DE102006034773A1

DE102006034773A1 - Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp

Info

Publication number: DE102006034773A1
Application number: DE102006034773A
Authority: DE
Inventors: Chikashi Wako Iizuka; Tadayuki Wako Maeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2006-07-27
Publication date: 2007-02-08
Anticipated expiration: 2026-07-28
Also published as: TW200720143A; ITTO20060465A1; TWI296252B; DE102006034773B4; CN100500503C; JP4684788B2; KR100822488B1; CN1903650A; KR20070015028A; JP2007030826A

Abstract

Aufgabe: Eine Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp bereitzustellen, welche den Grad der Freiheit des Layouts von peripheren Teilen erhöhen kann, indem die Einrichtung an sich kompakt gemacht wird. DOLLAR A Mittel zur Lösung: In einer Aufhängungseinrichtung vom Schwingerarmtyp (32), bei der ein Schwingenarm (25), welcher ein Hinterrad (9) drehbar lagert, an einem Fahrzeugkörper eines Kraftrads in einer vertikal schwingenden Weise schwenkbar abgestützt ist, und eine Dämpfereinheit (30), welche das Schwingen des Schwingenarms (25) dämpft, zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Schwingenarm (25) montiert ist, ist die Dämpfereinheit (30) in einer sich seitlich erstreckenden Weise angeordnet und ist ein Verbindungsmechanismus (31), welcher eine Schwingverlagerung des Schwingenarms (25) in einen Hub der Dämpfereinheit (30) umwandelt, zwischen der Dämpfereinheit (30) und dem Schwingenarm (25) vorgesehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp, welche sich für eine Verwendung bei einem Kraftrad eignet.

Üblicherweise ist bei der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp eine Dämpfereinheit in einem Zustand angeordnet, in dem die Dämpfereinheit einen vorderen Abschnitt eines Schwingenarms vertikal durchdringt, ein unterer Abschnitt der Dämpfereinheit an einem unteren Abschnitt des Schwingenarms montiert ist, ein oberer Abschnitt der Dämpfereinheit durch ein oberes Verbindungsglied an einem oberen Abschnitt des Schwingenarms montiert ist und das obere Verbindungsglied und ein unterer Abschnitt einer Schwingenarmdrehachse eines Fahrzeugkörpers miteinander unter Verwendung eines Verbindungselements verbunden sind (siehe beispielsweise JP-A-2004-26154). Das Verbindungselement ist längs der Dämpfereinheit in einem Zustand angeordnet, in dem das Verbindungselement den Schwingenarm vertikal durchdringt.

Die oben erwähnte Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp ermöglicht die progressive Dämpfung unter Verwendung eines Verbindungsmechanismus und unterstützt die Montage und Demontage der Aufhängungseinrichtung bezüglich des Fahrzeugkörpers, indem der Schwingenarm, die Dämpfereinheit und der Verbindungsmechanismus als eine Einheit ausgebildet sind. Jedoch neigen eine vertikale Dicke und eine longitudinale Länge der Peripherie der Dämpfereinheit der Einrichtung an sich dazu, leicht zuzunehmen und zu selben Zeit ist es auch notwendig, einen ausreichenden Spalt zwischen dem Schwingenarm und dem Verbindungselement sicherzustellen und folglich wird die Einrichtung an sich groß, um so den Grad der Freiheit beim Layout von peripheren Teilen zu beeinflussen. Es bestand ein Interesse, eine solche Situation zu bewältigen.

Folglich stellt die vorliegende Erfindung eine Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp bereit, welche den Grad der Freiheit beim Layout von peripheren Teilen erhöhen kann, während sie die Einrichtung an sich kompakt macht.

Als Mittel zur Bewältigung der oben erwähnten Nachteile ist die im Anspruch 1 beschriebene Erfindung auf eine Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp (beispielsweise eine Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32, 132 der Ausführungsform) gerichtet, bei der ein Schwingenarm (beispielsweise ein Schwingenarm 25, 125 der Ausführungsform), an dem ein Rad (beispielsweise ein Hinterrad 9 der Ausführungsform) drehbar gelagert ist, an einem Fahrzeugkörper (beispielsweise einem Getriebegehäuse 18 der Ausführungsform) eines Kraftrads (beispielsweise ein Kraftrad 1 der Ausführungsform) in einer vertikal schwingenden Weise drehbar gelagert ist, und eine Dämpfereinheit (beispielsweise eine Dämpfereinheit 30 in der Ausführungsform), welche das Schwingen des Schwingenarms dämpft, zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Schwingenarm montiert ist, wobei die Dämpfereinheit in einer sich seitlich erstreckenden Weise angeordnet ist und ein Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus (beispielsweise ein Verbindungsmechanismus 31 der Ausführungsform), welcher eine Schwingverlagerung des Schwingenarms in einen Hub der Dämpfereinheit umwandelt, zwischen der Dämpfereinheit und dem Schwingenarm vorgesehen ist.

Die im Anspruch 2 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Dämpfereinheit orthogonal zu der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.

Die im Anspruch 3 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Dämpfereinheit innerhalb einer seitlichen Breite des Schwingenarms angeordnet ist.

Die im Anspruch 4 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus durch Verbinden eines Verbindungselements (beispielsweise ein Verbindungselement 90 der Ausführungsform) und eines Umlenkhebels (beispielsweise ein Umlenkhebel 80 der Ausführungsform) gebildet ist.

Die im Anspruch 5 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Schwingenarm (beispielsweise ein Schwingenarm 25 der Ausführungsform) durch Verbinden linker und rechter Armelemente (beispielsweise linke und rechte Armelemente 27, 28 der Ausführungsform) unter Verwendung eines Querelements (beispielsweise ein Querelement 29 der Ausführungsform) gebildet ist und die Dämpfereinheit oberhalb oder unterhalb des Querelements angeordnet ist.

Die im Anspruch 6 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eines (beispielsweise das linke Armelement 27 der Ausführungsform) der linken und rechten Armelemente, in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs gesehen, geradlinig vorgesehen ist, ein Kraftübertragungsriemen (beispielsweise eine Antriebskette 36 der Ausführungsform), welche sich zwischen einem Motor auf der Seite des Fahrzeugkörpers und dem Rad erstreckt, um ein Armelement herum angeordnet ist, ein anderes (beispielsweise das rechte Armelement 28 der Ausführungsform) der linken und rechten Armelemente) in einer Möwenform ausgebildet ist, welche sich, in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs gesehen, krümmt und die Dämpfereinheit einen Endabschnitt hat, welcher an einem Armelement montiert ist, und einen anderen Endabschnitt hat, welcher an dem Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus an einer Innenumfangsseite eines gekrümmten Abschnitts (beispielsweise ein gekrümmter Abschnitt 28b der Ausführungsform) des anderen Armelements montiert ist.

