JP7285812B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、エンジンのシリンダの下方に配置され、ピボット軸を介して車体フレームとクランクケースとを連結するリンク部材を備え、エンジン側のピボット軸の後方に触媒を配置した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１６／００２９５２号公報

しかし、触媒とリンク部材（連結部材）との干渉を抑制しつつ車幅方向外方への触媒の突出を抑制する上で改善の余地があった。

そこで本発明は、触媒と連結部材との干渉を抑制しつつ車幅方向外方への触媒の突出を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、エンジン（１１）のシリンダ（４１）の下方に配置されたピボット部（５）と、前記エンジン（１１）のクランクケース（４０）から前記ピボット部（５）まで延びる延出部（６０）と、車体フレーム（２０）と前記ピボット部（５）とを連結する連結部材（８）と、前記シリンダ（４１）と前記連結部材（８）との間に配置された触媒（７０）と、を備え、前記ピボット部（５）の少なくとも一部は、前記触媒（７０）の前方に配置され、前記触媒（７０）の少なくとも一部は、前後方向から見て前記クランクケース（４０）の車幅方向の範囲内（Ｗ１）に配置され、前記触媒（７０）の長手方向は、車幅方向に沿っており、前記ピボット部（５）は、車幅方向に延び、前記延出部（６０）は、左右一対設けられ、前記ピボット部（５）、左右一対の前記延出部（６０）及び前記クランクケース（４０）は、上下方向から見て矩形枠状をなす閉じた構造（６５）を構成しており、前記延出部（６０）は、前記延出部（６０）の車幅方向内側面（６０ａ）から車幅方向外方へ凹む凹部（６１）を有する。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両では、前記連結部材（８）は、車幅方向から見て前記ピボット部（５）から前上方に向かって延びていてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗型車両では、前記延出部（６０）の上端は、車幅方向から見て前記ピボット部（５）から後上方に向かって延びていてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記クランクケース（４０）から延びる前記延出部（６０）は、前記触媒（７０）よりも前方まで延び、前記車体フレーム（２０）と連結される前記連結部材（８）は、前記触媒（７０）よりも前方まで延びていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンのシリンダの下方に配置されたピボット部と、エンジンのクランクケースからピボット部まで延びる延出部と、車体フレームとピボット部とを連結する連結部材と、シリンダと連結部材との間に配置された触媒と、を備え、ピボット部の少なくとも一部は、触媒の前方に配置され、触媒の少なくとも一部は、前後方向から見てクランクケースの車幅方向の範囲内に配置され、前記触媒（７０）の長手方向は、車幅方向に沿っており、前記ピボット部（５）は、車幅方向に延び、前記延出部（６０）は、左右一対設けられ、前記ピボット部（５）、左右一対の前記延出部（６０）及び前記クランクケース（４０）は、上下方向から見て矩形枠状をなす閉じた構造（６５）を構成しており、前記延出部（６０）は、前記延出部（６０）の車幅方向内側面（６０ａ）から車幅方向外方へ凹む凹部（６１）を有することで、以下の効果を奏する。
ピボット部の少なくとも一部が触媒の前方に配置されていることで、ピボット部が触媒の後方に配置されている場合と比較して、連結部材が揺動時に触媒に近づき過ぎることを抑制することができる。加えて、触媒の少なくとも一部が前後方向から見てクランクケースの車幅方向の範囲内に配置されていることで、触媒が前後方向から見てクランクケースの車幅方向の範囲外に配置されている場合と比較して、車幅方向外方への触媒の突出を抑制することができる。したがって、触媒と連結部材との干渉を抑制しつつ車幅方向外方への触媒の突出を抑制することができる。加えて、クランクケースから延出部が延びることで、他の場所から延出部を延ばすよりも延出部を短くすることができる。加えて、ピボット部、左右一対の延出部及びクランクケースが開断面構造を構成している場合と比較して、ピボット部、左右一対の延出部及びクランクケースを含む構造（閉断面構造）の剛性を高めることができる。上述の通り、クランクケースから延出部が延びているので、剛性を高めたい要求があるが、閉断面構造とすることで剛性を高めることができる。加えて、延出部は、延出部の車幅方向内側面から車幅方向外方へ凹む凹部を有することで、以下の効果を奏する。凹部により延出部を軽量化することができる。加えて、凹部が延出部の車幅方向外側面から車幅方向内方へ凹む場合と比較して、車幅方向外側から凹部を見えにくくすることができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両によれば、連結部材は、車幅方向から見てピボット部から前上方に向かって延びていることで、以下の効果を奏する。
連結部材が車幅方向から見てピボット部から前下方に向かって延びている場合と比較して、連結部材が揺動時に地面に近づき過ぎることを抑制することができる。したがって、連結部材と地面との干渉を抑制することができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両によれば、延出部の上端は、車幅方向から見てピボット部から後上方に向かって延びていることで、以下の効果を奏する。
延出部が車幅方向から見てピボット部から後方に向かって一様の上下幅で延びている場合と比較して、延出部の剛性を高めることができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、クランクケースから延びる延出部は、触媒よりも前方まで延び、車体フレームと連結される連結部材は、触媒よりも前方まで延びていることで、以下の効果を奏する。
クランクケースから延びる延出部が触媒の後方まで延び、車体フレームと連結される連結部材が触媒の後方まで延びている場合と比較して、連結部材の長さを小さくすることができるため、連結部材を軽量化することができる。加えて、連結部材の揺動範囲が必要以上に大きくならないため、連結部材と地面との干渉を抑制することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の自動二輪車が１Ｇ状態にあるときの触媒コンバータの周辺を含む左側面図である。 実施形態の触媒コンバータの周辺を含む前面図である。 実施形態の触媒コンバータの周辺を含む斜視図である。 実施形態のエンジン側ピボット部が揺動により最下方位置にあるときの触媒コンバータの周辺を含む左側面図である。 実施形態の変形例の触媒コンバータの周辺を含む、図２に相当する左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、鞍乗型車両の一例である自動二輪車を挙げて説明する。以下の説明に用いる図中適所には、本実施形態の自動二輪車の車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、自動二輪車１（鞍乗型車両）は、ユニットスイング式の自動二輪車である。自動二輪車１は、運転者が足を載せる左右ステップフロアを有するスクーター型の車両である。自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０の前端のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。パワーユニット１０の前側下部は、車体フレーム２０の下部の支持ブラケット７に、連結部材８を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端部は、緩衝装置であるリアクッション９を介して、車体フレーム２０の後部に支持されている。

