JP4684788B2 - スイングアーム式懸架装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車に好適なスイングアーム式懸架装置に関する。

従来、上記スイングアーム式懸架装置において、スイングアームの前部を上下に貫通するようにクッションユニットを配置し、該クッションユニットの下部をスイングアームの下部に取り付ける一方、クッションユニットの上部はスイングアームの上部にアッパリンクを介して取り付け、アッパリンクと車体におけるスイングアームピボットの下方とをリンク部材で連結したものがある（例えば、特許文献１参照。）。リンク部材は、クッションユニットに沿ってスイングアームを上下に貫通するように配置される。
特開２００４−２６１５４号公報

上記スイングアーム式懸架装置は、リンク機構を用いたプログレッシブな減衰を可能とし、かつスイングアーム、クッションユニット、及びリンク機構をユニット化することで車体に対する着脱を容易にしたものであるが、装置自体のクッションユニット周りの上下厚さ及び前後長さが増加し易く、かつスイングアームとリンク部材との隙も十分確保する必要があり、装置自体が大型化して周辺部品のレイアウト自由度に影響することがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、装置自体のコンパクト化を図って周辺部品のレイアウト自由度を向上できるスイングアーム式懸架装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、自動二輪車（例えば実施例の自動二輪車１）の車体（例えば実施例の変速機ケース１８）に、車輪（例えば実施例の後輪９）を軸支するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム２５）を上下に揺動可能に軸支すると共に、前記スイングアームの揺動を減衰させるクッションユニット（例えば実施例のクッションユニット３０）を、前記車体とスイングアームとの間に取り付けてなるスイングアーム式懸架装置（例えば実施例のスイングアーム式懸架装置３２）において、前記クッションユニットを左右に延在させて設けると共に、該クッションユニットとスイングアームとの間に、該スイングアームの揺動変位を前記クッションユニットのストロークに変換する作用方向変換機構（例えば実施例のリンク機構３１）を設け、前記スイングアーム（例えば実施例のスイングアーム２５）が、左右アーム部材（例えば実施例の左右アーム部材２７，２８）をクロスメンバ（例えば実施例のクロスメンバ２９）で連結してなり、前記左右アーム部材の一方（例えば実施例の左アーム部材２７）が、車両側面視で直線的に設けられると共に、その周囲には前記車体側のエンジンと車輪との間に渡る動力伝達帯（例えば実施例のドライブチェーン３６）が配置され、前記左右アーム部材の他方（例えば実施例の右アーム部材２８）が、車両側面視で湾曲するガル形状とされ、前記クッションユニットの一端部が、前記一方のアーム部材に取り付けられると共に、該クッションユニットの他端部が、前記他方のアーム部材の湾曲部（例えば実施例の湾曲部２８ｂ）内周側にて前記作用方向変換機構に取り付けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記クッションユニットを、車両前後方向と直交するように配置したことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記クッションユニットを、前記スイングアームの左右幅内に配置したことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記作用方向変換機構が、リンク部材（例えば実施例のリンク部材９０）とベルクランク（例えば実施例のベルクランク８０）とを連結してなることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記クッションユニットを、前記クロスメンバの上方又は下方に配置したことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記クッションユニットの上下幅を、車両側面視で前記スイングアームの上下幅以内としたことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、クッションユニットを左右に延在させてスイングアームの上下の揺動に伴い作用方向変換機構を介してストロークさせることで、クッションユニットを上下や前後に延在させる場合と比べて装置自体の上下厚さや前後長さを抑えることができるため、周辺部品のレイアウト自由度を向上できる。
また、車両側面視で直線状をなす一方のアーム部材からガル形状をなす他方のアーム部材に渡ってクッションユニットが配置され、前記他方のアーム部材の湾曲部内周側にてクッションユニットと作用方向変換機構とが連結されることで、スイングアーム周りの空間を有効利用してクッションユニットを効率良く配置でき、装置自体のコンパクトなユニット化を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、装置自体の前後長さをより一層抑えることができる。

