JP5568351B2 - 小型車両用パワーユニット - Google Patents

Description

この発明は、小型車両用パワーユニットに関する。

後輪を支持し車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットが知られている。このパワーユニットは、エンジン本体と変速装置を含む動力伝達ケースがエンジン廻りの補機類、吸気系の部品と一体になって後輪と共に揺動する構造となっている（特許文献１参照）。

特開２００７−１７７８９３号公報

しかしながら、上記従来の小型車両用パワーユニットにおいては、車体に対して上下方向に揺動する関係で、上方に空間を確保するなどの対策を施す必要がある。とりわけ、エンジン本体から消音器までの排気管の取り回しは、パワーユニットの揺動ストロークや、積載性にも影響を与えてしまい、更に排気系にキャタライザを備えている場合にはキャタライザの位置を上流側として反応を早めつつ周囲の部材との隙間を確保することが課題となる。

そこで、この発明は、キャタライザを含めた排気系の配置を最適位置にすることができる小型車両用パワーユニットを提供するものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、エンジン本体（例えば、実施形態におけるエンジン本体１９）がクランクケース（例えば、実施形態におけるクランクケース１９ａ）の前方に延び、前記クランクケースの後方に駆動輪（例えば、実施形態における後輪４Ｌ，４Ｒ）を支持した動力伝達ケース（例えば、実施形態における動力伝達ケース１６）を備え、前記動力伝達ケースの後部に消音器（例えば、実施形態における消音器７４）が支持されて車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットにおいて、前記エンジン本体（１９）には下向きに排気ポート出口（２０ｂ）が形成され、当該排気ポート出口（２０ｂ）に接続された排気管（８０）と、当該排気管（８０）の後端に接続される消音器（７４）と、前記排気ポート出口（２０ｂ）から前記消音器（７４）までの間の前記排気管（８０）部分にあるキャタライザ（８２）と、を有する排気通路（８７）を備え、前記排気管（８０）を前記エンジン本体（１９）の下方において前記エンジン本体（１９）の一側から他側側へ左右に横断させた後、前記エンジン本体（１９）の前方側へ向けて延出し、前記排気管（８０）の少なくとも一部が側面視で前記エンジン本体（１９）の前端よりも前方へ突出するようにして、前記エンジン本体（１９）側方を上下方向に沿って通過させて前記エンジン本体（１９）上方へと導き、前記動力伝達ケース（１６）の後部に配置した消音器（７４）へは、前記エンジン本体（１９）上方でかつ前記動力伝達ケース（１６）上方を前後方向に延びて接続され、前記エンジン本体（１９）の前記他側側に、点火プラグ（８３）が取り付けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、エンジン本体（１９）がクランクケース（１９ａ）の前方に延び、前記クランクケース（１９ａ）の後方に後輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持した動力伝達ケース（１６）を備え、前記動力伝達ケース（１６）の後部に消音器（７４）が支持されて車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットにおいて、前記エンジン本体（１９）には下向きに排気ポート出口（２０ｂ）が形成され、当該排気ポート出口（２０ｂ）に接続された排気管（８０）と、当該排気管（８０）の後端に接続される消音器（７４）と、前記排気ポート出口（２０ｂ）から前記消音器（７４）までの間の前記排気管（８０）部分にあるキャタライザ（８２）と、を有する排気通路（８７）を備え、前記排気管（８０）を前記排気ポート出口（２０ｂ）から左右方向に延出させて前記エンジン本体（１９）の一側側へ配置した後、前記エンジン本体（１９）の前方側へ向けて延出し、前記排気管（８０）の少なくとも一部が側面視で前記エンジン本体（１９）の前端よりも前方へ突出するようにして、前記エンジン本体（１９）側方を上下方向に沿って通過させて前記エンジン本体（１９）上方へと導き、前記動力伝達ケース（１６）の後部に配置した消音器（７４）へは、前記エンジン本体（１９）上方でかつ前記動力伝達ケース（１６）上方を前後方向に延びて接続され、前記エンジン本体（１９）の前記一側側に、点火プラグ（８３）が取り付けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、側面視で、前記点火プラグ（８３）と前記排気通路（８７）とが重ならないように配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、側面視で、前記キャタライザ（８２）が前記エンジン本体（１９）の前端と重なることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、エンジン本体上面から前後方向に沿って後方に吸気通路（例えば、実施形態における吸気通路８４）を配置すると共に、前記排気管の取り廻しを、側面視で前記吸気通路と重なる位置に配置することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、エンジン本体側方を上下方向に通過する排気管部分にキャタライザを配置することを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、前記排気管は下向きの排気ポート出口（例えば、実施形態における排気ポート出口２０ｂ）から左右方向に延出させつつクランクケース寄りにＵ字状に折り返されてシリンダ下方を左右方向に横断すると共に、前記クランクケースから離れるように前記エンジン本体側方を上方に導かれることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、前記キャタライザは縦長で筒状に形成され、側面から見て前記キャタライザの軸線（例えば、実施形態における軸線Ｊ１）に対して点火プラグ（例えば、実施形態における点火プラグ８３）の軸線（例えば、実施形態における軸線Ｊ２）を鋭角に交叉させつつ、前記点火プラグの軸線延長部よりキャタライザの上端が下方となるようにエンジン本体を側面視上向きに傾斜させて配置することを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、前記エンジン本体上端に前記キャタライザの下流部の排気管接続部（例えば、実施形態における排気管接続部８２ａ）を側面から見て重なるように前記排気管を屈曲させて配置することを特徴とする。