車体フレーム２０は、側面視で上側ほど後方へ位置するように傾斜して上下方向に延びるヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１の下部から後下がりに後方へ延びる上ダウンフレーム２２と、ヘッドパイプ２１の下部から上ダウンフレーム２２よりも急傾斜で下方へ延びた後に後方へ屈曲して延びる下ダウンフレーム２３と、下ダウンフレーム２３の後端部から後上がりに後方へ延びるリアフレーム２４と、を備える。

車体フレーム２０の周囲は、車体カバー３０で覆われている。車体カバー３０の後部上方には、乗員が着座するシート２８が設けられている。車体カバー３０は、シート２８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア３１と、左右ステップフロア３１の間で車両前後方向に延びるセンタートンネル３２と、センタートンネル３２および左右ステップフロア３１の前方に連なるフロントボディ３３と、センタートンネル３２および左右ステップフロア３１の後方に連なるリアボディ３４と、を備える。センタートンネル３２の上方でシート２８とハンドル２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間３８とされている。

パワーユニット１０は、エンジン１１と動力伝達構造１２とを一体化したスイング式動力ユニットである。パワーユニット１０は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン１１と、始動機及び発電機として機能する不図示のＡＣＧスタータモータ（発電機）と、クランクシャフト１４に連結されてエンジン１１からの動力を駆動輪である後輪４に伝達する変速機１５（動力伝達機構）と、を備える。