請求項３に記載した発明によれば、装置自体の左右幅を抑えることができる。

請求項４に記載した発明によれば、作用方向変換機構を簡単な構成として信頼性の向上及びコストダウンを図ることができる。

請求項５に記載した発明によれば、スイングアームにおけるクロスメンバ近傍の剛性の高い部位にクッションユニットが配置されることとなり、該クッションユニットの取り付け剛性を高めることができる。

請求項６に記載した発明によれば、装置自体の上下厚さをより一層抑えることができ、周辺部品のレイアウト自由度を高めることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

＜実施例＞
図１に示す自動二輪車１は、乗員用の足載せ部である低床部２を有するスクータ型車両であり、その前輪３は左右のフロントフォーク４に軸支され、各フロントフォーク４はハンドルステム５を介して車体フレーム６の前端上部のヘッドパイプ７に操舵可能に枢支され、ハンドルステム５の上部には転舵用のハンドル８が取り付けられる。

車体フレーム６は、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなるもので、ヘッドパイプ７から斜め下後方に延びるダウンフレーム１１と、ダウンフレーム１１下部から後方に延びて低床部２内側のエンジン１５の上方を通過するメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後部から斜め上後方に延びるシートフレーム１３とを主としてなる。

自動二輪車１の原動機である前記エンジン１５は、例えば水冷４ストローク単気筒エンジンであり、クランク軸を左右方向と平行にして配置され、クランクケース１６の前端部から略前方にシリンダ１７を立設させた構成を有する。クランクケース１６の後方には変速機ケース１８が連設され、該変速機ケース１８の後端部には、後輪（車輪）９を軸支するスイングアーム２５の前端部が左右方向に沿うピボット軸２６を介して上下に揺動可能に軸支される。

スイングアーム２５は、左右のアーム部材２７，２８の前部内側をクロスメンバ２９で連結してなり、その後端部に後輪９が軸支される。クロスメンバ２９の直ぐ下方には、後輪９の上下動を伴う振動や衝撃を吸収（減衰）するクッションユニット３０が配置される。クッションユニット３０は、緩衝用のコイルスプリング３０ａ及びその内側に配されるチューブ式のダンパー３０ｂを主としてなり（図３参照）、その長手方向（ストローク方向）を車幅方向と略平行にして配される。このクッションユニット３０に、スイングアーム２５の上下の揺動変位がリンク機構（作用方向変換機構）３１を介して左右の変位に変換されて入力される。これらスイングアーム２５、クッションユニット３０、及びリンク機構３１を主として、自動二輪車１におけるスイングアーム式懸架装置３２が構成されている。

変速機ケース１８内には、クランクシャフトと同軸配置されたドライブプーリ２１と、クランクシャフト後方の伝動軸と同軸配置されたドリブンプーリ２２と、これら両プーリに巻き掛けられた無端状のドライブベルト２３とを主とする無段変速機２０が収容される。この無段変速機２０を介して、クランクシャフトの回転動力が無段階に変速され、かつ遠心クラッチ（不図示）及び最終減速機構７６（図３参照）を介した後、変速機ケース１８後端部左側のドライブスプロケット３４に出力される。

ドライブスプロケット３４と後輪９左側のドリブンスプロケット３５とには無端状のドライブチェーン（動力伝達帯）３６が巻き掛けられ、該ドライブチェーン３６を介してエンジン１５と後輪９との間での動力伝達が可能とされる。なお、ドライブスプロケット３４はスイングアーム２５のピボット軸２６と同軸配置されている。

シリンダヘッド１７ａの前方にはラジエータ３９が配置され、ラジエータ３９の上方にはエアクリーナケース４０が配置され、該エアクリーナケース４０後部に接続されたスロットルボディ４１から斜め下後方に延びる吸気管４２が、シリンダヘッド１７ａ上部の吸気ポートに接続される。また、シリンダヘッド１７ａ下部の排気ポートには排気管４３が接続され、該排気管４３がシリンダヘッド１７ａ下方で湾曲してクランクケース１６の下方を後方に向けて通過した後、エンジン１５後方にて斜め上後方に立ち上がって車体後部右側に配されたサイレンサ４４に接続される。

