨化之貢獻率可利用應用上述方法之方法來算出。

根據該變化例1，與不設置輔觸媒47之情形相比，可提高排氣淨化性。又，與不設置輔觸媒47之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒62a小變。因此，可一面抑制車輛之大型化，且一面進而提高排氣淨化性能。

(第2實施形態)

其次，基於圖9、圖10及圖11對本發明之第2實施形態進行說明。但是，關於具有與上述第1實施形態相同之構成者使用相同之符號並適當省略其說明。

如圖9所示，本實施形態之機車101係引擎單元111之構成與第1實施形態之引擎單元11不同。其他之構成與第1實施形態相同。引擎單元111具有引擎本體20、排氣通路部160、進氣通路部150(參照圖11)、及水冷卻裝置140(參照圖9)。如圖9所示，水冷卻裝置140之散熱器141較第1實施形態之散熱器41而上下方向長度更短。又，散熱器141之下端位於較散熱器41之下端更靠上方。水冷卻裝置140之其他之構成與第1實施形態之水冷卻裝置40相同。再者，圖9將水冷卻裝置140 之一部分省略而顯示。如圖11所示，進氣通路部150之主進氣通路部152之形狀與第1實施形態之主進氣通路部52之形狀不同。進氣通路部150之其他之構成與圖5所示之第1實施形態之進氣通路部50相同。

如圖10所示，排氣通路部160具有上游排氣通路部161、觸媒部162、及下游集合排氣通路部163。上游排氣通路部161具有2個獨立排氣通路部164、及上游集合排氣通路部165。下游集合排氣通路部163具有下游排氣通路部166、及消音器部67。獨立排氣通路部164與第1實施形態之獨立排氣通路部64形狀不同。上游集合排氣通路部165與第1實施形態之上游集合排氣通路部65形狀不同。下游排氣通路部166與第1實施形態之下游排氣通路部66形狀不同。排氣通路部160之其他之構成與圖5所示之第1實施形態之排氣通路部60相同。獨立排氣通路部164相當於本發明中之外部獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部165相當於本發明中之外部上游集合排氣通路部。

引擎單元111具有渦輪增壓器80。如圖11所示，渦輪增壓器80之渦輪機葉輪81配置於上游集合排氣通路部165內。渦輪增壓器80之壓縮機葉輪82配置於主進氣通路部152內。渦輪機葉輪81配置於壓縮機葉輪82之右方。連結軸83之中心軸線Ct2與左右方向大致平行。上游集合排氣通路部165具有渦旋排氣通路部165s。主進氣通路部152具有渦旋進氣通路部152s。渦旋排氣通路部165s以包圍渦輪機葉輪81之整個外周之方式形成。渦旋排氣通路部165s之大小與第1實施形態之渦旋排氣通路部65s相同。渦旋進氣通路部152s以包圍壓縮機葉輪82之整個外周之方式形成。渦旋進氣通路部152s之大小與第1實施形態之渦旋進氣通路部52s相同。渦輪增壓器80中之排氣與空氣之流通與第1實施形態相同。

如圖10所示，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s之一部分配置於較排氣口34b更靠上方。再者，渦旋排氣通路部165s整體亦 可配置於較排氣口34b更靠上方。較佳為，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於較排氣口34b更靠上方。同樣地，較佳為，渦旋進氣通路部152s之至少一部分配置於較排氣口34b更靠上方。又，渦旋排氣通路部165s之至少一部分亦可配置於較排氣口34b更靠下方。同樣地，渦旋進氣通路部152s之至少一部分亦可配置於較排氣口34b更靠下方。將通過渦旋排氣通路部165s之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Ss3。排氣口34b位於平面Ss3之後方。即，渦旋排氣通路部165s配置於較排氣口34b更靠前方。同樣地，渦旋進氣通路部152s配置於較排氣口34b更靠前方。當然，渦輪機葉輪81配置於較排氣口34b更靠前方。

如圖10所示，渦旋排氣通路部165s之上游端165su形成於渦旋排氣通路部165s之下部。渦旋排氣通路部165s之上游端165su位於較排氣口34b更靠前方。渦旋排氣通路部165s之上游端165su之至少一部分位於較排氣口34b更靠下方。渦旋排氣通路部165s之上游端165su中之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。再者，渦旋排氣通路部165s之上游端165su亦可形成於渦旋排氣通路部165s之後部或前部。渦旋排氣通路部165s之下游端形成於渦旋排氣通路部165s之中央部。如圖11所示，渦旋進氣通路部152s之下游端形成於渦旋進氣通路部152s之下部。再者，渦旋進氣通路部152s之下游端亦可形成於渦旋進氣通路部152s之上部。又，渦旋進氣通路部152s之下游端亦可形成於渦旋進氣通路部152s之後部或前部。渦旋進氣通路部152s之上游端形成於渦旋進氣通路部152s之中央部。

如圖10所示，於左右方向觀察，將通過排氣口34b之中心之軸線設為中心軸線Cu2。中心軸線Cu2之方向為排氣口34b中之排氣之流通方向。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於中心軸線Cu2之上方。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81 配置於中心軸線Cu2之上方。再者，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可配置於中心軸線Cu2之下方。較佳為，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於中心軸線Cu2之上方。同樣地，較佳為，渦旋進氣通路部152s之至少一部分配置於中心軸線Cu2之上方。

如圖10所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於引擎本體20之前方。進而，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於較引擎本體20更靠前方。當然，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於較曲軸箱部20a更靠前方。又，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於曲軸箱部20a之前方。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81配置於曲軸箱部20a之前方。再者，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可不配置於曲軸箱部20a之前方。例如，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於平面Se3之上方。較佳為，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。同樣地，較佳為，於左右方向觀察，渦旋進氣通路部152s之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。較佳為，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。

如圖11所示，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s與曲軸箱部20a重疊。當然，於前後方向觀察，渦輪增壓器 80與曲軸箱部20a重疊。再者，於前後方向觀察，渦旋進氣通路部152s之至少一部分亦可不與引擎本體20重疊。又，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可不與引擎本體20重疊。較佳為，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部165s之至少一部分與引擎本體20重疊。渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於曲軸箱部20a之前方。當然，渦輪增壓器80配置於曲軸箱部20a之前方。再者，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可不配置於曲軸箱部20a之前方。渦旋進氣通路部152s之至少一部分亦可不配置於曲軸箱部20a之前方。

如圖10所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於直線La1之前方。即，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於較曲軸線Cr更靠前方。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於直線La2之前方(上方)。直線La2係於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。又，渦旋進氣通路部152s及渦旋進氣通路部152s配置於較曲軸線Cr更靠上方。再者，亦可僅將渦旋排氣通路部165s之一部分配置於較曲軸線Cr更靠上方。較佳為，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠上方。又，較佳為，渦旋進氣通路部152s之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠上方。

