WO2016098896A1

WO2016098896A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2016098896A1
Application number: PCT/JP2015/085551
Authority: WO
Inventors: 大輔高須; 誠脇村; 雄二奥; 信小林
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2016-06-23
Also published as: EP3236035A1; EP3239485B1; ES2960945T3; EP3825529A1; EP3236036A1; EP3236034A1; WO2016098903A1; TWI577883B; EP3235715A4; EP3236034B1; EP3805534B1; EP3825529B1; WO2016098902A1; TWI577600B; TWI576506B; TW201632713A; EP3235714A4; TW201636499A; EP3236037A4; TW201627569A

Abstract

　車両の排気浄化についての初期性能を長時間維持しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる、エンジン本体の下方に触媒を配置した鞍乗型車両を提供する。触媒部（６２）の少なくとも一部はクランクケース部（２０ａ）の下方に配置される。触媒部（６２）の内部を流れる排ガスの流れ方向は水平方向に沿った方向である。上流酸素センサ（７６）は、触媒部（６２）の上流端に接続される上流集合排気通路部（６５）に設けられる。上流酸素センサ（７６）は、触媒部（６２）の最下端よりも上方に位置する。下流酸素センサ（７７）は、触媒部（６２）の下流端に接続される下流集合排気通路部（６３）に設けられる。下流酸素センサ（７７）は、触媒部（６２）の最下端よりも上方に位置する。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　鞍乗型車両として、エンジン本体に複数の独立排気通路部が接続された構成のエンジンユニットを備えたものが知られている。エンジン本体から排出された排ガスは、この複数の独立排気通路部に流れ込む。通常、複数の独立排気通路部は集合排気通路部を介して触媒部に接続される。複数の独立排気通路部から排出された排ガスは、集合排気通路部において集合する。触媒部の内部には、排ガスを浄化するための触媒が配置される。

　触媒部は、例えば、エンジン本体の下方に配置される（例えば特許文献１、２参照）。触媒部の断面積は、集合排気通路部の断面積よりも大きい。ここでの断面積とは、排ガスの流れ方向に直交する断面の面積である。エンジン本体の下方に、排ガスの流れ方向が前後方向となるように触媒部を配置した場合、触媒部の上下方向の長さが大きくなる。そのため、地面と触媒部との離間距離を確保しようとすると、シート等の高さが高くなり、鞍乗型車両が上下方向に大型化してしまう。

　この問題に対して、特許文献１、２は、以下の構成を採用している。
　特許文献１では、４つの独立排気通路部が２つずつ集合排気通路部に接続されている。そして、２つの集合排気通路部は２つの触媒部にそれぞれ接続されている。２つの触媒部は、車幅方向に並んで配置されている。つまり、特許文献１では、４つの独立排気通路部に対して設ける触媒を２つに分けてそれらを車幅方向に並べて配置している。それにより、触媒部の上下方向長さを小さくしている。
　また、特許文献２では、触媒部内に２つの触媒を排ガスの流れ方向（即ち、前後方向）に並べて配置している。それに加えて、各触媒の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状を、横方向に長い長円状としている。それにより、触媒部の上下方向長さを小さくしている。
　このように、特許文献１、２では、触媒のレイアウトや形状を工夫することで、地面と触媒部との離間距離を確保しつつ車両の上下方向の大型化を抑制している。

特開２００７－５１５７１号公報特開２０１０－２６９７２５号公報

　近年、鞍乗型車両は、できるだけ長い期間、初期の性能を維持することが求められている。例えば、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持することが求められている。そのため、触媒の劣化を想定して、触媒が大型化される傾向にある。

　上述した特許文献１、２では、触媒部の上下方向の長さを小さくする工夫がすでになされている。そのため、特許文献１、２の鞍乗型車両において、触媒を大型化した場合、触媒部の上下方向長さを小さいままで維持することは困難である。そのため、地面と触媒部との離間距離を確保しつつ、車両の上下方向の大型化を抑制することは困難である。

　本発明は、車両の排気浄化についての初期性能を長時間維持しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる、エンジン本体の下方に触媒を配置した鞍乗型車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

　従来、車両の排気浄化についての初期性能をより長い期間維持させる手段として、触媒の大型化が考えられていた。本願発明者は、触媒が大型化される理由について改めて検討した。車両の使用状況によって触媒の劣化の程度にはばらつきがある。つまり、車両の使用状況によって触媒の劣化が進むケースがある。触媒の劣化が進んだ場合であっても、より長い期間、車両の排気浄化についての初期性能を維持できるように、通常は、触媒の浄化能力に余裕を持たせている。このように触媒の浄化能力に余裕を持たせたことで、触媒が大型化している。

　ところが、本願発明者が研究した結果、触媒の劣化が進むケースの発生頻度は少ないことがわかった。そこで、本願発明者は、頻度の少ない触媒の劣化が進むケースを想定して触媒の浄化能力に余裕をもたせることを取り止めた。その代わりに、以下のような異なる２つの技術思想で、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持させることを考えた。１つは、触媒の劣化が進むケースの発生頻度を減らすために、触媒の劣化の進行を遅らせるように、エンジンを制御する技術思想である。もう１つは、触媒の劣化が所定のレベルに達する前に、触媒の交換をライダー等に促すことを可能にする技術思想である。この２つの技術思想の少なくとも一方により、触媒の大きさを維持しつつ、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持させることができると考えた。この２つの技術思想の少なくとも一方を達成するための工夫として、エンジン本体の下方に配置した触媒部の上流と下流にそれぞれ酸素センサを配置し、この２つの酸素センサの信号を処理する制御装置を採用することを思い付いた。

　（１）本発明の鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見て、前記エンジンユニットの車両の前後方向の前方に配置される前輪部と、少なくとも１つの後輪を含み、前記左右方向に見て、前記エンジンユニットの前記前後方向の後方に配置される後輪部と、を備える。前記エンジンユニットは、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含むクランクケース部を有すると共に、複数のシリンダ孔、および、前記複数のシリンダ孔によってそれぞれ一部が区画される複数の燃焼室を有し、その外面に前記複数の燃焼室とそれぞれ連通する複数の排気口が形成されるエンジン本体と、前記エンジン本体の前記複数の排気口に接続されて、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する排気装置と、を備える。前記排気装置は、前記エンジン本体の前記複数の排気口にそれぞれ接続されて、前記エンジン本体から排出された排ガスが流れる複数の独立排気通路部と、前記複数の独立排気通路部の下流端に接続されて、前記複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる上流集合排気通路部と、前記複数の燃焼室から前記大気放出口に至る複数の排気経路において、前記複数の燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を有し、排ガスの流れ方向の長さが前記メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じであって、前記上流集合排気通路部の下流端に接続されて、少なくとも一部が前記クランクケース部の車両の上下方向の下方に配置されて、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置されたエンジン下方触媒部と、前記大気放出口を有し、前記エンジン下方触媒部の下流端に接続される下流集合排気通路部と、前記上流集合排気通路部に設けられ、前記エンジン下方触媒部の最下端よりも前記上下方向の上方に位置しており、前記上流集合排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する上流酸素センサと、前記下流集合排気通路部に設けられ、前記エンジン下方触媒部の最下端よりも前記上下方向の上方に位置しており、前記下流集合排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する下流酸素センサと、を備える。前記エンジンユニットは、前記上流酸素センサの信号と前記下流酸素センサの信号を処理する制御装置を備える。

　この構成によると、鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンユニットと、前輪部と、後輪部とを備える。以下の説明において、左右方向、前後方向、および、上下方向は、それぞれ、車両の左右方向、車両の前後方向、および車両の上下方向のことである。エンジンユニットは、車体フレームに支持される。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。前輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの前方に配置される。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの後方に配置される。エンジンユニットは、エンジン本体と、排気装置とを備える。エンジン本体は、クランクケース部を有する。クランクケース部は、左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。エンジン本体は、複数のシリンダ孔および複数の燃焼室を有する。複数の燃焼室の一部は、複数のシリンダ孔によってそれぞれ区画される。エンジン本体の外面には、複数の燃焼室とそれぞれ連通する複数の排気口が形成される。排気装置は、エンジン本体の複数の排気口に接続される。排気装置は、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する。排気装置は、複数の独立排気通路部と、上流集合排気通路部と、エンジン下方触媒部と、下流集合排気通路部と、上流酸素センサと、下流酸素センサとを備える。複数の独立排気通路部は、エンジン本体の複数の排気口にそれぞれ接続される。複数の独立排気通路部は、エンジン本体から排出された排ガスが流れる。上流集合排気通路部は、複数の独立排気通路部の下流端に接続される。上流集合排気通路部は、複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。エンジン下方触媒部は、上流集合排気通路部の下流端に接続される。エンジン下方触媒部は、メイン触媒を有する。メイン触媒は、複数の燃焼室から大気放出口に至る複数の排気経路において、複数の燃焼室から排出された排ガスを最も浄化する。エンジン下方触媒部の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じである。エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、クランクケース部の下方に配置される。エンジン下方触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置される。なお、水平方向に沿った方向とは、水平方向に平行な方向に限らない。水平方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。下流集合排気通路部は、エンジン下方触媒部の下流端に接続される。下流集合排気通路部は、大気放出口を有する。エンジンユニットは、制御装置を備える。制御装置は、上流酸素センサの信号と下流酸素センサの信号を処理する。

　このような構成を有する鞍乗型車両において、上流酸素センサは、上流集合排気通路部に設けられる。つまり、上流酸素センサは、エンジン下方触媒部よりも上流に配置される。上流酸素センサは、上流集合排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する。また、下流酸素センサは、下流集合排気通路部に設けられる。つまり、下流酸素センサは、エンジン下方触媒部よりも下流に配置される。下流酸素センサは、下流集合排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する。したがって、下流酸素センサの信号を使うことで、メイン触媒の劣化を検出できる。それにより、メイン触媒の劣化が所定のレベルに達する前に報知して、メイン触媒の交換をライダー等に促すことができる。メイン触媒を交換することで、複数のメイン触媒を使って、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。
　また、下流酸素センサの信号に加えて、上流酸素センサの信号を使って、メイン触媒の劣化を検出することもできる。２つの酸素センサの信号を使うことで、メイン触媒の劣化の程度をより精度よく検出できる。そのため、下流酸素センサの信号だけを使ってメイン触媒の劣化を検出する場合に比べて、１つのメイン触媒をより長期間使用できる。よって、複数のメイン触媒を使って、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。
　また、上流酸素センサの信号と、下流酸素センサの信号を使うことで、メイン触媒の実際の浄化能力を検出できる。そのため、２つの酸素センサの信号に基づいて燃料制御を行った場合には、上流酸素センサの信号だけに基づいて燃料制御を行った場合に比べて、燃料制御の精度を向上できる。それにより、メイン触媒の劣化の進行を遅らせることができる。したがって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。なお、燃料制御とは、燃焼室に供給する燃料の量の制御を含む。
　このように、下流酸素センサの使い方に関わらず、メイン触媒を大型化することなく、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。よって、クランクケース部の下方にエンジン下方触媒部の少なくとも一部を配置しているにもかかわらず、車両の排気浄化についての初期性能を長時間維持しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

　上流酸素センサは、エンジン下方触媒部の最下端よりも上方に位置する。上流集合排気通路部の下流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を、断面積ＡＵとする。エンジン下方触媒部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を、断面積ＡＣとする。断面積ＡＵは、断面積ＡＣよりも小さい。そのため、上流集合排気通路部の下流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。このスペースを利用して上流酸素センサを配置できる。エンジン下方触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置される。そのため、このスペースを利用して上流酸素センサを配置することで、上流酸素センサを、エンジン下方触媒部の最下端よりも上方に位置するように配置することができる。したがって、エンジン下方触媒部の上流に酸素センサを配置しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

　下流酸素センサは、エンジン下方触媒部の最下端よりも上方に位置する。下流集合排気通路部の上流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を、断面積ＡＤとする。断面積ＡＤは、断面積ＡＣよりも小さい。そのため、下流集合排気通路部の上流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。このスペースを利用して下流酸素センサを配置できる。エンジン下方触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置される。そのため、このスペースを利用して下流酸素センサを配置することで、下流酸素センサを、エンジン下方触媒部の最下端よりも上方に位置するように配置することができる。したがって、エンジン下方触媒部の下流に酸素センサを配置しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

　触媒部は、複数の独立排気通路部が接続される上流集合排気通路部よりも下流に設けられる。そのため、独立排気通路部ごとにメイン触媒を設ける場合に比べて、メイン触媒の数を低減できる。それにより、車両の上下方向の大型化を抑制できる。また、上流酸素センサは、上流集合排気通路部に設けられる。そのため、独立排気通路部ごとに上流酸素センサを設ける場合に比べて、上流酸素センサの数を低減できる。それにより、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

　（２）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記制御装置は、前記下流酸素センサの信号に基づいて前記メイン触媒の浄化能力を判定する。鞍乗型車両は、前記メイン触媒の浄化能力が所定のレベルまで低下したと前記制御装置によって判定されたときに報知を行う報知手段を備える。

　この構成によると、制御装置は、下流酸素センサの信号に基づいて、メイン触媒の浄化能力を判定する。そして、制御装置によって、メイン触媒の浄化能力が所定のレベルまで低下したと判定された場合には、報知手段が報知する。これにより、メイン触媒の劣化が所定のレベルに達する前に、メイン触媒の交換をライダー等に促すことができる。メイン触媒を交換することで、複数のメイン触媒を使って、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　（３）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジンユニットは、前記複数の燃焼室に燃料をそれぞれ供給する複数の燃料供給装置を備える。前記制御装置は、前記上流酸素センサの信号と前記下流酸素センサの信号に基づいて、前記複数の燃料供給装置の燃料供給量を制御する。

　この構成によると、制御装置は、上流酸素センサの信号と、下流酸素センサの信号に基づいて、複数の燃料供給装置の燃料供給量を制御する。上流酸素センサの信号と、下流酸素センサの信号を使うことで、メイン触媒の実際の浄化能力を検出できる。そのため、２つの酸素センサの信号に基づいて燃焼制御を行うことにより、上流酸素センサの信号だけに基づいて燃料制御を行った場合に比べて、燃料制御の精度を向上できる。それにより、メイン触媒の劣化の進行を遅らせることができる。したがって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　（４）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、前記下流酸素センサの少なくとも一部は、前記エンジン下方触媒部と重なる。

　上述したように、断面積ＡＤは、断面積ＡＣよりも小さい。そのため、下流集合排気通路部の上流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、下流酸素センサの少なくとも一部は、エンジン下方触媒部と重なる。つまり、下流酸素センサは、下流集合排気通路部の上流端の近傍部の周囲のスペースを利用して配置される。よって、エンジン下方触媒部の下流に下流酸素センサを配置しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる。
　また、エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、下流酸素センサの少なくとも一部は、エンジン下方触媒部と重なる。そのため、下流酸素センサは、エンジン下方触媒部に近い位置に配置される。それにより、下流酸素センサで検出される酸素濃度は、メイン触媒の下流端を通過する時点の排ガスの酸素濃度に近い。よって、下流酸素センサを使った制御の精度をより向上できる。つまり、下流酸素センサの信号に基づいてメイン触媒の劣化を検出する場合には、劣化の検出精度を向上できる。そのため、１つのメイン触媒をより長期間使用できる。その結果、複数のメイン触媒を使って、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。また、上流酸素センサと下流酸素センサの信号に基づいて燃料制御を行う場合には、燃料制御の精度をより向上できる。その結果、メイン触媒の劣化の進行をより遅らせることができる。よって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　（５）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、前記上流酸素センサの少なくとも一部は、前記エンジン下方触媒部と重なる。

　上述したように、断面積ＡＵは、断面積ＡＣよりも小さい。そのため、上流集合排気通路部の下流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、上流酸素センサの少なくとも一部は、エンジン下方触媒部と重なる。つまり、上流酸素センサは、上流集合排気通路部の下流端の近傍部の周囲のスペースを利用して配置される。よって、エンジン下方触媒部の上流に上流酸素センサを配置しながら、車両の上下方向の大型化を抑制できる。
　また、エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、上流酸素センサの少なくとも一部は、エンジン下方触媒部と重なる。そのため、上流酸素センサは、エンジン下方触媒部に近い位置に配置される。それにより、上流酸素センサで検出される酸素濃度は、メイン触媒の上流端を通過する時点の排ガスの酸素濃度に近い。よって、上流酸素センサを使った制御の精度をより向上できる。つまり、少なくとも上流酸素センサの信号に基づいた燃料制御の精度をより向上できる。その結果、メイン触媒の劣化の進行をより遅らせることができる。よって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　（６）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記下流集合排気通路部は、その上流端が前記エンジン下方触媒部の下流端に接続される下流排気通路部と、前記大気放出口を有し、前記下流排気通路部の下流端に接続されて、前記排ガスにより生じる音を低減するマフラー部と、を有する。前記下流酸素センサは、前記下流排気通路部に設けられる。

　この構成によると、下流集合排気通路部は、下流排気通路部と、マフラー部とを有する。下流排気通路部の上流端は、エンジン下方触媒部の下流端に接続される。マフラー部は、下流排気通路部の下流端に接続される。マフラー部は、大気放出口を有する。マフラー部は、排ガスにより生じる音を低減する。下流酸素センサは、下流排気通路部に設けられる。したがって、下流酸素センサがマフラー部に設けられる場合に比べて、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能を向上できる。

　（７）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記下流酸素センサは、前記エンジン本体の前記クランクケース部の前記上下方向の下方に配置される。

　この構成によると、下流酸素センサの少なくとも一部が、クランクケース部の下方に配置される。下流酸素センサは、エンジン下方触媒部より下流に配置される。よって、エンジン下方触媒部は、少なくとも一部がクランクケース部の下方で、且つ、全体がクランクケース部の後端よりも前方に配置される。したがって、エンジン下方触媒部の一部が、クランクケース部の後端よりも後方に配置される場合に比べて、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能を向上できる。

　（８）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記クランクケース部は、その下部にオイルパンを有する。前記下流酸素センサの少なくとも一部は、前記オイルパンの前記上下方向の下方に位置する。