車体フレーム６及びエンジン１５は、合成樹脂製の車体カバー４６で覆われている。車体カバー４６は、ヘッドパイプ７の前方から両側方に渡る範囲を覆うフロントカウル４７と、ヘッドパイプ７の後方を覆うインナーカバー４８と、フロントカウル４７の下方に連なってエンジン１５の下部両側を覆うアンダーカウル４９と、インナーカバー４８の下方に連なってエンジン１５上部を覆うフロアカバー５０と、シート５３の下方両側に設けられて車体後部両側を覆うリアサイドカバー５１とを主としてなる。

シートフレーム１３及びリアサイドカバー５１には、運転者用の前着座部と後部搭乗者用の後着座部とを一体に設けたシート５３が支持される。このシート５３は、その前端部のヒンジ軸５４を中心に上下に回動することで、前着座部下方の物品収容ボックス５５を開閉すると共に、後着座部下方の燃料タンク５６へのアクセスを可能とする。物品収容ボックス５５は、その前部がクランクケース１６の後部上方に、後部がスイングアーム２５の前部上方に位置しており、その底部の後側は、スイングアーム２５の揺動時における隙間を確保するべく後上がりに傾斜して設けられる。

車体フレーム６におけるダウンフレーム１１は、ヘッドパイプ７の上部から左右に分岐して斜め下後方に延びるアッパダウンパイプ５８と、ヘッドパイプ７の下部から左右に分岐してアッパダウンパイプ５８よりもやや急傾斜で斜め下後方に延びるロアダウンパイプ５９とを主としてなる。

ヘッドパイプ７の下部とアッパダウンパイプ５８の上部中間部との間には、略水平に配されたガセットパイプ６０が渡設されており、このガセットパイプ６０を介して、ロアダウンパイプ５９の上端部がヘッドパイプ７の下部に接合される。なお、図中符号６１は、ロアダウンパイプ５９の上部、ガセットパイプ６０の前部、及びヘッドパイプ７の下部に跨るガセットプレートを示す。

ロアダウンパイプ５９の下方には、同じく斜め下後方に延びる前エンジンハンガブラケット６２が連なり、該前エンジンハンガブラケット６２の下端部には、前部下側エンジンハンガ６３が締結され、該前部下側エンジンハンガ６３の後端部が、エンジン１５のクランクケース１６の前部下側に締結されてこれを支持する。

メインフレーム１２は、左右アッパダウンパイプ５８及びロアダウンパイプ５９に対応する左右一対のメインパイプ６５を主としてなる。メインパイプ６５は、車体中央部にて略水平に配されるもので、その中間部が車両側面視で上方に凸となるように若干湾曲して設けられる。このメインパイプ６５の前端部がロアダウンパイプ５９の下部に後方から接合されると共に、その前部にはアッパダウンパイプ５８の下端部が上方から接合される。

メインパイプ６５（メインフレーム１２）は、エンジン１５のシリンダヘッド１７ａ上方から変速機ケース１８後端部のスイングアーム軸支部１８ａ上方まで延在しており、該メインパイプ６５の後端部には、これに連なるように後方に延びる後エンジンハンガブラケット６６が設けられる。この後エンジンハンガブラケット６６の下部には、下方に突出する後部上側エンジンハンガ６７が設けられ、該後部上側エンジンハンガ６７の下端部が、変速機ケース１８の後部上側に連結されてこれを支持する。

また、メインパイプ６５の前部であってアッパダウンパイプ５８との接合部には、前部上側エンジンハンガ６８が締結され、該前部上側エンジンハンガ６８の下端部が、エンジン１５のクランクケース１６の前部上側に締結されてこれを支持する。この前部上側エンジンハンガ６８及び前記各エンジンハンガ６３，６７を用いて、エンジン１５が車体フレーム６に懸架されている。