Die im Anspruch 7 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Schwingenarm (beispielsweise der Schwingenarm 125 der Ausführungsform der Erfindung) durch Verbinden der linken und rechten Armelemente (beispielsweise die linken und rechten Armelemente 127, 128 der Ausführungsform) unter Verwendung eines Querelements (beispielsweise ein Querelement 129 der Ausführungsform) gebildet ist und die Dämpfereinheit in der Innenseite des Querelements angeordnet ist.

Die im Anspruch 8 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine vertikale Breite der Dämpfereinheit auf einen Wert eingestellt ist, welcher, in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs gesehen, in eine vertikale Breite des Schwingenarms fällt.

Gemäß der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ist es dadurch, dass sich die Dämpfereinheit seitlich erstreckt und ein Hub der Dämpfereinheit zusammen mit dem vertikalen Schwingen des Schwingenarms durch den Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus erfolgt, möglich, eine vertikale Dicke und eine longitudinale Länge der Einrichtung an sich zu begrenzen, verglichen mit einem Fall, in welchem sich die Dämpfereinheit vertikal oder longitudinal erstreckt, und folglich ist es möglich, den Grad der Freiheit des Layouts von peripheren Teilen zu erhöhen.

Gemäß der im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Iongitudinale Länge der Einrichtung an sich weiter zu begrenzen.

Gemäß der im Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist es möglich, eine seitliche Breite der Einrichtung an sich zu begrenzen.

Gemäß der im Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Zuverlässigkeit zu erhöhen und Herstellungskosten zu reduzieren, indem ermöglicht wird, dass der Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus den einfachen Aufbau besitzt.

Gemäß der im Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ist die Dämpfereinheit in einem Abschnitt des Schwingenarms in der Nähe des Querelements angeordnet, welches die hohe Steifigkeit aufweist, und folglich ist es möglich, die Dämpfereinheit-Montagesteifigkeit des Schwingenarms zu erhöhen.

Gemäß der im Anspruch 6 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Dämpfereinheit effizient anzuordnen, indem ein Raum um den Schwingenarm effektiv verwendet wird, wodurch die Einrichtung an sich in einer kompakten Einheit ausgebildet werden kann, da die Dämpfereinheit in einem Zustand angeordnet ist, in dem sich die Dämpfereinheit von einem, in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs gesehen, mit einer geradlinigen Form ausgebildeten Armelement aus erstreckt und ein anderes Armelement, welches in einer Möwenform ausgebildet ist, und die Dämpfereinheit und der Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus miteinander an einer Innenumfangsseite eines gekrümmten Abschnitts des anderen Armelements verbunden sind.

Gemäß der im Anspruch 7 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Dämpfereinheit effektiv anzuordnen, indem der Innenraum des Querelements in dem Schwingenarm effektiv verwendet wird, und folglich kann die Einrichtung an sich in einer kompakten Einheit ausgebildet werden.