　この構成によると、クランクケース部は、その下部にオイルパンを有している。下流酸素センサの少なくとも一部は、オイルパンの下方に配置される。よって、エンジン下方触媒部は、少なくとも一部がクランクケース部の下方で、且つ、全体が左右方向に見てオイルパンの後端よりも前方に配置される。したがって、エンジン下方触媒部の一部が、オイルパンの後端よりも後方に配置される場合に比べて、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（９）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記上流酸素センサは、前記オイルパンよりも前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、上流酸素センサは、オイルパンよりも前方に配置される。上流酸素センサは、エンジン下方触媒部よりも上流に配置される。そのため、上流酸素センサの一部が、オイルパンより後方に配置される場合に比べて、エンジン下方触媒部をより前方に配置することができる。したがって、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（１０）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記複数のシリンダ孔が前記左右方向に沿って隣り合い、且つ、前記複数のシリンダ孔の中心軸線が前記上下方向に沿うように配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、複数のシリンダ孔が左右方向に沿って隣り合うように配置される。これにより、複数の独立排気通路部の経路長のばらつきを低減できる。燃焼室から排出された時点の排ガスは、気体の未燃燃料と酸素を含む。排ガスは、排気経路中で未燃燃料の酸化を続けながら移動する。酸化が進むに従って、排ガス中の酸素濃度が減少する。複数の独立排気通路部の経路長のばらつきを低減することで、複数の独立排気通路部から排出された排ガスの酸素濃度のばらつきを低減できる。よって、上流酸素センサで検出される酸素濃度が不安定になるのを防止できる。したがって、上流酸素センサに基づく燃料制御の精度を高めることができる。その結果、エンジン下方触媒部による排気浄化性能をより高めることができる。
　また、エンジン本体は、複数のシリンダ孔の中心軸線が上下方向に沿うように配置される。なお、中心軸線が上下方向に沿うとは、中心軸線が上下方向に平行な場合に限らない。中心軸線が上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している場合を含む。シリンダ孔の中心軸線が上下方向に沿っていることで、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長を適切に確保することができる。燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短すぎると、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなりすぎる場合がある。その結果、メイン触媒が過熱により劣化する恐れがある。燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長を適切に確保することで、メイン触媒の過熱による劣化を防止できる。その結果、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　（１１）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置され、前記左右方向に見て、前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の後方に配置される。

　この構成によると、エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、クランク軸の中心軸線よりも前方に配置される。したがって、エンジン下方触媒部が、クランク軸の中心軸線よりも後方に配置される場合に比べて、エンジン下方触媒部をより前方に配置することができる。よって、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
　左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を直線Ｌとする。左右方向に見て、エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、この直線Ｌの後方に配置される。エンジン下方触媒部は、排ガスの流れ方向が、水平方向に沿った方向である。仮に、このようなエンジン下方触媒部を直線Ｌの前方に配置しつつ、エンジン下方触媒部と前輪部との前後方向の離間距離を確保しようとすると、車両が前後方向に大型化する。よって、左右方向に見て、エンジン下方触媒部の少なくとも一部が直線Ｌの後方に配置されることにより、車両の前後方向の大型化を抑制できる。

　（１２）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有していてもよい。前記エンジン本体は、前記複数のシリンダ孔が前記左右方向に沿って隣り合い、且つ、前記複数のシリンダ孔の中心軸線が前記前後方向に沿うように配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、複数のシリンダ孔が左右方向に沿って隣り合うように配置される。これにより、複数の独立排気通路部の経路長のばらつきを低減できる。燃焼室から排出された時点の排ガスは、気体の未燃燃料と酸素を含む。排ガスは、排気経路中で未燃燃料の酸化を続けながら移動する。酸化が進むに従って、排ガス中の酸素濃度が減少する。複数の独立排気通路部の経路長のばらつきを低減することで、複数の独立排気通路部から排出された排ガスの酸素濃度のばらつきを低減できる。よって、上流酸素センサで検出される酸素濃度が不安定になるのを防止できる。したがって、上流酸素センサに基づく燃料制御の精度を高めることができる。その結果、メイン触媒の劣化の進行をより遅らせることができる。よって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。
　また、エンジン本体は、複数のシリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿うように配置される。なお、中心軸線が前後方向に沿うとは、中心軸線が前後方向に平行な場合に限らない。中心軸線が前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している場合を含む。シリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿っていることで、エンジン本体の上下方向長さは短い。よって、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

　（１３）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有していてもよい。前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の後方に配置される。

　エンジン本体は、シリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿うように配置される。このようにエンジン本体が配置されている場合に、エンジン下方触媒部が、クランク軸の中心軸線よりも前方に配置されると、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなりすぎる場合がある。燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短すぎると、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなりすぎる場合がある。その結果、メイン触媒が過熱により劣化する恐れがある。よって、左右方向に見て、エンジン下方触媒部の少なくとも一部がクランク軸の中心軸線よりも後方に配置されることで、メイン触媒の過熱による劣化を防止できる。その結果、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　（１４）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有していてもよい。前記エンジンユニットは、前記クランク軸の回転力を前記後輪部に伝達する動力伝達装置を備える。前記動力伝達装置は、前記クランク軸の回転力を受けて回転する駆動回転体と、前記クランク軸および前記駆動回転体よりも前記前後方向の後方に配置される従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体に巻き掛けられて、前記駆動回転体の回転力を前記従動回転体に伝達する巻き掛け部材と、を有する。前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記従動回転体の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、エンジンユニットは、クランク軸の回転力を後輪部に伝達する動力伝達装置を備える。動力伝達装置は、駆動回転体と、従動回転体と、巻き掛け部材とを有する。駆動回転体は、クランク軸の回転力を受けて回転する。従動回転体は、クランク軸および駆動回転体よりも後方に配置される。巻き掛け部材は、駆動回転体と従動回転体に巻き掛けられて、駆動回転体の回転力を従動回転体に伝達する。エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、従動回転体の中心軸線よりも前方に配置される。したがって、エンジン下方触媒部が、従動回転体の中心軸線よりも後方に配置される場合に比べて、燃焼室からエンジン下方触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（１５）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記複数の燃焼室と前記複数の独立排気通路部の上流端とをそれぞれつなぐ複数の内部排気通路部を有する。前記エンジンユニットは、前記複数の内部排気通路部、前記複数の独立排気通路部、前記上流集合排気通路部、および、前記下流集合排気通路部のうちの少なくとも１つの通路部に配置されて、排ガスを浄化する少なくとも１つのサブ触媒を備える。

　この構成によると、エンジン本体は、複数の内部排気通路部を有する。内部排気通路部は、燃焼室と独立排気通路部の上流端とをつなぐ。エンジンユニットは、排ガスを浄化する少なくとも１つのサブ触媒を備える。少なくとも１つのサブ触媒は、複数の内部排気通路部、複数の独立排気通路部、上流集合排気通路部、および、下流集合排気通路部のうちの少なくとも１つの通路部に配置される。サブ触媒を設けたことにより、サブ触媒を設けない場合に比べて、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。また、サブ触媒を設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒を小さくできる。したがって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持しつつ、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

　（１６）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記独立排気通路部および前記上流集合排気通路部の少なくとも一方の少なくとも一部は、内管と前記内管を覆う少なくとも１つの外管を備えた多重管で構成される。

　この構成によると、独立排気通路部および上流集合排気通路部の少なくとも一方の少なくとも一部は、多重管で構成される。多重管は、内管と内管を覆う少なくとも１つの外管を備える。上述の通路部が多重管で構成されることで、通路部内において排ガスの温度が低下するのを抑制できる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（１７）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン下方触媒部は、前記メイン触媒を収容し、前記上流集合排気通路部の下流端と前記下流集合排気通路部の上流端に接続される筒部と、前記筒部の外面の少なくとも一部を覆う触媒プロテクター部と、を有する。

　この構成によると、エンジン下方触媒部は、メイン触媒と、筒部と、触媒プロテクター部とを有する。筒部は、メイン触媒を収容する。筒部は、上流集合排気通路部の下流端と下流集合排気通路部の上流端に接続される。触媒プロテクター部は、筒部の外面の少なくとも一部を覆う。触媒プロテクター部を設けることで、メイン触媒の保温効果を高めることができる。したがって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。よって、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（１８）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、その前部にオイルフィルタを有する。前記排気装置および前記オイルフィルタは、前記前後方向の前方から前記排気装置および前記オイルフィルタを見たとき、前記オイルフィルタの少なくとも一部が露出するように構成される。

　この構成によると、エンジン本体の前部には、オイルフィルタが設けられる。前方から排気装置およびオイルフィルタを見たとき、オイルフィルタの少なくとも一部は露出する。そのため、オイルフィルタをエンジン本体から取り外しやすい。

第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１のII―II線断面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジンユニットの一部の正面図である。エンジンユニットの一部の模式図である。エンジンユニットの一部の模式図である。エンジンユニットの制御ブロック図である。マフラー部の断面図である。排気装置の平面図である。図３のＡ―Ａ線断面図である。図３のＢ―Ｂ線断面図である。図３のＣ―Ｃ線断面図である。変形例１のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例２のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例２のターボチャージャーの断面図である。変形例２のターボチャージャーの側面図である。第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。エンジンユニットの底面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジン本体の底面図である。エンジンユニットの一部の模式図である。エンジンユニットの一部の模式図である。図１７および図１８のＤ―Ｄ線断面図である。変形例の排気装置の模式図である。変形例のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例の上流排気通路部の断面図である。

　（第１実施形態）
　以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。本実施形態は、スポーツタイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことである。左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向のことである。車両左右方向は、車幅方向と同じである。また、各図面の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表しており、矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、左方と右方を表しており、矢印Ｕ方向と矢印Ｄ方向は、上方と下方を表している。また、本実施形態の説明は、本明細書の末尾に記載した用語の定義に基づいて記載されている。後述する実施形態および変形例についても同様である。

　[自動二輪車の全体構成]
　図１に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５には、一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持している。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。前輪部２は１つの前輪で構成される。前輪部２の上部はフェンダーで覆われる。このフェンダーは前輪部２に含まれない。

　図２に示すように、ハンドルユニット５は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１２を有する。ハンドルバー１２の左右両端には、グリップ１３Ｌ、１３Ｒが設けられている。右側のグリップ１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。ハンドルバー１２には、表示装置１４が取り付けられている。図示は省略するが、表示装置１４には、車速や、エンジン回転速度などが表示される。また、表示装置１４には、警告灯が設けられている。ハンドルバー１２には、各種スイッチが設けられている。

　図１に示すように、車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪部３を支持している。後輪部３は１つの後輪で構成される。各スイングアーム７の揺動中心よりも後方の位置には、リアサスペンション８の一端部が取り付けられている。リアサスペンション８の他端部は、車体フレーム４に取り付けられている。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。図１、図２および後述する図３は、フロントフォーク６およびリアサスペンション８の上下方向長さがそれぞれ最長の状態を表示している。つまり、前輪部２および後輪部３に対して、車体フレーム４が最も上方にある状態を表示している。

　車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置される。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１は、燃料タンク１０の下方に配置される。エンジンユニット１１は、シート９の上端より下方に配置される。左右方向に見て、前輪部２は、エンジンユニット１１の前方に配置される。左右方向に見て、後輪部３は、エンジンユニット１１の後方に配置される。図２に示すように、エンジンユニット１１の左右方向幅は、前輪部２の左右方向幅よりも大きい。エンジンユニット１１の左右方向幅は、後輪部３の左右方向幅よりも大きい。なお、本明細書において、左右方向幅とは、左右方向の最大長さのことである。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御するＥＣＵ９０（図７参照）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　[エンジンユニットの構成]
　図１に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷却装置４０と、排気装置６０とを有する。さらに、図５に示すように、エンジンユニット１１は、吸気装置５０を有する。エンジン本体２０は、水冷却装置４０、吸気装置５０、および排気装置６０にそれぞれ接続される。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。３気筒における燃焼行程のタイミングは異なっている。図５は、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。

　エンジンユニット１１は、水冷式エンジンである。エンジン本体２０は、冷却水で冷却されるように構成される。水冷却装置４０には、エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水がエンジン本体２０から供給される。水冷却装置４０は、エンジン本体２０から供給された冷却水の温度を低下させて、エンジン本体２０に戻す。水冷却装置４０は、ラジエータ４１と、ラジエータファン（図示せず）と、リザーバタンク４２を有する。ラジエータ４１は、エンジン本体２０の上部の前方に配置される。ラジエータファンは、エンジン本体２０とラジエータ４１との間に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の下部の前方に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置される。なお、リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置されていなくてもよい。エンジンユニット１１は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ（図示せず）を有する。ウォーターポンプは、エンジン本体２０の内部に設けられる。

　[エンジン本体の構成]
　図３に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース部２０ａと、シリンダ部２０ｂとを有する。クランクケース部２０ａは、エンジン本体２０の下部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、エンジン本体２０の上部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、クランクケース部２０ａの上端部に接続される。

　クランクケース部２０ａは、クランクケース２１と、オイルパン２６を有する。また、クランクケース部２０ａは、クランクケース２１に収容されるクランク軸２７を有する。図示は省略するが、クランクケース部２０ａは、変速機、クラッチ、スターターモーター、および発電機を有する。これらもクランクケース２１に収容される。クランク軸２７の中心軸線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒと称する。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。

　オイルパン２６は、クランクケース部２０ａの下部に設けられる。オイルパン２６は、クランクケース２１の下端に接続される。左右方向に見て、オイルパン２６とクランクケース２１との境界は、ほぼ一直線状である。左右方向に見て、クランクケース２１とオイルパン２６との境界線の延長線を、直線Ｌｐとする。直線Ｌｐは、前後方向に沿っている。直線Ｌｐは、前方に向かうほど下方に向かうように傾斜している。直線Ｌｐは、後述するシリンダ軸線Ｃｙと直交していてもよい。図４に示すように、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部に対して窪んでいる。言い換えると、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部よりも上方に位置している。オイルパン２６の窪みの内側に排気装置６０の一部が配置される。オイルパン２６には、潤滑オイルが貯留される。クランクケース部２０ａは、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。

　図４に示すように、クランクケース部２０ａの前部には、オイルフィルタ４５およびオイルクーラー４６が設けられる。オイルクーラー４６は、クランクケース部２０ａの左右方向の略中央に配置される。オイルフィルタ４５は、オイルクーラー４６の左方に配置される。ここで、前輪部２および後輪部３の左右方向中央を通る平面をＣ０とする。前輪部２および後輪部３の左右方向中央は、自動二輪車１の左右方向中央でもある。以下の説明において、自動二輪車１の左右方向中央を、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０という。オイルクーラー４６は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０と重なる位置に配置される。オイルフィルタ４５は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の左方に配置される。図３に示すように、オイルクーラー４６は、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルクーラー４６と同様に、オイルフィルタ４５も、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルフィルタ４５は、フィルタ本体（図示せず）を内蔵している。フィルタ本体は、潤滑オイルに含まれる異物を除去する。フィルタ本体を交換できるように、オイルフィルタ４５はクランクケース２１に着脱可能に取り付けられている。

　図３に示すように、シリンダ部２０ｂは、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に接続される。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に接続される。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に接続される。

　図３および図５に示すように、シリンダボディ２２には、シリンダ孔２２ａが形成される。シリンダボディ２２には、３つのシリンダ孔２２ａが形成される。３つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に沿って隣り合っている。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストン２８が摺動自在に収容される。３つのピストン２８は、３つのコネクティングロッド２９を介して１つのクランク軸２７に連結される。３つのシリンダ孔２２ａの周囲には、冷却水が流れる冷却通路２２ｂが形成されている。

　シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙを、シリンダ軸線Ｃｙと称する。３つのシリンダ軸線Ｃｙは、平行である。左右方向に見て、３つのシリンダ軸線Ｃｙは一致する。図３に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ部２０ｂが前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは図３に示す角度に限定されない。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。

　図３および図５に示すように、シリンダ部２０ｂには、燃焼室３０が形成される。シリンダ部２０ｂには、３つの燃焼室３０が形成される。３つの燃焼室３０は、左右方向に沿って隣り合っている。各燃焼室３０は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン２８の上面によって形成される。つまり、燃焼室３０の一部は、シリンダ孔２２ａの内面によって区画される。ここで、図３に示すように、左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。左右方向に見て、３つの燃焼室３０は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、左右方向に見て、３つの燃焼室３０は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。

　図５に示すように、燃焼室３０には、点火プラグ３１の先端部が配置される。点火プラグ３１の先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電によって、燃焼室３０内の混合気は点火される。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料との混合気のことである。点火プラグ３１は、点火コイル３２に接続される。点火コイル３２は、点火プラグ３１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。点火プラグ３１と点火コイル３２によって、点火装置が構成される。

　シリンダヘッド２３には、内部吸気通路部３３および内部排気通路部３４が形成される。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に接続される。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０毎に設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０に接続される。内部排気通路部３４は、燃焼室３０毎に設けられる。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に空気を導入するために設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０で発生した排ガスを燃焼室３０から排出するために設けられる。

　シリンダヘッド２３の燃焼室３０を画定する面には、燃焼室吸気口３３ａおよび燃焼室排気口３４ａが形成される。燃焼室吸気口３３ａは、内部吸気通路部３３の下流端に形成される。燃焼室排気口３４ａは、内部排気通路部３４の上流端に形成される。シリンダヘッド２３の外面には、吸気口３３ｂおよび排気口３４ｂが形成される。吸気口３３ｂは、内部吸気通路部３３の上流端に形成される。排気口３４ｂは、内部排気通路部３４の下流端に形成される。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室吸気口３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、吸気口３３ｂは１つだけ設けられる。例えば、１つの燃焼室３０に対して２つの燃焼室吸気口３３ａが設けられる場合、内部吸気通路部３３は二股状に形成される。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室排気口３４ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、排気口３４ｂは、１つだけ設けられる。図３に示すように、吸気口３３ｂは、シリンダヘッド２３の前面に形成される。排気口３４ｂは、シリンダヘッド２３の前面に形成される。図４に示すように、３つの排気口３４ｂは、左右方向に沿って隣り合う。

　図５に示すように、内部吸気通路部３３には、燃焼室吸気口３３ａを開閉する吸気バルブ３７が配置される。吸気バルブ３７は、燃焼室吸気口３３ａごと１つずつに設けられる。内部排気通路部３４には、燃焼室排気口３４ａを開閉する排気バルブ３８が配置される。排気バルブ３８は、燃焼室排気口３４ａごと１つずつに設けられる。吸気バルブ３７および排気バルブ３８は、シリンダヘッド２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸２７と連動して作動する。動弁機構は、可変バルブタイミング装置を有していてもよい。可変バルブタイミング装置は、公知のものが適用される。可変バルブタイミング装置は、吸気バルブまたは／および排気バルブの開閉タイミングを変化させるように構成される。

　エンジン本体２０は、インジェクタ５４を有する。インジェクタ５４は、燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ５４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタ５４は、内部吸気通路部３３内で燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ５４は、燃料タンク１０に接続される。燃料タンク１０の内部には、燃料ポンプ９３（図７参照）が配置される。燃料ポンプ９３は、燃料タンク１０内の燃料をインジェクタ５４に向けて圧送する。なお、インジェクタ５４は、燃焼室３０内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、インジェクタ５４は、吸気装置５０の後述する分岐吸気通路部５１内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、エンジン本体２０は、燃料供給装置として、インジェクタ５４の代わりに、キャブレターを備えていてもよい。キャブレターは、燃焼室３０の負圧を利用して、燃焼室３０内に燃料を供給する。