シートフレーム１３は、左右メインパイプ６５の湾曲部近傍から斜め上後方に延びる左右シートパイプ７０と、左右メインパイプ６５の後端部から斜め上後方に延びる左右リアパイプ７１とを主としてなる。シートパイプ７０は、その中間部が車両側面視で斜め前上方に凸となるように屈曲して設けられ、かつその後端部が連なることで左右一体に設けられる。このシートパイプ７０の後部とリアパイプ７１の後部とは、リアサイドプレート７２を介して結合されている。また、シートパイプ７０の屈曲部には、メインパイプ６５の後端部から斜め上後方に急傾斜で延びるリアがセットパイプ７３の上端部が下方から接合される。

図２に示すように、スイングアーム式懸架装置３２は、車体側であるエンジン１５の変速機ケース１８に後輪９を軸支するスイングアーム２５の前端部を上下に揺動可能に取り付け、このスイングアーム２５の揺動を減衰させるクッションユニット３０の一側をスイングアーム２５に取り付けると共に他側をリンク機構３１を介してエンジン１５の後端部下側（ピボット軸２６よりも下方）に取り付けてなる。

図３を併せて参照して説明すると、変速機ケース１８の後端部内における車幅方向中央部には、無段変速機２０の出力を減速するリダクションギヤ対としての最終減速機構７６が収容される。変速機ケース１８の後端部左側には、スイングアーム２５の左アーム部材２７の先端部を回転自在に軸支する円筒状の左ピボット軸２６Ｌが突設される一方、変速機ケース１８の後端部右側には、スイングアーム２５の右アーム部材２８の先端部を回転自在に軸支する右ピボット軸２６Ｒが固定される。

左ピボット軸２６Ｌ内には、最終減速機構７６の出力軸（エンジン出力軸）７７が回転自在に軸支されており、この出力軸７７の車幅方向内側（変速機ケース１８内への突出部分）には、最終減速機構７６の最終伝動部材であるファイナルギヤ７８が取り付けられ、車幅方向外側（変速機ケース１８外への突出部分）には、前記ドライブスプロケット３４が取り付けられる。この出力軸７７（ひいては左ピボット軸２６Ｌ）の車幅方向外側端部が、ホルダ３７を介して変速機ケース１８の後端部左側に支持されている。

左アーム部材２７の後端部とその車幅方向内側の後輪９のハブ部との間には、前記ドリブンスプロケット３５が配置され、このドリブンスプロケット３５と左アーム部材２７前端部の車幅方向外側のドライブスプロケット３４とに、前記ドライブチェーン３６が巻き掛けられる。このため、スイングアーム平面視において、左アーム部材２７は、その先端部である左ピボット挿通部２７ａの後方においてドライブチェーン３６を避けるように車幅方向外側に変位した後、ドリブンスプロケット３５の車幅方向外側に延びて後輪９左側を軸支する。一方、右アーム部材２８は、その先端部である右ピボット挿通部２８ａからほぼ直線的に後方に延びて後輪９右側を軸支する。

また、スイングアーム側面視（車両側面視）においては、左アーム部材２７は、左ピボット挿通部２７ａから後輪９の車軸位置までほぼ直線的に延びる。これにより、ドライブチェーン３６を介して左アーム部材２７に入力される圧縮荷重に対する剛性を確保している。一方、右アーム部材２８は、変速機ケース１８後端部と後輪９前端部との間（自身の長手方向中央部よりも前寄り）に位置する部位を上方に突出させるように、側面視への字状に湾曲した所謂ガル形状とされている。