＜エンジン＞
エンジン１１は、クランクシャフト１４を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。図２に示すように、エンジン１１は、クランクシャフト１４（図１参照）を回転可能に支持しかつ収容するクランクケース４０と、クランクケース４０の前端部から前上方に向かって突出するシリンダ４１と、を備える。

シリンダ４１は、クランクケース４０の前端部に連結されたシリンダブロック４１ａと、シリンダブロック４１ａの前端部に連結されたシリンダヘッド４１ｂと、シリンダヘッド４１ｂの前端部を覆うヘッドカバー４１ｃと、を備える。

シリンダヘッド４１ｂの上壁には、不図示の吸気管が接続されている。吸気管は、不図示のスロットルボディ及びコネクティングチューブ等を介してエアクリーナ５７（図１参照）に接続されている。図１に示すように、エアクリーナ５７は、パワーユニット１０の上部に支持されている。これにより、エアクリーナ５７は、パワーユニット１０と一体に揺動するようになっている。

クランクケース４０の車幅方向左側には、伝動ケース５０が連結されている。変速機１５は、伝動ケース５０の内部に収容されている。変速機１５の駆動側の部分は、クランクシャフト１４に連結されている。クランクシャフト１４の左端部は、クランクケース４０から車幅方向に突出している。変速機１５は、クランクシャフト１４の左端部に装着されたドライブプーリ５１と、従動軸に装着されたドリブンプーリ５２と、ドライブプーリ５１とドリブンプーリ５２との間に巻き掛けられた無端状のＶベルト５３と、を備える。すなわち、変速機１５は、Ｖベルト式無段変速機である。

図３に示すように、クランクケース４０の車幅方向右側には、発電機ケース５５が連結されている。不図示のＡＣＧスタータモータ（発電機）は、発電機ケース５５の内部に収容されている。

図１に示すように、パワーユニット１０の後端部には、右方（車体中心側）に突出する後輪車軸４ａ（後輪４の車軸）が設けられている。クランクシャフト１４の回転動力は、動力伝達構造１２（例えば、変速機１５、不図示の遠心クラッチ、従動軸及び減速機構）を介して後輪車軸４ａに伝達される。これにより、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。

＜触媒配置構造＞
図２は、自動二輪車１が１Ｇ状態にあるときの触媒コンバータ７０の周辺を含む左側面図である。ここで、１Ｇ状態は、後輪４（図１参照）が接地してリアクッション９（図１参照）が車重分だけ沈んだ状態を意味する。図２に示すように、自動二輪車１は、エンジン１１の排気ポートと排気マフラ（不図示）との間に触媒コンバータ７０（触媒）を配置した触媒配置構造５９を備える。

触媒配置構造５９は、エンジン１１のシリンダ４１の下方に配置されたエンジン側ピボット部５（ピボット部）と、エンジン１１のクランクケース４０からエンジン側ピボット部５まで延びる延出部６０と、車体フレーム２０（図１参照）とエンジン側ピボット部５とを連結する連結部材８と、シリンダ４１と連結部材８との間に配置された触媒コンバータ７０と、を備える。図中において、符号７３は触媒コンバータ７０を上方から覆うカバー、符号７４は伝動ケース５０内に冷却風（例えば外気）を導入するためのダクトを示す。

エンジン側ピボット部５は、車幅方向に延びるピボット軸（揺動軸）である。以下、エンジン側ピボット部５の中心Ｐｅを「エンジン側ピボット中心Ｐｅ」ともいう。エンジン側ピボット部５の全部は、側面視で（車幅方向から見て）触媒コンバータ７０の前方に配置されている。エンジン側ピボット部５の全部は、側面視でシリンダヘッド４１ｂの高さ方向の範囲内Ｈ１に配置されている。ここで、シリンダヘッド４１ｂの高さ方向の範囲内Ｈ１は、シリンダブロック４１ａとシリンダヘッド４１ｂとの境界線Ｊ１（以下「シリンダブロック側境界線Ｊ１」ともいう。）と、シリンダヘッド４１ｂとヘッドカバー４１ｃとの境界線Ｊ２（以下「ヘッドカバー側境界線Ｊ２」ともいう。）との間の範囲内を意味する。