如圖10所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s不與車體框架4重疊。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81不與車體框架4重疊。再者，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s之至少一部分亦可與車體框架4重疊。於左右方向觀察，渦旋進氣通路部152s之至少一部分亦可與車體框架4重疊。於左右方向觀察，渦輪機葉輪81之至少一部分亦可與車體框架4重疊。再者，車體框架4之形狀並不限定於圖9所示之形狀。

如圖10所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣 通路部152s配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。線段Lw1係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段。線段Lw2係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向觀察，亦可僅將渦旋排氣通路部165s之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可與引擎本體20重疊。又，例如，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可配置於線段Lw2之上方。較佳為，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。與渦旋排氣通路部165s相同，較佳為，於左右方向觀察，渦旋進氣通路部152s之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。

如圖10所示，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於較水平面Sw1靠下方。水平面Sw1係通過前輪部2之上端之水平面。當然，渦輪機葉輪81配置於較水平面Sw1靠下方。再者，渦旋排氣通路部165s之一部分亦可配置於較水平面Sw1靠上方。較佳為，渦旋排氣通路部165s之至少一部分配置於較水平面Sw1靠下方。與渦旋排氣通路部165s相同，較佳為，渦旋進氣通路部152s之至少一部分配置於較水平面Sw1靠下方。又，渦輪機葉輪81之一部分亦可配置於較水平面Sw1靠上方。較佳為，渦輪機葉輪81之至少一部分配置於較水平面Sw1靠下方。

如圖10所示，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s配置於水平面Sw2之上方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。

關於左右方向，渦旋排氣通路部165s及渦旋進氣通路部152s之配置位置與第1實施形態之渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s之配置位置相同。

如圖10及圖11所示，觸媒部162具有主觸媒62a及筒部162b。筒部162b連接於上游集合排氣通路部165之下游端與下游排氣通路部166之上游端。筒部162b亦可與上游集合排氣通路部165之一部分一體成形。又，筒部162b亦可與下游排氣通路部166之一部分一體成形。不於排氣通路部160配置主觸媒62a以外之觸媒。

觸媒部162之中心軸線C2與主觸媒62a之中心軸線為同軸。所謂觸媒部162之中心軸線C2，係指筒部162b之中心軸線。觸媒部162之排氣之流通方向之長度與主觸媒62a之排氣之流通方向之長度相同。主觸媒62a之上游端之中心與觸媒部162之上游端之中心為相同位置。主觸媒62a之下游端之中心與觸媒部162之下游端之中心為相同位置。

如圖10所示，於左右方向觀察，觸媒部162之中心軸線C2相對於上下方向於前後方向傾斜。於左右方向觀察，將中心軸線C2相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₂。傾斜角度θ₂並不限定於圖10所示之角度。傾斜角度θ₂大於0度。傾斜角度θ₂為45度以下。因此，於左右方向觀察，中心軸線C2沿著上下方向。即，於左右方向觀察，於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。再者，傾斜角度θ₂亦可為0度。又，傾斜角度θ₂亦可大於45度。即，於左右方向觀察，於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。如圖11所示，於前後方向觀察，觸媒部162之中心軸線C2沿著上下方向。更詳細而言，於前後方向觀察，觸媒部162之中心軸線C2與上下方向大致平行。再者，於前後方向觀察，觸媒部162之中心軸線C2亦可相對於上下方向於左右方向傾斜。省略圖示，於上下方向觀察，觸媒部162之中心軸線C2沿著前後方向。於上下方 向觀察，觸媒部162之中心軸線C2亦可沿著左右方向。於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。

如圖10所示，觸媒部162之一部分配置於平面Se1與平面Se2之間。平面Se1係通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面。平面Se2係通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面。於左右方向觀察，觸媒部162之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。再者，觸媒部162整體亦可配置於平面Se1之前方。即，於左右方向觀察，觸媒部162整體亦可不配置於曲軸箱部20a之下方。如圖10所示，觸媒部162配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向觀察，觸媒部162配置於曲軸箱部20a之前方。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部162之一部分配置於曲軸箱部20a之前方。較佳為，觸媒部162之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。如圖11所示，觸媒部162配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向觀察，觸媒部162之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。即，於前後方向觀察，觸媒部162之至少一部分與引擎本體20重疊。省略圖示，於上下方向觀察，觸媒部162之至少一部分與引擎本體20重疊。觸媒部162之至少一部分配置於引擎本體20之前方。觸媒部162之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。觸媒部162之一部分配置於引擎本體20之下方。

於左右方向觀察，觸媒部162配置於直線La1之前方。即，觸媒部162配置於較曲軸線Cr更靠前方。又，觸媒部162配置於較曲軸線Cr更靠下方。再者，觸媒部162之一部分亦可配置於較曲軸線Cr更靠上方。較佳為，觸媒部162之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠下方。 於左右方向觀察，觸媒部162配置於汽缸軸線Cy之前方。於左右方向觀察，觸媒部162之一部分配置於直線La2之前方(上方)。直線La2係於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。再者，於左右方向觀察，觸媒部162整體亦可配置於直線La2之前方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於直線La2之前方。

如圖10所示，將通過渦旋排氣通路部165s之最下端且與上下方向正交之平面設為平面Ss4。觸媒部162配置於平面Ss4之下方。即，觸媒部162配置於較渦旋排氣通路部165s更靠下方。因此，觸媒部162配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。當然，觸媒部162之下游端配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。又，於左右方向觀察，觸媒部162之一部分配置於渦旋排氣通路部165s之下方。即，於左右方向觀察，觸媒部162之一部分與渦旋排氣通路部165s之一部分於上下方向相鄰。再者，於左右方向觀察，觸媒部162之一部分亦可不配置於渦旋排氣通路部165s之下方。又，於左右方向觀察，觸媒部162整體亦可配置於渦旋排氣通路部165s之下方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於渦旋排氣通路部165s之下方。於左右方向觀察，觸媒部162不配置於渦輪機葉輪81之下方。再者，於左右方向觀察，觸媒部162之一部分亦可配置於渦輪機葉輪81之下方。

如圖10所示，觸媒部162之一部分配置於平面Ss3之後方。平面Ss3係通過渦旋排氣通路部165s之最後端且與前後方向正交之平面。即，觸媒部162之一部分配置於較渦旋排氣通路部165s更靠後方。再者，觸媒部162之至少一部分亦可配置於平面Ss3之前方。又，觸媒部162之至少一部分亦可配置於平面Ss3之後方。