図４を併せて参照して説明すると、右アーム部材２８における変速機ケース１８と後輪９との間に位置する湾曲部２８ｂの車幅方向内側には、左右アーム部材２７，２８を一体に連結するクロスメンバ２９が配置される。このクロスメンバ２９は、その右端部を湾曲部２８ｂの車幅方向内側に結合し、スイングアーム側面視で湾曲部２８ｂと概ね重なる形状のまま左アーム部材２７近傍まで延びた後、下方に緩やかに変化して左アーム部材２７の前部車幅方向内側に左端部を結合する。このようなクロスメンバ２９は、左右アーム部材２７，２８と同様に例えばアルミニウム合金からなる中空構造物とされ、その両端部は、左右アーム部材２７，２８との結合部における応力集中を緩和するべく、スイングアーム平面視で特に後側を湾曲させて後方へ延ばすことで末広がりとなるように形成されている。

クッションユニット３０は、変速機ケース１８と後輪９との間であってスイングアーム２５のクロスメンバ２９の直ぐ下方において左右方向に延在するように配置され、その左端部がスイングアーム２５の左アーム部材２７の車幅方向内側に突き当たるようにして取り付けられると共に、右端部がリンク機構３１を介して変速機ケース１８の後端部下側に取り付けられる。この状態で、クッションユニット３０の全長は、概ねスイングアーム２５の左右幅内に収まっている。

このようなクッションユニット３０の右端部に、後輪９の上下動すなわちスイングアーム２５の上下の揺動変位を、リンク機構３１を介して左右の変位に変換して入力することで、クッションユニット３０がストロークして後輪９の上下動を伴う衝撃や振動がコイルスプリング３０ａの伸縮に変化されると共にダンパー３０ｂの伸縮により減衰されて緩やかに吸収される。

リンク機構３１は、スイングアーム２５に揺動可能に支持されるベルクランク８０と、該ベルクランク８０と変速機ケース１８との間に渡るリンク部材９０とを有してなる。
ベルクランク８０は、右アーム部材２８における右ピボット挿通部２８ａの斜め下後方に形成されたベルクランク支持部２８ｃに軸支されるもので、上側ほど前方に位置するように傾斜した揺動軸８１回りに揺動可能とされる。

ベルクランク８０は、前記揺動軸８１が挿通される軸挿通部８２から斜め後方かつ車幅方向内側に延びる第一腕部８３と、軸挿通部８２から斜め後方かつ車幅方向外側に延びる第二腕部８４とを有する。各腕部８３，８４は、揺動軸８１に沿う平面視で概ね直角をなすように設けられ、かつ第二腕部８４は第一腕部８３よりも長く設けられる。

第一腕部８３の先端部である第一連結部８５には、前下がりに傾斜するリンク部材９０の後端部が、前記揺動軸８１と平行な第一連結軸８７を介して揺動自在に連結される。一方、第二腕部８４の先端部である第二連結部８６には、クッションユニット３０の右端部が、前記揺動軸８１と平行な第二連結軸８８を介して揺動自在に連結される。

ここで、第二腕部８４及びクッションユニット３０の右端部は、右アーム部材２８の湾曲部２８ｂの内周側（下側）に位置している。換言すれば、右アーム部材２８は、クッションユニット３０及びベルクランク８０を避けるべくガル形状をなしている。この状態で、クッションユニット３０は、車両側面視で左アーム部材２７の上下幅内に収まり、またベルクランク８０も、車両側面視で左アーム部材２７の上下幅内に概ね収まっている。

リンク部材９０の前端部は、変速機ケース１８の後端部下側（ピボット軸２６よりも下方）に設けられたアーム連結部９０ａに、車幅方向と平行なアーム連結軸９０ｂを介して揺動自在に連結される。
そして、後輪９の上下動に伴いスイングアーム２５が上下に揺動すると、車体側に連結されたリンク部材９０からの入力によりベルクランク８０が揺動軸８１を中心に揺動してクッションユニット３０をストロークさせる。なお、リンク部材９０の前後端部は、第一連結部８５及びアーム連結軸９０ｂと直交する方向にも揺動可能に構成されている。

このとき、クッションユニット３０のストローク時の反力（クッション荷重）を受けるリンク部材９０が、車体側におけるピボット軸２６よりも下方となる位置に連結される。
したがって、ピボット軸２６の上方にクッション荷重を受けるフレーム部材等が不要である。