図４に示すように、延出部６０は、左右一対設けられている。図中において、符号６０Ｌは左側の延出部、符号６０Ｒは右側の延出部をそれぞれ示す。延出部６０は、クランクケース４０の前側下部からエンジン側ピボット部５まで延びている。延出部６０は、クランクケース４０の前側下部から触媒コンバータ７０よりも前方まで延びている。延出部６０の前端部は、ゴムダンパ等の緩衝部材（不図示）を介してエンジン側ピボット部５の車幅方向外端部に接続されている。延出部６０の後端部は、クランクケース４０の前側下部に一体に結合されている。

エンジン側ピボット部５、左右一対の延出部６０及びクランクケース４０の前側下部は、上下方向から見て矩形枠状をなす閉断面構造６５を構成している。延出部６０は、１Ｇ状態における図２の側面視で、エンジン側ピボット部５からやや後上方（略後方）に向かって延びている。延出部６０の下面６０ｃは、延出部６０が延びる方向に沿う平面状に形成されている。

図４に示すように、延出部６０は、延出部６０の車幅方向内側面６０ａから車幅方向外方へ凹む凹部６１を有する。凹部６１は、延出部６０の車幅方向内側部の一部を車幅方向内方に開放した部分である。凹部６１は、上下一対設けられている。凹部６１は、延出部６０が延びる方向に沿って延びている。延出部６０の車幅方向外側面６０ｂは、凹部６１を有しない平面状とされている。凹部６１は、車幅方向外方からは見えないように延出部６０の車幅方向外側面６０ｂによって車幅方向外側から覆われている。

図２に示すように、連結部材８は、車体フレーム２０の下部の支持ブラケット７（図１参照）からエンジン側ピボット部５まで延びている。連結部材８は、支持ブラケット７（図１参照）から触媒コンバータ７０よりも前方まで延びている。連結部材８は、１Ｇ状態における図２の側面視で、エンジン側ピボット部５から前上方へ向かって延びている。連結部材８の前端部は、ゴムダンパ等の緩衝部材（不図示）及び車体側ピボット部を介して支持ブラケット７（図１参照）に接続されている。車体側ピボット部は、車幅方向に延びるピボット軸（揺動軸）である。以下、車体側ピボット部の中心Ｐｖを「車体側ピボット中心Ｐｖ」ともいう。

図４に示すように、連結部材８は、左右一対の連結アーム８ａと、車幅方向に延びるクロスメンバ８ｂと、を備える。
連結アーム８ａは、エンジン側ピボット部５から前上方に向かって延びている。
クロスメンバ８ｂの車幅方向外端部は、連結アーム８ａの前端部に連結されている。クロスメンバ８ｂは、車体側ピボット中心Ｐｖ（図２参照）を軸心とする筒状に形成されている。

触媒コンバータ７０は、エンジン１１の排気ポートと排気マフラ（不図示）とをつなぐ排気管８０の途中に設けられている。不図示の排気マフラは、後輪４（図１参照）の右側方に配置されている。図３に示すように、排気管８０は、エンジン１１の排気ポートから延びて触媒コンバータ７０に接続される第一排気管８１と、触媒コンバータ７０から延びて排気マフラ（不図示）に接続される第二排気管８２と、を備える。

図３の前面視で、第一排気管８１は、エンジン１１の排気ポートから触媒コンバータ７０の前方に向けて前下方に延びた後に左側方へ湾曲して延びている。その後、第一排気管８１は、触媒コンバータ７０の左側方へ向けて後下方へ湾曲して延びた後に触媒コンバータ７０の左側面に向けて車幅方向内方へ延びている。図２の側面視で、第一排気管８１の前端は、ヘッドカバー側境界線Ｊ２よりも後方に配置されている。図２の側面視で、第一排気管８１の全部は、シリンダヘッド４１ｂの高さ方向の範囲内Ｈ１に配置されている。