請求行１０に記載した発明は、前記エンジン本体及び前記キャタライザは、上方及び側方を覆う車体カバー（例えば、実施形態における車体カバー１５）に対して前側に露出して設けられることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記エンジン本体の側部に変速装置（例えば、実施形態における変速装置３７）が配置され、前記変速装置は駆動プーリ（例えば、実施形態における駆動プーリ３８）と従動プーリ（例えば、実施形態における従動プーリ３９）との間にＶベルト（例えば、実施形態におけるＶベルト４１）が巻き掛けられた変速装置で、前記排気管の取り廻しが前記変速装置の上方空間に近接するように配置されることを特徴とする。

請求項１〜４に記載した発明によれば、排気管を一旦エンジン本体の下方で左右方向に取り廻したので、排気管の長さを確保することができて、エンジン本体上方への排気管の張り出しを少なくでき、キャタライザを含めた排気系の配置を最適位置にすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、エンジン本体上面の吸気及び排気通路を上方に並んで配置できるため、これら吸気及び排気通路の上方空間を広く確保してパワーユニットを小型化できる。
請求項６に記載した発明によれば、キャタライザ周囲の熱を走行風と共に逃がすことでエンジン本体周囲の温度上昇を低減することができる。
請求項７に記載した発明によれば、キャタライザの発熱部をクランクケースから遠ざけることができ、クランクケースの温度上昇を低減することができる。
請求項８に記載した発明によれば、筒状に長いキャタライザをエンジン本体の側方空間を利用してコンパクトに収納しつつ、点火プラグ廻りのスペースを確保することができ、メンテナンス性を向上できる。
請求項９に記載した発明によれば、エンジン本体上端と排気管の上端とを同じ高さにし、これらエンジン本体と排気管の上方空間を広く確保してパワーユニットを小型化できる。
請求項１０に記載した発明によれば、車体前方からの走行風を取り入れ易く、車体カバー内の冷却性を向上できる。
請求項１１に記載した発明によれば、キャタライザを変速装置の前方に配置してキャタライザから受ける輻射熱の影響を少なくしたので、変速装置上方に排気管を近づけてパワーユニットをより小型化できる。

この発明の実施形態のパワーユニット搭載車の右側面図である。 図１の要部拡大図である。 パワーユニットの展開断面図である。 図３の部分拡大図である。 パワーユニットの側面図である。 後輪を含むパワーユニットの平面図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示すように、自動三輪車１は１個の前輪３と左右一対で２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有している。側面視においてＵ字状に形成された車体フレーム２の前端部に操舵機構５を介して前輪３が支持され、車体フレーム２の後部に左右の後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられている。車体フレーム２の後側上部にはシート１４が取り付けられ、パワーユニット６は車体カバー１５により覆われている。尚、Ｎは荷台を示す。