　エンジン本体２０は、エンジン回転速度センサ７１と、エンジン温度センサ７２を有する。エンジン回転速度センサ７１は、クランク軸２７の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン温度センサ７２は、エンジン本体２０の温度を検出する。本実施形態では、エンジン温度センサ７２は、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出することで、シリンダボディ２２の温度を間接的に検出する。エンジン温度センサ７２は、シリンダボディ２２の温度を直接検出してもよい。

　[吸気装置の構成]
　吸気装置５０は、１つの吸気通路部５２と、３つの分岐吸気通路部５１とを有する。吸気通路部５２は、大気に面した大気吸入口５２ａを有する。大気吸入口５２ａは、吸気通路部５２の上流端に形成される。吸気通路部５２には、空気を浄化するエアクリーナ５３が設けられる。吸気通路部５２の下流端は、３つの分岐吸気通路部５１の上流端に接続される。３つの分岐吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に形成された３つの吸気口３３ｂにそれぞれ接続される。大気吸入口５２ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５２ａから吸気通路部５２に流入した空気は、３つの分岐吸気通路部５１を通って、エンジン本体２０に供給される。

　分岐吸気通路部５１内には、スロットル弁５５が配置される。スロットル弁５５は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。スロットル弁５５の開度は、ライダーがアクセルグリップ１３Ｒを回動操作することによって変更される。

　分岐吸気通路部５１には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）７３と、吸気圧センサ７４と、吸気温センサ７５が設けられる。スロットル開度センサ７３は、スロットル弁５５の位置を検出することにより、スロットル開度を表す信号を出力する。スロットル開度とは、スロットル弁５５の開度である。吸気圧センサ７４は、分岐吸気通路部５１の内部圧力を検出する。吸気温センサ７５は、分岐吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。

　[排気装置の構成]
　図５に示すように、排気装置６０は、上流排気通路部６１と、触媒部６２と、下流集合排気通路部６３とを有する。以下の説明において、排気装置６０および内部排気通路部３４における排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流排気通路部６１は、３つの独立排気通路部６４と、上流集合排気通路部６５とを有する。独立排気通路部６４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。下流集合排気通路部６３は、下流排気通路部６６と、マフラー部６７とを有する。３つの独立排気通路部６４の上流端は、シリンダヘッド２３の前面に形成された３つの排気口３４ｂにそれぞれ接続される。３つの独立排気通路部６４の下流端は、上流集合排気通路部６５の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合（合流）させる。上流集合排気通路部６５の下流端は、触媒部６２の上流端に接続される。触媒部６２は、排ガスを浄化するメイン触媒６２ａを有する。触媒部６２の下流端は、下流排気通路部６６の上流端に接続される。下流排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、大気に面する大気放出口６７ａを有する。エンジン本体２０の３つの排気口３４ｂから排出された排ガスは、上流排気通路部６１を通過して、触媒部６２内に流入する。排ガスは、メイン触媒６２ａを通過することで浄化された後、下流集合排気通路部６３を通って大気放出口６７ａから排出される。独立排気通路部６４は、本発明における独立排気通路部に相当する。

　内部排気通路部３４と独立排気通路部６４とを合わせた通路部を、独立排気通路部６８と称する。独立排気通路部６８は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。また、燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る経路を、排気経路６９と称する。エンジンユニット１１は、３つの排気経路６９を有する。排気経路６９は、１つの燃焼室３０から排出された排ガスが通る空間である。排気経路６９は、独立排気通路部６８と上流集合排気通路部６５と触媒部６２と下流集合排気通路部６３とよって形成される。言い換えると、排気経路６９は、内部排気通路部３４と上流排気通路部６１と触媒部６２と下流集合排気通路部６３とよって形成される。

　以下、排気装置６０についてより詳細に説明する。図３、図４および図９に示すように、排気装置６０は、第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃと、集合部材５７と、集合排気管５８と、マフラー部６７とを有する。第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃは、右から左にこの順で並んでいる。第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの上流端は、エンジン本体２０の３つの排気口３４ｂにそれぞれ接続される。

　第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃは、円管である。第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの上流端の近傍には、取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆが設けられている。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆは、板状に形成されている。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆには、ボルトが挿通されるボルト孔が形成されている。第１排気管５６Ａの取付フランジ部５６Ａｆより上流の部分は、内部排気通路部３４の内側に挿入される。第２排気管５６Ｂおよび第３排気管５６Ｃについても同様である。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆは、エンジン本体２０の外面に接する。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆは、ボルトによってエンジン本体２０の外面に固定される。

　第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの下流端は、集合部材５７に接続される。図１０に示すように、集合部材５７の上部の排ガスの流れ方向に直交する断面において、集合部材５７の内部は３つの空間５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃに区切られている。この３つの空間５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃに、第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの端部がそれぞれ嵌め込まれる。３つの空間５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃの下流端は、第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの下流端よりも下流である。また、図１１に示すように、集合部材５７の下部の排ガスの流れ方向に直交する断面において、集合部材５７の内部は１つの空間５７Ｄを有する。集合部材５７の内部空間の容積の合計は、下流に向かって小さくなっている。なお、図１０および図１１において、方向を示す矢印のうち実線で表示したものは、紙面と平行な方向を示しており、破線で表示したものは、紙面と平行ではない方向を示している。後述する図１２も同様である。

　集合部材５７は、空間５７Ａを形成する壁部と、空間５７Ｂを形成する壁部と、空間５７Ｃを形成する壁部と、空間５７Ｄを形成する壁部と、を含む。第１排気管５６Ａと、集合部材５７の空間５７Ａを形成する壁部とによって、独立排気通路部６４Ａ（図４参照）が形成される。但し、独立排気通路部６４Ａは、第１排気管５６Ａの取付フランジ部５６Ａｆより上流の部分を含まない。第２排気管５６Ｂと、集合部材５７の空間５７Ｂを形成する壁部とによって、独立排気通路部６４Ｂ（図４参照）が形成される。但し、独立排気通路部６４Ｂは、第２排気管５６Ｂの取付フランジ部５６Ｂｆより上流の部分を含まない。第３排気管５６Ｃと、集合部材５７の空間５７Ｃを形成する壁部とによって、独立排気通路部６４Ｃ（図４参照）が形成される。但し、独立排気通路部６４Ｃは、第３排気管５６Ｃの取付フランジ部５６Ｃｆより上流の部分を含まない。独立排気通路部６４は、独立排気通路部６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃの総称である。

　集合部材５７の下流端は、集合排気管５８に接続される。集合排気管５８は、断面が略円形の管である。図９に示すように、集合排気管５８は、左右２つの部品を溶接することで形成されている。集合排気管５８の内側には、メイン触媒６２ａが配置される。集合排気管５８のメイン触媒６２ａが配置される部分を、筒部６２ｂと称する。触媒部６２は、筒部６２ｂとメイン触媒６２ａで構成される。上流集合排気通路部６５は、集合部材５７の空間５７Ｄを形成する部分と、集合排気管５８のメイン触媒６２ａよりも上流の部分とによって形成される。

　集合排気管５８の下流端は、マフラー部６７に接続される。詳細には、集合排気管５８の下流端は、マフラー部６７内に配置される。下流排気通路部６６は、集合排気管５８のメイン触媒６２ａよりも下流の部分によって形成される。但し、下流排気通路部６６は、集合排気管５８のうちマフラー部６７の内側に配置される部分を含まない。

　３つの独立排気通路部６４は、複数の曲がり部をそれぞれ有する。３つの独立排気通路部６４は、３つの独立排気通路部６４の経路長の差が小さくなるように、曲がり部を有する。１つの独立排気通路部６４が有する少なくとも１つの曲がり部は、左右方向に見て曲がっている。１つの独立排気通路部６４が有する少なくとも１つの曲がり部は、前後方向に見て曲がっている。３つの独立排気通路部６４の上流端における排ガスの流れ方向は、平行である。

　図３に示すように、左右方向に見て、３つの独立排気通路部６４の上流端における排ガスの流れ方向は、前斜め下方向である。左右方向に見て、第１排気管５６Ａの一部を含む独立排気通路部６４Ａの上流端の中心を通る軸線を、中心軸線Ｃ１とする。中心軸線Ｃ１の方向は、独立排気通路部６４Ａの上流端における排ガスの流れ方向である。中心軸線Ｃ１の前後方向に対する傾斜角度を、傾斜角度θ₁とする。傾斜角度θ₁は、図３に示す角度に限定されない。傾斜角度θ₁は、０度以上４５度以下である。よって、中心軸線Ｃ１は、前後方向に沿っている。つまり、左右方向に見て、３つの独立排気通路部６４の上流端における排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。また、前後方向に見て、３つの独立排気通路部６４の上流端における排ガスの流れ方向は、上下方向とほぼ平行である。よって、３つの独立排気通路部６４の上流端における排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。

　左右方向に見て、３つの独立排気通路部６４の下流端における排ガスの流れ方向は、後斜め下方向である。左右方向に見て、第１排気管５６Ａの一部を含む独立排気通路部６４Ａの下流端の中心を通る軸線を、中心軸線Ｃ２とする。中心軸線Ｃ２の上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ₂とする。傾斜角度θ₂は、図３に示す角度に限定されない。傾斜角度θ₂は、０度以上４５度以下である。よって、中心軸線Ｃ２は、上下方向に沿っている。つまり、左右方向に見て、３つの独立排気通路部６４の下流端における排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。また、前後方向に見て、３つの独立排気通路部６４の下流端における排ガスの流れ方向は、上下方向とほぼ平行である。よって、３つの独立排気通路部６４の下流端における排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。

　上流集合排気通路部６５は、曲がり部６５ａを有する。左右方向に見て、曲がり部６５ａは曲がっている。曲がり部６５ａは、集合排気管５８に形成される。曲がり部６５ａは、上流集合排気通路部６５の下流端の近傍に形成される。左右方向に見て、上流集合排気通路部６５の曲がり部６５ａよりも上流の部分における排ガスの流れ方向は、中心軸線Ｃ２とほぼ平行である。また、前後方向に見て、上流集合排気通路部６５の曲がり部６５ａよりも上流の部分における排ガスの流れ方向は、上下方向とほぼ平行である。よって、上流集合排気通路部６５の曲がり部６５ａよりも上流の部分における排ガスの流れ方向は、上下方向に沿っている。

　触媒部６２の中心軸線を、中心軸線Ｃ３とする。左右方向に見て、上流排気通路部６１の曲がり部６５ａよりも下流の部分の中心を通る軸線は、中心軸線Ｃ３と同軸である。左右方向に見て、中心軸線Ｃ３は、前後方向に沿っている。左右方向に見て、中心軸線Ｃ３の前後方向に対する傾斜角度を、傾斜角度θ₃（不図示）とする。傾斜角度θ₃は、ほぼ０度である。つまり、左右方向に見て、中心軸線Ｃ３は、前後方向とほぼ平行である。なお、傾斜角度θ₃は、０度より大きくてもよい。傾斜角度θ₃は、０度以上４５度以下が好ましい。図示は省略するが、上下方向に見て、中心軸線Ｃ３は、前後方向とほぼ平行である。よって、中心軸線Ｃ３は、前後方向に沿っている。つまり、上流集合排気通路部６５の曲がり部６５ａよりも下流の部分における排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。曲がり部６５ａは、その内部を流れる排ガスの流れ方向を、上下方向に沿った方向から前後方向に沿った方向に変える。より詳細には、曲がり部６５ａは、その内部を流れる排ガスの流れ方向を、下方向に沿った方向から後方向に沿った方向に変える。

　上述したように、触媒部６２の中心軸線Ｃ３は、前後方向に沿っている。つまり、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。より詳細には、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、後方向に沿った方向である。下流排気通路部６６の中心を通る軸線は、中心軸線Ｃ３と同軸である。よって、下流排気通路部６６の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。より詳細には、下流排気通路部６６の内部を流れる排ガスの流れ方向は、後方向に沿った方向である。

　上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部は、下流に向かって径が大きくなるようにテーパー状に形成される。このテーパー部は、曲がり部６５ａに形成される。上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部には、凹部６５ｂが形成されている。凹部６５ｂの一部は、曲がり部６５ａに形成されている。凹部６５ｂの一部は、曲がり部６５ａより上流に形成される。上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を断面積Ａ１（図示せず）とする。触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する断面を断面積Ａ２（図示せず）とする。断面積Ａ１は断面積Ａ２よりも小さい。下流排気通路部６６は、下流に向かって径が小さくなるようにテーパー状に形成される。下流排気通路部６６の上流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を断面積Ａ３（図示せず）とする。断面積Ａ３は断面積Ａ２よりも小さい。

　前後方向に見て、３つの独立排気通路部６４の下端部は、オイルクーラー４６と重なる。前後方向に見て、３つの独立排気通路部６４は、オイルフィルタ４５と重ならない。前後方向に見て、３つの独立排気通路部６４の下端部は、オイルフィルタ４５の右方に配置される。排気装置６０およびオイルフィルタ４５を前方から見たとき、オイルフィルタ４５は、露出する。そのため、オイルフィルタ４５をエンジン本体２０から容易に取り外すことができる。よって、オイルフィルタ４５の交換作業を容易に行うことができる。なお、前後方向に見て、排気装置６０の一部が、オイルフィルタ４５と重なってもよい。この場合であっても、オイルフィルタ４５全体が排気装置６０で隠れている場合に比べて、オイルフィルタ４５を取り外しやすい。前方から排気装置６０およびオイルフィルタ４５を見たとき、オイルフィルタ４５の少なくとも一部は露出していることが好ましい。

　左右方向に見て、上流集合排気通路部６５の一部は、エンジン本体２０の前方に配置される。前後方向に見て、上流集合排気通路部６５の一部は、エンジン本体２０と重なる。つまり、上流集合排気通路部６５の一部は、エンジン本体２０の前方に配置される。より詳細には、上流集合排気通路部６５の一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。上流集合排気通路部６５は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。

　マフラー部６７は、排ガスによる騒音を低減する装置である。図９に示すように、マフラー部６７の上面には、ブラケット６７ｂが設けられている。ブラケット６７ｂは、車体フレーム４に取り付けられる。つまり、マフラー部６７は、車体フレーム４に支持される。マフラー部６７は、外筒８０と、テールパイプ８５を有する。外筒８０は、左右２つの部品を溶接することで形成されている。

　図８に示すように、マフラー部６７は、外筒８０に収容された４つのパイプ８１～８４を有する。外筒８０の内部は、２つのセパレータ８６、８７によって３つの膨張室８０ａ、８０ｂ、８０ｃに仕切られている。第１パイプ８１は、集合排気管５８の下流端に接続される。集合排気管５８のうち、外筒８０の内側の部分は、マフラー部６７に含まれる。第１パイプ８１は、集合排気管５８と、３つの膨張室のうち中央の第１膨張室８０ａとを連通させる。第２パイプ８２は、第１膨張室８０ａと、第１膨張室８０ａの後方の第２膨張室８０ｂとを連通させる。第３パイプ８３は、第２膨張室８０ｂと、第１膨張室８０ａの前方の第３膨張室８０ｃとを連通させる。第４パイプ８４は、第３膨張室８０ｃと、テールパイプ８５（図９参照）とを連通させる。第４パイプ８４は、第２膨張室８０ｂ内において曲がっている。テールパイプ８５は、第２膨張室８０ｂの右壁を貫通している。第２膨張室８０ｂ内において、テールパイプ８５は第４パイプ８４に接続される。テールパイプ８５の下流端の開口が、大気放出口６７ａである。集合排気管５８から排出された排ガスは、第１パイプ８１、第１膨張室８０ａ、第２パイプ８２、第２膨張室８０ｂ、第３パイプ８３、第３膨張室８０ｃ、第４パイプ８４、テールパイプ８５の順で通過する。そして、排ガスは大気放出口６７ａから大気に放出される。外筒８０の内面と４つのパイプ８１～８４の外面の間には、例えばグラスウール等の吸音材が配置されていてもよいが、配置されていなくてもよい。なお、マフラー部６７の内部構造は、図８に示す構造に限定されない。

　次に、触媒部６２についてより詳細に説明する。図３、図４および図９に示すように、触媒部６２は、メイン触媒６２ａと、筒部６２ｂとを有する。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の下流端と下流排気通路部６６の上流端に接続される。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部６２ｂは、下流排気通路部６６の一部と一体成形されていてもよい。排気装置６０は、メイン触媒６２ａ以外の触媒を有しない。メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９（図５参照）において排ガスを最も浄化する。

　メイン触媒６２ａは円柱状に形成されている。メイン触媒６２ａは、多孔構造である。多孔構造とは、排ガスの流れ方向に貫通する複数の孔が形成された構造をいう。メイン触媒６２ａは、三元触媒である。三元触媒は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、メイン触媒６２ａは、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、酸化還元触媒でなくてもよい。メイン触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。メイン触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。メイン触媒６２ａの温度が所定の温度よりも低い場合、メイン触媒６２ａは非活性状態であって浄化性能を発揮しない。メイン触媒６２ａの温度が所定の温度以上の場合に、メイン触媒６２ａは活性状態となって浄化性能を発揮する。メイン触媒６２ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。メタル基材触媒とは、基材が金属製の触媒である。セラミック基材触媒とは、基材がセラミック製の触媒である。メタル基材触媒の基材は、例えば、金属製の波板と金属製の平板を交互に重ねて巻回することで形成される。セラミック基材触媒の基材は、例えば、ハニカム構造体である。

　触媒部６２の中心軸線Ｃ３は、メイン触媒６２ａの中心軸線と同軸である。触媒部６２の中心軸線Ｃ３とは、筒部６２ｂの中心軸線のことである。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの上流端の中心と、触媒部６２の上流端の中心は同じ位置である。メイン触媒６２ａの下流端の中心と、触媒部６２の下流端の中心は同じ位置である。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さを、長さＤｃ１（図示せず）とする。また、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さを、長さＤｃ２（図示せず）とする。長さＤｃ１は、長さＤｃ２よりも長い。

　図３に示すように、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ１とする。クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。左右方向に見て、触媒部６２の一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２全体が、クランクケース部２０ａの下方に配置されてもよい。図４に示すように、エンジン本体２０の最左端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ３とする。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最左端を通る。エンジン本体２０の最右端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ４とする。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最右端を通る。触媒部６２は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部６２は、全体がクランクケース部２０ａと重なる。触媒部６２は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。触媒部６２の一部は、オイルパン２６の一部の下方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、クランクケース部２０ａの下方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、触媒部６２の一部は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、触媒部６２の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。なお、触媒部６２全体が、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されることが好ましい。また、触媒部６２全体が、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置されることが好ましい。また、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。左右方向に見て、触媒部６２全体は、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、直線Ｌａ２の後方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の後方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、触媒部６２全体は、直線Ｌｐの下方（後方）に配置される。直線Ｌｐは、エンジンユニット１１を左右方向に見たときの、クランクケース２１とオイルパン２６との境界線の延長線である。なお、触媒部６２の一部だけが、直線Ｌｐの下方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌｐの下方に配置されることが好ましい。

