DE10143503A1 - Motorrad - Google Patents

Abstract

Bei einem Motorroller sind eine Kurbelwelle (61) und eine Ausgleichswelle (67) an einer Paßfläche (A) zwischen einem Zylinderblock (47) und einem Kurbelgehäuse (48) gelagert. Hilfseinrichtungen (76, 80) einer Motoreinheit (41) befinden sich vor und hinter der Ausgleichswelle (47), wobei eine Hilfseinrichtung (76) mit relativ kleinem Durchmesser sich vor der Ausgleichswelle (47) befindet, während eine Hilfseinrichtung (80) mit vergleichsweise großem Außendruchmesser sich hinter der Ausgleichswelle (67) befindet. Ein Ölfilter befindet sich in einem unteren Bereich des Zylinderblocks (47).

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorrad in Motorroller-Bauweise.

Im allgemeinen ist eine an einem Motorroller gelagerte Antriebseinheit so aufge­ baut, daß ein Keilriemengetriebe an einen hinteren Bereich eines Motors gekop­ pelt ist und ein Hinterrad direkt am hintersten Bereich der Getriebeeinheit gehaltert ist.

Ein Vorderbereich der Antriebseinheit (ein Teil der Motoreinheit) ist schwenkbar an einem Karosserierahmen gelagert, ein hinterer Bereich (ein Teil der Getriebeein­ heit) ist an dem Karosserierahmen über einen Stoßdämpfer aufgehängt, wodurch die gesamte Antriebseinheit zusammen mit dem Hinterrad vertikal schwingt und als Schwinge für das Hinterrad fungiert.

Bei dem oben angesprochenen Aufbau gibt es Vorteile wie zum Beispiel einen großvolumigen Gepäckkasten oberhalb der Motoreinheit, außerdem bequemes Fahrverhalten, da die Schwingung der Motoreinheit sich kaum auf den Karosse­ rierahmen übertragen kann.

Allerdings erhöht sich das Gewicht der gesamten Antriebseinheit, wenn der Hub­ raum des Motors vergrößert wird, und darüber hinaus erhöht sich auch die auf das Hinterrad wirkende Belastung. Demzufolge kommt es zu einer ungünstigen Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad.

Darüber hinaus leidet die Steifigkeit der Lagerung des Hinterrads, und dadurch entsteht das Problem verschlechterten Lenkverhaltens und verschlechterter Fahrstabilität.

In den japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschriften 10-324287 und 11-129969 ist ein Motorrad dargestellt, bei dem die Motoreinheit und die Getriebeein­ heit am Karosserierahmen befestigt sind, während sich lediglich eine Antriebswel­ leneinheit ausgehend von der Getriebeeinheit nach hinten erstreckt, welche verti­ kal schwingt und das Hinterrad antreibt.

Bei einem solchen Aufbau besteht die Möglichkeit, die Motoreinheit, das heißt eine schwere Last, in der Nähe des vorderen Bereichs des Karosserierahmens in der gleichen Weise zu lagern, wie dies bei einem typischen Motorrad der Fall ist, dem­ zufolge die Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad gut ist.

Bei dieser Ausführungsform ist eine Mittelachse der Zylinderbohrung der Mo­ toreinheit etwa entlang der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie nach vorn ge­ kippt angeordnet, wodurch sich die Höhe der Motoreinheit verringert.

Um die Motoreinheit nahe dem Frontbereich des Karosserierahmens auch bei ei­ nem Motorroller zu lagern, muß eine Mittelkonsole gebildet werden, und die Mo­ toreinheit muß derart angeordnet werden, daß sie sich von dem inneren Bereich der Mittelkonsole aus in Richtung des unteren Bereichs des Sitzes erstreckt.

Da aber die Mittelkonsole im allgemeinen in der Mitte eines Niederflur-Fußrastbo­ dens zwischen Lenker und Sitz gebildet ist, beschränkt die Höhe der Mittelkonsole möglicherweise die Größe des Fußraums oberhalb des Fußrastbodens, so daß das Aufsteigen auf den und das Absteigen von dem Motorroller unbequemer wer­ den.

Bei einer Ausführungsform der Lagerung eines großvolumigen Viertaktmotors mit zur Schwingungsdämpfung dienender Ausgleichswelle gibt es eine Menge von Hilfseinrichtungen des Motors, so zum Beispiel die bereits erwähnte Ausgleichs­ welle, einen Generator, einen Anlassermotor und dergleichen, so daß die gesamte Motoreinheit voluminös wird. Da außerdem die Notwendigkeit besteht, die Hilfseinrichtungen oberhalb der Motoreinheit anzuordnen, um die Wasserdichtig­ keit zu garantieren, wird die Größe des Fußraums zusätzlich eingeschränkt. Außerdem gibt es bei einem solchen Motorradtyp (Motorroller) ein Sitzscharnier, welches sich im allgemeinen am vorderen Ende des Sitzes befindet, so daß durch Hochklappen des Sitzes der unter dem Sitz befindliche Gepäckkasten zugänglich wird.

Um viel Fußfreiheit oberhalb des Fußrastbodens zu haben, muß notgedrungen die Höhe des dortigen Rahmenrohrs des Karosserierahmens niedriger sein als die Sitzhöhe, so daß man eine nach oben verlaufende Strebe ausgehend von dem Rahmenrohr zwecks Halterung des Sitzscharniers vorsehen muß, so daß das Sitzscharnier nicht mit hoher Starrheit und Steifigkeit gelagert werden kann.