操舵機構５は、車体フレーム２の前部に取り付けられ上下方向に延びるヘッドパイプ７を有し、このヘッドパイプ７には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられ、このフロントフォーク８の下端に前輪３が支持されている。
ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられ、ハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられている。

車体フレーム２の下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、車体フレーム２に対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。揺動部材１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２が、揺動部材１１に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。

ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に支持される前端部材１２ａと、この前端部材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心に前端部材１２ａに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成されている。ハンガー部材１２の前端部材１２ａと車体フレーム２との間には緩衝器１３が設けられている。

パワーユニット６は、主としてクランクケース１９ａの前方に延びるエンジン本体１９と変速装置３７とで構成されている。クランクケース１９ａの後方には動力伝達ケース１６が設けられ、動力伝達ケース１６の左側部分を構成する変速装置ケース２２の内部に変速装置３７が収納され、変速装置ケース２２を含む動力伝達ケース１６の後部で後輪４Ｌ，４Ｒが支持されている。ここで、エンジン本体１９はシリンダヘッド２０、クランクシャフト２６、ピストン２４等を含む（図３参照）。

図３に示すように、エンジン本体１９は、前後方向に沿ってはめ込まれたシリンダスリーブ２３に囲まれるシリンダ室２３ａを備え、このシリンダ室２３ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。ピストン２４はコンロッド２５を介してクランクシャフト２６に接続されている。シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０及びピストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気ポート入口２０ａ（図５参照）及び排気ポート出口２０ｂが連通している。

クランクケース１９ａに車幅方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成され、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介して、コンロッド２５が接続されている。また、クランクシャフト２６は、図示しない前ケース半体と後ケース半体との結合部に配設され、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体に保持される。

クランクケース１９ａの左側側部から後方に渡る範囲に動力伝達ケース１６が設けられている。動力伝達ケース１６は前部の左側側部に変速装置ケース２２を備え、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速装置ケース２２内に突出して配置されている。変速装置ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置してこのクランクシャフト２６と平行に延び、変速装置ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り付けられ、後輪シャフト３３の後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速装置ケース２２を含む動力伝達ケース１６に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。

変速装置ケース２２の左側側面は左カバー部材３５で構成され、この変速装置ケース２２の右壁部３６ａと左カバー部材３５で囲まれた変速装置室３６内にＶベルト式の自動変速装置である変速装置３７が格納されている。変速装置３７は、変速装置室３６内に延びる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に取り付けられて一体回転する駆動プーリ３８、カウンタシャフト３４の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転する従動プーリ３９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、従動プーリ３９とカウンタシャフト３４とを同軸上で係脱する遠心クラッチ４０、及び、駆動プーリ３８と従動プーリ３９とに巻き掛けられて駆動プーリ３８の回転駆動力を従動プーリ３９に伝達するＶベルト４１から構成される。

駆動プーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成されている。Ｖベルト４１は、これらの固定及び可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。

従動プーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、Ｖベルト４１は、これらの固定及び可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、駆動プーリ３８及び従動プーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、Ｖベルト４１の駆動プーリ３８及び従動プーリ３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。

遠心クラッチ４０は従動プーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱することで、従動プーリ３９からカウンタシャフト３４に伝達される回転駆動力を断続するようになっている。ここで、遠心クラッチ４０のクラッチアウタ部材４０ａは右側が絞られて、端部に筒状の軸部４０ｂが形成されている。この軸部４０ｂはカウンタシャフト３４にスプライン嵌合されている。軸部４０ｂは（図４参照）変速装置室３６の右壁部３６ａとの間に設けたオイルシール７３を貫通している。従動プーリ３９は後輪４Ｌ，４Ｒによって挟まれた位置に設けられている。

カウンタシャフト３４と後輪シャフト３３との間に、これらシャフト３４，３３と略平行に延びてアイドルシャフト４２が取り付けられている。したがって、クランクシャフト２６の回転駆動力により駆動プーリ３８が回転し、その回転がＶベルト４１を介して従動プーリ３９に伝達され、更に、遠心クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そして、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、及び後輪シャフト３３に跨って配設された減速ギヤ列６８を介して後輪シャフト３３に伝達され、後輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。