　図３に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分Ｌｗ１とする。線分Ｌｗ１は、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端の近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、触媒部６２の一部は、線分Ｌｗ１およびその延長線の上方に配置される。左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分Ｌｗ２とする。線分Ｌｗ２は、エンジン本体２０の最上端と前輪部２の最上端またはその近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、触媒部６２の一部は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形とは、言い換えると、線分Ｌｗ１の両端と線分Ｌｗ２の両端を頂点とする四角形である。左右方向に見て、触媒部６２の一部は、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部６２の一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２全体が、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。また、左右方向に見て、触媒部６２全体が、線分Ｌｗ１およびその延長線の上方に配置されてもよい。フロントフォーク６および／またはリアサスペンション８が伸縮することで、前輪部２に対する車体フレーム４の相対位置は変化する。したがって、前輪部２に対するエンジンユニット１１の相対位置は変化する。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がどの位置にあるときにでも、配置されているという意味ではない。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図３に示すように、前輪部２の中心を通る水平面を、水平面Ｓｈとする。触媒部６２は、水平面Ｓｈより下方に配置される。触媒部６２が水平面Ｓｈより下方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図４に示すように、触媒部６２は、自動二輪車１の右部に配置される。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０上に配置されていない。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に位置する。前後方向に見て、触媒部６２は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に配置される。なお、前後方向に見て、触媒部６２の一部が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右側に配置され、触媒部６２の残りの部分が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の左側に配置されてもよい。

　図６に示すように、３つの排気経路６９における燃焼室３０から触媒部６２の上流端までの経路長の平均値を、経路長Ｄａ１とする。触媒部６２の下流端から大気放出口６７ａまでの経路長を、経路長Ｄｂ１とする。経路長Ｄａ１は、経路長Ｄｂ１よりも短い。３つの排気経路６９における排気口３４ｂから触媒部６２の上流端までの経路長の平均値を、経路長Ｄａ２とする。触媒部６２の下流端からマフラー部６７の上流端までの経路長を、経路長Ｄｂ２とする。経路長Ｄａ１は、経路長Ｄｂ２よりも長い。経路長Ｄａ２は、経路長Ｄｂ２よりも長い。なお、経路長Ｄａ２は、経路長Ｄｂ２より短くてもよい。また、経路長Ｄａ１は、経路長Ｄｂ２より短くてもよい。マフラー部６７の膨張室内の経路長は、以下のように定義される。第１パイプ８１の下流端から第２パイプ８２の上流端までの第１膨張室８０ａ内の経路長を例に挙げる。この経路長は、第１パイプ８１の下流端の中心から第２パイプ８２の上流端の中心までを最短で結んだ経路の長さである。つまり、マフラー部６７の膨張室内の経路長は、膨張室の流入口の中心から膨張室の流出口の中心を最短で結んだ経路の長さである。

　図３および図４に示すように、排気装置６０は、上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７とを有する。上流酸素センサ７６は、上流排気通路部６１に設けられる。つまり、上流酸素センサ７６は、触媒部６２よりも上流に設けられる。上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５に設けられる。なお、上流酸素センサ７６は、３つの独立排気通路部６４の少なくとも１つに設けられてもよい。また、上流酸素センサ７６は、３つの内部排気通路部３４の少なくとも１つに設けられてもよい。上流酸素センサ７６は、曲がり部６５ａより上流に設けられる。なお、上流酸素センサ７６は、曲がり部６５ａより下流に設けられてもよい。

　上流酸素センサ７６は、上流排気通路部６１内の排ガス中の酸素濃度を検出する。上流酸素センサ７６は、排ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。上流酸素センサ７６は、混合気の空燃比がリッチ状態のときは電圧値の高い信号を出力し、空燃比がリーン状態のときは電圧値の低い信号を出力する。リッチ状態とは、目標空燃比に対して燃料が過剰な状態をいう。リーン状態とは、目標空燃比に対して空気が過剰な状態をいう。つまり、上流酸素センサ７６は、混合気の空燃比がリッチ状態とリーン状態のどちらで有るかを検出する。なお、上流酸素センサ７６は、リニアＡ／Ｆセンサであってもよい。リニアＡ／Ｆセンサは、排ガスの酸素濃度に応じたリニアな検出信号を出力する。言い換えると、リニアＡ／Ｆセンサは、排ガス中の酸素濃度の変化を連続的に検出する。上流酸素センサ７６は、ジルコニアを主体とした固体電解質体からなるセンサ素子部を有する。このセンサ素子部が、高温に加熱されて活性化状態となったときに、上流酸素センサ７６は酸素濃度を検出できる。上流酸素センサ７６は、ヒータを内蔵していてもよい。エンジンユニット１１の冷間始動時に、ヒータによりセンサ素子部を加熱する。それにより、センサ素子部を非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できる。なお、エンジンユニット１１の冷間始動とは、エンジン本体２０の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニット１１を始動することである。

　上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５の右部に設けられる。図１２に示すように、上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５の凹部６５ｂに設けられる。上流酸素センサ７６の先端部は、上流集合排気通路部６５内に配置される。上流酸素センサ７６を凹部６５ｂに設けたことで、上流酸素センサ７６の先端部を、上流集合排気通路部６５の中心軸線により近づけることができる。これにより、上流酸素センサ７６は、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを偏りなく検出できる。図４に示すように、触媒部６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、上流酸素センサ７６の一部は、触媒部６２と重なる。上流酸素センサ７６は、触媒部６２の最下端よりも上方に配置される。図３に示すように、左右方向に見て、上流酸素センサ７６は、エンジン本体２０の前方に配置される。左右方向に見て、上流酸素センサ７６は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。左右方向に見て、上流酸素センサ７６は、エンジン本体２０の下方に配置される。左右方向に見て、上流酸素センサ７６は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。左右方向に見て、上流酸素センサ７６は平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。上流酸素センサ７６は、オイルパン２６よりも前方に配置される。前後方向に見て、上流酸素センサ７６の一部は、オイルパン２６と重なる。上流酸素センサ７６の一部は、オイルパン２６の前方に配置される。

　図６に示すように、３つの排気経路６９における排気口３４ｂから上流酸素センサ７６までの経路長の平均値を、経路長Ｄａ３とする。上流酸素センサ７６から触媒部６２の上流端までの経路長を、経路長Ｄａ４とする。経路長Ｄａ３は、経路長Ｄａ４よりも長い。なお、経路長Ｄａ３は、経路長Ｄａ４よりも短くてもよい。

　図３および図４に示すように、下流酸素センサ７７は、下流集合排気通路部６３に設けられる。つまり、下流酸素センサ７７は、触媒部６２よりも下流に設けられる。下流酸素センサ７７は、下流排気通路部６６に設けられる。なお、下流酸素センサ７７は、マフラー部６７に設けられてもよい。下流酸素センサ７７は、下流排気通路部６６内の排ガス中の酸素濃度を検出する。下流酸素センサ７７の具体的な構成は、上流酸素センサ７６と同様である。下流酸素センサ７７は、リニアＡ／Ｆセンサであってもよい。下流酸素センサ７７は、ヒータを内蔵していてもよい。

　図４等に示すように、下流酸素センサ７７は、下流排気通路部６６の右部に設けられる。下流酸素センサ７７の先端部は、下流排気通路部６６内に配置される。触媒部６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、下流酸素センサ７７の一部は、触媒部６２と重なる。下流酸素センサ７７は、触媒部６２の最下端よりも上方に配置される。図３に示すように、左右方向に見て、下流酸素センサ７７は、エンジン本体２０の下方に配置される。左右方向に見て、下流酸素センサ７７は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。左右方向に見て、下流酸素センサ７７は平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。図示は省略するが、上下方向に見て、下流酸素センサ７７の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。下流酸素センサ７７の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。下流酸素センサ７７の少なくとも一部は、オイルパン２６の下方に配置される。

　図６に示すように、触媒部６２の下流端から下流酸素センサ７７までの経路長を、経路長Ｄｂ３とする。下流酸素センサ７７から大気放出口６７ａまでの経路長を、経路長Ｄｂ４とする。経路長Ｄｂ３は、経路長Ｄｂ４よりも短い。なお、経路長Ｄｂ３は、経路長Ｄｂ４よりも長くてもよい。

　[ＥＣＵの構成]
　図７に示すように、エンジンユニット１１は、エンジンユニット１１の動作を制御する制御装置として、ＥＣＵ９０（Electronic Control Unit）を有する。ＥＣＵ９０は、各種センサ７１～７７と接続される。また、ＥＣＵ９０は、点火コイル３２、インジェクタ５４、燃料ポンプ９３、スターターモーター（図示せず）、表示装置１４等と接続される。ＥＣＵ９０は、センサ７１～７６等の信号に基づいて、燃料ポンプ９３およびインジェクタ５４の動作を制御する。それによって、ＥＣＵ９０は、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。ＥＣＵ９０は、燃料噴射量および燃料噴射タイミングの制御に、下流酸素センサ７７の信号を使っても使わなくてもよい。ＥＣＵ９０は、センサ７１～７６等の信号に基づいて点火コイル３２への通電を制御する。それによって、点火時期を制御する。なお、点火時期とは、点火プラグ３１の放電タイミングのことである。ＥＣＵ９０は、点火時期の制御に、下流酸素センサ７７の信号を使っても使わなくてもよい。さらに、ＥＣＵ９０は、スターターモーター（図示せず）への通電を制御し、それによって、エンジンユニット１１の始動を制御する。

　ＥＣＵ９０は、１つの装置で構成されていてもよく、離れた位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどで構成される。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。これにより、ＥＣＵ９０には複数の機能処理部の各機能が実現される。ＥＣＵ９０は、機能処理部として、燃料噴射量制御部９１、触媒劣化判定部９２などを有する。

　燃料噴射量制御部９１は、インジェクタ５４の燃料噴射量を制御する。より具体的には、燃料噴射量制御部９１は、インジェクタ５４による燃料噴射時間を制御する。燃料噴射量は、燃料供給量とも言い換えられる。燃料噴射量燃焼効率と、メイン触媒６２ａの浄化効率を高めるには、混合気の空燃比は理論空燃比（ストイキオメトリ）であることが好ましい。燃料噴射量制御部９１は、必要に応じて、燃料噴射量を増減させる。

　以下、燃料噴射量制御部９１による燃料噴射量の制御の一例について説明する。燃料噴射量制御部９１が、上流酸素センサ７６の信号を使って下流酸素センサ７７の信号を使わずに燃料噴射量を制御する場合について説明する。燃料噴射量制御部９１は、まず、エンジン回転速度センサ７１、吸気圧センサ７４、スロットル開度センサ７３、エンジン温度センサ７２の信号に基づいて、基本燃料噴射量を算出する。具体的には、以下の２つのマップを用いて、吸入空気量を算出する。１つ目のマップは、スロットル開度およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップである。２つ目のマップは、吸気圧およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップである。そして、マップから求められた吸入空気量に基づいて、目標空燃比を達成できる基本燃料噴射量を決定する。スロットル開度が小さい場合には、吸気圧およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを使用する。一方、スロットル開度が大きい場合には、スロットル開度およびエンジン回転速度に対して吸入空気量を対応付けたマップを使用する。

　燃料噴射量制御部９１は、上流酸素センサ７６の信号に基づいて、基本燃料噴射量を補正するためのフィードバック補正値を算出する。具体的には、まず、上流酸素センサ７６の信号に基づいて、混合気がリーン状態であるかリッチ状態であるかを判定する。燃料噴射量制御部９１は、混合気がリーン状態であると判定すると、次回の燃料噴射量が増えるようにフィードバック補正値を算出する。一方、燃料噴射量制御部９１は、混合気がリッチ状態であると判定すると、次回の燃料噴射量が減るようにフィードバック補正値を求める。

　燃料噴射量制御部９１は、エンジン温度、外気温度、外気圧等に基づいて、基本燃料噴射量を補正するための補正値を算出する。さらに、燃料噴射量制御部９１は、加減速時の過渡特性に応じた補正値を算出する。燃料噴射量制御部９１は、基本燃料噴射量と、フィードバック補正値などの補正値に基づいて、燃料噴射量を算出する。こうして求められた燃料噴射量に基づいて、燃料ポンプおよびインジェクタ５４が駆動されて、インジェクタ５４から燃料が噴射される。

　なお、燃料噴射量制御部９１は、上流酸素センサ７６の信号と下流酸素センサ７７の信号に基づいて、燃料噴射量を制御してもよい。具体的には、燃料噴射量制御部９１は、上流酸素センサ７６の信号と下流酸素センサ７７の信号に基づいて、基本燃料噴射量を補正してもよい。より具体的に説明すると、まず、上記実施形態と同様に、上流酸素センサ７６の信号に基づいて基本燃料噴射量を補正する。算出された燃料噴射量でインジェクタ５４から燃料を噴射させる。この燃料の燃焼によって発生する排ガスを下流酸素センサ７７で検出する。そして、下流酸素センサ７７の信号に基づいて基本燃料噴射量を補正する。これにより、目標空燃比に対する混合気の空燃比のずれをより低減できる。

　触媒劣化判定部９２は、下流酸素センサ７７の信号に基づいて、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定する。具体的には、例えば、燃料噴射量制御部９１が、一定期間（例えば数秒間）、混合気がリッチ状態とリーン状態を繰り返すように燃料噴射量を制御する。そして、触媒劣化判定部９２は、燃料噴射量の変化に対する下流酸素センサ７７の信号の変化の遅れの程度に基づいて、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定する。触媒劣化判定部９２は、この変化の遅れが大きい場合には、メイン触媒６２ａの浄化能力が所定のレベルより低下したと判定する。つまり、メイン触媒６２ａが劣化したと判定する。触媒劣化判定部９２がメイン触媒６２ａの劣化を検出した場合には、ＥＣＵ９０から表示装置１４に信号が送られる。そして、表示装置１４の警告灯（図示せず）が点灯される。これにより、ライダーにメイン触媒６２ａの交換をライダー等に促すことができる。なお、ライダーにメイン触媒６２ａの劣化を報知するための報知手段は、警告灯に限らない。表示装置１４の液晶画面に、交換を促すための文字を表示してもよい。また、音や振動を発生させる装置によって、ライダーに報知してもよい。

　なお、触媒劣化判定部９２は、上流酸素センサ７６の信号と下流酸素センサ７７の信号に基づいて、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定してもよい。例えば、触媒劣化判定部９２は、上流酸素センサ７６の信号の変化と下流酸素センサ７７の信号の変化を比較して、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定してもよい。２つの酸素センサ７６、７７の信号を使うことで、メイン触媒６２ａの劣化の程度をより精度よく検出できる。

　ＥＣＵ９０は、以下の２つの処理のいずれか一方だけを行ってもよく、両方を行ってもよい。１つの目の処理は、上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７の信号に基づいて燃料噴射量の制御である。２つ目の処理は、少なくとも下流酸素センサ７７の信号に基づいたメイン触媒６２ａの浄化能力の判定である。また、燃料噴射量制御部９１が上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７の信号に基づいて燃料噴射量を制御する場合には、ＥＣＵ９０は触媒劣化判定部９２を有していなくてもよい。

　以上説明した本実施形態の自動二輪車１は、以下の特徴を有する。
　ＥＣＵ９０は、下流酸素センサ７７の信号に基づいて、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定する。そして、ＥＣＵ９０によって、メイン触媒６２ａの浄化能力が所定のレベルまで低下したと判定された場合には、表示装置１４が報知する。これにより、メイン触媒６２ａの劣化が所定のレベルに達する前に、メイン触媒６２ａの交換をライダー等に促すことができる。メイン触媒６２ａを交換することで、複数のメイン触媒６２ａを使って、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。
　また、下流酸素センサ７７の信号に加えて、上流酸素センサ７６の信号を使って、メイン触媒６２ａの劣化を検出することもできる。２つの酸素センサ７６、７７の信号を使うことで、メイン触媒６２ａの劣化の程度をより精度よく検出できる。そのため、下流酸素センサ７７の信号だけを使ってメイン触媒６２ａの劣化を検出する場合に比べて、１つのメイン触媒６２ａをより長期間使用できる。よって、複数のメイン触媒６２ａを使って、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。
　また、ＥＣＵ９０は、上流酸素センサ７６の信号と、下流酸素センサ７７の信号に基づいて、複数のインジェクタ５４の燃料供給量を制御する。上流酸素センサ７６の信号と、下流酸素センサ７７の信号を用いることで、メイン触媒６２ａの実際の浄化能力を検出できる。そのため、２つの酸素センサ７６、７７の信号に基づいて燃焼制御を行うことにより、上流酸素センサ７６の信号だけに基づいて燃料制御を行った場合に比べて、燃料制御の精度を向上できる。それにより、メイン触媒６２ａの劣化の進行を遅らせることができる。したがって、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。
　このように、下流酸素センサ７７の使い方に関わらず、メイン触媒６２ａを大型化することなく、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。よって、クランクケース部２０ａの下方に触媒部６２の少なくとも一部を配置しているにもかかわらず、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能を長時間維持しながら、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　上流酸素センサ７６は、触媒部６２の最下端よりも上方に位置する。断面積Ａ１は、上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積である。断面積Ａ２は、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積である。断面積Ａ１は、断面積Ａ２よりも小さい。そのため、上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。このスペースを利用して上流酸素センサ７６を配置できる。触媒部６２は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置される。よって、このスペースを利用して上流酸素センサ７６を配置することで、上流酸素センサ７６を、触媒部６２の最下端よりも上方に位置するように配置することができる。したがって、触媒部６２の上流に上流酸素センサ７６を配置しながら、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　下流酸素センサ７７は、触媒部６２の最下端よりも上方に位置する。断面積Ａ１は、上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積である。断面積Ａ３は、下流集合排気通路部６３の上流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積である。断面積Ａ３は、断面積Ａ２よりも小さい。そのため、下流集合排気通路部６３の上流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。このスペースを利用して下流酸素センサ７７を配置できる。触媒部６２は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置される。よって、このスペースを利用して下流酸素センサ７７を配置することで、下流酸素センサ７７を、触媒部６２の最下端よりも上方に位置するように配置することができる。したがって、触媒部６２の下流に下流酸素センサ７７を配置しながら、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　触媒部６２は、複数の独立排気通路部６４が接続される上流集合排気通路部６５よりも下流に設けられる。そのため、独立排気通路部６４ごとにメイン触媒６２ａを設ける場合に比べて、メイン触媒６２ａの数を低減できる。それにより、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。また、上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５に設けられる。そのため、独立排気通路部６４ごとに上流酸素センサ７６を設ける場合に比べて、上流酸素センサ７６の数を低減できる。それにより、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　上述したように、断面積Ａ３は断面積Ａ２よりも小さい。そのため、下流集合排気通路部６３の上流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。触媒部６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、下流酸素センサ７７の少なくとも一部は、触媒部６２と重なる。つまり、下流酸素センサ７７は、下流集合排気通路部６３の上流端の近傍部の周囲のスペースを利用して配置される。よって、触媒部６２の下流に下流酸素センサ７７を配置しながら、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　触媒部６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、下流酸素センサ７７の少なくとも一部は、触媒部６２と重なる。そのため、下流酸素センサ７７は、触媒部６２に近い位置に配置される。それにより、下流酸素センサ７７で検出される酸素濃度は、メイン触媒６２ａの下流端を通過する時点の排ガスの酸素濃度に近い。よって、下流酸素センサ７７を使った制御の精度をより向上できる。つまり、下流酸素センサ７７の信号に基づいてメイン触媒６２ａの劣化を検出する場合には、劣化の検出精度を向上できる。そのため、１つのメイン触媒６２ａをより長期間使用できる。その結果、複数のメイン触媒６２ａを使って、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。また、上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７の信号に基づいて燃料制御を行う場合には、燃料制御の精度をより向上できる。その結果、メイン触媒６２ａの劣化の進行をより遅らせることができる。よって、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　上述したように、断面積Ａ１は、断面積Ａ２よりも小さい。そのため、上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の周囲は、スペースを確保しやすい。触媒部６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、上流酸素センサ７６の少なくとも一部は、触媒部６２と重なる。つまり、上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の周囲のスペースを利用して配置される。よって、触媒部６２の上流に上流酸素センサ７６を配置しながら、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　触媒部６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、上流酸素センサ７６の少なくとも一部は、触媒部６２と重なる。そのため、上流酸素センサ７６は、触媒部６２に近い位置に配置される。それにより、上流酸素センサ７６で検出される酸素濃度は、メイン触媒６２ａの上流端を通過する時点の排ガスの酸素濃度に近い。よって、上流酸素センサ７６を使った制御の精度をより向上できる。つまり、少なくとも上流酸素センサ７６の信号に基づいた燃料制御の精度をより向上できる。その結果、メイン触媒６２ａの劣化の進行をより遅らせることができる。よって、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　下流酸素センサ７７は、下流排気通路部６６に設けられる。したがって、下流酸素センサ７７がマフラー部６７に設けられる場合に比べて、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能を向上できる。