図３の前面視で、第二排気管８２は、触媒コンバータ７０の右側面から右側方へ向かって延びた後に後方へ湾曲して排気マフラ（不図示）へ向かって延びている。図３の前面視で、排気ガスの流れ方向における第二排気管８２の上流側の端部（以下「上流端部」ともいう。）は、触媒コンバータ７０を介して、排気ガスの流れ方向における第一排気管８１の下流側の端部（以下「下流端部」ともいう。）と対向している。

触媒コンバータ７０の全部は、前面視でクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置されている。ここで、クランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１は、クランクケース４０の左側端部と伝動ケース５０との境界線Ｋ１（以下「伝動ケース側境界線Ｋ１」ともいう。）と、クランクケース４０の右側端部と発電機ケース５５との境界線Ｋ２（以下「発電機ケース側境界線Ｋ２」ともいう。）との間の範囲内を意味する。

触媒コンバータ７０の左側面と伝動ケース側境界線Ｋ１との間には、第一排気管８１の配置スペースが設けられている。第一排気管８１の左側端は、前面視で伝動ケース側境界線Ｋ１よりも車幅方向内側に配置されている。
第二排気管８２は、前面視で発電機ケース側境界線Ｋ２を跨いで車幅方向に延びている。第二排気管８２は、前面視で発電機ケース側境界線Ｋ２近傍から車幅方向外側の所定範囲まで漸次縮径している。

触媒コンバータ７０は、前面視で車体左右中心線ＣＬと重なっている。触媒コンバータ７０は、前面視で車幅方向に沿って延びている。触媒コンバータ７０は、前面視で車体左右中心線ＣＬを車幅方向に跨ぐように延びている。触媒コンバータ７０は、前面視でシリンダ４１の下面とクランクケース４０の下面との間に配置されている。触媒コンバータ７０の中心軸線Ｃ１は、前面視でシリンダヘッド４１ｂの下面と車体側ピボット中心Ｐｖとの間に配置されている。図２の側面視で、触媒コンバータ７０は、シリンダブロック側境界線Ｊ１の延長線と重なっている。図２の側面視で、触媒コンバータ７０の中心軸線Ｃ１は、シリンダブロック側境界線Ｊ１の延長線の近傍に配置されている。

図３に示すように、触媒コンバータ７０は、車幅方向に延びる筒状のコンバータ本体７１と、コンバータ本体７１の内部に設けられた触媒体７２と、を備える。コンバータ本体７１の左端部には、排気ガス導入管である第一排気管８１の下流端部が接続されている。コンバータ本体７１の右端部には、触媒体７２を経た排気ガスの排出管である第二排気管８２の上流端部が接続されている。

例えば、触媒体７２は、白金、パラジウム、ロジウム等をコーティングした多孔質のハニカム構造体（ハニカム型三元触媒）で構成されている。なお、触媒体７２は、ハニカム型三元触媒に限らず、パンチングパイプに白金、パラジウム、ロジウム等を担持させたヒートチューブで構成されてもよい。

エンジン１１の排気ポートから排出された排気ガスは、第一排気管８１を通って触媒コンバータ７０の内部に入る。触媒コンバータ７０の内部に入った排気ガスは、その排気ガス中の炭化水素、一酸化炭素及び酸化窒素が酸化、還元反応によって除去される。その後、排気ガスは、第二排気管８２を通って排気マフラ（不図示）に排出される。

図５は、エンジン側ピボット部５が揺動により最下方位置にあるときの触媒コンバータ７０の周辺を含む左側面図である。ここで、エンジン側ピボット部５が揺動により最下方位置にあるときは、エンジン側ピボット部５が揺動により最も下方に移動し、地面に最も近づいたとき（以下「最接近状態」ともいう。）を意味する。