如圖11所示，觸媒部162配置於較渦輪機葉輪81更靠右方。即，觸媒部162配置於渦輪機葉輪81之與壓縮機葉輪82相反側。

如圖10所示，於左右方向觀察，觸媒部162配置於以2線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。線段Lw1係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段。線段Lw2係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段。於左右方向觀察，觸媒部162配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，觸媒部162配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部162之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向觀察，觸媒部162之一部分亦可與引擎本體20重疊。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。

如圖10所示，於左右方向觀察，觸媒部162配置於線段Lw3之上方。線段Lw3係於左右方向觀察，將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端連接之線段。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部162之一部分配置於線段Lw3之上方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於線段Lw3及其延長線之上方。

如圖10所示，觸媒部162之一部分配置於較水平面Sw2靠下方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。

關於左右方向，觸媒部162之配置位置與第1實施形態之觸媒部62之配置位置大致相同。

本實施形態之引擎單元111如第1實施形態之變化例1般，亦可具有上游輔觸媒47U。又，本實施形態之引擎單元111如第1實施形態之變化例1般，亦可具有下游輔觸媒47D。

本實施形態之機車101係關於與第1實施形態相同之構成，發揮與第1實施形態中敍述之效果相同之效果。進而，本實施形態之機車101具有以下之特徵。

於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。因此，觸媒部162之前後方向長度較觸媒部162之上下方向長度更短。因此，即便觸媒部162配置於引擎本體20之前方，亦可抑制機車101之前後方向之大型化。

於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於直線La2之前方。直線La2係於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。因此，與於左右方向觀察觸媒部162整體配置於直線La2之後方之情形相比，自燃燒室30至觸媒部162為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元111之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於渦旋排氣通路部165s之下方。即，於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分與渦旋排氣通路部165s之至少一部分於上下方向相鄰。因此，可使配置觸媒部162及渦輪增壓器80之空間之前後方向之長度變短。因此，可抑制機車101之前後方向之大型化。

(第3實施形態)

其次，基於圖12、圖13及圖14對本發明之第3實施形態進行說明。但是，關於具有與上述第1實施形態相同之構成者，使用相同之符號並適當省略其說明。

如圖12所示，本實施形態之機車201係引擎單元211之構成與第1實施形態之引擎單元11不同。其他之構成與第1實施形態相同。引擎單元211具有引擎本體20、排氣通路部260、進氣通路部250(參照圖14)、及水冷卻裝置40。如圖14所示，進氣通路部250之主進氣通路部252之形狀與第1實施形態之主進氣通路部52之形狀不同。進氣通路部250之其他之構成與圖5所示之第1實施形態之進氣通路部50相同。

如圖13所示，排氣通路部260具有上游排氣通路部261、觸媒部262、及下游集合排氣通路部263。上游排氣通路部261具有2個獨立排氣通路部264、及上游集合排氣通路部265。下游集合排氣通路部263具有下游排氣通路部266、及消音器部67。獨立排氣通路部264與第1實施形態之獨立排氣通路部264形狀不同。上游集合排氣通路部265與第1實施形態之上游集合排氣通路部65形狀不同。下游排氣通路部266與第1實施形態之下游排氣通路部66形狀不同。排氣通路部260之其他之構成與圖5所示之第1實施形態之排氣通路部60相同。獨立排氣通路部264相當於本發明中之外部獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部265相當於本發明中之外部上游集合排氣通路部。

引擎單元211具有渦輪增壓器80。如圖14所示，渦輪增壓器80之渦輪機葉輪81配置於上游集合排氣通路部265內。渦輪增壓器80之壓縮機葉輪82配置於主進氣通路部252內。渦輪機葉輪81配置於壓縮機葉輪82之右方。連結軸83之中心軸線Ct3與左右方向大致平行。上游集合排氣通路部265具有渦旋排氣通路部265s。主進氣通路部252具有渦旋進氣通路部252s。渦旋排氣通路部265s以包圍渦輪機葉輪81之整個外周之方式形成。渦旋排氣通路部265s之大小與第1實施形態之渦旋排氣通路部65s相同。渦旋進氣通路部252s以包圍壓縮機葉輪82之整個外周之方式形成。渦旋進氣通路部152s之大小與第1實施形態之渦旋進氣通路部52s相同。渦輪增壓器80中之排氣與空氣之流通與第1實施形態相同。

如圖13所示，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於較排氣口34b更靠下方。將通過渦旋排氣通路部265s之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Ss5。排氣口34b位於平面Ss5之前方。渦旋排氣通路部265s之一部分配置於較排氣口34b更靠後方。同樣地，渦旋進氣通路部252s之一部分配置於較排氣口34b更靠後方。又，渦 輪機葉輪81之一部分配置於較排氣口34b更靠下方。再者，渦輪機葉輪81配置於較排氣口34b更靠前方。

如圖13所示，渦旋排氣通路部265s之上游端265su形成於渦旋排氣通路部265s之上部。渦旋排氣通路部265s之上游端265su位於較排氣口34b更靠下方。渦旋排氣通路部265s之上游端265su之至少一部分位於較排氣口34b更靠前方。渦旋排氣通路部265s之上游端265su中之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。於左右方向觀察，自排氣通路部260之上游端至渦旋排氣通路部265s為止之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。渦旋排氣通路部265s之下游端形成於渦旋排氣通路部265s之中央部。如圖14所示，渦旋進氣通路部252s之下游端形成於渦旋進氣通路部252s之上部。再者，渦旋進氣通路部252s之下游端亦可形成於渦旋進氣通路部252s之下部。又，渦旋進氣通路部252s之下游端亦可形成於渦旋進氣通路部252s之後部或前部。渦旋進氣通路部252s之上游端形成於渦旋進氣通路部252s之中央部。

如圖13所示，於左右方向觀察，將通過排氣口34b之中心之軸線設為中心軸線Cu3。中心軸線Cu3之方向為排氣口34b中之排氣之流通方向。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於中心軸線Cu3之下方。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81配置於中心軸線Cu3之下方。再者，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s之一部分亦可配置於中心軸線Cu3之上方。較佳為，渦旋排氣通路部265s之至少一部分配置於中心軸線Cu3之下方。同樣地，較佳為，渦旋進氣通路部252s之至少一部分配置於中心軸線Cu3之下方。

如圖13所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於引擎本體20之下方。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81配置於引擎本體20之下方。再者，於左右方向觀察，亦可僅將渦旋排氣通路部265s之一部分配置於引擎本體20之下方。較佳為， 渦旋排氣通路部265s之至少一部分配置於引擎本體20之下方。同樣地，較佳為，渦旋進氣通路部252s之至少一部分配置於引擎本體20之下方。如圖13所示，渦旋排氣通路部265s之一部分及渦旋進氣通路部252s之一部分配置於平面Se1與平面Se2之間。平面Se1係通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面。平面Se2係通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面。即，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s之一部分及渦旋進氣通路部252s之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。如圖13所示，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於曲軸箱部20a之前方。