Gemäß der im Anspruch 8 beschriebenen Erfindung kann eine vertikale Dicke der Einrichtung an sich weiter beschränkt werden, um so den Grad der Freiheit des Layouts von peripheren Teile zu erhöhen.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine Seitenansicht eines Kraftrads einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Seitenansicht einer Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtypp des oben erwähnten Kraftrads ist;
3 eine erläuternde Draufsicht der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp ist;
4 eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp aus einer schräg nach unten gesehenen Richtung ist;
5 eine Seitenansicht einer Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
6 eine erläuternde Draufsicht der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp in 5 ist; und
7 eine perspektivische Ansich eines vorderen Abschnitts der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp in 5 aus einer schräg nach unten gesehenen Richtung ist.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zusammen mit den Zeichnungen erläutert. Hier wird angenommen, dass die Richtungen vorne, hinten, links, rechts und dgl. in der nachfolgenden Erläuterung, sofern nicht anders bestimmt, den entsprechenden Richtungen des Fahrzeugs entsprechen. Ferner bezeichnet in den Zeichnungen ein Pfeil FR die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, ein Pfeil LH bezeichnet die Linksrichtung des Fahrzeugs und ein Pfeil UP bezeichnet die Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs.
Ausführungsform 1
Ein in 1 gezeigtes Kraftrad 1 ist ein Fahrzeug vom Scooter-Typ, welches einen Abschnitt mit tiefliegendem Boden 2 umfasst, welcher einen Fußrastenabschnitt für einen Fahrer bildet, wobei ein Vorderrad 3 drehbar an linken und rechten vorderen Gabeln 4 gelagert ist, die jeweiligen vorderen Gabeln 4 an einem Kopfrohr 7 eines vorderen oberen Endabschnitts eines Fahrzeugrumpfrahmens 6 in einer lenkbaren Weise durch einen Lenkervorbau 5 schwenkbar abgestützt sind und ein Lenker 8 an einem oberen Abschnitt des Lenkervorbaus 5 montiert ist.
Der Fahrzeugrumpfrahmen 6 ist ausgebildet, indem mehrere Arten von Stahlelementen durch Schweißen oder dgl. integral verbunden werden. Hier besteht der Fahrzeugrumpfrahmen 6 hauptsächlich aus einem Unterrahmen 11, welcher sich schräg in der Richtung nach unten und nach hinten von dem Kopfrohr 7 aus erstreckt, einem Hauptrahmen 12, welcher sich in der rückwärtigen Richtung von einem unteren Abschnitt des Unterrahmens 11 aus erstreckt und oberhalb eines Motors 15 passiert, welcher an der Innenseite des Abschnitts mit tiefliegendem Boden 2 angeordnet ist, und einem Sitzrahmen 13, welcher sich schräg in der Richtung nach oben und nach hinten von einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 12 aus erstreckt.
Der Motor 15, welcher einen Hauptmotor des Kraftrads 1 bildet, ist beispielsweise ein wassergekühlter Viertakt-Einzylinder-Motor und ist derart aufgebaut, dass eine Kurbelwelle parallel in der seitlichen Richtung angeordnet ist und ein Zylinder 17 an einem vorderen Endabschnitt eines Kurbelgehäuses 16 in einer aufgerichteten Weise annähernd nach vorne montiert ist. Ein Getriebegehäuse 18 ist angrenzend an einem hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 16 montiert und ein vorderer Endabschnitt eines Schwingenarms 25, welcher ein Hinterrad (ein Rad) 9 drehbar lagert, ist schwenkbar an einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 18 in einer vertikal schwingenden Weise durch eine sich in der seitlichen Richtung erstreckende Drehachse 26 abgestützt.
Der Schwingenarm 25 ist gebildet, indem innere Seiten von vorderen Abschnitten von linken und rechten Armelementen 27, 28 miteinander durch ein Querelement 29 verbunden werden, wobei das Hinterrad 9 drehbar an einem hinteren Endabschnitt des Schwingenarms 25 gelagert ist. Eine Dämpfereinheit 30, welche die Schwingungen und Stöße absorbiert (dämpft), welche zusammen mit der vertikalen Bewegung des Hinterrads 9 erzeugt werden, ist genau unterhalb des Querelements 29 angeordnet. Die Dämpfereinheit 30 besteht hauptsächlich aus einer Pufferschraubenfeder 30a und einem rohrförmigen Dämpfer 30b, welcher an der Innenseite der Schraubenfeder 30a angeordnet ist (siehe 3), und ist so angeordnet, dass ihre Längsrichtung (die Hubrichtung) im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die seitliche Verlagerung wird dieser Dämpfereinheit 30 zugeführt, nachdem die vertikale Schwingverlagerung des Schwingenarms 25 durch den Verbindungsmechanismus (den Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus) 31 in eine seitliche Verlagerung umgewandelt ist. Folglich besteht die Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 des Kraftrads 1 hauptsächlich aus dem Schwingenarm 25, der Dämpfereinheit 30 und dem Verbindungsmechanismus 31.
An der Innenseite des Getriebegehäuses 18 ist ein stufenlos verstellbares Getriebe 20 untergebracht, welches hauptsächlich aus einer Antriebsriemenscheibe 21, welche koaxial zu der Kurbelwelle angeordnet ist, einer Abtriebsriemenscheibe 22, welche koaxial zu einer Kraftübertragungswelle angeordnet ist, welche hinter der Kurbelwelle angeordnet ist, und einem endlosen Antriebsriemen 23 besteht, welcher sich zwischen beiden Riemenscheiben erstreckt und um diese gewunden ist. Eine Drehzahl einer Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle wird kontinuierlich durch das stufenlos verstellbare Getriebe 20 verändert und wird zur selben Zeit an das linksseitige Antriebskettenrad 34, welches an einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 18 montiert ist, durch eine Fliehkraftkupplung (in der Zeichnung nicht gezeigt) und einen Enduntersetzungsgetriebemechanismus 76 (siehe 3) ausgegeben.
Eine endlose Antriebskette (ein Kraftübertragungsriemen) 36 erstreckt sich zwischen dem Antriebskettenrad 34 und einem auf einer linken Seite eines Hinterrads 9 angeordneten Abtriebskettenrad 35 und ist um diese gewickelt, und eine Kraftübertragung kann zwischen dem Motor 15 und dem Hinterrad 9 durch die Antriebskette 36 erfolgen. Hier ist das Antriebskettenrad 34 koaxial zu der Drehachse 26 des Schwingenarms 25 angeordnet.
Ein Kühler 39 ist vor dem Zylinderkopf 17a angeordnet, ein Luftfiltergehäuse 40 ist oberhalb des Kühlers 39 angeordnet und ein Einlassrohr 42, welches sich von einem mit einem hinteren Abschnitt des Luftfiltergehäuses 40 verbundenen Drosselkörper 41 aus schräg in der Richtung nach unten und nach hinten erstreckt, ist mit einem in einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfs 17a ausgebildeten Einlasskanal verbunden. Ferner ist ein Auspuffrohr 43 mit einem in einem unteren Abschnitt des Zylinderkopfs 17a ausgebildeten Auslasskanal verbunden, während das Auspuffrohr 43 unter den Zylinderkopf 17a gebogen ist, unterhalb des Kurbelgehäuses 16 in der rückwärtigen Richtung passiert und danach schräg in der Richtung nach oben und nach hinten hinter dem Motor 15 nach oben geführt ist und mit einem Schalldämpfer 44 verbunden ist, welcher an einer rechten Seite eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers angeordnet ist.
Der Fahrzeugrumpfrahmen 6 und der Motor 15 sind mit einer aus Kunstharz hergestellten Fahrzeugrumpfabdeckung 46 abgedeckt. Die Fahrzeugrumpfabdeckung 46 umfasst eine vordere Verkleidung 47, welche einen Bereich abdeckt, welcher sich von einem vorderen Abschnitt des Kopfrohrs 7 zu beiden Seiten des Kopfrohrs 7 erstreckt, eine innere Abdeckung 48, welche einen hinteren Abschnitt des Kopfrohrs 7 abdeckt, und eine untere Verkleidung 49, welche benachbart einem unteren Abschnitt der vorderen Verkleidung 47 ausgebildet ist und beide Seiten eines unteren Abschnitts des Motors 15 abdeckt, eine Bodenabdeckung 50, welche benachbart einem unteren Abschnitt der inneren Abdeckung 48 ausgebildet ist und einen oberen Abschnitt des Motors 15 abdeckt, und eine hintere Seitenabdeckung 51, welche an beiden Seiten eines unteren Abschnitts eines Sitzes 53 ausgebildet ist und beide Seiten des hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers abdeckt.