　下流酸素センサ７７の少なくとも一部が、クランクケース部２０ａの下方に配置される。下流酸素センサ７７は、触媒部６２より下流に配置される。よって、触媒部６２は、少なくとも一部がクランクケース部２０ａの下方で、且つ、全体がクランクケース部２０ａの後端よりも前方に配置される。したがって、触媒部６２の一部が、クランクケース部２０ａの後端よりも後方に配置される場合に比べて、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能を向上できる。

　クランクケース部２０ａは、その下部にオイルパン２６を有している。下流酸素センサ７７の少なくとも一部は、オイルパン２６の下方に配置される。よって、触媒部６２は、少なくとも一部がクランクケース部２０ａの下方で、且つ、全体が左右方向に見てオイルパン２６の後端よりも前方に配置される。したがって、触媒部６２の一部が、オイルパン２６の後端よりも後方に配置される場合に比べて、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　上流酸素センサ７６は、オイルパン２６よりも前方に配置される。上流酸素センサ７６は、触媒部６２よりも上流に配置される。そのため、上流酸素センサ７６の一部が、オイルパン２６より後方に配置される場合に比べて、触媒部６２をより前方に配置することができる。したがって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　エンジン本体２０は、複数のシリンダ孔２２ａが左右方向に沿って隣り合うように配置される。これにより、複数の独立排気通路部６４の経路長のばらつきを低減できる。燃焼室３０から排出された時点の排ガスは、気体の未燃燃料と酸素を含む。排ガスは、排気経路中で未燃燃料の酸化を続けながら移動する。酸化が進むに従って、排ガス中の酸素濃度が減少する。複数の独立排気通路部６４の経路長のばらつきを低減することで、複数の独立排気通路部６４から排出された排ガスの酸素濃度のばらつきを低減できる。よって、上流酸素センサ７６で検出される酸素濃度が不安定になるのを防止できる。したがって、上流酸素センサ７６に基づく燃料制御の精度を高めることができる。その結果、メイン触媒６２ａの劣化の進行をより遅らせることができる。よって、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　エンジン本体２０は、複数のシリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙが上下方向に沿うように配置される。それにより、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１を適切に確保することができる。燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短すぎると、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなりすぎる場合がある。その結果、メイン触媒６２ａが過熱により劣化する恐れがある。燃焼室３０から触媒部６２までの経路長を適切に確保することで、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。したがって、触媒部６２が、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置される場合に比べて、触媒部６２をより前方に配置することができる。よって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の後方に配置される。触媒部６２は、排ガスの流れ方向が、水平方向に沿った方向である。仮に、このような触媒部６２を直線Ｌａ２の前方に配置しつつ、触媒部６２と前輪部２との前後方向の離間距離を確保しようとすると、自動二輪車１が前後方向に大型化する。よって、左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が直線Ｌａ２の後方に配置されることにより、自動二輪車１の前後方向の大型化を抑制できる。

　（変形例１）
　図１３は、上記第１実施形態の変形例１のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例１において、上記第１実施形態と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

　図１３に示すように、変形例１のエンジンユニットは、下流サブ触媒４７Ｄと上流サブ触媒４７Ｕを有する。以下の説明において、上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄを、サブ触媒４７（不図示）と総称する場合がある。

　上流サブ触媒４７Ｕは、触媒部６２の上流に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、上流排気通路部６１に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、複数の独立排気通路部６４の少なくとも１つに配置される。なお、上流サブ触媒４７Ｕは、上流集合排気通路部６５に配置されてもよい。また、上流サブ触媒４７Ｕは、複数の内部排気通路部３４の少なくとも１つに配置されてもよい。上流サブ触媒４７Ｕは、上流酸素センサ７６の上流に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、曲がり部６５ａの上流に配置される。

　下流サブ触媒４７Ｄは、触媒部６２の下流に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６３に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、マフラー部６７に配置される。なお、下流サブ触媒４７Ｄは、下流排気通路部６６に配置されてもよい。下流サブ触媒４７Ｄは、下流酸素センサ７７の下流に配置される。

　サブ触媒４７は、排ガスを浄化する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様の触媒物質を有する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様に多孔構造であってもよい。サブ触媒４７は、多孔構造でなくてもよい。多孔構造でないサブ触媒４７の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、下流集合排気通路部６３の内面に付着された触媒物質だけで構成される。この場合、サブ触媒４７の触媒物質が付着される基材は、下流集合排気通路部６３である。多孔構造でないサブ触媒４７の他の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、板状の基材に触媒物質を付着させた構成である。この板状の基材の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば、円形状、Ｃ字状、Ｓ字状である。

　変形例１において、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。つまり、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において、燃焼室３０から排出された排ガスを、サブ触媒４７よりも浄化する。言い換えると、サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａに比べて、排ガスを浄化する寄与度が低い。メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄのそれぞれの浄化の寄与度は、以下の方法で測定できる。

　変形例１のエンジンユニットを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。なお、暖機状態とは、エンジン本体２０の温度が十分に温まった状態を指す。排ガスの測定方法は、欧州規制に従った測定方法とする。エンジンユニットが暖機状態のとき、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、高温であって活性化されている。そのため、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、暖機状態のときに、浄化性能を十分に発揮できる。

　次に、変形例１のエンジンユニットから、下流サブ触媒４７Ｄを取り外して、その代わりに下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＡとする。そして、測定用エンジンユニットＡを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。
　なお、下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６３の内面に触媒物質を直接付着させた構成の場合がある。この場合には、「下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する」とは、下流集合排気通路部６３の内面に触媒物質を付着させないことを意味する。

　次に、測定用エンジンユニットＡから、メイン触媒６２ａを取り外して、その代わりにメイン触媒６２ａの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＢとする。そして、測定用エンジンユニットＢを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。

　その後、測定用エンジンユニットＢから、上流サブ触媒４７Ｕを取り外して、その代わりに上流サブ触媒４７Ｕの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＣとする。そして、測定用エンジンユニットＣを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。

　測定用エンジンユニットＣは、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７を有しない。測定用エンジンユニットＢは、上流サブ触媒４７Ｕを有し、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄを有しない。測定用エンジンユニットＡは、メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕを有し、下流サブ触媒４７Ｄを有しない。そのため、変形例１のエンジンユニットの測定結果と、測定用エンジンユニットＡの測定結果の差から、下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＡの測定結果と、測定用エンジンユニットＢの測定結果の差から、メイン触媒６２ａの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＢの測定結果と、測定用エンジンユニットＣの測定結果の差から、上流サブ触媒４７Ｕの浄化の寄与度が算出される。

　メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。この条件を満たせば、サブ触媒４７の浄化能力は、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さくても大きくてもよい。なお、サブ触媒４７の浄化能力が、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さいとは、以下の状態をいう。即ち、サブ触媒だけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスが、メイン触媒６２ａだけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスよりも浄化されている状態である。

　上流の触媒は下流の触媒より早く劣化する。そのため、使用時間が長くなると、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度の大小関係が逆転する場合がある。そこで、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄよりも浄化の寄与度が高いとは、以下の状態とする。即ち、走行距離が所定距離（例えば１０００ｋｍ）に到達していないときに、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄよりも浄化の寄与度が高い状態とする。

　メイン触媒６２ａの体積は、サブ触媒４７の体積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの表面積は、サブ触媒４７の表面積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの貴金属の量は、サブ触媒の貴金属の量より多いことが好ましい。

　なお、エンジンユニットは、上流サブ触媒４７Ｕおよび下流サブ触媒４７Ｄの一方のみを備えてもよい。この場合、浄化の寄与度は、上述した方法を応用した方法で算出できる。

　この変形例１によると、サブ触媒４７を設けない場合に比べて、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。また、サブ触媒４７を設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒６２ａを小さくできる。したがって、車両の排気浄化についての初期性能をより長期間維持しつつ、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

　（変形例２）
　図１４は、上記第１実施形態の変形例２のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例２において、上記第１実施形態と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

　図１４に示すように、変形例２のエンジンユニットは、ターボチャージャー２３０を有する。図１５に示すように、ターボチャージャー２３０は、タービンホイール２３０ａ、コンプレッサホイール２３０ｂ、連結軸２３０ｃを有する。タービンホイール２３０ａは、連結軸２３０ｃを介してコンプレッサホイール２３０ｂに連結される。タービンホイール２３０ａは、上流集合排気通路部２６５内に配置される。上流集合排気通路部２６５は、３つの独立排気通路部２６４の下流端に接続される。上流集合排気通路部２６５および独立排気通路部２６４は、上記第１実施形態の上流集合排気通路部６５および独立排気通路部６４に代えて設けられる。コンプレッサホイール２３０ｂは、吸気通路部２５２内に配置される。吸気通路部２５２は、上記第１実施形態の吸気通路部５２に代えて設けられる。連結軸２３０ｃは、センターハウジング部２３１に収容される。センターハウジング部２３１は、上流集合排気通路部２６５と吸気通路部２５２に接続される。連結軸２３０ｃは、回転可能にセンターハウジング部２３１に支持される。上流集合排気通路部２６５は、スクロール排気通路部２６５ｓを有する。図１６に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓは、タービンホイール２３０ａの外周を囲むように形成される。吸気通路部２５２は、スクロール吸気通路部２５２ｓを有する。スクロール吸気通路部２５２ｓは、コンプレッサホイール２３０ｂの外周を囲むように形成される。スクロール排気通路部２６５ｓ内の排ガスは、タービンホイール２３０ａの外周部に吹き付けられる。それにより、タービンホイール２３０ａが回転する。タービンホイール２３０ａの外周部に吹き付けられた排ガスは、タービンホイール２３０ａから連結軸２３０ｃの中心軸線の方向に排出される。また、タービンホイール２３０ａの回転に伴って、コンプレッサホイール２３０ｂが回転する。それにより、コンプレッサホイール２３０ｂは、連結軸２３０ｃの中心軸線の方向に空気を吸い込む。吸い込まれた空気はコンプレッサホイール２３０ｂによって圧縮される。圧縮された空気は、コンプレッサホイール２３０ｂの外周部から、スクロール吸気通路部２５２ｓに排出される。

　この変形例２によると、ターボチャージャー２３０を設けたことで、圧縮された空気が、燃焼室３０に供給される。それにより、吸気効率が向上する。その結果、エンジンの出力を向上できる。また、圧縮された空気が燃焼室３０に供給されるため、エンジン本体２０の排気量を下げることができる。それにより、燃費を向上できる。また、エンジン本体２０を小型化できる。よって、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

　なお、図１５に示すスクロール排気通路部２６５ｓは、排ガスの導入口を１つだけ有するシングルスクロール式である。しかし、スクロール排気通路部は、排ガスの導入口を２つ有するツインスクロール式であってもよい。燃焼室３０の数が２つの場合を例に挙げて説明する。ツインスクロール式のスクロール排気通路部は、第１スクロール通路部と第２スクロール通路部とを有する。第１スクロール通路部および第２スクロール通路部は、２つの独立排気通路部２６４にそれぞれ形成される。タービンホイール２３０ａは、上流集合排気通路部２６５内に配置される。第１スクロール通路部と第２スクロール通路部は、連結軸２３０ｃの中心軸線の方向に隣り合う。第１スクロール通路部内の排ガスと、第２スクロール通路部内の排ガスは、タービンホイール２３０ａの外周部に吹き付けられる。２つのスクロール通路部から排出された排ガスは、タービンホイール２３０ａを通過する際に集合（合流）する。ツインスクロール式のスクロール排気通路部を設けることにより、独立排気通路部２６４の経路長が長くなる。よって、１つの燃焼室３０から排出された排ガスの圧力によって、別の燃焼室３０からの排ガスの排出が邪魔されるのを防止できる。つまり、排ガスの流量および圧力の低下を防止できる。よって、エンジンの出力の低下を防止できる。また、排ガスの流量および圧力の低下を防止することで、タービンホイール２３０ａの回転速度の低下を防止できる。よって、吸気効率の低下を防止できる。吸気効率の低下を防止することで、燃費の低下を防止できると共に、エンジンの出力の低下を防止できる。

　また、燃焼室３０の数が３つ以上の場合、第１スクロール通路部および第２スクロール通路部の少なくとも一方には、２つ以上の燃焼室３０から排出された排ガスが流れる。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合、各スクロール通路部には、２つの燃焼室３０から排出された排ガスのみが流れる。この場合、２つの燃焼室３０から第１スクロール通路部までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。同様に、残りの２つの燃焼室３０から第２スクロール通路部までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる排気通路部の上流端は、エンジン本体２０の内部であっても、エンジン本体２０の外であってもよい。

　（第２実施形態）
　次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施形態は、スクータータイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。前後方向、上下方向、および左右方向の定義は、第１実施形態と同じである。

　[自動二輪車の全体構成]
　図１７に示すように、自動二輪車１０１は、前輪部１０２と、後輪部１０３と、車体フレーム１０４とを備えている。車体フレーム１０４は、その前部にヘッドパイプ１０４ａを有する。ヘッドパイプ１０４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット１０５に連結されている。ハンドルユニット１０５には、一対のフロントフォーク１０６の上端部が固定されている。フロントフォーク１０６の下端部は、前輪部１０２を支持している。前輪部１０２は１つの前輪で構成される。前輪部１０２の上部はフェンダーで覆われる。このフェンダーは前輪部１０２に含まれない。

　ハンドルユニット１０５は、右グリップ１１３Ｒと、左グリップ（図示せず）を有する。右グリップ１１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。ハンドルユニット１０５には、各種スイッチが設けられている。ハンドルユニット１０５の前方には、表示装置（図示せず）が配置されている。

　車体フレーム１０４は、シート１０９と燃料タンク１１０を支持する。燃料タンク１１０は、シート１０９の内側に配置される。燃料タンク１１０の一部は、シート１０９の下方に配置される。車体フレーム１０４は、エンジンユニット１１１を支持する。エンジンユニット１１１は、車体フレーム１０４に直接連結されている。エンジンユニット１１１は、車体フレーム１０４に間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１１は、燃料タンク１１０の下方に配置される。エンジンユニット１１１は、シート１０９の上端より下方に配置される。左右方向に見て、前輪部１０２は、エンジンユニット１１１の前方に配置される。左右方向に見て、後輪部１０３は、エンジンユニット１１１の後方に配置される。図１８に示すように、エンジンユニット１１１の左右方向幅は、前輪部１０２の左右方向幅よりも大きい。エンジンユニット１１１の左右方向幅は、後輪部１０３の左右方向幅よりも大きい。また、車体フレーム１０４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１１を制御するＥＣＵ（図示せず）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　左右一対のスイングアーム１０７の前端部は、車体フレーム１０４に揺動可能に支持されている。右のスイングアーム１０７Ｒと、左のスイングアーム１０７Ｌ（図１８参照）とは、左右非対称である。なお、一対のスイングアーム１０７の前端部は、エンジンユニット１１１の後部に揺動可能に支持されていてもよい。スイングアーム１０７の後端部は、後輪部１０３を支持している。後輪部１０３は１つの後輪で構成される。図示は省略するが、スイングアーム１０７と車体フレーム１０４との間には、リアサスペンションが配置されている。図１７および後述する図１９は、フロントフォーク１０６およびリアサスペンション１０８の上下方向長さがそれぞれ最長の状態を表示している。つまり、前輪部１０２および後輪部１０３に対して、車体フレーム１０４が最も上方にある状態を表示している。

　自動二輪車１０１は、車体フレーム１０４等を覆う車体カバー１１５を有する。車体カバー１１５は、複数のカバー部品で構成される。エンジンユニット１１１の大部分は、車体カバー１１５で覆われている。また、自動二輪車１０１は、足載せ台１１６を有する。足載せ台１１６は、シート１０９より下方で且つシート１０９より前方に設けられる。車体カバー１１５は、足載せ台１１６より上方と、足載せ台１１６より下方の両方に配置される。

　[エンジンユニットの構成]
　図１７に示すように、エンジンユニット１１１は、エンジン本体１２０と、水冷却装置１４０と、排気装置１６０を有する。さらに、図２１に示すように、エンジンユニット１１１は、吸気装置１５０を有する。エンジン本体１２０は、水冷却装置１４０、吸気装置１５０、および排気装置１６０にそれぞれ接続される。エンジンユニット１１１は、２気筒を有する２気筒エンジンである。エンジンユニット１１１は、４ストローク式のエンジンである。２気筒における燃焼行程のタイミングは異なっている。図２１は、エンジン本体１２０の２気筒のうちの一方のみを表示し、他方の気筒の表示を省略している。