如圖14所示，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向觀察，渦旋排氣通路部265s與曲軸箱部20a重疊。於前後方向觀察，渦旋進氣通路部252s之至少一部分亦可不與引擎本體20重疊。又，於前後方向觀察，渦旋排氣通路部265s之一部分亦可不與引擎本體20重疊。渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於曲軸箱部20a之前方。

如圖13所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於直線La1之前方。即，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於較曲軸線Cr更靠前方。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s之一部分及渦旋進氣通路部252s之一部分配置於直線La2之前方(上方)。直線La2係於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。再者，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部 252s整體亦可配置於直線La2之前方(上方)。渦旋進氣通路部252s及渦旋進氣通路部252s配置於較曲軸線Cr更靠下方。再者，亦可僅將渦旋排氣通路部265s之一部分配置於較曲軸線Cr更靠下方。較佳為，渦旋排氣通路部265s之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠下方。同樣地，較佳為，渦旋進氣通路部252s之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠下方。

如圖13所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s不與車體框架4重疊。當然，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81不與車體框架4重疊。

如圖13所示，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。線段Lw1係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段。線段Lw2係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段。於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於引擎本體20與前輪部2之間。

如圖13所示，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s配置於較水平面Sw1靠下方。水平面Sw1係通過前輪部2之上端之水平面。

如圖13所示，渦旋排氣通路部265s之一部分配置於水平面Sw2之上方。渦旋進氣通路部252s之一部分配置於水平面Sw2之上方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。再者，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s整體亦可配置於水平面Sw2之下方。又，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s整體亦可配置於水平面Sw2之上方。

關於左右方向，渦旋排氣通路部265s及渦旋進氣通路部252s之配置位置與第1實施形態之渦旋排氣通路部65s及渦旋進氣通路部52s之配置位置大致相同。

如圖13及圖14所示，觸媒部262具有主觸媒62a及筒部262b。筒部262b連接於上游集合排氣通路部265之下游端與下游排氣通路部266之上游端。筒部262b亦可與上游集合排氣通路部265之一部分一體成形。又，筒部262b亦可與下游排氣通路部266之一部分一體成形。不於排氣通路部260配置主觸媒62a以外之觸媒。

觸媒部262之中心軸線C3與主觸媒62a之中心軸線為同軸。所謂觸媒部262之中心軸線C3，係指筒部262b之中心軸線。觸媒部262之排氣之流通方向之長度與主觸媒62a之排氣之流通方向之長度相同。主觸媒62a之上游端之中心與觸媒部262之上游端之中心為相同位置。主觸媒62a之下游端之中心與觸媒部262之下游端之中心為相同位置。

如圖13所示，於左右方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3沿著前後方向。更詳細而言，於左右方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3與前後方向大致平行。於左右方向觀察，於觸媒部262之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。再者，於左右方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3亦可相對於前後方向於上下方向傾斜。如圖14所示，於前後方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3與前後方向大致為同軸。再者，於前後方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3亦可沿著左右方向。省略圖示，於上下方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3沿著前後方向。再者，於上下方向觀察，觸媒部262之中心軸線C3亦可沿著左右方向。於觸媒部262之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。於觸媒部262之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著左右方向之方向。較佳為，於觸媒部262之內部流通之排氣之流通方向為沿著水平方向之方向。

如圖13所示，於左右方向觀察，觸媒部262配置於引擎本體20之下方。觸媒部262配置於平面Se1與平面Se2之間。平面Se1係通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面。平面Se2係通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面。於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。如圖13所示，觸媒部262之一部分配置於平面Se3與平面Se4之間。平面Se3係通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面。平面Se4係通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面。於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於曲軸箱部20a之前方。如圖14所示，觸媒部262配置於平面Se5與平面Se6之間。平面Se5係通過曲軸箱部20a之最左端且與左右方向正交之平面。平面Se6係通過曲軸箱部20a之最右端且與左右方向正交之平面。於前後方向觀察，觸媒部262不與曲軸箱部20a重疊。省略圖示，於上下方向觀察，觸媒部262之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。觸媒部262之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。

於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於直線La1之後方。即，觸媒部262之一部分配置於較曲軸線Cr更靠後方。於左右方向觀察，觸媒部262配置於直線La2之後方(下方)。直線La2係於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。於左右方向觀察，觸媒部262配置於汽缸軸線Cy之前方。於左右方向觀察，觸媒部262配置於曲軸線Cr之下方。

如圖13所示，將通過渦旋排氣通路部265s之最下端且與上下方向正交之平面設為平面Ss6。觸媒部262之一部分配置於平面Ss6之下方。即，觸媒部262之一部分配置於渦旋排氣通路部265s更靠下方。再者，觸媒部262整體亦可配置於較渦旋排氣通路部265s更靠下方。將通過渦輪機葉輪81之最下端且與上下方向正交之平面設為平面St。觸媒部262配置於平面St之下方。即，觸媒部262配置於較渦輪機葉輪 81更靠下方。又，觸媒部262之下游端亦配置於較渦輪機葉輪81更靠下方。

如圖13所示，觸媒部262配置於平面Ss5之後方。平面Ss5係通過渦旋排氣通路部265s之最後端且與前後方向正交之平面。即，觸媒部262配置於較渦旋排氣通路部265s更靠後方。再者，觸媒部262之一部分亦可配置於平面Ss5之前方。

如圖14所示，觸媒部262配置於較渦輪機葉輪81更靠右方。即，觸媒部262配置於渦輪機葉輪81之與壓縮機葉輪82相反側。

如圖13所示，於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。線段Lw1係連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段。於左右方向觀察，線段Lw2係於左右方向觀察連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段。於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。

如圖13所示，於左右方向觀察，觸媒部262之一部分配置於線段Lw3之上方。線段Lw3係於右方向觀察將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端連接之線段。再者，於左右方向觀察，亦可僅將觸媒部262之一部分配置於線段Lw3之上方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部262之至少一部分配置於線段Lw3及其延長線之上方。

如圖13所示，觸媒部262之一部分配置於較水平面Sw2靠下方。水平面Sw2係通過前輪部2之中心之水平面。

關於左右方向，觸媒部262之配置位置與第1實施形態之觸媒部62之配置位置大致相同。

本實施形態之引擎單元211如第1實施形態之變化例1般，亦可具 有上游輔觸媒47U。又，本實施形態之引擎單元211如第1實施形態之變化例1般，亦可具有下游輔觸媒47D。