後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３Ｌ，３３Ｒは、動力伝達ケース１６の右側部に配設された差動装置４３に接続されている。
差動装置４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、及び、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。

アイドルシャフト４２を介して後輪シャフト３３に伝達された回転は、差動装置４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５及び両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達される。

動力伝達ケース１６の後部右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が取り付けられ、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ、及び、差動装置４３は、ベアリングを介して変速装置ケース２２の右壁部３６ａ及び右カバー部材４８に保持され、左シャフト３３Ｌは、ベアリング２８を介して変速装置ケース２２及び左カバー部材３５に保持されている。

クランクケース１９ａの右前側部には、右方に開口した壁部２１に囲まれた冷却ファン室６４が形成され、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。そして、この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部にＡＣＧ（交流発電機）６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。

冷却ファン室６４の右側はパワーユニット６の上部を車体カバー１５により覆われ、貫通孔１５ａにより車体カバー１５内が冷却ファン室６４に連通し、車体カバー１５の前方に開口した部分にラジエータ１７が配置されている。

図４にも左側のみを示すように、変速装置ケース２２の左カバー部材３５と動力伝達ケース１６の右カバー部材４８（図３参照）には、左右に後輪シャフト３３をベアリング２８，２９（図３参照）を介して支持する支持部５０と、後輪４Ｌ，４Ｒの回転を制限するブレーキハブ部５１が設けられている。

ブレーキハブ部５１は、後輪４Ｌ，４Ｒ側に設けたドラム５２の内面を押圧可能なブレーキシュー５３と、ブレーキシュー５３の前端部を支持する支点ピン５４と、ブレーキシュー５３に取り付けられた図示しないシュースプリングと、ブレーキシュー５３の後端部に係止する作動カム５５を有したカムシャフト５６と、カムシャフト５６の車幅方向内側の端部に取り付けられたアーム部材５７と、支点ピン５４及びカムシャフト５６が取り付けられるブレーキパネル部５８とを有している。ブレーキハブ部５１と後輪４Ｌ，４Ｒのドラム５２とでブレーキ装置１８が構成されている。

ブレーキハブ部５１に対応する後輪４Ｌ，４Ｒは、後輪シャフト３３にナット４９により締結され、ドラム５２を有する内側部５９と、タイヤ６０を装着するリム部６１と、これら内側部５９とリム部６１とを接続するスポーク部６２とで構成されている。
内側部５９には外側面に取付ボス部６７が５箇所設けられ、この取付ボス部６７に側面保護部材６９がボルト７０により締結固定されている。取付ボス部６７の高さ寸法は後輪４Ｌ．４Ｒの車幅方向内側に抑えてあり、取付ボス部６７に側面保護部材６９を取り付けた状態で、側面保護部材６９の外側面が後輪４Ｌ．４Ｒの車幅方向外側に張り出すように配置されている。ここで、スポーク部６２は５箇所の開口部７１によって形成されている。

リム部６１の内周面にはタイヤ６０内に空気を充填するエアーバルブ６３が装着されている。エアーバルブ６３は、スポーク部６２の開口部７１において基部をリム部６１に固定した状態から径方向内側に向かって延び、その後外側に向かって先端を突出している。

エアーバルブ６３はスポーク部６２の外側面よりも車体内側に位置するリム部６１から側方に屈曲して配置され、エアーバルブ６３の先端の突出長さは、内側部５９の外側面を構成する側面保護部材６９の取付用の取付ボス部６７の取付面よりも車幅方向内側に収まる寸法に設定されている。したがって、スポーク部６２の径方向の大きさはリム部６１に装着されるエアーバルブ６３の径方向の配置位置を超える大きさとなっている。
ここで、スポーク部６２の開口部７１は動力伝達ケース１６の右カバー部材４８に設けたミッションドレインボルト７２の配置位置を、車体側方、具体的には左側の後輪４Ｒの開口部７１から視認可能となっている。

図５、図６に示すように、動力伝達ケース１６の後部上面の取付座７９に消音器７４が支持されている。具体的には取付座７９にゴムマウント７５を介して一対の板状のブラケット７６がボルト７７、カラー７８を介して締結されている。ブラケット７６は消音器７４側から延びる先端部に消音器７４の外周面に沿うように弧状に形成された脚部７６ａを備え、この脚部７６ａが消音器７４の外表面にガイドされて消音器７４の外表面に溶接固定されている。ボルト７７を緩めることで、消音器７４をブラケット７６ごと動力伝達ケース１６の取付座７９から取り外すことができる。