　エンジンユニット１１１は、水冷式エンジンである。エンジン本体１２０は、冷却水で冷却されるように構成される。水冷却装置１４０には、エンジン本体１２０の熱を吸熱した高温の冷却水がエンジン本体１２０から供給される。水冷却装置１４０は、エンジン本体１２０から供給された冷却水の温度を低下させて、エンジン本体１２０に戻す。水冷却装置１４０は、ラジエータ１４１と、ラジエータファン１４３と、リザーバタンク（図示せず）を有する。ラジエータ１４１は、エンジン本体１２０の前方に配置される。ラジエータファン１４３は、ラジエータ１４１の後方に配置される。エンジンユニット１１１は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ（図示せず）を有する。

　[エンジン本体の構成]
　図１８、図１９および図２０に示すように、エンジン本体１２０は、クランクケース部１２０ａと、シリンダ部１２０ｂとを有する。クランクケース部１２０ａは、エンジン本体１２０の後部に設けられる。シリンダ部１２０ｂは、エンジン本体１２０の前部に設けられる。シリンダ部１２０ｂは、クランクケース部１２０ａの前端部に接続される。

　クランクケース部１２０ａは、クランクケース１２１を有する。図２０に示すように、クランクケース１２１は、左右方向に沿って隣り合う３つのパーツ１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃを有する。左側のパーツ１２１ａは、クランクケース１２１の左面を形成する。クランクケース部１２０ａの左面は、クランクケース１２１の左面である。右側のパーツ１２１ｃは、クランクケース１２１の右面を形成する。クランクケース１２１の右面の右方には、変速機ケース１２５が配置される。クランクケース部１２０ａの右面は、変速機ケース１２５の右面である。

　クランクケース部１２０ａは、クランク軸１２７を有する。クランク軸１２７の中心軸線Ｃｒ２を、クランク軸線Ｃｒ２と称する。クランク軸線Ｃｒ２は、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒ２は、左右方向と平行である。クランク軸１２７の大部分は、クランクケース１２１に収容される。クランク軸１２７の右端部は、クランクケース１２１の右面から突出している。クランク軸１２７の右端部は、変速機ケース１２５に収容される。クランク軸１２７の左端部には、発電機１４４が設けられる。また、クランクケース１２１には、スターターモーター（図示せず）が収容される。スターターモーターと発電機１４４は一体化されていてもよい。

　クランクケース部１２０ａは、無段変速機１４５を有する。無段変速機１４５は、クランク軸１２７の右端部に設けられる。無段変速機１４５は、変速機ケース１２５に収容される。無段変速機１４５は、駆動プーリ１４５Ｐ１と、従動プーリ１４５Ｐ２と、Ｖベルト１４５Ｂとを有する。駆動プーリ１４５Ｐ１は、クランク軸１２７の右端部に装着される。駆動プーリ１４５Ｐ１は、クランク軸１２７の回転力を受けて回転する。従動プーリ１４５Ｐ２は、駆動プーリ１４５Ｐ１の後方に配置される。従動プーリ１４５Ｐ２は、従動軸１４６の右端部に装着される。従動軸１４６の中心軸線Ｃｔは、クランク軸１２７の中心軸線Ｃｒ２と平行である。Ｖベルト１４５Ｂは、駆動プーリ１４５Ｐ１と従動プーリ１４５Ｐ２に巻き掛けられる。Ｖベルト１４５Ｂは、駆動プーリ１４５Ｐ１の回転力を従動プーリ１４５Ｐ２に伝達する。

　従動軸１４６の左端部には、遠心クラッチ１４７が設けられる。遠心クラッチ１４７は、筒状の出力部材１４７ａを有する。従動軸１４６の一部は、出力部材１４７ａの内側に配置される。遠心クラッチ１４７は、従動軸１４６の回転速度に応じて、従動軸１４６の回転力を、出力部材１４７ａに伝達する状態と伝達しない状態とを切り換える。出力部材１４７ａは、動力伝達機構１４８に接続される。動力伝達機構１４８は、傘歯車（べベルギア）を用いたシャフトドライブ式の動力伝達機構である。動力伝達機構１４８は、二次動力伝達機構（図示せず）に接続される。二次動力伝達機構は、左のスイングアーム１０７Ｌ内に配置される。二次動力伝達機構の一部は、後輪部１０３の車軸に設けられる。動力伝達機構１４８と同様に、二次動力伝達機構も、シャフトドライブ式の動力伝達機構である。なお、動力伝達機構１４８および二次動力伝達機構は、シャフトドライブ式でなくてもよい。例えば、動力伝達機構１４８は、左右方向に平行な複数の軸部材と、複数の歯車とを有する構成であってもよい。この場合、二次動力伝達機構は、左右方向に平行な複数の軸部材と、複数のプーリと、ベルトとを有する構成であってもよい。また、二次動力伝達機構は、左右方向に平行な複数の軸部材と、複数のスプロケットと、チェーンとを有する構成であってもよい。

　無段変速機１４５、遠心クラッチ１４７、動力伝達機構１４８は、動力伝達装置１４９に含まれる。動力伝達装置１４９は、クランク軸１２７の回転力を後輪部１０３に伝達する。駆動プーリ１４５Ｐ１は、本発明における駆動回転体に相当する。従動プーリ１４５Ｐ２は、本発明における従動回転体に相当する。Ｖベルト１４５Ｂは、本発明における巻き掛け部材に相当する。なお、無段変速機１４５は、プーリ１４５Ｐ１、１４５Ｐ２の代わりに、スプロケットを有してもよい。無段変速機１４５は、この場合、Ｖベルト１４５Ｂの代わりに、チェーンを有する。

　図２３に示すように、クランクケース１２１の下部には、オイル貯留部１２６が形成される。なお、図２３は、図１７および図１８のＤ－Ｄ線断面である。但し、図２３は、エンジン本体２０の断面に表れる内部構造の一部の表示を省略している。オイル貯留部１２６は、クランクケース１２１の左部に形成される。よって、クランクケース部１２０ａの左部の下端は、クランクケース部１２０ａの右端の下端よりも上方に位置する。クランクケース部１２０ａの右部の下方には、排気装置１６０の一部が配置される。オイル貯留部１２６には、潤滑オイルが貯留される。

　図１８に示すように、シリンダ部１２０ｂは、シリンダボディ１２２と、シリンダヘッド１２３と、ヘッドカバー１２４とを有する。シリンダボディ１２２は、クランクケース１２１の前端部に接続される。シリンダヘッド１２３は、シリンダボディ１２２の前端部に接続される。ヘッドカバー１２４は、シリンダヘッド１２３の前端部に接続される。

　図１９および図２１に示すように、シリンダボディ１２２には、シリンダ孔１２２ａが形成される。シリンダボディ１２２には、２つのシリンダ孔１２２ａが形成される。２つのシリンダ孔１２２ａは、左右方向に沿って隣り合っている。各シリンダ孔１２２ａの内部にはピストン１２８が摺動自在に収容される。２つのピストン１２８は、２つのコネクティングロッド１２９を介して１つのクランク軸１２７に連結される。２つのシリンダ孔１２２ａの周囲には、冷却水が流れる冷却通路１２２ｂが形成されている。

　シリンダ孔１２２ａの中心軸線Ｃｙ２を、シリンダ軸線Ｃｙ２と称する。２つのシリンダ軸線Ｃｙ２は、平行である。左右方向に見て、２つのシリンダ軸線Ｃｙ２は重なる。図１９に示すように、シリンダ軸線Ｃｙ２は、クランク軸線Ｃｒ２と交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙ２は、クランク軸線Ｃｒ２と交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙ２は、前後方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙ２は、前後方向に対して上下方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙ２は、前方に向かうほど上方に向かうように傾斜している。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙ２の前後方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙ２とする。傾斜角度θｃｙ２は図１９に示す角度に限定されない。傾斜角度θｃｙ２は０度以上４５度未満である。

　図１９に示すように、シリンダ部１２０ｂには、燃焼室１３０が形成される。シリンダ部１２０ｂには、２つの燃焼室１３０が形成される。２つの燃焼室１３０は、左右方向に沿って隣り合っている。各燃焼室１３０は、シリンダヘッド１２３の下面と、シリンダ孔１２２ａと、ピストン１２８の上面によって形成される。つまり、燃焼室１３０の一部は、シリンダ孔１２２ａの内面によって区画される。ここで、左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒ２を通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ３とする。左右方向に見て、２つの燃焼室１３０は、直線Ｌａ３の前方に配置される。つまり、左右方向に見て、２つの燃焼室１３０は、クランク軸線Ｃｒ２よりも前方に配置される。図２１に示すように、燃焼室１３０には、点火プラグ１３１の先端部が配置される。点火プラグ１３１は、点火コイル１３２に接続される。

　シリンダヘッド１２３には、内部吸気通路部１３３および内部排気通路部１３４が形成される。内部吸気通路部１３３は、燃焼室１３０に接続される。内部吸気通路部１３３は、燃焼室１３０毎に設けられる。内部排気通路部１３４は、燃焼室１３０に接続される。内部排気通路部１３４は、燃焼室１３０毎に設けられる。内部吸気通路部１３３は、燃焼室１３０に空気を導入するために設けられる。内部排気通路部１３４は、燃焼室１３０で発生した排ガスを燃焼室１３０から排出するために設けられる。

　シリンダヘッド１２３の燃焼室１３０を画定する面には、燃焼室吸気口１３３ａおよび燃焼室排気口１３４ａが形成される。燃焼室吸気口１３３ａは、内部吸気通路部１３３の下流端に形成される。燃焼室排気口１３４ａは、内部排気通路部１３４の上流端に形成される。シリンダヘッド１２３の外面には、吸気口１３３ｂおよび排気口１３４ｂが形成される。吸気口１３３ｂは、内部吸気通路部１３３の上流端に形成される。排気口１３４ｂは、内部排気通路部１３４の下流端に形成される。１つの燃焼室１３０に対して設けられる燃焼室吸気口１３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室１３０に対して、吸気口１３３ｂは１つだけ設けられる。１つの燃焼室１３０に対して設けられる燃焼室排気口１３４ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室１３０に対して、排気口１３４ｂは、１つだけ設けられる。図１９に示すように、吸気口１３３ｂは、シリンダヘッド１２３の上面に形成される。排気口１３４ｂは、シリンダヘッド１２３の下面に形成される。図２０に示すように、２つの排気口１３４ｂは、左右方向に沿って隣り合う。

　図２１に示すように、内部吸気通路部１３３には、燃焼室吸気口１３３ａを開閉する吸気バルブ１３７が配置される。吸気バルブ１３７は、燃焼室吸気口１３３ａごと１つずつに設けられる。内部排気通路部１３４には、燃焼室排気口１３４ａを開閉する排気バルブ１３８が配置される。排気バルブ１３８は、燃焼室排気口１３４ａごと１つずつに設けられる。吸気バルブ１３７および排気バルブ１３８は、シリンダヘッド１２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸１２７と連動して作動する。

　エンジン本体１２０は、インジェクタ１５４を有する。インジェクタ１５４は、燃焼室１３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ１５４は、燃焼室１３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタ１５４は、内部吸気通路部１３３内で燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ１５４は、燃料タンク１１０に接続される。燃料タンク１１０の内部には、燃料ポンプ（図示せず）が配置される。燃料ポンプは、燃料タンク１１０内の燃料をインジェクタ１５４に向けて圧送する。なお、インジェクタ１５４は、燃焼室１３０内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、インジェクタ１５４は、吸気装置１５０の後述する分岐吸気通路部１５１内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、エンジン本体１２０は、燃料供給装置として、インジェクタ１５４の代わりに、キャブレターを備えていてもよい。

　エンジン本体１２０は、エンジン回転速度センサ１７１と、エンジン温度センサ１７２を有する。エンジン回転速度センサ１７１は、クランク軸１２７の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン温度センサ１７２は、エンジン本体１２０の温度を検出する。本実施形態では、エンジン温度センサ１７２は、冷却通路１２２ｂ内の冷却水の温度を検出することで、シリンダボディ１２２の温度を間接的に検出する。エンジン温度センサ１７２は、シリンダボディ１２２の温度を直接検出してもよい。

　[吸気装置の構成]
　吸気装置１５０は、１つの吸気通路部１５２と、２つの分岐吸気通路部１５１とを有する。吸気通路部１５２は、大気に面した大気吸入口１５２ａを有する。大気吸入口１５２ａは、吸気通路部１５２の上流端に形成される。吸気通路部１５２には、空気を浄化するエアクリーナ１５３が設けられる。吸気通路部１５２の下流端は、２つの分岐吸気通路部１５１の上流端に接続される。２つの分岐吸気通路部１５１の下流端は、シリンダヘッド１２３の上面に形成された２つの吸気口１３３ｂにそれぞれ接続される。大気吸入口１５２ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口１５２ａから吸気通路部１５２に流入した空気は、２つの分岐吸気通路部１５１を通って、エンジン本体１２０に供給される。

　分岐吸気通路部１５１内には、スロットル弁１５５が配置される。スロットル弁１５５は、燃焼室１３０ごとに１つずつ設けられる。スロットル弁１５５の開度は、ライダーがアクセルグリップ１１３Ｒを回動操作することによって変更される。

　分岐吸気通路部１５１には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）１７３と、吸気圧センサ１７４と、吸気温センサ１７５が設けられる。スロットル開度センサ１７３は、スロットル開度を検出する。吸気圧センサ１７４は、分岐吸気通路部１５１の内部圧力を検出する。吸気温センサ１７５は、分岐吸気通路部１５１内の空気の温度を検出する。

　[排気装置の構成]
　図２１に示すように、排気装置１６０は、上流排気通路部１６１と、触媒部１６２と、下流集合排気通路部１６３とを有する。以下の説明において、排気装置１６０および内部排気通路部１３４における排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流排気通路部１６１は、２つの独立排気通路部１６４と、上流集合排気通路部１６５とを有する。独立排気通路部１６４は、燃焼室１３０ごとに１つずつ設けられる。下流集合排気通路部１６３は、下流排気通路部１６６と、マフラー部１６７とを有する。２つの独立排気通路部１６４の上流端は、シリンダヘッド１２３の下面に形成された２つの排気口１３４ｂにそれぞれ接続される。２つの独立排気通路部１６４の下流端は、上流集合排気通路部１６５の上流端に接続される。上流集合排気通路部１６５は、２つの独立排気通路部１６４から排出された排ガスを集合（合流）させる。上流集合排気通路部１６５の下流端は、触媒部１６２の上流端に接続される。触媒部１６２は、排ガスを浄化するメイン触媒１６２ａを有する。触媒部１６２の下流端は、下流排気通路部１６６の上流端に接続される。下流排気通路部１６６の下流端は、マフラー部１６７の上流端に接続される。マフラー部１６７は、大気に面する大気放出口１６７ａを有する。エンジン本体１２０の２つの排気口１３４ｂから排出された排ガスは、上流排気通路部１６１を通過して、触媒部１６２内に流入する。排ガスは、メイン触媒１６２ａを通過することで浄化された後、下流集合排気通路部１６３を通って大気放出口１６７ａから排出される。

　内部排気通路部１３４と独立排気通路部１６４とを合わせた通路部を、独立排気通路部１６８と称する。独立排気通路部１６８は、燃焼室１３０ごとに１つずつ設けられる。また、燃焼室１３０から大気放出口１６７ａに至る経路を、排気経路１６９と称する。エンジンユニット１１１は、２つの排気経路１６９を有する。排気経路１６９は、１つの燃焼室１３０から排出された排ガスが通る空間である。排気経路１６９は、独立排気通路部１６８と上流集合排気通路部１６５と触媒部１６２と下流集合排気通路部１６３とよって形成される。言い換えると、排気経路１６９は、内部排気通路部１３４と上流排気通路部１６１と触媒部１６２と下流集合排気通路部１６３とよって形成される。

　以下、排気装置１６０について、図１８および図１９に基づいて、より詳細に説明する。図１８に示すように、２つの独立排気通路部１６４Ａ、１６４Ｂは、左右方向に隣り合っている。独立排気通路部１６４は、独立排気通路部１６４Ａ、１６４Ｂの総称である。独立排気通路部１６４Ｂの少なくとも一部は、独立排気通路部１６８Ａの左方に配置される。独立排気通路部１６４Ａは、複数の曲がり部を有する。独立排気通路部１６４Ｂは、少なくとも１つの曲がり部を有する。２つの独立排気通路部１６４は、互いの経路長の差が小さくなるように、曲がり部を有する。１つの独立排気通路部１６４が有する少なくとも１つの曲がり部は、左右方向に見て曲がっている。１つの独立排気通路部１６４が有する少なくとも１つの曲がり部は、上下方向に見て曲がっている。

　２つの独立排気通路部１６４の上流端における排ガスの流れ方向は、平行である。２つの独立排気通路部１６４の上流端における排ガスの流れ方向は、下方向に沿った方向である。より詳細には、２つの独立排気通路部１６４の上流端における排ガスの流れ方向は、下方向とほぼ平行である。

　左右方向に見て、２つの独立排気通路部１６４の下流端における排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。より詳細には、左右方向に見て、２つの独立排気通路部１６４の下流端における排ガスの流れ方向は、後方向とほぼ平行である。

　左右方向に見て、上流集合排気通路部１６５を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。また、図１８に示すように、上下方向に見て、上流集合排気通路部１６５を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。よって、上流集合排気通路部１６５を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。

　図１９に示すように、触媒部１６２の中心軸線を、中心軸線Ｃ４とする。左右方向に見て、中心軸線Ｃ４は、前後方向に沿っている。左右方向に見て、中心軸線Ｃ４の前後方向に対する傾斜角度を、傾斜角度θ₄（不図示）とする。傾斜角度θ₄は、ほぼ０度である。つまり、左右方向に見て、中心軸線Ｃ４は、前後方向とほぼ平行である。なお、傾斜角度θ₄は、０度より大きくてもよい。傾斜角度θ₄は、０度以上４５度以下が好ましい。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向であることが好ましい。また、図１８に示すように、上下方向に見て、中心軸線Ｃ４は、前後方向とほぼ平行である。したがって、触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。なお、上下方向に見て、触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、左右方向に沿った方向であってもよい。左右方向に見て、下流排気通路部１６６の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。

　上流集合排気通路部１６５の下流端の近傍部は、下流に向かって径が大きくなるようにテーパー状に形成される。上流集合排気通路部１６５の下流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を断面積Ｂ１（図示せず）とする。触媒部１６２の排ガスの流れ方向に直交する断面を断面積Ｂ２（図示せず）とする。断面積Ｂ１は断面積Ｂ２よりも小さい。下流排気通路部１６６の上流端の近傍部は、下流に向かって径が小さくなるようにテーパー状に形成される。下流排気通路部１６６の上流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を断面積Ｂ３（図示せず）とする。断面積Ｂ３は断面積Ｂ２よりも小さい。

　上流集合排気通路部１６５は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。左右方向に見て、クランクケース部１２０ａとシリンダ部１２０ｂとの境界線の延長線を、直線Ｌｃとする。左右方向に見て、上流集合排気通路部１６５は、直線Ｌｃの後方に配置される。なお、上流集合排気通路部１６５の一部が、直線Ｌｃの前方に配置されてもよい。