本實施形態之機車101係關於與第1實施形態相同之構成，發揮與第1實施形態中敍述之效果相同之效果。

以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態及上述變化例，只要記載於申請專利範圍則能夠進行各種變更。又，下述變化例可適當組合而實施。再者，於本說明書中「較佳為」之用語為非排他性者，係指「較佳但並不限定於此」。

於上述第1~第3實施形態中，曲軸箱21與汽缸體22為獨立個體。然而，曲軸箱與汽缸體亦可一體成形。又，於上述第1~第3實施形態中，汽缸體22與汽缸頭23與頭蓋24為獨立個體。然而，汽缸體與汽缸頭與頭蓋之任意2者或3者亦可一體成形。又，於上述第1~第3實施形態中，曲軸箱21與油盤26為獨立個體。然而，曲軸箱與油盤亦可一體成形。

於上述第1~第3實施形態中，與主觸媒62a之排氣之流通方向正交之截面之形狀為圓形。然而，主觸媒62a之截面形狀並不限定於圓形。例如，主觸媒62a之截面形狀亦可為於左右方向較長之長圓狀。即，亦可為偏平狀。較佳為，觸媒部62之截面形狀與主觸媒62a之截面形狀相似。

於輔觸媒47為多孔構造之情形時，該變化例亦可應用於輔觸媒47。

於上述第1~第3實施形態中，觸媒部62之長度Dc1較觸媒部62之長度Dc2更長。然而，觸媒部62之長度Dc1亦可較觸媒部62之長度Dc2更短。再者，長度Dc1係觸媒部62之排氣之流通方向之長度。長度Dc2係與觸媒部62之排氣之流通方向正交之方向之最大長度。

主觸媒62a亦可為複數片觸媒接近配置之構成。各片具有基材及觸媒物質。所謂複數片接近配置，係指以下之狀態。其係片彼此之分隔距離較各片之排氣之流通方向之長度更短之狀態。複數片基材之組成既可相同，亦可不同。複數片觸媒之觸媒物質之貴金屬既可相同，亦可不同。

該變化例亦可應用於輔觸媒47。

於上述第1實施形態中，排氣通路部60係以觸媒部62配置於機車1之右部之方式構成。然而，排氣通路部60亦可以觸媒部62配置於機車1之左部之方式構成。於該情形時，較佳為，消音器部67亦配置於機車1之左部。於該情形時，較佳為，觸媒部62配置於較渦輪機葉輪81更靠左方。又，排氣通路部60亦可以觸媒部62之中心軸線C1配置於機車1之左右方向中央C0之方式構成。又，排氣通路部60亦可以觸媒部62之上游端之中心與下游端之中心配置於機車1之左右方向中央C0之兩側之方式構成。

該變化例亦可適用於上述第2實施形態及上述第3實施形態之排氣通路部160、260。

如圖15所示，筒部62b之外表面之至少一部分亦可由觸媒保護器330而覆蓋。將觸媒保護器330中覆蓋筒部62b之外表面之部分設為觸媒保護器部362c。觸媒保護器部362c包含於觸媒部362。觸媒保護器330之一部分亦可包含於上游集合排氣通路部65。觸媒保護器330之一部分亦可包含於下游排氣通路部66。觸媒保護器部362c既可為圓筒狀，亦可不為圓筒狀。藉由設置觸媒保護器部362c，可提高主觸媒62a之保溫效果。因此，於引擎單元之冷起動時，可進而縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。又，藉由設置觸媒保護器部362c，可保護筒部62b與主觸媒62a。進而，藉由設置觸媒保護器部362c，可提高外觀性。

該變化例亦可適用於上述第2實施形態及上述第3實施形態之觸媒部162、262。

上游排氣通路部61之至少一部分亦可由多重管而構成。多重管由內管及覆蓋內管之至少1個外管而構成。如圖16所示，多重管亦可為雙重管430。雙重管430具有內管430a及外管430b。內管430a之兩端部與外管430b之兩端部接觸。內管430a與外管430b亦可於兩端部以外之部位接觸。例如，內管430a與外管430b亦可於彎曲部中接觸。藉由設置多重管430，可抑制上游排氣通路部61中排氣之溫度降低。藉此，於引擎單元11之冷起動時，使主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

該變化例亦可適用於上述第2實施形態及上述第3實施形態之上游排氣通路部161、261。

排氣通路部60亦可相對於1個觸媒部62而具有2個消音器部67。即，排氣通路部60亦可相對於1個觸媒部62而具有2個大氣釋放口67a。於該情形時，下游排氣通路部66形成為叉狀。2個消音器部67於上下方向相鄰而配置。或者，2個消音器部67分別配置於機車1之右部與左部。

該變化例亦可適用於上述第2實施形態及上述第3實施形態之排氣通路部160、260。

於上述第1~第3實施形態中，形成於引擎本體20之排氣口34b之數量與燃燒室30之數量相同。然而，於相對於1個燃燒室30設置有複數個燃燒室排氣口34a之情形時，排氣口34b之數量亦可多於燃燒室30之數量。

又，排氣口34b之數量亦可少於燃燒室30之數量。排氣口34b只要為至少1個即可。於該情形時，自複數個燃燒室30排出之排氣於引擎本體20之內部集合。具體而言，引擎本體520具有複數個內部獨立 排氣通路部534S1及內部集合排氣通路部534S2。複數個內部獨立排氣通路部534S1分別連接於複數個燃燒室30。內部集合排氣通路部534S2連接於複數個內部獨立排氣通路部534S1之下游端。內部集合排氣通路部534S2使自複數個內部獨立排氣通路部534S1排出之排氣集合。排氣口534b形成於內部集合排氣通路部534S2之下游端。內部集合排氣通路部534S2連接於上游集合排氣通路部565之上游端。不設置複數個獨立排氣通路部64。根據該變化例，可使僅供自1個燃燒室30排出之排氣通過之通路部之路徑長度變短。因此，可使自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之內表面之表面積變小。即，可降低自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之熱容量。因此，流入至觸媒部62之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，可縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