エンジン本体１９のシリンダヘッド２０には下向きに排気ポート出口２０ｂが形成され、この排気ポート出口２０ｂに接続された排気管８０の後端に接続ポート８１を介して消音器７４が接続されている。排気管８０から消音器７４に至る経路が排気通路８７を構成している。

排気管８０はエンジン本体１９と消音器７４との間に、排気ガスに含まれる有害物質の拡散を防止するキャタライザ８２を備えている。排気管８０はエンジン本体１９の斜め前方下向きの排気ポート出口２０ｂに端を発し、右斜め後下側に折れ曲がることでエンジン本体１９の右側に向かい（図２も参照）、次に屈曲してエンジン本体１９の他側側、つまりエンジン本体１９の左前側に向かって横断するように配索されている。

そして、排気管８０はエンジン本体１９の左斜め前側側であって斜め側方にエンジン本体１９の側方を上下方向に沿って通過してエンジン本体１９の上方へと配索され、動力伝達ケース１６の後部に配置した消音器７４へは、エンジン本体１９上方でかつ動力伝達ケース１６上方を前後方向に延びて接続されている。つまり、排気管８０はエンジン本体１９廻りでは排気ポート出口２０ｂから左右方向に延出させつつクランクケース１９ａ寄りにＵ字状に折り返されてシリンダ２３下方を左右方向に横断すると共に、クランクケース１９ａから離れるようにエンジン本体１９の側方を上方に導かれている。

エンジン本体１９の側方を上下方向に通過する排気管８０の部分に上側と下側の排気管接続部８２ａ、８２ｂを介してキャタライザ８２が接続されている。
キャタライザ８２は縦長で筒状に形成され、側面から見てキャタライザ８２の軸線Ｊ１に対して点火プラグ８３の軸線Ｊ２を鋭角に交叉させつつ、点火プラグ８３の軸線延長部よりキャタライザ８２の上端が下方となるようにエンジン本体１９を側面視上向きに傾斜させて配置してある。排気管８０はキャタライザ８２の上方で後方に折れ曲がり、エンジン本体１９の上端にキャタライザ８２の下流部の排気管接続部８２ａが側面から見て重なるようにして後方に延びている。また、排気管８０は変速装置３７の上方空間に近接するように配置されている。
ここで、排気管８０はキャタライザ８２の後方で前部排気管８０ｆと後部排気管８０ｂとに分割構成されている。後部排気管８０ｂの前端部には、前部に拡径部８９を備えたジョイントパイプ８８が固定されている。ジョイントパイプ８８の拡径部８９の周囲にスリ割り部９０が例えば４箇所振り分けて形成され、拡径部８９内に前部排気管８０ｆの後端部が相対的に排気管８０の長手方向に伸縮できる余裕をもって挿入されている。ジョイントパイプ８８の拡径部８９の外側には、拡径部８９内に図示しないガスケットを介して挿入された前部排気管８０ｆを外側から締め付ける環状のバンド９０がボルト９１、ナット９２によって固定されている。これにより排気管８０が熱膨張により伸縮してもジョイントパイプ８８の拡径部８９内で前部排気管８０ｆが移動でき熱膨張による伸縮に対応できる。

エンジン本体１９の上面の吸気ポート入口２０ａから前後方向に沿って後方に吸気通路８４が配置され、吸気通路８４にはスロットルボディ８５、エアクリーナ８６が接続されているが、排気管８０を取り廻して形成された排気通路８７の配置位置は、側面視で吸気通路８４と重なる位置となっている。
ここで、エンジン本体１９及びキャタライザ８２は、パワーユニット６の上方及び側方を覆う車体カバー１５に対して前側に露出して設けられている。