図５に示すように、最接近状態のシリンダ４１は、側面視でクランクケース４０の前端部から前上方に向けて１Ｇ状態のシリンダ４１（図２参照）よりも緩やかに傾斜して突出している。最接近状態のシリンダ４１は、側面視でクランクケース４０の前端部から１Ｇ状態のシリンダ４１（図２参照）よりも水平に近い傾斜で突出している。

最接近状態の延出部６０の上端は、側面視でエンジン側ピボット部５から後上方に向かって延びている。最接近状態の延出部６０の上端は、側面視でエンジン側ピボット部５から１Ｇ状態の延出部６０（図２参照）の上端よりも急峻に後上方へ延びている。

最接近状態の連結部材８は、側面視でエンジン側ピボット部５から前上方へ向かって延びている。最接近状態の連結部材８は、側面視でエンジン側ピボット部５から１Ｇ状態の連結部材８（図２参照）と略同じ傾きで前上方へ延びている。

最接近状態の連結部材８は、１Ｇ状態の連結部材８（図２参照）よりも排気管８０（第一排気管８１）に近づいている。本実施形態では、エンジン側ピボット部５が触媒コンバータ７０の前方に配置されていることで、最接近状態の連結部材８が排気管８０に近づく量を可及的に小さくなるため、レイアウトの自由度が向上する。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、エンジン１１のシリンダ４１の下方に配置されたエンジン側ピボット部５と、エンジン１１のクランクケース４０からエンジン側ピボット部５まで延びる延出部６０と、車体フレーム２０とエンジン側ピボット部５とを連結する連結部材８と、シリンダ４１と連結部材８との間に配置された触媒コンバータ７０と、を備え、エンジン側ピボット部５の全部は、触媒コンバータ７０の前方に配置され、触媒コンバータ７０の全部は、前後方向から見てクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置されている。
この構成によれば、エンジン側ピボット部５の全部が触媒コンバータ７０の前方に配置されていることで、エンジン側ピボット部５が触媒コンバータ７０の後方に配置されている場合と比較して、連結部材８が揺動時に触媒コンバータ７０に近づき過ぎることを抑制することができる。加えて、触媒コンバータ７０の全部が前後方向から見てクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置されていることで、触媒コンバータ７０が前後方向から見てクランクケース４０の車幅方向の範囲外に配置されている場合と比較して、車幅方向外方への触媒コンバータ７０の突出を抑制することができる。したがって、触媒コンバータ７０と連結部材８との干渉を抑制しつつ車幅方向外方への触媒コンバータ７０の突出を抑制することができる。加えて、クランクケース４０から延出部６０が延びることで、他の場所から延出部６０を延ばすよりも延出部６０を短くすることができる。

上記実施形態では、延出部６０は、延出部６０の車幅方向内側面６０ａから車幅方向外方へ凹む凹部６１を有することで、以下の効果を奏する。
凹部６１により延出部６０を軽量化することができる。加えて、凹部６１が延出部６０の車幅方向外側面６０ｂから車幅方向内方へ凹む場合と比較して、車幅方向外側から凹部６１を見えにくくすることができる。

上記実施形態では、連結部材８は、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から前上方に向かって延びていることで、以下の効果を奏する。
連結部材８が車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から前下方に向かって延びている場合と比較して、連結部材８が揺動時に地面に近づき過ぎることを抑制することができる。したがって、連結部材８と地面との干渉を抑制することができる。

上記実施形態では、延出部６０の上端は、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から後上方に向かって延びていることで、以下の効果を奏する。
延出部６０が車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から後方に向かって一様の上下幅で延びている場合と比較して、延出部６０の剛性を高めることができる。

上記実施形態では、クランクケース４０から延びる延出部６０は、触媒コンバータ７０よりも前方まで延び、車体フレーム２０と連結される連結部材８は、触媒コンバータ７０よりも前方まで延びていることで、以下の効果を奏する。
クランクケース４０から延びる延出部６０が触媒コンバータ７０の後方まで延び、車体フレーム２０と連結される連結部材８が触媒コンバータ７０の後方まで延びている場合と比較して、連結部材８の長さを小さくすることができるため、連結部材８を軽量化することができる。加えて、連結部材８の揺動範囲が必要以上に大きくならないため、連結部材８と地面との干渉を抑制することができる。