引擎單元11亦可以於自燃燒室30至觸媒部62為止之間，排氣由冷卻水冷卻之方式構成。即，引擎單元11亦可具有供將排氣冷卻之冷卻水流通之排氣冷卻通路部。例如，如圖18所示，排氣冷卻通路部630之至少一部分亦可形成於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周部。又，例如，如圖18所示，排氣冷卻通路部630之至少一部分亦可形成於複數個獨立排氣通路部64之各自之至少一部分之外周部。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於複數個內部排氣通路部34之各自之至少一部分之外周部。即，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於複數個獨立排氣通路部68之各自之至少一部分之外周部。獨立排氣通路部68相當於本發明中之獨立排氣通路部。上游集合排氣通路部65相當於本發明中之上游集合排氣通路部。於排氣冷卻通路部流通之冷卻水既可與將引擎本體20冷卻之冷卻水共用，亦可不同。又，排氣之冷卻亦可使用水以外之冷卻媒體來代替冷卻水。又，較佳為，自 引擎單元11之冷起動時至特定之時序為止不使排氣冷卻通路部之冷卻水循環。即，較佳為，該期間不將排氣由冷卻水冷卻。特定之時序例如基於經過時間、曲軸27之轉數之合計、或排氣之溫度而決定。根據該變化例，由於將排氣由冷卻水冷卻，故而可防止流入至觸媒部62之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止主觸媒62a因過熱而劣化。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。進而，於排氣冷卻通路部之至少一部分形成於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周部之情形時，獲得以下之效果。與排氣冷卻通路部不設置於上游集合排氣通路部65而設置於複數個獨立排氣通路部68之各自之外周部之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。因此，可抑制車輛之上下方向及前後方向之大型化。

該變化例亦可適用於上述第2及第3實施形態之引擎單元111、211。

又，亦可將排氣冷卻通路部適用於圖17之變化例。排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於上游集合排氣通路部565之至少一部分之外周部。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於內部集合排氣通路部534S2之至少一部分之外周部。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於複數個內部獨立排氣通路部534S1之各自之至少一部分之外周部。內部獨立排氣通路部534S1相當於本發明中之獨立排氣通路部。又，將內部集合排氣通路部534S2與上游集合排氣通路部565合併者相當於本發明中之上游集合排氣通路部。又，上游集合排氣通路部65整體相當於本發明中之上游排氣通路部。根據該變化例，由於將排氣由冷卻水冷卻，故而可防止流入至觸媒部62之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止主觸媒62a因過熱而劣化。其結果，可提高主觸媒62a之排氣淨化性能更加。進而，於排氣冷卻通路部之至少一部分形成於內部集合排氣通路部534S2之至少一部分之外周部之情形 時，獲得以下之效果。與排氣冷卻通路部不設置於內部集合排氣通路部534S2而設置於複數個內部獨立排氣通路部534S1之各自之外周部之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。因此，可抑制引擎本體之上下方向及前後方向之大型化。其結果，可抑制車輛之上下方向及前後方向之大型化。

燃燒室30亦可為具有主燃燒室及與主燃燒室連接之副燃燒室之構成。於該情形時，將主燃燒室與副燃燒室合併者相當於本發明中之「燃燒室」。

於上述第1~第3實施形態中，複數個燃燒室30於左右方向相鄰。然而，複數個燃燒室30亦可沿著前後方向相鄰。於該情形時，排氣口34b形成於引擎本體之左表面或右表面。

於上述第1~第3實施形態中，排氣口34b形成於引擎本體20之前表面。然而，排氣口34b亦可形成於引擎本體20之後表面。

上述第1~第3實施形態之引擎本體20具有2個燃燒室30。然而，引擎本體20所具有之燃燒室30之數量亦可為3個以上。又，引擎本體20所具有之燃燒室30之數量亦可為1個。即，應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元亦可為單汽缸引擎。

於燃燒室30之數量為4個以上之情形時，亦可設置複數個觸媒部62。而且，僅自複數個燃燒室30中之一部分之燃燒室30排出之排氣亦可通過1個觸媒部62。例如，列舉燃燒室30之數量為4個之情形時為例進行說明。排氣裝置60具有複數個獨立排氣通路部、2個上游集合排氣通路部、2個觸媒部、及2個下游集合排氣通路部。第1上游集合排氣通路部使自右側之2個燃燒室30排出之排氣集合。第2上游集合排氣通路部使自左側之2個燃燒室30排出之排氣集合。第1觸媒部連接於第1上游集合排氣通路部之下游端與第1下游集合排氣通路部之上游端。第1觸媒部連接於第2上游集合排氣通路部之下游端與第2下游集合排 氣通路部之上游端。第1下游集合排氣通路部及第2下游集合排氣通路部分別具有大氣釋放口。渦輪增壓器80配置於第1上游集合排氣通路部與第2上游集合排氣通路部之至少一者。於渦輪增壓器80配置於第1上游集合排氣通路部之情形時，第1觸媒部相當於本發明中之觸媒部。進而，將2個獨立排氣通路部與第1上游集合排氣通路部合併之通路部相當於本發明中之上游排氣通路部。又，於渦輪增壓器80配置於第2上游集合排氣通路部之情形時，第2觸媒部相當於本發明中之觸媒部。進而，將2個獨立排氣通路部與第2上游集合排氣通路部合併之通路部相當於本發明中之上游排氣通路部。

於燃燒室30之數量為4個以上之情形時，引擎本體20亦可為所謂V型引擎。例如，V型4汽缸引擎具有於前後各配置2個之4個燃燒室。將設置於V型引擎之前部之燃燒室稱為前燃燒室。複數個前燃燒室於左右方向相鄰。將設置於V型引擎之後部之燃燒室稱為後燃燒室。複數個後燃燒室於左右方向相鄰。將劃分前燃燒室之一部分之汽缸孔稱為前汽缸孔。前汽缸孔之中心軸線之方向與汽缸軸線Cy之方向相同。前燃燒室與內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63連通。前燃燒室包含於本發明中之「複數個燃燒室」。

於引擎本體20為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可與自前燃燒室排出之排氣合流。例如，與後燃燒室連通之排氣通路部之下游端亦可連接於上游集合排氣通路部65。渦輪機葉輪81配置於較連接有與上游集合排氣通路部65中之後燃燒室連通之排氣通路部之部位更靠下游。於該情形時，自後燃燒室排出之排氣由主觸媒62a淨化。於該情形時，後燃燒室亦可包含於本發明中之「複數個燃燒室」，亦可不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。又，例如，與後燃燒室連通之排氣通路部之下游端亦可連接於下游排氣通路部66。於該 情形時，與主觸媒62a不同地，設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。於該情形時，後燃燒室不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。於該情形時，既可設置僅由自後燃燒室排出之排氣驅動之渦輪增壓器，亦可不設置。於該情形時，既可設置僅由自後燃燒室排出之排氣驅動之渦輪增壓器，亦可不設置。

於引擎本體20為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可不與自前燃燒室排出之排氣合流。於該情形時，與主觸媒62a不同地，設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。於該情形時，後燃燒室不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。於該情形時，既可設置僅由自後燃燒室排出之排氣驅動之渦輪增壓器，亦可不設置。