また、クッションユニット３０をその長手方向を車幅方向に沿わせてスイングアーム２５のクロスメンバ２９の下方に配置したことで、該クッションユニット３０をその長手方向を上下方向や前後方向に沿わせて配置した場合と比べて、スイングアーム懸架装置のクッションユニット３０回りの前後長及び上下厚さを抑えることができる。

これにより、スイングアーム式懸架装置３２の揺動スペースが確保し易くなり、その周辺部品のレイアウト自由度を向上できる。特に、自動二輪車１の如くシート５３下に大型の物品収容ボックス５５を有するような車両においては、該物品収容ボックス５５の容積の拡大を図ることができるため好ましい。

以上説明したように、上記実施例におけるスイングアーム式懸架装置３２は、自動二輪車１の車体（変速機ケース１８）に、後輪９を軸支するスイングアーム２５を上下に揺動可能に軸支すると共に、前記スイングアーム２５の揺動を減衰させるクッションユニット３０を、前記車体とスイングアーム２５との間に取り付けてなるものであって、クッションユニット３０を左右に延在させて設けると共に、該クッションユニット３０とスイングアーム２５との間に、該スイングアーム２５の揺動変位をクッションユニット３０のストロークに変換するリンク機構３１を設けたものである。

この構成によれば、クッションユニット３０を左右に延在させてスイングアーム２５の上下の揺動に伴いリンク機構３１を介してストロークさせることで、クッションユニット３０を上下や前後に延在させる場合と比べて装置自体の上下厚さや前後長さを抑えることができるため、周辺部品のレイアウト自由度を向上でき、特にシート５３下に大型の物品収容スペースを有するような自動二輪車１への適用に好適である。

また、上記スイングアーム式懸架装置３２においては、クッションユニット３０を車両前後方向と直交するように配置したことで、装置自体の前後長さをより一層抑えることができる。

さらに、上記スイングアーム式懸架装置３２においては、クッションユニット３０をスイングアーム２５の左右幅内に配置したことで、装置自体の左右幅を抑えることができる。

さらにまた、上記スイングアーム式懸架装置３２においては、リンク機構３１がリンク部材９０とベルクランク８０とを連結してなることで、該リンク機構３１を簡単な構成として信頼性の向上及びコストダウンを図ることができる。

しかも、上記スイングアーム式懸架装置３２においては、スイングアーム２５が左右アーム部材２７，２８をクロスメンバ２９で連結してなり、クッションユニット３０をクロスメンバ２９の下方に配置したことで、スイングアーム２５におけるクロスメンバ２９近傍の剛性の高い部位にクッションユニット３０が配置されることとなり、該クッションユニット３０の取り付け剛性を高めることができる。

ここで、上記スイングアーム式懸架装置３２は、左アーム部材２７が車両側面視で直線的に設けられると共に、その周囲には車体側のエンジン１５と後輪９との間に渡るドライブチェーン３６が配置される一方、右アーム部材２８が車両側面視で湾曲するガル形状とされ、クッションユニット３０の左端部が左アーム部材２７に取り付けられると共に、該クッションユニット３０の右端部が右アーム部材２８の湾曲部２８ｂ内周側にてリンク機構３１に取り付けられるものでもある。

この構成によれば、車両側面視で直線状をなす左アーム部材２７からガル形状をなす右アーム部材２８に渡ってクッションユニット３０が配置され、右アーム部材２８の湾曲部２８ｂ内周側にてクッションユニット３０とリンク機構３１とが連結されることで、スイングアーム２５周りの空間を有効利用してクッションユニット３０を効率良く配置でき、装置自体のコンパクトなユニット化を図ることができる。

また、上記スイングアーム式懸架装置３２においては、クッションユニット３０及びベルクランク８０の上下幅を、車両側面視でスイングアーム２５の左アーム部材２７の上下幅以内としたことで、装置自体の上下厚さをより一層抑えることができ、周辺部品のレイアウト自由度をさらに高めることができる。