上記実施形態では、エンジン側ピボット部５は、車幅方向に延び、延出部６０は、左右一対設けられ、エンジン側ピボット部５、左右一対の延出部６０及びクランクケース４０は、閉断面構造６５を構成していることで、以下の効果を奏する。
エンジン側ピボット部５、左右一対の延出部６０及びクランクケース４０が開断面構造を構成している場合と比較して、エンジン側ピボット部５、左右一対の延出部６０及びクランクケース４０を含む構造（閉断面構造６５）の剛性を高めることができる。上述の通り、クランクケース４０から延出部６０が延びているので、剛性を高めたい要求があるが、閉断面構造６５とすることで剛性を高めることができる。

上記実施形態では、触媒コンバータ７０の長手方向は、車幅方向に沿っていることで、以下の効果を奏する。
触媒コンバータ７０の長手方向が車幅方向と交差する方向に沿っている場合と比較して、触媒コンバータ７０をクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置しつつクランクケース４０の近傍に配置しやすいため、触媒コンバータ７０をより一層コンパクトに配置することができる。

上記実施形態では、延出部６０の下面６０ｃは、延出部６０が延びる方向に沿う平面状に形成されていることで、以下の効果を奏する。
延出部６０の下面６０ｃの一部が下方に突出している場合と比較して、延出部６０と地面との間隔を大きくすることができる。したがって、延出部６０と地面との干渉を抑制することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、エンジン側ピボット部５の全部が触媒コンバータ７０の前方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジン側ピボット部５の一部のみが触媒コンバータ７０の前方に配置されていてもよい。例えば、エンジン側ピボット部５の少なくとも一部が触媒コンバータ７０の前方に配置されていればよい。例えば、エンジン側ピボット中心Ｐｅが触媒コンバータ７０の中心軸線Ｃ１よりも前方に配置されていればよい。例えば、エンジン側ピボット部５の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、触媒コンバータ７０の全部が前後方向から見てクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、触媒コンバータ７０の一部のみが前後方向から見てクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置されていてもよい。例えば、触媒コンバータ７０の少なくとも一部が前後方向から見てクランクケース４０の車幅方向の範囲内Ｗ１に配置されていればよい。

上記実施形態では、延出部６０は、延出部６０の車幅方向内側面６０ａから車幅方向外方へ凹む凹部６１を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、凹部６１が延出部６０の車幅方向外側面６０ｂから車幅方向内方へ凹んでいてもよい。例えば、延出部６０は、凹部６１を有しなくてもよい。例えば、延出部６０の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、連結部材８は、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から前上方に向かって延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、連結部材８は、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から前方に向かって延びていてもよい。例えば、連結部材８は、１Ｇ状態及び最接近状態の少なくとも一方において、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から前下方に向かって延びていてもよい。

上記実施形態では、延出部６０の上端は、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から後上方に向かって延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、延出部６０の上端は、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から後方に向かって延びていてもよい。例えば、延出部６０の上端は、１Ｇ状態及び最接近状態の少なくとも一方において、車幅方向から見てエンジン側ピボット部５から後下方に向かって延びていてもよい。