上記実施形態によれば、排気管８０を一旦エンジン本体１９の下方で左右方向に取り廻したので、排気管１９の配索長さを確保することができて、エンジン本体１９上方への排気管８０の張り出しを少なくでき、キャタライザ８２を含めた排気系の配置を最適位置にすることができる。よって、車体カバー１５の小型化が図れると共にパワーユニット６のクッションストリークの確保による乗り心地性能の向上、荷台Ｎの高さ低減による積載性の向上を図ることができる。
また、エンジン本体１９上面の吸気通路８４及び排気管８０によって確保された排気通路８７を上方に並んで配置できるため、これら吸気通路８４及び排気通路８７の上方空間を広く確保してパワーユニット６を小型化できる。これにより、荷台Ｎの収納スペースを増加できる。

エンジン本体１９の側方を上下方向に通過する排気管８０の部分にキャタライザ８２を配置したため、キャタライザ８２周囲の熱を走行風と共に逃がすことでエンジン本体１９周囲の温度上昇を低減することができる。とりわけ、キャタライザ８２の発熱部をクランクケース１９ａから遠ざけることができ、クランクケース１９ａの温度上昇を低減することができる。

キャタライザ８２は縦長で筒状に形成され、側面から見てキャタライザ８２の軸線Ｊ１に対して点火プラグ８３の軸線Ｊ２を鋭角に交叉させつつ、点火プラグ８３の軸線延長部よりキャタライザ８２の上端が下方となるようにエンジン本体１９を側面視上向きに傾斜させて配置することにより、筒状に長いキャタライザ８２をエンジン本体１９の側方空間を利用して上下方向に配置することでコンパクトに収納しつつ、点火プラグ８３廻りのスペースを確保することができ、メンテナンス性を向上できる。

エンジン本体１９の上端にキャタライザ８２の下流部の排気管接続部８２ａを側面から見て重なるように排気管８０を屈曲させて配置するため、エンジン本体１９上端と排気管８０の上端とを同じ高さにし、これらエンジン本体１９と排気管８０の上方空間を広く確保してパワーユニット６を小型化できる。
キャタライザ８２を変速装置４３の前方に配置してキャタライザ８２から受ける輻射熱の影響を少なくしたので、変速装置４３の上方に排気管８０を近づけてパワーユニット６をより小型化できる。また、キャタライザ８２を後輪４Ｌ，４Ｒから遠ざけられるため、後輪４Ｌ，４Ｒの車輪幅の増加を防止しつつ車輪サイズを大型化できる。
そして、エンジン本体１９及びキャタライザ８２は、パワーユニット６の上方及び側方を覆う車体カバー１５に対して前側に露出して設けられているため、車体前方からの走行風を取り入れ易く、車体カバー５１内の冷却性を向上できる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、排気管８０を左右一対備えた構造の自動三輪車にも適用できる。

１９ エンジン本体
１９ａ クランクケース
４Ｌ，４Ｒ 後輪（駆動輪）
１６ 動力伝達ケース
７４ 消音器
８０ 排気管
８２ キャタライザ
８４ 吸気通路
２０ｂ 排気ポート出口
Ｊ１ 軸線
８３ 点火プラグ
Ｊ２ 軸線
８２ａ 排気管接続部
１５ 車体カバー
３７ 変速装置
３８ 駆動プーリ
３９ 従動プーリ
４１ Ｖベルト

Claims (11)