＜参考例＞
次に、この発明の参考例について説明する。
この参考例は、前記実施例に対して、スイングアームの左右アーム部材を共に車両側面視で直線的に設け、これら左右アーム部材を連結するクロスメンバ内に、車幅方向に延在するクッションユニットを配置した点を主に異なるもので、実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

図５に示すように、スイングアーム式懸架装置１３２は、車体側であるエンジン１５の変速機ケース１８に後輪９を軸支するスイングアーム１２５の前端部を上下に揺動可能に取り付け、このスイングアーム１２５の揺動を減衰させるクッションユニット３０の一側をスイングアーム１２５に取り付けると共に他側をリンク機構３１を介してエンジン１５の後端部下側に取り付けてなる。

図６を併せて参照して説明すると、スイングアーム１２５は、左右のアーム部材１２７，１２８の前部内側をクロスメンバ１２９で連結してなる。左アーム部材１２７の先端部（左ピボット挿通部１２７ａ）は変速機ケース１８後端部左側の左ピボット軸２６Ｌに回転自在に軸支される一方、右アーム部材１２８の先端部（右ピボット挿通部１２８ａ）は変速機ケース１８後端部右側の右ピボット軸２６Ｒに回転自在に軸支される。これら左右アーム部材１２７，１２８は、スイングアーム平面視及び側面視において、左右ピボット挿通部１２７ａ，１２８ａから後輪９の車軸位置までほぼ直線的に後方に延びて後輪９を軸支する。

変速機ケース１８と後輪９との間には、左右アーム部材１２７，１２８を一体に連結するクロスメンバ１２９が配置される。このクロスメンバ１２９は、スイングアーム側面視で左右アーム部材１２７，１２８と概ね重なる形状を保つようにしてこれらの間に渡って設けられるもので、左右アーム部材１２７，１２８と同様に例えばアルミニウム合金からなる中空構造物とされる。このようなクロスメンバ１２９の両端部は、スイングアーム平面視で特に後側を湾曲させて後方へ延ばすことで末広がりとなるように形成されている。

図７を併せて参照して説明すると、クッションユニット３０は、クロスメンバ１２９の内部にて左右方向に延在するように配置され、その左端部が左アーム部材１２７内に入り込むようにして取り付けられると共に、右端部がリンク機構３１を介して変速機ケース１８の後端部下側に取り付けられる。この状態で、クッションユニット３０及びリンク機構３１は、実施例に対してやや左側に位置しており、かつクッションユニット３０の全長は、スイングアーム１２５の左右幅内に収まっている。

右アーム部材１２８における右ピボット挿通部１２８ａの斜め下後方かつやや車幅方向内側には、リンク機構３１のベルクランク８０を上側ほど前方に位置するように傾斜した揺動軸８１を介して軸支するベルクランク支持部１２８ｃが形成される。このベルクランク支持部１２８ｃ及び右アーム部材１２８の車幅方向外側には、クッションユニット３０及びリンク機構３１の着脱用の開口１２８ｄが形成されている。

そして、後輪９の上下動に伴いスイングアーム１２５が上下に揺動すると、車体側に連結されたリンク部材９０からの入力によりベルクランク８０が揺動軸８１を中心に揺動してクッションユニット３０をストロークさせ、後輪９の上下動を伴う衝撃や振動が減衰されて緩やかに吸収される。