　マフラー部１６７は、排ガスによる騒音を低減する装置である。マフラー部１６７の内部構造は、従来のマフラーと同様である。マフラー部１６７の内部構造は、上記第１実施形態のマフラー部６７の内部構造と同様であっても異なっていてもよい。

　次に、触媒部１６２について、図１８および図１９に基づいて、より詳細に説明する。触媒部１６２は、メイン触媒１６２ａと、筒部１６２ｂとを有する。筒部１６２ｂは、上流集合排気通路部１６５の下流端と下流排気通路部１６６の上流端に接続される。筒部１６２ｂは、上流集合排気通路部１６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部１６２ｂは、下流排気通路部１６６の一部と一体成形されていてもよい。排気装置１６０は、メイン触媒１６２ａ以外の触媒を有しない。メイン触媒１６２ａは、複数の排気経路１６９（図２１参照）において排ガスを最も浄化する。メイン触媒１６２ａの材質および構造は、第１実施形態のメイン触媒６２ａと同様である。

　触媒部１６２の中心軸線Ｃ４は、メイン触媒１６２ａの中心軸線と同軸である。触媒部１６２の中心軸線Ｃ４とは、筒部１６２ｂの中心軸線のことである。触媒部１６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒１６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒１６２ａの上流端の中心と、触媒部１６２の上流端の中心は同じ位置である。メイン触媒１６２ａの下流端の中心と、触媒部１６２の下流端の中心は同じ位置である。触媒部１６２の排ガスの流れ方向の長さを、長さＤｃ３（図示せず）とする。また、触媒部１６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さを、長さＤｃ４（図示せず）とする。長さＤｃ３は、長さＤｃ４よりも長い。

　図１９に示すように、クランクケース部１２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ５とする。クランクケース部１２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ６とする。触媒部１６２は、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、クランクケース部１２０ａの下方に配置されてもよい。また、図１８に示すように、上下方向に見て、触媒部１６２は、全体がクランクケース部１２０ａと重なる。触媒部１６２は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。触媒部１６２は、オイル貯留部１２６と左右方向に隣り合って配置される。なお、触媒部１６２の一部だけが、クランクケース部１２０ａの下方に配置されてもよい。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部１２０ａの下方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、触媒部１６２は、直線Ｌａ３の後方に配置される。つまり、触媒部１６２は、クランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置される。なお、触媒部１６２の一部だけが、クランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置されてもよい。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置されることが好ましい。また、触媒部１６２は、クランク軸線Ｃｒ２よりも下方に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２は、シリンダ軸線Ｃｙ２の下方に配置される。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙ２に直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒ２を通る直線を、直線Ｌａ４とする。左右方向に見て、触媒部１６２は、直線Ｌａ４の後方に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、直線Ｌａ４の後方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ４の後方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、無段変速機１４５の従動軸１４６の中心軸線Ｃｔを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ５とする。左右方向に見て、触媒部１６２は、直線Ｌａ５の前方に配置される。触媒部１６２は、従動軸１４６の中心軸線Ｃｔよりも前方に配置される。

　図１８および図２３に示すように、触媒部１６２は、自動二輪車１０１の右部に配置される。触媒部１６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０上に配置されていない。触媒部１６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０の右方に位置する。上下方向に見て、触媒部１６２は、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０の右方に配置される。なお、上下方向に見て、触媒部１６２の一部が、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０の右側に配置され、触媒部６２の残りの部分が、自動二輪車１０１の左右方向中央Ｃ０の左側に配置されてもよい。

　図２２に示すように、２つの排気経路１６９における燃焼室１３０から触媒部１６２の上流端までの経路長の平均値を、経路長Ｄｄ１とする。触媒部１６２の下流端から大気放出口１６７ａまでの経路長を、経路長Ｄｅ１とする。経路長Ｄｄ１は、経路長Ｄｅ１よりも短い。２つの排気経路１６９における排気口１３４ｂから触媒部１６２の上流端までの経路長の平均値を、経路長Ｄｄ２とする。触媒部１６２の下流端からマフラー部１６７の上流端までの経路長を、経路長Ｄｅ２とする。経路長Ｄｄ１は、経路長Ｄｅ２よりも長い。経路長Ｄｄ２は、経路長Ｄｅ２よりも長い。なお、経路長Ｄｄ２は、経路長Ｄｅ２より短くてもよい。また、経路長Ｄｄ１は、経路長Ｄｅ２より短くてもよい。

　図２１に示すように、排気装置１６０は、上流酸素センサ１７６と下流酸素センサ１７７とを有する。酸素センサ１７６、１７７の具体的な構成は、第１実施形態の酸素センサ７６、７７と同様である。上流酸素センサ１７６は、上流排気通路部１６１に設けられる。つまり、上流酸素センサ１７６は、触媒部１６２よりも上流に設けられる。上流酸素センサ１７６は、上流集合排気通路部１６５に設けられる。なお、上流酸素センサ１７６は、２つの独立排気通路部１６４の少なくとも１つに設けられてもよい。また、上流酸素センサ１７６は、２つの内部排気通路部１３４の少なくとも１つに設けられてもよい。

　図１７、図１８および図１９に示すように、上流酸素センサ１７６は、上流集合排気通路部１６５の右部に設けられる。上流酸素センサ１７６の先端部は、上流集合排気通路部１６５内に配置される。触媒部１６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、上流酸素センサ１７６の一部は、触媒部１６２と重なる。上流酸素センサ１７６は、触媒部１６２の最下端よりも上方に配置される。左右方向に見て、上流酸素センサ１７６は、エンジン本体１２０の下方に配置される。左右方向に見て、上流酸素センサ１７６は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。上下方向に見て、上流酸素センサ１７６はクランクケース部１２０ａと重なる。したがって、上流酸素センサ１７６は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。つまり、上流酸素センサ１７６は、エンジン本体１２０の下方に配置される。

　左右方向に見て、上流酸素センサ１７６は、直線Ｌａ４の後方に配置される。なお、左右方向に見て、上流酸素センサ１７６の少なくとも一部が、直線Ｌａ４の前方に配置されてもよい。左右方向に見て、上流酸素センサ１７６の少なくとも一部は、直線Ｌａ４の後方に配置されることが好ましい。また、上流酸素センサ１７６は、クランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置される。なお、上流酸素センサ１７６の少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒ２よりも前方に配置されてもよい。左右方向に見て、上流酸素センサ１７６の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置されることが好ましい。上流酸素センサ１７６は、従動軸１４６の中心軸線Ｃｔよりも前方に配置される。

　図２２に示すように、２つの排気経路１６９における排気口１３４ｂから上流酸素センサ１７６までの経路長の平均値を、経路長Ｄｄ３とする。上流酸素センサ１７６から触媒部１６２の上流端までの経路長を、経路長Ｄｄ４とする。経路長Ｄｄ３は、経路長Ｄｄ４よりも長い。なお、経路長Ｄｄ３は、経路長Ｄｄ４よりも短くてもよい。

　図２１に示すように、下流酸素センサ１７７は、下流集合排気通路部１６３に設けられる。つまり、下流酸素センサ１７７は、触媒部１６２よりも下流に設けられる。下流酸素センサ１７７は、下流排気通路部１６６に設けられる。なお、下流酸素センサ１７７は、マフラー部１６７に設けられてもよい。下流酸素センサ１７７は、下流排気通路部１６６内の排ガス中の酸素濃度を検出する。

　図１７等に示すように、下流酸素センサ１７７は、下流排気通路部１６６の右部に設けられる。下流酸素センサ１７７の先端部は、下流排気通路部１６６内に配置される。触媒部１６２を通過する排ガスの流れ方向に見て、下流酸素センサ１７７の一部は、触媒部１６２と重なる。下流酸素センサ１７７は、触媒部１６２の最下端よりも上方に配置される。左右方向に見て、下流酸素センサ１７７は、エンジン本体１２０の下方に配置される。左右方向に見て、下流酸素センサ１７７は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。上下方向に見て、下流酸素センサ１７７はクランクケース部１２０ａと重なる。したがって、下流酸素センサ１７７は、クランクケース部１２０ａの下方に配置される。つまり、下流酸素センサ１７７は、エンジン本体１２０の下方に配置される。

　左右方向に見て、下流酸素センサ１７７は、直線Ｌａ４の後方に配置される。また、下流酸素センサ１７７は、クランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置される。下流酸素センサ１７７は、従動軸１４６の中心軸線Ｃｔよりも前方に配置される。なお、下流酸素センサ１７７は、従動軸１４６の中心軸線Ｃｔよりも後方に配置されてもよい。なお、下流酸素センサ１７７の少なくとも一部は、従動軸１４６の中心軸線Ｃｔよりも前方に配置されることが好ましい。

　図２２に示すように、触媒部１６２の下流端から下流酸素センサ１７７までの経路長を、経路長Ｄｅ３とする。下流酸素センサ１７７から大気放出口１６７ａまでの経路長を、経路長Ｄｅ４とする。経路長Ｄｅ３は、経路長Ｄｅ４よりも短い。なお、経路長Ｄｅ３は、経路長Ｄｅ４よりも長くてもよい。

　エンジンユニット１１１は、エンジンユニット１１１の動作を制御するＥＣＵ（図示せず）を有する。ＥＣＵの構成および動作は、第１実施形態のＥＣＵ９０と同様である。

　また、本実施形態のエンジンユニット１１１は、第１実施形態の変形例１のように、上流サブ触媒４７Ｕを有していてもよい。また、本実施形態のエンジンユニット１１１は、第１実施形態の変形例１のように、下流サブ触媒４７Ｄを有していてもよい。

　また、本実施形態のエンジンユニット１１１は、第１実施形態の変形例２のように、ターボチャージャー２３０を有していてもよい。

　本実施形態の自動二輪車１０１は、第１実施形態と同様の構成について、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、本実施形態の自動二輪車１０１は、以下の特徴を有する。

　エンジン本体１２０は、複数のシリンダ孔１２２ａの中心軸線Ｃｙ２が前後方向に沿うように配置される。そのため、エンジン本体１２０の上下方向長さが短い。よって、自動二輪車１０１の上下方向の大型化をより抑制できる。

　エンジン本体１２０は、シリンダ孔１２２ａの中心軸線Ｃｙ２が前後方向に沿うように配置される。このようにエンジン本体１２０が配置されている場合に、触媒部１６２が、クランク軸線Ｃｒ２よりも前方に配置されると、燃焼室１３０から触媒部１６２までの経路長Ｄｄ１が短くなりすぎる場合がある。燃焼室１３０から触媒部１６２までの経路長Ｄｄ１が短すぎると、メイン触媒１６２ａに流入する排ガスの温度が高くなりすぎる場合がある。その結果、メイン触媒１６２ａが過熱により劣化する恐れがある。よって、左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部がクランク軸線Ｃｒ２よりも後方に配置されることで、メイン触媒１６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、自動二輪車１０１の排気浄化についての初期性能をより長期間維持できる。

　触媒部１６２の少なくとも一部は、従動プーリ１４５Ｐ２の中心軸線Ｃｔよりも前方に配置される。したがって、触媒部１６２が、従動プーリ１４５Ｐ２の中心軸線Ｃｔよりも後方に配置される場合に比べて、燃焼室１３０から触媒部１６２までの経路長Ｄｄ１が短くなる。そのため、メイン触媒１６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１１の冷間始動時に、メイン触媒１６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間がより短縮される。その結果、メイン触媒１６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態および上記変形例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変形例は、適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　上記第１および第２実施形態において、クランクケース２１、１２１とシリンダボディ２２、１２２は、別体である。しかし、クランクケースとシリンダボディは、一体成形されてもよい。また、上記第１および第２実施形態において、シリンダボディ２２、１２２とシリンダヘッド２３、１２３と、ヘッドカバー２４、１２４とは、別体である。しかし、シリンダボディとシリンダヘッドとヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されてもよい。また、上記第１実施形態において、クランクケース２１とオイルパン２６は、別体である。しかし、クランクケースとオイルパンは、一体成形されてもよい。上記第２実施形態において、オイル貯留部１２６は、クランクケース１２１に形成されている。しかし、オイル貯留部が、クランクケースと別体に形成されてもよい。つまり、クランクケース部１２０ａは、オイルパンとクランクケースとを有する構成であってもよい。

　上記変形例１において、上流酸素センサ７６は、上流サブ触媒４７Ｕの下流に配置される。しかし、図２４（ａ）に示すように、上流酸素センサ７６は、上流サブ触媒４７Ｕの上流に配置されてもよい。また、図２４（ｂ）に示すように、２つの上流酸素センサ７６Ａ、７６Ｂが、上流サブ触媒４７Ｕの上流と下流にそれぞれ配置されてもよい。

　上記変形例１において、下流酸素センサ７７は、下流サブ触媒４７Ｄの上流に配置される。しかし、図２４（ｃ）に示すように、下流酸素センサ７７は、下流サブ触媒４７Ｄの下流に配置されてもよい。また、図２４（ｄ）に示すように、２つの下流酸素センサ７７Ａ、７７Ｂが、下流サブ触媒４７Ｄの上流と下流にそれぞれ配置されてもよい。

　上記第１実施形態において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、円形である。しかし、メイン触媒６２ａの断面形状は、円形に限定されない。例えば、メイン触媒６２ａの断面形状は、左右方向に長い長円状としてもよい。つまり、偏平状としてもよい。触媒部６２の断面形状は、メイン触媒６２ａの断面形状と相似であることが好ましい。
　サブ触媒４７が多孔構造の場合、この変形例はサブ触媒４７に適用してもよい。また、この変形例は、上記第２実施形態のメイン触媒１６２ａに適用してもよい。

　上記第１実施形態において、触媒部６２の長さＤｃ１は、触媒部６２の長さＤｃ２よりも長い。しかし、触媒部６２の長さＤｃ１は、触媒部６２の長さＤｃ２よりも短くてもよい。なお、長さＤｃ１は、触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さである。長さＤｃ２は、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さである。
　この変形例は、上記第２実施形態の触媒部１６２に適用してもよい。

　メイン触媒６２ａは、複数ピースの触媒が近接して配置された構成であってもよい。各ピースは、基材と触媒物質を有する。複数のピースが近接して配置されるとは、以下の状態のことを指す。それは、各ピースの排ガスの流れ方向の長さよりも、ピース同士の離間距離が短い状態である。複数ピースの基材の組成は、同じであっても、異なっていてもよい。複数ピースの触媒の触媒物質の貴金属は、同じであっても、異なっていてもよい。
　この変形例は、サブ触媒４７に適用してもよい。また、この変形例は、上記第２実施形態のメイン触媒１６２ａに適用してもよい。

　上記第１実施形態において、排気装置６０は、触媒部６２が自動二輪車１の右部に配置されるように構成されている。しかし、排気装置６０は、触媒部６２が自動二輪車１の左部に配置されるように構成されてもよい。この場合、マフラー部６７も、自動二輪車１の左部に配置されることが好ましい。また、排気装置６０は、触媒部６２の中心軸線Ｃ３が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０に配置されるように構成されてもよい。また、排気装置６０は、触媒部６２の上流端の中心と下流端の中心が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の両側に配置されるように構成されてもよい。
　これらの変形例は、上記第２実施形態の排気装置１６０に適用してもよい。

　上記第１実施形態において、触媒部６２は、内部を流れる排ガスの流れ方向が前後方向に沿った方向となるように配置されている。しかし、触媒部６２は、内部を流れる排ガスの流れ方向が左右方向に沿った方向となるように配置されてもよい。
　この変形例は、上記第２実施形態の触媒部１６２に適用してもよい。

　図２５に示すように、筒部６２ｂの外面の少なくとも一部が、触媒プロテクター３３０で覆われていてもよい。触媒プロテクター３３０のうち、筒部６２ｂの外面を覆う部分を、触媒プロテクター部３６２ｃとする。触媒プロテクター部３６２ｃは、触媒部３６２に含まれる。触媒プロテクター３３０の一部は、上流集合排気通路部６５に含まれてもよい。触媒プロテクター３３０の一部は、下流排気通路部６６に含まれてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃは、円筒状であってもよいが、円筒状でなくてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、メイン触媒６２ａの保温効果を高めることができる。したがって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。また、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、筒部６２ｂとメイン触媒６２ａを保護できる。さらに、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、外観性を向上できる。
　この変形例は、上記第２実施形態の触媒部１６２に適用してもよい。

　上流排気通路部６１の少なくとも一部は、多重管で構成されてもよい。多重管は、内管と内管を覆う少なくとも１つの外管で構成される。図２６に示すように、多重管は、二重管４３０であってもよい。二重管４３０は、内管４３０ａと、外管４３０ｂとを有する。内管４３０ａの両端部は、外管４３０ｂの両端部と接触する。内管４３０ａと外管４３０ｂは、両端部以外の箇所で接触してもよい。例えば、曲がり部において、内管４３０ａと外管４３０ｂは接触してもよい。多重管４３０を設けることで、上流排気通路部６１において排ガスの温度が低下するのを抑制できる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａを非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。
　この変形例は、上記第２実施形態の上流排気通路部１６１に適用してもよい。

　排気装置６０は、１つの触媒部６２に対して、２つのマフラー部６７を有していてもよい。つまり、排気装置６０は、１つの触媒部６２に対して、２つの大気放出口６７ａを有していてもよい。この場合、下流排気通路部６６は二股状に形成される。２つのマフラー部６７は、上下方向に隣り合って配置される。もしくは、２つのマフラー部６７は、自動二輪車１の右部と左部にそれぞれ配置される。
　この変形例は、上記第２実施形態の排気装置１６０に適用してもよい。

　上記第１実施形態において、エンジン本体２０に形成される排気口３４ｂの数と、燃焼室３０の数は同じである。しかし、１つの燃焼室３０に対して複数の燃焼室排気口３４ａが設けられる場合、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数よりも多くてもよい。
　この変形例は、上記第２実施形態のエンジン本体１２０に適用してもよい。

　また、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数よりも少なくてもよい。排気口３４ｂは、少なくとも１つあればよい。この場合、複数の燃焼室３０から排出された排ガスは、エンジン本体２０の内部において集合する。具体的には、エンジン本体２０は、複数の内部独立排気通路部と、内部集合排気通路部とを有する。複数の内部独立排気通路部は、複数の燃焼室３０にそれぞれ接続される。内部集合排気通路部は、複数の内部独立排気通路部の下流端に接続される。内部集合排気通路部は、複数の内部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。排気口３４ｂは、内部集合排気通路部の下流端に形成される。内部集合排気通路部は、上流集合排気通路部６５の上流端に接続される。複数の独立排気通路部６４は設けられない。この変形例によると、１つの燃焼室３０から排出された排ガスだけが通過する通路部の経路長を短くできる。よって、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の内面の表面積を小さくできる。つまり、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の熱容量を低減できる。よって、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間を短くできる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能を向上できる。
　この変形例は、上記第２実施形態のエンジンユニット１１１に適用してもよい。