Auf dem Sitzrahmen 13 und der hinteren Seitenabdeckung 51 ist ein Sitz 53, welcher integral aus einem vorderen Sitzabschnitt für einen Fahrer und einem hinteren Sitzabschnitt für einen hinteren Beifahrer ausgebildet ist, abgestützt. Der Sitz 53 ist um eine an seinem vorderen Endabschnitt montierte Gelenkwelle 54 vertikal drehbar und folglich kann der Fahrer einen Gegenstand-Aufnahmebehälter 55 öffnen oder schließen, welcher unterhalb des vorderen Sitzabschnitts angeordnet ist und zur selben Zeit Zugang zu einem Kraftstofftank 56 erhalten, welcher unterhalb des hinteren Sitzabschnitts angeordnet ist. Der Gegenstand-Aufnahmebehälter 55 hat einen vorderen Abschnitt, welcher oberhalb eines hinteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 16 angeordnet ist, und einen hinteren Abschnitt, welcher oberhalb eines vorderen Abschnitts des Schwingenarms 25 angeordnet ist. Ferner ist eine Rückseite des Bodenabschnitts des Gegenstand-Aufnahmebehälters 55 in der Richtung nach hinten und nach oben derart geneigt, dass ein Zwischenraum sichergestellt wird, welcher zum Zeitpunkt einer schwingenden Bewegung des Schwingenarms 25 verwendet wird.
Der Unterrahmen 11 des Fahrzeugrumpfrahmens 6 besteht hauptsächlich aus einem oberen Unterrohr 58, welches zur linken und rechten Seite von einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 7 aus gegabelt ist und sich in einer Richtung schräg nach unten und nach hinten erstreckt und einem unteren Unterrohr 59, welches zur linken und rechten Seite von einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 7 gegabelt ist und sich steiler als das obere Unterrohr 58 in der Richtung schräg nach unten und nach hinten erstreckt.
Zwischen dem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 7 und dem oberen mittleren Abschnitt des oberen Unterrohrs 58 erstreckt sich ein Verstärkungsrohr 60, welches im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, wobei ein oberer Endabschnitt des unteren Unterrohrs 59 mit einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 7 durch das Verstärkungsrohr 60 verbunden ist. Hier in der Zeichnung bezeichnet die Zahl 61 eine Verstärkungsplatte, welche über einen oberen Abschnitt des unteren Unterrohrs 59, einen vorderen Abschnitt des Verstärkungsrohrs 60 und einen unteren Abschnitt des Kopfrohrs 7 verläuft.
An einem unteren Abschnitt des unteren Unterrohrs 59 ist ein vorderer Motorhaltebock 62, welcher sich in derselben Weise schräg in der Richtung nach unten und nach hinten erstreckt, zusammenhängend ausgebildet, eine vordere untere Motoraufhängung 63 ist an einem unteren Endabschnitt des Motorhaltebocks 62 befestigt und ein hinterer Endabschnitt der vorderen un teren Motoraufhängung 63 ist an einer unteren Seite eines vorderen Abschnitts des Kurbelgehäuses 16 des Motors 15 befestigt und stützt dadurch den Motor 15 ab.
Der Hauptrahmen 12 besteht hauptsächlich aus einem Paar von linken und rechten Hauptrohren 65, welche linken und rechten oberen Unterrohren 58 und unteren Unterrohren 59 entsprechen. Die Hauptrohre 65 sind im Wesentlichen horizontal in einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet und ihre mittleren Abschnitte sind leicht gekrümmt, um in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen nach oben vorzustehen. Vordere Endabschnitte der Hauptrohre 65 sind mit unteren Abschnitten der unteren Unterrohre 59 von hinten verbunden und zur selben Zeit sind untere Endabschnitte der oberen Unterrohre 58 mit vorderen Abschnitten der Hauptrohre 65 von oben verbunden.
Die Hauptrohre 65 (Hauptrahmen 12) erstrecken sich von einer Position oberhalb des Zylinderkopfs 17a des Motors 15 zu einer Position oberhalb des den Schwingenarm schwenkbar abstützenden Abschnitts 18a, welcher an einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 18 ausgebildet ist, während hintere Motorhalteböcke 66, welche sich nach hinten erstrecken, an hinteren Endabschnitten der Hauptrohre 65 zusammenhängend montiert sind. Ferner sind an unteren Abschnitten der Motorhalteböcke 66 hintere obere Motoraufhängungen 67, welche nach unten vorstehen, montiert und untere Endabschnitte der hinteren oberen Motoraufhängungen 67 sind mit einer oberen Seite eines hinteren Abschnitts des Getriebegehäuses 18 verbunden, um so das Getriebegehäuse 18 abzustützen.
Ferner sind die vorderen oberen Motoraufhängungen 68 an den vorderen Abschnitten der Hauptrohre 65 befestigt, welche einen Verbindungsabschnitt mit den oberen Unterrohren 58 bilden, und untere Endabschnitte der vorderen oberen Motoraufhängungen 68 sind an einer oberen Seite eines vorderen Abschnitts des Kurbelgehäuses 16 des Motors 15 befestigt, um so den Motor 15 abzustützen. Der Motor 15 ist an dem Fahrzeugrumpfrahmen 6 un ter Verwendung der vorderen oberen Motoraufhängung 68 und der jeweiligen Motoraufhängungen 63, 67 aufgehängt.
Der Sitzrahmen 13 besteht hauptsächlich aus linken und rechten Sitzrohren 70, welche sich von der Umgebung der gekrümmten Abschnitte der linken und rechten Hauptrohre 65 aus in der Richtung schräg nach oben und nach hinten erstrecken, und linken und rechten hinteren Rohren 71, welche sich von hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrohre 65 aus schräg in der Richtung nach oben und nach hinten erstrecken. Die mittleren Abschnitte der Sitzrohre 70 sind derart gebogen, dass die mittleren Abschnitte, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, schräg in der Richtung nach vorne und nach oben vorstehen und hintere Endabschnitte haben, welche miteinander verbunden sind, und folglich sind die Sitzrohre 70 integral in der seitlichen Richtung ausgebildet. Hintere Abschnitte der Sitzrohre 70 und hintere Abschnitte der hinteren Rohre 71 sind durch hintere Seitenplatten 72 verbunden. Mit gebogenen Abschnitten der Sitzrohre 70 sind ferner obere Endabschnitte von hinteren Verstärkungsrohre 73, welche sich mit einem steilen Neigungswinkel von hinteren Endabschnitten der Hauptrohre 65 aus schräg in der Richtung nach oben und nach hinten erstrecken, von unten verbunden.
Wie in 2 gezeigt, ist bei der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 ein vorderer Endabschnitt des Schwingenarms 25, welcher das Hinterrad 9 drehbar lagert, vertikal in einer schwingenden Weise an dem Getriebegehäuse 18 des Motors 15 montiert, welches die Fahrzeugrumpfseite bildet, und eine Seite der Dämpfereinheit 30, welche die Schwingbewegung des Schwingenarms 25 dämpft, ist an dem Schwingenarm 25 montiert, und die andere Seite der Dämpfereinheit 30 ist an einer unteren Seite eines hinteren Endabschnitts des Motors 15 (unterhalb der Drehachse 26) durch den Verbindungsmechanismus 31 montiert.
Um diese Ausführungsform auch in Verbindung mit 3 zu erläutern, ist in einem zentralen Abschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung an der Innen seite des hinteren Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 ein aus einem Paar von Untersetzungszahnrädern bestehender Enduntersetzungsgetriebemechanismus 76 untergebracht, welcher eine Drehzahluntersetzung einer Leistungsausgabe des stufenlos verstellbaren Getriebes 20 durchführt. An einer linken Seite des hinteren Endabschnits des Getriebegehäuses 18 ist eine zylindrische linke Drehachse 26L, welche einen distalen Endabschnitt des linken Armelements 27 des Schwingenarms 25 drehbar und schwenkbar abstützt, in einer vorstehenden Weise montiert, während an einer rechten Seite des hinteren Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 eine rechte zylindrische Drehachse 26R fest montiert ist, welche einen distalen Endabschnitt des rechten Armelements 28 des Schwingenarms 25 schwenkbar und drehbar abstützt.