於上述第1至第3實施形態中，汽缸軸線Cy以越朝向上方越朝向前方之方式傾斜。然而，汽缸軸線Cy亦可以越朝向上方越朝向後方之方式傾斜。即，汽缸部20b亦可後傾。

於獨立排氣通路部64之數量為3個以上之情形時，獨立排氣通路部64之下游端亦可位於較其他獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。於該情形時，較佳為，氧感測器76配置於較所有獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。

該變化例亦可適用於上述第2實施形態及上述第3實施形態之獨立排氣通路部164、264。

於上述第1~第3實施形態中，渦旋排氣通路部65s、165s、265s為僅具有1個排氣之導入口之單渦旋式。然而，本發明中之渦旋排氣通路部亦可為具有2個排氣之導入口之雙渦旋式。圖19係雙渦旋式之渦旋排氣通路部764s之一部分之剖視圖。渦旋排氣通路部764s具有第1渦旋通路部764s1及第2渦旋通路部764s2。第1渦旋通路部764s1及第2渦旋通路部764s2分別形成於2個獨立排氣通路部764。渦輪機葉輪81配置於上游集合排氣通路部765內。第1渦旋通路部764s1與第2渦旋通 路部764s2於連結軸83之中心軸線Ct1、Ct2、Ct3之方向相鄰。第1渦旋通路部764s1與第2渦旋通路部764s2藉由隔壁764w而分隔。第1渦旋通路部764s1內之排氣與第2渦旋通路部764s2內之排氣吹送至渦輪機葉輪81之外周部。自2個渦旋通路部764s1、764s2排出之排氣於通過渦輪機葉輪81時集合(合流)。藉由設置雙渦旋式之渦旋排氣通路部，可防止因自1個燃燒室30排出之排氣之壓力阻礙來自其他燃燒室30之排氣排出。即，可防止排氣之流量及壓力降低。因此，可防止引擎之輸出降低。又，藉由防止排氣之流量及壓力降低，可防止渦輪機葉輪81之旋轉速度降低。因此，可防止進氣效率降低。藉由防止進氣效率降低，可防止耗油量降低，並且可防止引擎之輸出降低。

再者，於燃燒室30之數量為3個以上之情形時，於第1渦旋通路部764s1及第2渦旋通路部764s2之至少一者中，流通自2個以上之燃燒室30排出之排氣。例如，於燃燒室30之數量為4個之情形時，於各渦旋通路部764s1、764s2中，僅流通自2個燃燒室30排出之排氣。於該情形時，於自2個燃燒室30至第1渦旋通路部764s1為止之間，使自2個燃燒室30排出之排氣集合。同樣地，於自剩餘之2個燃燒室30至第2渦旋通路部764s2為止之間，使自2個燃燒室30排出之排氣集合。使自2個燃燒室30排出之排氣集合之排氣通路部之上游端亦可為引擎本體20之內部，亦可為引擎本體20之外。

亦可將上述第2實施形態中之上游排氣通路部161之形狀應用於上述第1及第3實施形態。即，於左右方向觀察，渦輪機葉輪81亦可配置於排氣口34b之中心軸線Cu1、Cu3之上方。於該變更例中，自渦旋排氣通路部之下游端至觸媒部為止之路徑長度較第2實施形態更長。又，亦可將上述第2實施形態以如下之方式變更。使觸媒部162之上下方向長度變短，且將渦輪機葉輪81配置於排氣口34b之中心軸線Cu2之下方。

於上述第1實施形態中，引擎單元11之運轉時，於排氣路徑69流通之氣體僅為自燃燒室30排出之排氣。然而，引擎單元11亦可具備將空氣供給至排氣路徑69之二次空氣供給機構。二次空氣供給機構之具體性之構成採用公知之構成。二次空氣供給機構亦可為藉由氣泵而強制性地將空氣供給至排氣路徑69之構成。又，二次空氣供給機構亦可為藉由排氣路徑69之負壓而將空氣吸引至排氣路徑69之構成。於後者之情形時，二次空氣供給機構具備根據排氣路徑69之壓力之變化而開閉之簧片閥。於設置二次空氣供給機構之情形時，渦輪增壓器80亦可設置於供給空氣之部位之上游與下游之任一者。

該變化例亦可適用於上述第2實施形態及上述第3實施形態之引擎單元111、211。

應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元亦可為空氣冷卻式引擎。應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元既可為自然空氣冷卻式，亦可為強制空氣冷卻式。

本發明之應用對象並不限定於機車。本發明亦可應用於機車以外之傾斜型車輛。所謂傾斜型車輛，係指具有於右回旋時向車輛之右方傾斜、於左回旋時向車輛之左方傾斜之車體框架之車輛。又，本發明亦可應用於機車以外之跨坐型車輛。再者，所謂跨坐型車輛，係指騎乘者於跨鞍之狀態下乘車之車輛全部。應用本發明之跨坐型車輛包含機車、三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))等。本發明中之前輪部亦可包含複數個前輪。本發明中之後輪部亦可包含複數個後輪。

於本說明書中，所謂上游集合排氣通路部65使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合，係指能夠使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合之狀態。亦可未必使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣混合。如上所述，3個燃燒室30中之燃燒衝程之時序不同。因此，存在 自3個燃燒室30排出之排氣彼此不混合之情形。

該定義亦可適用於上述第2實施形態及第3實施形態。

於本說明書中，所謂某零件之「端」，係表示零件之前端，或者自某方向觀察時之形成零件之輪廓之部分。另一方面，所謂某零件之「端部」，係指將零件之「端」與其附近部合併之部分。

於本說明書中，所謂通路部，係指包圍路徑且形成路徑之壁體等，所謂路徑係指供對象通過之空間。所謂排氣通路部，係指包圍排氣路徑且形成排氣路徑之壁體等。再者，所謂排氣路徑，係指供排氣通過之空間。

於本說明書中，所謂排氣路徑69之任意之部分之路徑長度，係指通過排氣路徑之中心之線之長度。又，消音器部67之膨脹室內之路徑長度為將自膨脹室之流入口之中心至膨脹室之流出口之中心最短地連接之路徑之長度。

於本說明書中，所謂直線A之相對於B方向之傾斜角度，係指直線A與B方向之直線所成之角度中較小者之角度。

於本說明書中，所謂沿著A方向之方向，並不限定於與A方向平行之方向。所謂沿著A方向之方向，包含相對於A方向以±45°之範圍傾斜之方向。於某直線沿著A方向之情形時，該定義亦適用。再者，A方向並非指特定之方向。可將A方向替換為水平方向或前後方向。