上記実施形態では、クランクケース４０から延びる延出部６０は、触媒コンバータ７０よりも前方まで延び、車体フレーム２０と連結される連結部材８は、触媒コンバータ７０よりも前方まで延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クランクケース４０から延びる延出部６０は、触媒コンバータ７０の後方まで延び、車体フレーム２０と連結される連結部材８は、触媒コンバータ７０の後方まで延びていてもよい。例えば、延出部６０が延びる長さ及び連結部材８が延びる長さは、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジン側ピボット部５は、車幅方向に延び、延出部６０は、左右一対設けられ、エンジン側ピボット部５、左右一対の延出部６０及びクランクケース４０は、閉断面構造６５を構成している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジン側ピボット部５、左右一対の延出部６０及びクランクケース４０が開断面構造を構成していてもよい。例えば、エンジン側ピボット部５は、車幅方向に延びる単一のピボット軸であることに限らず、車幅方向に間隔あけて設けられた左右一対のピボット軸であってもよい。例えば、エンジン側ピボット部５の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、触媒コンバータ７０の長手方向が車幅方向に沿っている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、触媒コンバータ７０の長手方向は、車幅方向と交差する方向に沿っていてもよい。例えば、触媒コンバータ７０の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、延出部６０の下面６０ｃは、延出部６０が延びる方向に沿う平面状に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、延出部６０の下面６０ｃの一部が下方に突出していてもよい。例えば、延出部６０の形状は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、連結部材８は、側面視でエンジン側ピボット部５から車体側ピボット部に向けて直線状に延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、連結部材１０８は、側面視でエンジン側ピボット部５から車体側ピボット部までの間で前下方に向かって湾曲して延びていてもよい。これにより、連結部材８が側面視でエンジン側ピボット部５から車体側ピボット部に向けて直線状に延びている場合と比較して、連結部材１０８が揺動時に排気管８０に近づき過ぎることをより効果的に抑制することができる。したがって、連結部材１０８と排気管８０との干渉をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、エンジン１１は、単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジン１１は、多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジン１１の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ユニットスイング式以外の自動二輪車（例えば、車体側にエンジンを搭載した自動二輪車）であってもよい。

上記実施形態では、変速機１５が、ドライブプーリ５１、ドリブンプーリ５２及びＶベルト５３を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機１５が、ギア伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。例えば、変速機１５の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、変速機１５がエンジン１１の駆動力を後輪４に伝達する構成を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機１５がエンジン１１の駆動力を前輪３に伝達する構成であってもよい。例えば、エンジン１１の駆動力を駆動輪に伝達する態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
５ エンジン側ピボット部（ピボット部）
８，１０８ 連結部材
１１ エンジン
２０ 車体フレーム
４０ クランクケース
４１ シリンダ
６０ 延出部
６０ａ 延出部の車幅方向内側面
６１ 凹部
６５ 閉断面構造
７０ 触媒コンバータ（触媒）
Ｗ１ クランクケースの車幅方向の範囲内

Claims (4)

1. エンジン（１１）のシリンダ（４１）の下方に配置されたピボット部（５）と、
   前記エンジン（１１）のクランクケース（４０）から前記ピボット部（５）まで延びる延出部（６０）と、
   車体フレーム（２０）と前記ピボット部（５）とを連結する連結部材（８）と、
   前記シリンダ（４１）と前記連結部材（８）との間に配置された触媒（７０）と、を備え、
   前記ピボット部（５）の少なくとも一部は、前記触媒（７０）の前方に配置され、
   前記触媒（７０）の少なくとも一部は、前後方向から見て前記クランクケース（４０）の車幅方向の範囲内（Ｗ１）に配置され、
   前記触媒（７０）の長手方向は、車幅方向に沿っており、
   前記ピボット部（５）は、車幅方向に延び、
   前記延出部（６０）は、左右一対設けられ、
   前記ピボット部（５）、左右一対の前記延出部（６０）及び前記クランクケース（４０）は、上下方向から見て矩形枠状をなす閉じた構造（６５）を構成しており、
   前記延出部（６０）は、前記延出部（６０）の車幅方向内側面（６０ａ）から車幅方向外方へ凹む凹部（６１）を有することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記連結部材（８）は、車幅方向から見て前記ピボット部（５）から前上方に向かって延びていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記延出部（６０）の上端は、車幅方向から見て前記ピボット部（５）から後上方に向かって延びていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記クランクケース（４０）から延びる前記延出部（６０）は、前記触媒（７０）よりも前方まで延び、
   前記車体フレーム（２０）と連結される前記連結部材（８）は、前記触媒（７０）よりも前方まで延びていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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