An der Innenseite der linken Drehachse 26L ist eine Ausgangswelle (eine Motorausgangswelle) 77 des Enduntersetzungsgetriebemechanismus 76 drehbar und schwenkbar abgestützt. Hier ist auf einer Innenseite der Ausgangswelle 77 in der Fahrzeugbreitenrichtung (ein vorstehender Abschnitt an der Innenseite des Getriebegehhäuses 18), ein Endzahnrad 78 montiert, welches ein Endkraftübertragungselement des Enduntersetzungsgetriebemechanismus 76 bildet. Andererseits ist auf einer Außenseite der Ausgangswelle 77 in der Fahrzeugbreitenrichtung (ein zur Außenseite des Getriebegehäuses 18 vorstehender Abschnitt) das Antriebskettenrad 34 montiert. Der Endabschnitt an der Außenseite der Ausgangswelle 77 in der Fahrzeugbreitenrichtung (letztendlich die linke Drehachse 26L) ist auf der linken Seite des hinteren Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 durch die Halterung 37 abgestützt.
Zwischen einem hinteren Endabschnitt des linken Armelements 27 und einem Nabenabschnitt des Hinterrads 9 an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung ist ein Abtriebskettenrad 35 angeordnet. Die oben erwähnte Antriebskette 36 erstreckt sich zwischen dem Abtriebskettenrad 35 und dem Antriebskettenrad 34, welches an der Außenseite des vorderen Endabschnitts des linken Armelements 27 in der Fahrzeugbreitenrichtung montiert ist, und ist um diese gewickelt. Folglich wird dann, wenn der Schwingenarm in einer Draufsicht betrachtet wird, das linke Armelement zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verlagert, um die Antriebskette 36 hinter einem linken Zapfeneinsetzabschnitt 27a zu vermeiden, welcher einen distalen Endabschnitt des linken Armelements 27 bildet, und erstreckt sich danach zur Außenseite des Abtriebskettenrads 35 in der Fahrzeugbreitenrichtung und stützt die linke Seite des Hinterrads 9 schwenkbar ab. Andererseits erstreckt sich das rechte Armelement 28 im Wesentlichen geradlinig von dem rechten Zapfeneinsetzabschnitt 28a, welcher den distalen Endabschnitt bildet, nach hinten, um das Hinterrad 9 drehbar zu lagern bzw. schwenkbar abzustützen.
Ferner erstreckt sich dann, wenn der Schwingenarm 25 in einer Seitenansicht betrachtet wird (wie in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen), das linke Armelement 27 im Wesentlichen von dem linken Zapfeneinsetzabschnitt 27a geradlinig zu einer Achsposition des Hinterrads 9. Aufgrund eines solchen Aufbaus ist es möglich, die Steifigkeit gegenüber einer Druckbelastung sicherzustellen, welche durch die Antriebskette 36 dem linken Armelement 27 zugeführt wird. Andererseits ist das rechte Armelement 28 in einer sogenannten Möwenform (gull shape) ausgebildet, welche, in einer Seitenansicht gesehen, L-förmig gekrümmt ist, damit ein Abschnitt des rechten Armelements 28, welcher zwischen einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 18 und einem vorderen Endabschnitt des Hinterrads 9 (einer vorderen Seite eines Längsmittenabschnitts des rechten Armelements 28 an sich) angeordnet ist, nach oben hin vorsteht.
Um diese Ausführungsform auch in Verbindung mit 4 zu erläutern, ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite eines gekrümmten Abschnitts 28b des rechten Armelements 28, welches zwischen dem Getriebegehäuse 18 und dem Hinterrad 9 angeordnet ist, ein Querelement 29 angeordnet, welches das linke und das rechte Armelement 27, 28 integral verbindet. Ein rechter Endabschnitt des Querelements 29, welcher mit der Innenseite des gebogenen Abschnitts 28b in der Fahrzeugbreitenrichtung ver bunden ist, erstreckt sich in die Nähe des linken Armelements 27, während eine Form beibehalten wird, welche es ermöglicht, dass das Querelement 29 im Wesentlichen den gebogenen Abschnitt 28b in einer Seitenansicht des Schwingenarms überlappt und danach allmählich nach unten hin wechselt und einen linken Endabschnitt hat, welcher mit der Innenseite des linken Armelements 27 in der Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist. Ein solches Querelement 29 ist in derselben Weise wie die linken und rechten Armelemente 27, 28 als ein hohler Strukturkörper ausgebildet, welcher beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. Um die Spannungskonzentration an seinen Verbindungsabschnitten mit den linken und rechten Armelementen 27, 28 abzuschwächen ist das Querelement 29 insbesondere an seiner Rückseite gebogen und erstreckt sich derart nach hinten, dass es in einer Draufsicht des Schwingenarms eine sich verbreiternde Fächerform ausbildet.
Die Dämpfereinheit 30 ist derart angeordnet, dass sich die Dämpfereinheit 30 seitlich zwischen dem Getriebegehäuse 18 und dem Hinterrad 9 und genau unterhalb des Querelements 29 des Schwingenarms 25 erstreckt. Ein linker Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite des linken Armelements 27 des Schwingenarms 25 in einer angrenzenden Weise montiert und hat einen rechten Endabschnitt, welcher an einer unteren Seite eines hinteren Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 durch den Verbindungsmechanismus 31 montiert ist. In einem solchen Zustand fällt eine Gesamtlänge der Dämpfereinheit 30 im Wesentlichen in eine seitliche Breite des Schwingenarms 25.
Indem die vertikale Bewegung des Hinterrads 9, d.h. die vertikal schwingende Verlagerung des Schwingenarms 25 in die seitliche Verlagerung umgewandelt wird und die seitliche Verlagerung dem rechten Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 durch den Verbindungsmechanismus 31 zugeführt wird, führt die Dämpfereinheit 30 einen Hub durch, sodass ein Stoß oder Schwingungen, welche auf die vertikale Bewegung des Hinterrads 9 zurückzuführen sind, in die Ausdehnung und Zusammenziehung der Schraubenfeder 30a umgewandelt werden und zur selben Zeit wird der Stoß oder die Schwingungen gedämpft und werden allmählich durch die Ausdehnung und Zusammenziehung des Dämpfers 30b absorbiert.
Der Verbindungsmechanismus 31 umfasst einen Umlenkhebel 80, welcher an dem Schwingenarm 25 in einer schwingenden Weise abgestützt ist, und ein Verbindungselement 90, welches sich zwischen dem Umlenkhebel 80 und dem Getriebegehäuse 18 erstreckt.
Der Umlenkhebel 80 ist schwenkbar an einem an dem rechten Armelement 28 ausgebildeten Umlenkhebeltragschaft 28c abgestützt, welcher an einer Position schräg nach unten und nach hinten von dem rechten Zapfeneinsetzabschnitt 28a angeordnet ist. Der Umlenkhebel 80 kann um eine Schwingachse 81 herum schwingen, welche in einem Zustand nach vorne geneigt ist, in dem die Schwingachse 81 entsprechend einem Abstand in der Aufwärtsrichtung weiter nach vorne geneigt ist.
Der Umlenkhebel 80 umfasst einen ersten Armabschnitt 83, welcher sich zur Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin von dem Achseinsetzabschnitt 82, in welchen die Schwingachse 81 eingesetzt ist, schräg und nach hinten erstreckt und einen zweiten Armabschnitt 84, welcher sich zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Achseinsetzabschnitt 82 schräg und nach hinten erstreckt. Die jeweiligen Armabschnitte 83, 84 sind derart angeordnet, dass sie einen rechten Winkel dazwischen in einer Draufsicht längs der Schwingachse 81 ausbilden und eine Länge des zweiten Armabschnitts 84 ist länger als der erste Armabschnitt 83 eingestellt.
Mit einem ersten Verbindungsabschnitt 85, welcher ein distales Ende des ersten Armabschnitts 83 bildet, ist ein hinterer Endabschnitt des Verbindungselements 90, welches nach vorne und nach unten geneigt ist, durch eine parallel zu der Schwingachse 81 angeordneten erste Verbindungsachse 87 in einer schwingenden Weise verbunden. Andererseits ist mit einem zweiten Verbindungsabschnitt 86, welcher einen distalen Endab schnitt des zweiten Armabschnitts 84 bildet, ein rechter Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 in einer schwingenden Weise durch eine parallel zu der Schwingachse 81 angeordnete zweite Verbindungsachse 88 verbunden.
Hier sind der zweite Armabschnitt 84 und der rechte Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 an einer Innenumfangsseite (einer unteren Seite) des gekrümmten Abschnitts 28b des rechten Armelements 28 angeordnet. Mit anderen Worten ist das rechte Armelement 28 in einer Möwenform ausgebildet, um die Dämpfereinheit 30 und den Umlenkhebel 80 zu vermeiden. In einem solchen Zustand fällt die Dämpfereinheit 30, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, in eine vertikalen Breite des linken Armelements 27 und zur selben Zeit fällt auch der Umlenkhebel 80, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, in eine vertikale Breite des linken Armelements 27.