於本說明書中，所謂零件A與零件B沿著X方向相鄰，表示以下之狀態。零件A與零件B於沿著X方向之任意之直線上並排配置。零件A與零件B既可以與X方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不以與X方向平行之1條直線通過之方式配置。

於本說明書中，所謂零件A配置於較零件B靠前方，係指以下之狀態。零件A配置於通過零件B之最前端且與前後方向正交之平面之前方。於該情形時，零件A與零件B既可以與前後方向平行之1條直線 通過之方式配置，亦可不以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。

於本說明書中，所謂零件A配置於零件B之前方，係指零件A整體配置於零件B之前表面中與零件A對向之部分之前方之狀態。於該情形時，零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。又，於前後方向觀察，零件B具有至少與零件A整體重疊之部分。於該定義中，於零件B之前表面中與零件A對向之部分為零件B之最前端之情形時，零件A配置於較零件B更靠前方。於該定義中，於零件B之前表面中與零件A對向之部分並非零件B之最前端之情形時，零件A既可配置於較零件B更靠前方，亦可不配置於較零件B更靠前方。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。再者，所謂零件B之前表面，係指自前方觀察零件B時觀察到之面。存在根據零件B之形狀而零件B之前表面並非由連續之1個面構成，而由複數個面而構成之情形。

於本說明書中，所謂於左右方向觀察，零件A配置於零件B之前方，係指於左右方向觀察，零件A整體配置於零件B之前表面之前方之狀態。於該情形時，於左右方向觀察，零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。既可三維地零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不三維地零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。

於本說明書中，所謂於左右方向觀察，零件A配置於零件B與零件C之間，係指以下之狀態。首先，對於左右方向觀察，零件B與零 件C於前後方向相鄰之情形進行說明。於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最上方之線段設為線段LU。又，於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最下方之段設為線段LD。所謂該狀態，係指於左右方向觀察，零件A為以線段LU與線段LD為2邊之四邊形之區域內，且不與零件B及零件C重疊之狀態。其次，對於左右方向觀察，零件B與零件C於上下方向相鄰之情形進行說明。於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最左方之線段設為線段LL。又，於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最右方線段設為線段LR。所謂該狀態，係指於左右方向觀察，零件A為以線段LL與線段LR為2邊之四邊形之區域內，且不與零件B及零件C重疊之狀態。該定義亦可適用於自左右方向以外之方向觀察之情形時。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。

Claims (15)

1. 一種跨坐型車輛，其特徵在於具備：車體框架；引擎單元，其由上述車體框架支持；前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向觀察，配置於上述引擎單元之車輛之前後方向之前方；及後輪部，其包含至少1個後輪，於上述左右方向觀察，配置於上述引擎單元之上述前後方向之後方；且上述引擎單元具備：引擎本體，其具有至少1個燃燒室；進氣通路部，其連接於上述引擎本體，且具有自大氣吸入空氣之大氣吸入口，供被供給至上述至少1個燃燒室之空氣通過；上游排氣通路部，其連接於上述引擎本體，且供自上述至少1個燃燒室排出之排氣通過；下游集合排氣通路部，其具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口；渦輪增壓器，其具有配置於上述上游排氣通路部內之渦輪機葉輪，及配置於上述進氣通路部內、且經由具有沿著上述左右方向之中心軸線之連結軸而連結於上述渦輪機葉輪之壓縮機葉輪；及觸媒部，其具有於自上述至少1個燃燒室至上述大氣釋放口之至少1個排氣路徑中，將自上述至少1個燃燒室排出之排氣最大程度淨化之主觸媒，且上述觸媒部之排氣之流通方向之長度與上述主觸媒之排氣之流通方向之長度相同，連接於上述上游排氣通路部之下游端及上述下游集合排氣通路部之上游端，上述觸媒部之下游端配置於較渦輪機葉輪更靠上述上下方向之下方，於上述左右方向觀察時上述觸媒部之至少一部分配置於通過上述前輪部之最下端與上述引擎本體之最下端之直線之車輛之上下方向之上方，於上述前後方向觀察時上述觸媒部之至少一部分與上述引擎本體重疊；且上述上游排氣通路部具有渦旋排氣通路部，該渦旋排氣通路部包圍上述渦輪機葉輪之整個外周，至少一部分配置於較通過上述前輪部之上端之水平面靠下方，於上述前後方向觀察時至少一部分與上述引擎本體重疊。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，上述觸媒部之至少一部分配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之前方。
3. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述觸媒部之至少一部分配置於較通過上述前輪部之中心之水平面靠下方。
4. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中車輛之上述左右方向之中央與上述渦輪機葉輪之上述左右方向之分隔距離較車輛之上述左右方向之中央與上述壓縮機葉輪之上述左右方向之分隔距離更短。
5. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中於上述前後方向或上述左右方向觀察，上述觸媒部配置於較上述渦輪機葉輪更靠上述左右方向之左方或右方。
6. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，並且具有將上述至少1個燃燒室之一部分分別劃分之至少1個汽缸孔，於上述左右方向觀察，上述渦旋排氣通路部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之前方。
7. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述觸媒部配置於較上述渦輪機葉輪更靠上述上下方向之下方。
8. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎本體具有將上述至少1個燃燒室之一部分分別劃分之至少1個汽缸孔，上述引擎本體以上述至少1個汽缸孔之中心軸線沿著上述上下方向之方式配置。
9. 如請求項8之跨坐型車輛，其中上述觸媒部以於其內部流通之排氣之流通方向成為沿著上述上下方向之方向之方式配置。
10. 如請求項9之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，於上述左右方向觀察，上述觸媒部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之前方。
11. 如請求項9之跨坐型車輛，其中於上述左右方向觀察，上述觸媒部之至少一部分配置於上述渦旋排氣通路部之上述上下方向之下方。
12. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述觸媒部以於其內部流通之排氣之流通方向成為沿著水平方向之方向之方式配置。
13. 如請求項12之跨坐型車輛，其中上述引擎本體包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，並且具有將上述至少1個燃燒室之一部分分別劃分之至少1個汽缸孔，於上述左右方向觀察，上述觸媒部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之後方。
14. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎單元具備將燃料噴射至上述燃燒室之燃料噴射裝置。
15. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎本體具有複數個上述燃燒室，上述引擎單元具備：複數個獨立排氣通路部，其等分別連接於上述引擎本體之上述複數個燃燒室；上游集合排氣通路部，其連接於上述複數個獨立排氣通路部之下游端與上述觸媒部之上游端，形成上述上游排氣通路部之至少一部分，使自上述複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合；及排氣冷卻通路部，其供將排氣冷卻之冷卻媒體流通，且至少一部分形成於上述上游集合排氣通路部之至少一部分之外周部。