　エンジンユニット１１は、燃焼室３０から触媒部６２までの間に、排ガスが冷却水で冷却されるように構成されていてもよい。つまり、エンジンユニット１１は、排ガスを冷却する冷却水が流れる排ガス冷却通路部を有していてもよい。排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の独立排気通路部６４のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部排気通路部３４のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。排ガス冷却通路部を流れる冷却水は、エンジン本体２０を冷却する冷却水と共通であってもよく、異なっていてもよい。また、排ガスの冷却は、冷却水の代わりに、水以外の冷却媒体を用いてもよい。また、エンジンユニット１１の冷間始動時から所定のタイミングまでは、排ガス冷却通路部の冷却水は循環させないことが好ましい。つまり、この期間は、排ガスを冷却水で冷却しないことが好ましい。所定のタイミングは、例えば、経過時間、クランク軸２７の回転数の合計、または、排ガスの温度に基づいて決定する。この変形例によると、排ガスを冷却水で冷却するため、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周部に形成される場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部６５に設けられず、複数の独立排気通路部６８のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。
　この変形例は、上記第２実施形態のエンジンユニット１１１に適用してもよい。

　燃焼室３０は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とを合わせたものが、本発明における「燃焼室」に相当する。
　この変形例は、上記第２実施形態の燃焼室１３０に適用してもよい。

　上記第１実施形態において、複数の燃焼室３０は左右方向に隣り合っている。しかし、複数の燃焼室３０は、前後方向に沿って隣り合っていてもよい。この場合、排気口３４ｂは、エンジン本体の左面または右面に形成される。
　また、上記第２実施形態において、複数の燃焼室１３０は左右方向に隣り合っている。しかし、複数の燃焼室１３０は、上下方向に沿って隣り合っていてもよい。この場合、排気口１３４ｂは、エンジン本体の左面または右面に形成される。

　上記第１実施形態において、排気口３４ｂは、エンジン本体２０の前面に形成されている。しかし、排気口３４ｂは、エンジン本体２０の後面に形成されてもよい。また、上記第２実施形態において、排気口１３４ｂは、エンジン本体１２０の下面に形成されている。しかし、排気口１３４ｂは、エンジン本体１２０の上面に形成されてもよい。

　上記第１実施形態のエンジン本体２０は、３つの燃焼室３０を有する。しかし、エンジン本体２０が有する燃焼室３０の数は、２つであっても、４つ以上であってもよい。また、上記第２実施形態のエンジン本体１２０は、２つの燃焼室１３０を有する。しかし、エンジン本体１２０が有する燃焼室１３０の数は、３つ以上であってもよい。

　燃焼室３０の数が４つ以上の場合、触媒部６２が複数設けられてもよい。そして、複数の燃焼室３０のうちの一部の燃焼室３０から排出された排ガスだけが、１つの触媒部６２を通過してもよい。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合を例に挙げて説明する。排気装置６０は、複数の独立排気通路部と、２つの上流集合排気通路部と、２つの触媒部と、２つの下流集合排気通路部を有する。第１上流集合排気通路部は、右側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。第２上流集合排気通路部は、左側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。第１触媒部は、第１上流集合排気通路部の下流端と第１下流集合排気通路部の上流端に接続される。第１触媒部は、第２上流集合排気通路部の下流端と第２下流集合排気通路部の上流端に接続される。第１下流集合排気通路部および第２下流集合排気通路部は、大気放出口をそれぞれ有する。この場合、第１上流集合排気通路部と第１触媒部と第１下流集合排気通路部は、本発明における上流集合排気通路部と触媒部と下流集合排気通路部にそれぞれ相当する。また、第２上流集合排気通路部と第２触媒部と第２下流集合排気通路部は、本発明における上流集合排気通路部と触媒部と下流集合排気通路部にそれぞれ相当する。
　この変形例は、上記第２実施形態の排気装置１６０に適用してもよい。

　燃焼室３０の数が４つ以上の場合、エンジン本体２０は、いわゆる、Ｖ型エンジンであってもよい。例えば、Ｖ型４気筒エンジンは、前後に２つずつ配置された４つの燃焼室を有する。Ｖ型エンジンの前部に設けられる燃焼室を、前燃焼室と称する。複数の前燃焼室は、左右方向に隣り合っている。Ｖ型エンジンの後部に設けられる燃焼室を、後燃焼室と称する。複数の後燃焼室は、左右方向に隣り合っている。前燃焼室の一部を区画するシリンダ孔を、前シリンダ孔とする。前シリンダ孔の中心軸線の方向は、シリンダ軸線Ｃｙの方向と同様である。前燃焼室は、内部排気通路部３４、上流排気通路部６１、触媒部６２、および下流集合排気通路部６３と連通する。前燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれる。

　エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流してもよい。例えば、後燃焼室に連通する排気通路部の下流端が、上流集合排気通路部６５に接続されてもよい。この場合、後燃焼室から排出された排ガスは、メイン触媒６２ａで浄化される。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれても含まれなくてもよい。また、例えば、後燃焼室に連通する排気通路部の下流端が、下流排気通路部６６に接続されてもよい。この場合、メイン触媒６２ａとは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。

　エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流しなくてもよい。この場合、メイン触媒６２ａとは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。

　上記第１実施形態において、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。しかし、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど後方に向かうように傾斜していてもよい。つまり、シリンダ部２０ｂは、後傾していてもよい。

　上記第１実施形態において、上流集合排気通路部６５の排ガスの流れ方向について、複数の独立排気通路部６４の下流端の位置はほぼ同じである。しかし、上流集合排気通路部６５の排ガスの流れ方向において、独立排気通路部６４の下流端が、別の独立排気通路部６４の下流端よりも下流に位置していてもよい。この場合、上流酸素センサ７６は、全ての独立排気通路部６４の下流端よりも下流に配置されることが好ましい。

　上記第１実施形態において、エンジンユニット１１の運転時、排気経路６９を流れるガスは、燃焼室３０から排出された排ガスだけである。しかし、エンジンユニット１１は、排気経路６９に空気を供給する二次空気供給機構を備えていてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に排気経路６９に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、排気経路６９の負圧によって空気を排気経路６９に引き込む構成であってもよい。後者の場合、二次空気供給機構は、排気経路６９の圧力の変化に応じて開閉するリード弁を備える。二次空気供給機構を設ける場合、上流酸素センサ７６は、空気が供給される箇所の上流と下流のどちらに設けてもよい。
　この変形例は、上記第２実施形態のエンジンユニット１１１に適用してもよい。

　本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、空冷式エンジンであってもよい。本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、自然空冷式であっても、強制空冷式であってもよい。

　本発明の適用対象は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外のリーン車両に適用してもよい。リーン車両とは、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明が適用される鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。本発明における前輪部は、複数の前輪を含んでいてもよい。本発明における後輪部は、複数の後輪を含んでいてもよい。

　本願の基礎出願の１つである特願２０１４－２５６９８３を、基礎出願１と称する。本願の基礎出願の１つである特願２０１４－２５６９８５を、基礎出願２と称する。本明細書の水冷却装置４０は、基礎出願１、２の水冷ユニット４０に相当する。本明細書の吸気装置５０は、基礎出願１、２の吸気ユニット５０に相当する。本明細書の排気装置６０は、基礎出願１、２の排気ユニット６０に相当する。本明細書のクランクケース２１は、基礎出願１、２のクランクケース本体２５に相当する。本明細書の内部吸気通路部３３は、基礎出願１、２の吸気通路３３を形成する構造体に相当する。本明細書の内部排気通路部３４は、基礎出願１、２の排気通路３４を形成する構造体に相当する。本明細書の分岐吸気通路部５１は、基礎出願１、２の分岐吸気通路５１を形成する構造体に相当する。本明細書のメイン触媒６２ａは、基礎出願１、２のエンジン下方触媒６５に相当する。本明細書の触媒部６２は、基礎出願１、２のエンジン下方触媒ユニット６８に相当する。本明細書の第１～第３排気管５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃは、基礎出願１、２の独立排気管６１Ａ、６１Ｂ、６１Ｃに相当する。本明細書の独立排気通路部６４は、基礎出願１、２の独立排気通路６６を形成する構造体に相当する。本明細書の上流集合排気通路部６５は、基礎出願１、２の上流集合排気通路６７を形成する構造体に相当する。本明細書の下流集合排気通路部６３は、基礎出願１、２の下流集合排気通路６９を形成する構造体に相当する。本明細書の上流酸素センサ７６は、基礎出願１、２のフロント酸素センサ７６に相当する。本明細書の下流酸素センサ７７は、基礎出願１、２のリア酸素センサ７７に相当する。なお、本明細書に記載された用語のうち、基礎出願１、２に記載された用語と対応するものは、上記に限らない。

　本明細書において、上流集合排気通路部６５が、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させるとは、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させることが可能な状態をいう。必ずしも、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスが混ざらなくてもよい。上述したように、３つの燃焼室３０における燃焼行程のタイミングは異なる。したがって、３つの燃焼室３０から排出された排ガス同士が、混ざらない場合がある。
　この定義は、上記第２実施形態にも適用される。

　本明細書において、ある部品の「端」とは、部品の先端、もしくは、ある方向から見たときの部品の輪郭を形成する部分を表す。一方、ある部品の「端部」とは、部品の「端」とその近傍部とを合わせた部分を指す。

　本明細書において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味し、経路とは対象が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。なお、排気経路とは、排気が通過する空間を意味する。

　本明細書において、排気経路６９の任意の部分の経路長とは、排気経路の中心を通るラインの長さを言う。また、マフラー部６７の膨張室内の経路長は、膨張室の流入口の中心から膨張室の流出口の中心を最短で結んだ経路の長さである。
　この定義は、上記第２実施形態にも適用される。

　本明細書において、直線ＡのＢ方向に対する傾斜角度とは、直線ＡとＢ方向の直線とがなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。

　本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。ある直線がＡ方向に沿うという場合にも、この定義は適用される。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、部品Ａと部品Ｂが、Ｘ方向に沿って隣り合っているとは、以下の状態を示す。部品Ａと部品Ｂが、Ｘ方向に沿った任意の直線上に並んで配置されている。部品Ａと部品Ｂは、Ｘ方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。

　本明細書において、部品Ａが部品Ｂより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。部品Ａは、部品Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　本明細書において、部品Ａが部品Ｂの前方に配置されるとは、部品Ａ全体が、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分の前方に配置される状態を指す。この場合、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置される。また、部品Ｂは、前後方向に見て、少なくとも部品Ａ全体と重なる部分を有する。この定義において、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分が、部品Ｂの最前端の場合には、部品Ａは部品Ｂよりも前方に配置される。この定義において、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分が、部品Ｂの最前端ではない場合には、部品Ａは部品Ｂよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。なお、部品Ｂの前面とは、部品Ｂを前方から見た時に見える面のことである。部品Ｂの形状によっては、部品Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。

　本明細書において、左右方向に見て、部品Ａが部品Ｂの前方に配置されるとは、左右方向に見て、部品Ａ全体が部品Ｂの前面の前方に配置される状態を指す。この場合、左右方向に見て、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置される。３次元的には、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　本明細書において、左右方向に見て、部品Ａが、部品Ｂと部品Ｃとの間に配置されるとは、以下の状態を指す。まず、左右方向に見て、部品Ｂと部品Ｃが前後方向に隣り合っている場合について説明する。左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分ＬＵとする。また、左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点を結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分ＬＤとする。その状態とは、左右方向に見て、部品Ａが、線分ＬＵと線分ＬＤを２辺とする四角形の領域内で、且つ、部品Ｂおよび部品Ｃに重ならない状態である。次に、左右方向に見て、部品Ｂと部品Ｃが上下方向に隣り合っている場合について説明する。左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も左方に配置される線分を、線分ＬＬとする。また、左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も右方に配置される線分を、線分ＬＲとする。その状態とは、左右方向に見て、部品Ａが、線分ＬＬと線分ＬＲを２辺とする四角形の領域内で、且つ、部品Ｂおよび部品Ｃに重ならない状態である。この定義は、左右方向以外の方向から見た場合にも適用できる。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　１、１０１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２、１０２　前輪部
　３、１０３　後輪部
　４、１０４　車体フレーム
　１１、１１１　エンジンユニット
　１４　表示装置（報知手段）
　２０、１２０　エンジン本体
　２０ａ、１２０ａ　クランクケース部
　２０ｂ、１２０ｂ　シリンダ部
　２１、１２１　クランクケース
　２２ａ、１２２ａ　シリンダ孔
　２６　オイルパン
　２７、１２７　クランク軸
　３０、１３０　燃焼室
　３４、１３４　内部排気通路部
　３４ｂ、１３４ｂ　排気口
　４５　オイルフィルタ
　４７Ｕ（４７）　上流サブ触媒
　４７Ｄ（４７）　下流サブ触媒
　５４、１５４　インジェクタ（燃料供給装置）
　６０、１６０　排気装置
　６１、１６１　上流排気通路部
　６２、１６２、３６２　触媒部（エンジン下方触媒部）
　６２ａ、１６２ａ　メイン触媒
　６２ｂ、１６２ｂ　筒部
　６３、１６３　下流集合排気通路部
　６４、６４Ａ、６４Ｂ、１６４、１６４Ａ、１６４Ｂ、２６４　独立排気通路部
　６５、１６５、２６５　上流集合排気通路部
　６６、１６６　下流排気通路部
　６７、１６７　マフラー部
　６７ａ、１６７ａ　大気放出口
　６８、１６８　独立排気通路部
　６９、１６９　排気経路
　７６、１７６　上流酸素センサ
　７７、１７７　下流酸素センサ
　９０　ＥＣＵ（制御装置）
　１４５　無段変速機
　１４５Ｐ１　駆動プーリ（駆動回転体）
　１４５Ｐ２　従動プーリ（従動回転体）
　１４５Ｂ　Ｖベルト（巻き掛け部材）
　１４９　動力伝達装置
　３６２ｃ　触媒プロテクター部
　４３０　二重管（多重管）
　４３０ａ　内管
　４３０ｂ　外管

Claims

　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、
　少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見て、前記エンジンユニットの車両の前後方向の前方に配置される前輪部と、
　少なくとも１つの後輪を含み、前記左右方向に見て、前記エンジンユニットの前記前後方向の後方に配置される後輪部と、を備える鞍乗型車両であって、
　前記エンジンユニットは、
　前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含むクランクケース部を有すると共に、複数のシリンダ孔、および、前記複数のシリンダ孔によってそれぞれ一部が区画される複数の燃焼室を有し、その外面に前記複数の燃焼室とそれぞれ連通する複数の排気口が形成されるエンジン本体と、
　前記エンジン本体の前記複数の排気口に接続されて、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する排気装置と、を備え、
　前記排気装置は、
　前記エンジン本体の前記複数の排気口にそれぞれ接続されて、前記エンジン本体から排出された排ガスが流れる複数の独立排気通路部と、
　前記複数の独立排気通路部の下流端に接続されて、前記複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる上流集合排気通路部と、
　前記複数の燃焼室から前記大気放出口に至る複数の排気経路において、前記複数の燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を有し、排ガスの流れ方向の長さが前記メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じであって、前記上流集合排気通路部の下流端に接続されて、少なくとも一部が前記クランクケース部の車両の上下方向の下方に配置されて、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置されたエンジン下方触媒部と、
　前記大気放出口を有し、前記エンジン下方触媒部の下流端に接続される下流集合排気通路部と、
　前記上流集合排気通路部に設けられ、前記エンジン下方触媒部の最下端よりも前記上下方向の上方に位置しており、前記上流集合排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する上流酸素センサと、
　前記下流集合排気通路部に設けられ、前記エンジン下方触媒部の最下端よりも前記上下方向の上方に位置しており、前記下流集合排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する下流酸素センサと、を備え、
　前記エンジンユニットは、
　前記上流酸素センサの信号と前記下流酸素センサの信号を処理する制御装置を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
　前記制御装置は、前記下流酸素センサの信号に基づいて前記メイン触媒の浄化能力を判定し、
　前記メイン触媒の浄化能力が所定のレベルまで低下したと前記制御装置によって判定されたときに報知を行う報知手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、前記複数の燃焼室に燃料をそれぞれ供給する複数の燃料供給装置を備え、
　前記制御装置は、
　前記上流酸素センサの信号と前記下流酸素センサの信号に基づいて、前記複数の燃料供給装置の燃料供給量を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、前記下流酸素センサの少なくとも一部は、前記エンジン下方触媒部と重なることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン下方触媒部を通過する排ガスの流れ方向に見て、前記上流酸素センサの少なくとも一部は、前記エンジン下方触媒部と重なることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記下流集合排気通路部は、
　その上流端が前記エンジン下方触媒部の下流端に接続される下流排気通路部と、
　前記大気放出口を有し、前記下流排気通路部の下流端に接続されて、前記排ガスにより生じる音を低減するマフラー部と、を有し、
　前記下流酸素センサは、前記下流排気通路部に設けられることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記下流酸素センサの少なくとも一部は、前記エンジン本体の前記クランクケース部の前記上下方向の下方に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
　前記クランクケース部は、その下部にオイルパンを有しており、
　前記下流酸素センサの少なくとも一部は、前記オイルパンの前記上下方向の下方に位置することを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
　前記上流酸素センサは、前記オイルパンよりも前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記複数のシリンダ孔が前記左右方向に沿って隣り合い、且つ、前記複数のシリンダ孔の中心軸線が前記上下方向に沿うように配置されることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置され、
　前記左右方向に見て、前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の後方に配置されることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記複数のシリンダ孔が前記左右方向に沿って隣り合い、且つ、前記複数のシリンダ孔の中心軸線が前記前後方向に沿うように配置されることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の後方に配置されることを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、前記クランク軸の回転力を前記後輪部に伝達する動力伝達装置を備えており、
　前記動力伝達装置は、
　前記クランク軸の回転力を受けて回転する駆動回転体と、
　前記クランク軸および前記駆動回転体よりも前記前後方向の後方に配置される従動回転体と、
　前記駆動回転体と前記従動回転体に巻き掛けられて、前記駆動回転体の回転力を前記従動回転体に伝達する巻き掛け部材と、を有しており、
　前記エンジン下方触媒部の少なくとも一部は、前記従動回転体の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項１２または１３に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記複数の燃焼室と前記複数の独立排気通路部の上流端とをそれぞれつなぐ複数の内部排気通路部を有し、
　前記エンジンユニットは、前記複数の内部排気通路部、前記複数の独立排気通路部、前記上流集合排気通路部、および、前記下流集合排気通路部のうちの少なくとも１つの通路部に配置されて、排ガスを浄化する少なくとも１つのサブ触媒を備えることを特徴とする請求項１～１４のいずれかに記載の鞍乗型車両。