Ein vorderer Endabschnitt des Verbindungselements 90 ist in einer schwingenden Weise mit einem Armverbindungsabschnitt 90a, welcher an einer unteren Seite eines hinteren Endabschnitts (tiefer als die Drehachse 26) des Getriebegehäuses 18 ausgebildet ist, durch eine parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnete Armverbindungsachse 90b verbunden.
Wenn der Schwingenarm 25 zusammen mit der vertikalen Bewegung des Hinterrads 9 vertikal schwingend bewegt wird, wird aufgrund eines Beitrags des mit der Fahrzeugrumpfseite verbundenen Verbindungselements 90 der Umlenkhebel 80 um die Schwingachse 81 geschwenkt, um so der Dämpfungseinheit 30 einen Hub zu verleihen. Hier sind vordere und hintere Endabschnitte des Verbindungselements 90 derart konfiguriert, dass sie auch in der Richtung orthogonal zu dem ersten Verbindungsabschnitt 85 und der Armverbindungsachse 90b geschwenkt werden.
Das Verbindungselement 90, welches eine Reaktion (eine Dämpferbelastung) zu dem Zeitpunkt aufnimmt, zu dem ein Hub auf die Dämpfereinheit 30 ausgeübt wird, ist mit der Seite des Fahrzeugkörpers an einer Position unter der Drehachse 29 verbunden. Folglich ist ein Rahmenelement oder dgl., welches die Dämpferbelastung aufnimmt, oberhalb der Drehachse 26 unnötig.
Ferner ist durch Anordnen der Dämpfereinheit 30 unterhalb des Querelements 29 des Schwingenarms 25 in einem Zustand, in dem die Längsrichtung der Dämpfereinheit 30 längs der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, verglichen mit einem Fall, in welchem die Längsrichtung der Dämpfereinheit 30 in der vertikalen Richtung oder in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, möglich, eine Länge in Längsrichtung und eine vertikale Dicke der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp um die Dämpfereinheit 30 zu begrenzen.
Auf Grund eines solchen Aufbaus ist es möglich, leicht einen Schwingraum der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 sicherzustellen und folglich ist es möglich, den Grad der Freiheit im Layout von peripheren Teilen der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 zu erhöhen. Insbesondere kann in einem Fahrzeug, welches einen großen Gegenstand-Aufnahmebehälter 55 unter dem Sitz 53 hat, wie in dem Fall des Kraftrads 1, ein Volumen des Gegenstand-Aufnahmebehälters 55 vergrößert werden und folglich wird dieser Aufbau vorzugsweise übernommen.
Wie oben erläutert wurde, ist die Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 der oben erwähnten Ausführungsform derart aufgebaut, dass der Schwingenarm 25, welcher das Hinterrad 9 daran schwenkbar abstützt, schwenkbar an dem Fahrzeugkörper (dem Getriebegehäuse 18) des Kraftrads 1 in einer vertikal schwingenden Weise abgestützt ist und die Dämpfereinheit 30, welche das Schwingen des Schwingenarms 25 dämpft, ist zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Schwingenarm 25 montiert, wobei die Dämpfereinheit 30 in einer sich seitlich erstreckenden Weise angeordnet ist und der Verbindungsmechanismus 31, welcher eine Schwingverlagerung des Schwingenarms 25 in einen Hub der Dämpfereinheit 30 umwandelt, ist zwischen der Dämpfereinheit 30 und dem Schwingenarm 25 vorgesehen.
Gemäß einem solchen Aufbau ist es möglich, eine vertikale Dicke und eine longitudinale Länge der Einrichtung an sich zu begrenzen, verglichen mit einem Fall, in welchem die Dämpfereinheit 30 sich vertikal oder der Länge nach erstreckt, und folglich ist es möglich, den Grad der Freiheit im Layout der peripheren Teile zu erhöhen, indem sich die Dämpfereinheit 30 seitlich erstreckt und ein Hub auf die Dämpfereinheit 30 durch den Verbindungsmechanismus 31 zusammen mit dem vertikalen Schwingen des Schwingenarms 25 ausgeübt wird. Insbesondere ist diese Ausführungsform bevorzugt bei einem Kraftrad 1 anwendbar, welches einen großen Aufnahmeraum für einen Gegenstand unter dem Sitz 53 umfasst.
Ferner ist es bei der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 möglich, die Länge der Einrichtung an sich in Längsrichtung weiter zu begrenzen, indem die Dämpfereinheit 30 orthogonal zu der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet wird.
Ferner ist es bei der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 möglich, die seitliche Breite der Einrichtung an sich zu begrenzen, indem die Dämpfereinheit 30 innerhalb der seitlichen Breite des Schwingenarms 25 angeordnet wird.
Darüber hinaus ist es bei der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 möglich, den Verbindungsmechanismus 31 zu vereinfachen und folglich ist es möglich, die Zuverlässigkeit zu erhöhen und Herstellungskosten zu reduzieren, indem der Verbindungsmechanismus 31 gebildet wird, indem das Verbindungselement 90 und der Umlenkhebel 80 verbunden werden.
Ferner ist bei der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 der Schwingenarm 25 gebildet, indem linke und rechte Armelemente 27, 28 unter Verwendung des Querelements 29 verbunden werden und die Dämpfereinheit 30 ist unterhalb des Querelements 29 angeordnet und folglich ist die Dämpfereinheit 30 in einem Abschnitt des Schwingen arms 25 in der Nähe des Querelements 29 angeordnet, welches eine hohe Steifigkeit aufweist, wodurch es möglich ist, die Montagesteifigkeit der Dämpfereinheit 30 zu erhöhen.
Hier in der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 ist das linke Armelement 27 in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen geradlinig ausgebildet und die Antriebskette 36, welche sich zwischen dem fahrzeugkörperseitigen Motor 15 und dem Hinterrad 9 erstreckt, ist um das linke Armelement 27 herum angeordnet. Andererseits ist das rechte Armelement 28 in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen in der gekrümmten Möwenform ausgebildet, ein linker Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 ist an dem linken Armelement 27 montiert und ein rechter Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 ist an dem Verbindungsmechanismus 31 an der Innenumfangsseite des gekrümmten Abschnitts 28b des rechten Armelements 28 montiert.
Aufgrund eines solchen Aufbaus ist die Dämpfereinheit 30 in einem Zustand angeordnet, in dem sich die Dämpfereinheit 30 von dem linken Armelement 27, welches, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, geradlinig ausgebildet ist, zu dem rechten Armelement 28 erstreckt, welches in einer Möwenform ausgebildet ist, und die Dämpfereinheit 30 und der Verbindungsmechanismus 31 sind miteinander an der Innenumfangsseite des gekrümmten Abschnitts 28b des rechten Armelements 28 verbunden und folglich ist es möglich, die Dämpfereinheit 30 effektiv anzuordnen, indem ein Raum um den Schwingenarm 25 verwendet wird, wodurch die Einrichtung an sich in einer kompakten Einheit ausgebildet werden kann.
Ferner kann bei der oben erwähnten Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32 die vertikale Dicke der Einrichtung an sich weiter begrenzt werden und so den Grad der Freiheit im Layout der peripheren Teile erhöhen, indem die vertikalen Breiten der Dämpfereinheit 30 und des Umlenkhebels 80 auf Werte gesetzt werden, welche, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, in die vertikale Breite des linken Armelements 27 des Schwingenarms 25 fallen.
Ausführungsform 2
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform hauptsächlich in einem Punkt, dass beide linken und rechten Armelemente des Schwingenarms, in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, geradlinig ausgebildet sind und die Dämpfereinheit, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, an der Innenseite des Querelements angeordnet ist, welches das linke und das rechte Armelement verbindet und folglich erhalten Teile, welche mit den Teilen der ersten Ausführungsform identisch sind, dieselben Symbole und ihre Erläuterung wird ausgelassen.