以上説明したように、上記参考例におけるスイングアーム式懸架装置１３２においては、左右に延在するクッションユニット３０を、スイングアーム１２５におけるクロスメンバ１２９の内部に配置したことで、装置自体のクッションユニット３０回りの前後長を抑えると共に上下厚さも抑えることができ、かつスイングアーム１２５におけるクロスメンバ１２９の内部空間を有効利用してクッションユニット３０を効率良く配置できるため、装置自体の揺動スペースをより一層確保し易く、その周辺部品のレイアウト自由度をさらに向上できると共に、該装置自体のコンパクトなユニット化を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、左右に延在するクッションユニット３０をスイングアーム２５のクロスメンバ２９の下方ではなく上方に配置した構成であってもよい。このとき、スイングアーム２５の右アーム部材２８を下方に凸となるように湾曲させてその湾曲部内周側（上方）にクッションユニット３０を配置した構成であってもよい。この場合、クロスメンバ２９によってクッションユニット３０が保護されるという効果がある。
また、左右に延在するクッションユニット３０を変速機ケース１８の上方又は下方に配置し、その一側を変速機ケース１８に取り付けると共に他側をリンク機構３１を介してスイングアーム２５に取り付けた構成であってもよい。
さらに、スイングアーム２５，１２５を、エンジン１５ではなく車体フレーム６で揺動可能に軸支したり、あるいはエンジン１５及び車体フレーム６の両方で軸支したりする構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、エンジン形式や車体フレームの細部構成が上記実施例に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車におけるスイングアーム式懸架装置の側面図である。 上記スイングアーム式懸架装置の平面説明図である。 上記スイングアーム式懸架装置の前部を斜め下から見た斜視図である。 この発明の参考例におけるスイングアーム式懸架装置の側面図である。 図５におけるスイングアーム式懸架装置の平面説明図である。 図５におけるスイングアーム式懸架装置の前部を斜め下から見た斜視図である。

１ 自動二輪車
９ 後輪（車輪）
１８ 変速機ケース（車体）
２５，１２５ スイングアーム
２７，１２７ 左アーム部材
２８，１２８ 右アーム部材
２８ｂ 湾曲部
２９，１２９ クロスメンバ
３０ クッションユニット
３１ リンク機構（作用方向変換機構）
３２，１３２ スイングアーム式懸架装置
３６ ドライブチェーン（動力伝達帯）
８０ ベルクランク
９０ リンク部材

Claims (6)

1. 自動二輪車（１）の車体（１８）に、車輪（９）を軸支するスイングアーム（２５）を上下に揺動可能に軸支すると共に、前記スイングアーム（２５）の揺動を減衰させるクッションユニット（３０）を、前記車体（１８）とスイングアーム（２５）との間に取り付けてなるスイングアーム式懸架装置（３２）において、
   前記クッションユニット（３０）を左右に延在させて設けると共に、該クッションユニット（３０）とスイングアーム（２５）との間に、該スイングアーム（２５）の揺動変位を前記クッションユニット（３０）のストロークに変換する作用方向変換機構（３１）を設け、
   前記スイングアーム（２５）が、左右アーム部材（２７，２８）をクロスメンバ（２９）で連結してなり、
   前記左右アーム部材（２７，２８）の一方が、車両側面視で直線的に設けられると共に、その周囲には前記車体（１８）側のエンジン（１５）と車輪（９）との間に渡る動力伝達帯（３６）が配置され、前記左右アーム部材（２７，２８）の他方が、車両側面視で湾曲するガル形状とされ、
   前記クッションユニット（３０）の一端部が、前記一方のアーム部材（２７）に取り付けられると共に、該クッションユニット（３０）の他端部が、前記他方のアーム部材（２８）の湾曲部（２８ｂ）内周側にて前記作用方向変換機構（３１）に取り付けられることを特徴とするスイングアーム式懸架装置。
2. 前記クッションユニット（３０）を、車両前後方向と直交するように配置したことを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム式懸架装置。
3. 前記クッションユニット（３０）を、前記スイングアーム（２５）の左右幅内に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスイングアーム式懸架装置。
4. 前記作用方向変換機構（３１）が、リンク部材（９０）とベルクランク（８０）とを連結してなることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のスイングアーム式懸架装置。
5. 前記クッションユニット（３０）を、前記クロスメンバ（２９）の上方又は下方に配置したことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載のスイングアーム式懸架装置。
6. 前記クッションユニット（３０）の上下幅を、車両側面視で前記スイングアーム（２５）の上下幅以内としたことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載のスイングアーム式懸架装置。

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