1. エンジン本体（１９）がクランクケース（１９ａ）の前方に延び、前記クランクケース（１９ａ）の後方に後輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持した動力伝達ケース（１６）を備え、前記動力伝達ケース（１６）の後部に消音器（７４）が支持されて車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットにおいて、
   前記エンジン本体（１９）には下向きに排気ポート出口（２０ｂ）が形成され、当該排気ポート出口（２０ｂ）に接続された排気管（８０）と、当該排気管（８０）の後端に接続される消音器（７４）と、前記排気ポート出口（２０ｂ）から前記消音器（７４）までの間の前記排気管（８０）部分にあるキャタライザ（８２）と、を有する排気通路（８７）を備え、
   前記排気管（８０）を前記エンジン本体（１９）の下方において前記エンジン本体（１９）の一側から他側側へ左右に横断させた後、前記エンジン本体（１９）の前方側へ向けて延出し、前記排気管（８０）の少なくとも一部が側面視で前記エンジン本体（１９）の前端よりも前方へ突出するようにして、前記エンジン本体（１９）側方を上下方向に沿って通過させて前記エンジン本体（１９）上方へと導き、前記動力伝達ケース（１６）の後部に配置した消音器（７４）へは、前記エンジン本体（１９）上方でかつ前記動力伝達ケース（１６）上方を前後方向に延びて接続され、
   前記エンジン本体（１９）の前記他側側に、点火プラグ（８３）が取り付けられることを特徴とする小型車両用パワーユニット。
2. エンジン本体（１９）がクランクケース（１９ａ）の前方に延び、前記クランクケース（１９ａ）の後方に後輪（４Ｌ，４Ｒ）を支持した動力伝達ケース（１６）を備え、前記動力伝達ケース（１６）の後部に消音器（７４）が支持されて車体に対して揺動する小型車両用パワーユニットにおいて、
   前記エンジン本体（１９）には下向きに排気ポート出口（２０ｂ）が形成され、当該排気ポート出口（２０ｂ）に接続された排気管（８０）と、当該排気管（８０）の後端に接続される消音器（７４）と、前記排気ポート出口（２０ｂ）から前記消音器（７４）までの間の前記排気管（８０）部分にあるキャタライザ（８２）と、を有する排気通路（８７）を備え、
   前記排気管（８０）を前記排気ポート出口（２０ｂ）から左右方向に延出させて前記エンジン本体（１９）の一側側へ配置した後、前記エンジン本体（１９）の前方側へ向けて延出し、前記排気管（８０）の少なくとも一部が側面視で前記エンジン本体（１９）の前端よりも前方へ突出するようにして、前記エンジン本体（１９）側方を上下方向に沿って通過させて前記エンジン本体（１９）上方へと導き、前記動力伝達ケース（１６）の後部に配置した消音器（７４）へは、前記エンジン本体（１９）上方でかつ前記動力伝達ケース（１６）上方を前後方向に延びて接続され、
   前記エンジン本体（１９）の前記一側側に、点火プラグ（８３）が取り付けられることを特徴とする小型車両用パワーユニット。
3. 側面視で、前記点火プラグ（８３）と前記排気通路（８７）とが重ならないように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の小型車両用パワーユニット。
4. 側面視で、前記キャタライザ（８２）が前記エンジン本体（１９）の前端と重なることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
5. エンジン本体（１９）上面から前後方向に沿って後方に吸気通路（８４）を配置すると共に、前記排気管（８０）の取り廻しを、側面視で前記吸気通路（８４）と重なる位置に配置することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
6. エンジン本体（１９）側方を上下方向に通過する排気管（８０）部分にキャタライザ（８２）を配置することを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
7. 前記排気管（８０）は下向きの排気ポート出口（２０ｂ）から左右方向に延出させつつクランクケース（１９ａ）寄りにＵ字状に折り返されてシリンダ下方を左右方向に横断すると共に、前記クランクケース（１９ａ）から離れるように前記エンジン本体（１９）側方を上方に導かれることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
8. 前記キャタライザ（８２）は縦長で筒状に形成され、側面から見て前記キャタライザ（８２）の軸線（Ｊ１）に対して点火プラグ（８３）の軸線（Ｊ２）を鋭角に交叉させつつ、前記点火プラグ（８３）の軸線延長部よりキャタライザ（８２）の上端が下方となるようにエンジン本体（１９）を側面視上向きに傾斜させて配置することを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
9. 前記エンジン本体（１９）上端に前記キャタライザ（８２）の下流部の排気管接続部（８２ａ）を側面から見て重なるように前記排気管（８０）を屈曲させて配置することを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
10. 前記エンジン本体（１９）及び前記キャタライザ（８２）は、上方及び側方を覆う車体カバー（１５）に対して前側に露出して設けられることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。
11. 前記エンジン本体（１９）の側部に変速装置（３７）が配置され、前記変速装置（３７）は駆動プーリ（３８）と従動プーリ（３９）との間にＶベルト（４１）が巻き掛けられた変速装置（３７）で、前記排気管（８０）の取り廻しが前記変速装置（３７）の上方空間に近接するように配置されることを特徴とする請求項１から１０の何れか一項に記載の小型車両用パワーユニット。

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