Wie in 5 gezeigt, ist in einer Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 132 ein vorderer Endabschnitt eines Schwingenarms 125, welcher ein Hinterrad 9 schwenkbar abstützt, in einer vertikal schwingenden Weise an einem Getriebegehäuse 18 eines Motors 15 montiert, welches eine Fahrzeugkörperseite bildet, und eine Seite der Dämpfereinheit 30, welche das Schwingen des Schwingenarms 125 dämpft, ist an dem Schwingenarm 125 montiert und eine andere Seite der Dämpfereinheit 30 ist an einer unteren Seite eines hinteren Endabschnitts des Motors 15 durch den Verbindungsmechanismus 31 montiert.
Zur Verdeutlichung auch in Verbindung mit 6 sind vordere innere Seiten von linken und rechten Armelementen 127, 128 des Schwingenarms 125 miteinander unter Verwendung eines Querelements 129 verbunden. Ein distaler Endabschnitt (ein linker Drehzapfeneinsetzabschnitt 127a) des linken Armelements 127 ist drehbar und schwenkbar an einer linken Drehachse 26L an der linken Seite eines hinteren Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 abgestützt, während ein distaler Endabschnitt (ein rechter Drehzapfen einsetzabschnitt 128a) des rechten Armelements 128 drehbar und schwenkbar an einer rechten Drehachse 26R auf der rechten Seite des rechten Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 abgestützt ist. Diese linken und rechten Armelemente 127, 128 erstrecken sich im Wesentlichen geradlinig zu einer Achsposition des Hinterrads 9 von den linken und den rechten Drehzapfeneinsetzabschnitten 127a, 128a nach hinten und lagern bzw. stützen das Hinterrad 9 schwenkbar bzw. drehbar ab, wie in einer Draufsicht und einer Seitenansicht zu sehen.
Zwischen dem Getriebegehäuse 18 und dem Hinterrad 9 ist ein Querelement 129 angeordnet, welches das linke und das rechte Armelement 127, 128 miteinander integral verbindet. Das Querelement 129 ist so aufgebaut, dass es sich, in einer Seitenansicht des Schwingenarms gesehen, zwischen dem linken und dem rechten Armelement 127, 128 erstreckt, während eine Form beibehalten wird, welche es dem Querelement 129 erlaubt, im Wesentlichen den linken und den rechten Drehzapfeneinsetzabschnitt 127a, 128a in einer Seitenansicht des Schwingenarms zu überlappen, und ein solches Querelement 129 ist in derselben Weise wie die linken und rechten Armelemente 127, 128 aus einem beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung hergestellten hohlen Strukturkörper ausgebildet. Seide Endabschnitte des Querelements 129 erstrecken sich nach hinten, indem insbesondere Rückseiten von solchen beiden Endabschnitten gebogen werden, um in einer Draufsicht des Schwingenarms eine sich verbreiternde Fächerform auszubilden.
Zur Erläuterung auch in Verbindung mit 7 ist die Dämpfereinheit 30 derart angeordnet, dass sich die Dämpfereinheit 30 in der seitlichen Richtung an der Innenseite des Querelements 129 erstreckt, wobei ein linker Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 an dem linken Armelement 127 in einem Zustand montiert ist, in dem der linke Endabschnitt in die Innenseite des linken Armelements 127 eingesetzt ist und zur selben Zeit ist ein rechter Endabschnitt der Dämpfereinheit 30 mit einer unteren Seite eines hinteren Endabschnitts des Getriebegehäuses 18 durch den Verbindungsmechanismus 31 verbunden. In einem solchen Zustand sind die Dämpfereinheit 30 und der Verbindungsmechanismus 31 an einer leicht linken Seite im Vergleich zu der ersten Ausführungsform angeordnet und eine Gesamtlänge der Dämpfereinheit 30 fällt in eine seitliche Breite des Schwingenarms 125.
An einer schräg abwärtigen und rückwärtigen Position des rechten Drehzapfeneinsetzabschnitts 128a und an einer in Fahrzeugbreitenrichtung leicht inneren Seite des rechten Armelements 128 ist ein Umlenkhebeltragabschnitt 128c, welcher einen Umlenkhebel 80 des Verbindungsmechanismus 31 durch eine Schwingachse 81 schwenkbar abstützt, welche derart geneigt ist, dass eine obere Seite weiter nach vorne angeordnet ist, ausgebildet. In dem Umlenkhebeltragabschnitt 128c und an einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des rechten Armelements 128 ist eine Öffnung 128d zur Montage und Demontage der Dämpfereinheit 30 und des Verbindungsmechanismus 31 ausgebildet.
Wenn der Schwingenarm 125 zusammen mit der vertikalen Bewegung des Hinterrads 9 vertikal geschwenkt wird, wird infolge einer von dem mit der Fahrzeugrumpfseite verbundenen Verbindungselement 90 zugeführten Eingangsenergie der Umlenkhebel 80 um die Schwingachse 81 geschwenkt, um so der Dämpfereinheit 30 einen Hub zu erteilen, und folglich können durch die vertikale Bewegung des Hinterrads 9 erzeugte Stöße und Schwingungen gedämpft und allmählich absorbiert werden.
Wie oben erläutert wurde, ist es bei der Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 132 der oben erwähnten zweiten Ausführungsform durch eine Anordnung der sich seitlich an der Innenseite des Querelements 129 des Schwingenarms 125 erstreckenden Dämpfereinheit 30 möglich, die Längslänge um die Dämpfereinheit 30 der Einrichtung an sich wie auch die vertikale Dicke der Einrichtung an sich zu begrenzen. Ferner ist es durch eine effektive Nutzung des Innenraums des Querelements 129 des Schwingenarms 125 möglich, die Dämpfereinheit 30 effektiv anzuordnen. Folglich ist es möglich, sicherer einen Schwenkraum für die Einrichtung an sich zu erreichen und folglich kann der Grad der Freiheit im Layout der peripheren Teile weiter erhöht werden und die Einrichtung an sich kann zu einer kompakten Einheit ausgebildet werden.
Hier ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise ist in der ersten Ausführungsform die sich seitlich erstreckende Dämpfereinheit 30 derart konfiguriert, dass sie oberhalb des Querelements 29 des Schwingenarms 25 angeordnet ist, anstelle unterhalb des Querelements 29 des Schwingenarms 25 angeordnet zu sein. Hier kann das rechte Armelement 28 des Schwingenarms 25 derart gekrümmt sein, dass das rechte Armelement 28 nach unten vorsteht und die Dämpfereinheit 30 an einer Innenumfangsseite (einer oberen Seite) des gekrümmten Abschnitts angeordnet ist. In diesem Fall ist es möglich, einen vorteilhaften Effekt, dass die Dämpfereinheit 30 durch das Querelement 29 geschützt ist, zu erhalten.
Ferner kann die Dämpfereinheit 30, welche sich seitlich erstreckt, so aufgebaut sein, dass die Dämpfereinheit 30 oberhalb oder unterhalb des Getriebegehäuses 18 angeordnet ist und seine eine Seite an dem Getriebegehäuse 18 montiert ist und seine andere Seite an dem Schwingenarm 25 durch den Verbindungsmechanismus 31 montiert ist.
Ferner können die Schwingenarme 25, 125 so aufgebaut sein, dass die Schwingenarme 25, 125 an dem Fahrzeugrumpfrahmen 6 anstelle des Motors 15 schwenkbar abgestützt sind, oder sowohl an dem Motor 15 als auch an dem Fahrzeugrumpfrahmen 6 schwenkbar abgestützt sind.
Ferner stellen die Strukturen der oben erwähnten Ausführungsformen lediglich ein Beispiel der vorliegenden Erfindung dar und es ist überflüssig zu sagen, dass der Motortyp und die detaillierte Struktur des Fahrzeugrumpfrahmens nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt sind und verschiedene Modifikationen denkbar sind, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Aufgabe: Eine Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp bereitzustellen, welche den Grad der Freiheit des Layouts von peripheren Teilen erhöhen kann, indem die Einrichtung an sich kompakt gemacht wird.
Mittel zur Lösung: In einer Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp 32, bei der ein Schwingenarm 25, welcher ein Hinterrad 9 drehbar lagert, an einem Fahrzeugkörper eines Kraftrads in einer vertikal schwingenden Weise schwenkbar abgestützt ist, und eine Dämpfereinheit 30, welche das Schwingen des Schwingenarms 25 dämpft, zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Schwingenarm 25 montiert ist, ist die Dämpfereinheit 30 in einer sich seitlich erstreckenden Weise angeordnet und ist ein Verbindungsmechanismus 3i, welcher eine Schwingverlagerung des Schwingenarms 25 in einen Hub der Dämpfereinheit 30 umwandet, zwischen der Dämpfereinheit 30 und dem Schwingenarm 25 vorgesehen.

Claims

Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp, bei der ein Schwingenarm (25, 125), an dem ein Rad (9) drehbar gelagert ist, an einem Fahrzeugkörper (18) eines Kraftrads (1) in einer vertikal schwingenden Weise schwenkbar gelagert ist und eine Dämpfereinheit (30), welche das Schwingen des Schwingenarms (25, 125) dämpft, zwischen dem Fahrzeugkörper (18) und dem Schwingenarm (25, 125) montiert ist, wobei die Dämpfereinheit (30) in einer sich seitlich erstreckenden Weise angeordnet ist und ein Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus (31), welcher eine Schwingverlagerung des Schwingenarms (25, 125) in einen Hub der Dämpfereinheit (30) umwandelt, zwischen der Dämpfereinheit (30) und dem Schwingenarm (25, 125) vorgesehen ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß Anspruch 1, wobei die Dämpfereinheit (30) orthogonal zu der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Dämpfereinheit (30) innerhalb einer seitlichen Breite des Schwingenarms (25, 125) angeordnet ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus (31) durch Verbinden eines Verbindungselements (90) und eines Umlenkhebels (80) gebildet ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schwingenarm (25) durch Verbinden linker und rechter Armelemente (27, 28) unter Verwendung eines Quer elements (29) gebildet ist und die Dämpfereinheit (30) oberhalb oder unterhalb des Querelements (29) angeordnet ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eines (27) der linken und rechten Armelemente (27, 28), in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs (1) gesehen, geradlinig vorgesehen ist, ein Kraftübertragungsriemen (36), welcher sich zwischen einem Motor (2) auf der Seite des Fahrzeugkörpers und dem Rad (9) erstreckt, um ein Armelement (27) herum angeordnet ist, wobei das andere (28) der linken und rechten Armelemente (27, 28) in einer Möwenform ausgebildet ist, welche sich, in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs (1) gesehen, krümmt, und die Dämpfereinheit (30) einen Endabschnitt hat, welcher an einem Armelement (27) montiert ist, und einen anderen Endabschnitt hat, welcher an dem Betriebsrichtungsumwandlungsmechanismus (31) an einer Innenumfangsseite eines gekrümmten Abschnitts (28b) des anderen Armelements (28) montiert ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schwingenarm (125) durch Verbinden der linken und rechten Armelemente (127, 128) unter Verwendung eines Querelements (129) gebildet ist und die Dämpfereinheit (30) in der Innenseite des Querelements (129) angeordnet ist.
Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei eine vertikale Breite der Dämpfereinheit (30) auf einen Wert eingestellt ist, welcher, in einer Seitenansicht eines Fahrzeugs (1) gesehen, in eine vertikale Breite des Schwingenarms (125) fällt.