Ein Ziel der Erfindung besteht in der Beseitigung oder Milderung der oben ange­ sprochenen Nachteile des Standes der Technik. Es soll ein Motorrad, insbesonde­ re ein Motorroller, geschaffen werden, bei dem die Möglichkeit besteht, ein Sitz­ scharnier am vorderen Ende des Sitzes in einem sich durch hohe Steifigkeit aus­ zeichnenden Karosserierahmen anzuordnen, wobei außerdem ein Ölfilter mühelos austauschbar sein soll.

Zu diesem Zweck schafft die vorliegende Erfindung ein Motorrad (vom Motorroller-Typ) mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den ab­ hängigen Ansprüchen angegeben.

Bei dem erfindungsgemäßen Motorrad mit den in den Ansprüchen angegebenen Merkmalen kann man eine erhöhte Wasserdichtigkeit der Hilfseinrichtungen und -elemente der Motoreinheit erreichen, da die Hilfseinrichtungen sich im oberen Bereich der Motoreinheit befinden.

Außerdem befindet sich der Ölfilter unterhalb der Motoreinheit, so daß beim Ölfil­ terwechsel möglicherweise nach unten abtropfendes Öl nicht auf die Motoreinheit gelangt, demzufolge sich der Ölfilter leicht austauschen läßt.

Selbst in dem Fall, daß der Ölfilter sich unter des Motoreinheit befindet, wodurch sich der Raum oberhalb der Motoreinheit verringert, sind die Hilfseinrichtungen mit relativ kleinen Durchmessern vor der Ausgleichswelle angeordnet, wodurch es möglich wird, die Höhe der Mittelkonsole auf einem geringen Niveau zu halten und entsprechend großen Fußraum zur Verfügung zu haben.

Da die Höhe des Rahmenrohrs, das durch den inneren Bereich der Mittelkonsole verläuft, verringert ist, kann man die Höhe der Mittelkonsole unter Vergrößerung des Fußraums stark verringern, und man kann auch den Abstand zwischen dem das linke und das rechte Rahmenrohr verbindenden Querelement und dem Sitz­ scharnier am vorderen Ende des Sitzes verringern, um dadurch die Länge des Sitzscharniers am vorderen Ende des Sitzes zu verringern und so das Ausmaß der Verlängerung zu verringern, so daß das Sitzscharnier in dem Karosserierahmen mit hoher Steifigkeit Platz findet.

Außerdem besitzt der Anlassermotor einen Durchmesser, der kleiner ist als der des Generators. Hierdurch kann man die Höhe der Mittelkonsole auf der Grundla­ ge der oben erläuterten Struktur verringern und dementsprechend einen breiteren Fußraum verfügbar machen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine allgemeine Seitenansicht von links eines Motorrollers, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 eine linksseitige Ansicht des inneren Aufbaus eines Motorrollers gemäß ei­ ner Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den inneren Aufbau des Motorrollers;

Fig. 4 ist eine linksseitige Ansicht einer Antriebseinheit (einer Motoreinheit);

Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht auf die Antriebseinheit;

Fig. 6 ist eine Draufsicht auf die Motoreinheit; und

Fig. 7 ist eine horizontale Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 4 und zeigt den Aufbau der Antriebseinheit.

Nach Fig. 1, 2 und 3 besitzt ein Motorrad 1 einen Karosserierahmen 2 aus Stahl­ rohr. Der Karosserierahmen 2 ist in der Ausführung als Doppelschleifenrahmen gebildet, er besitzt ein Kopfrohr 3 am vorderen Ende der Karosserie, einen rechten und einen linken Unterzug 4, Oberzüge 5 und Mittelrohre 6, die sich ausgehend von dem Kopfrohr 3 nach hinten erstrecken, Hinterrohre 7 und hintere Streben 8, die an Bereichen in der Nähe der Enden der Unterzüge 4 angeschlossen sind, und eine rechte und linke Schwenkplatte 10 etwa im Mittelbereich.

Bei dieser Ausführungsform sind paarweise rechte und linke Rohrelemente (4, 5, 6) untereinander durch mehrere Querelemente 11, 12, . . . (die anderen sind nicht dargestellt) verbunden, die sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken.

Eine Vordergabel 15 haltert ein Vorderrad 14 und ist schwenkbar zusammen mit einem Lenker 16 an dem Kopfrohr gelagert. Eine Schwenkwelle 17 liegt zwischen der rechten und der linken Schwenkplatte 10, und eine das Hinterrad 18 halternde Schwingeneinheit 19 ist schwenkbar an der Schwenkwelle 17 gelagert, wobei sie von einem Aufhängungsmechanismus 20 stoßgedämpft aufgehängt ist.

Außerdem ist eine Antriebseinheit 21 von den Unterzügen 4, den Mittelrohren 6 und den Schwenkplatten 10 aufgehängt und gehaltert, und der Aufbau ist derart gestaltet, daß Antriebsleistung von der Antriebseinheit über die Schwingen-Über­ tragungseinheit 19 auf das Hinterrad 18 übertragen wird.

Ein Abstand zwischen dem rechten und dem linken Mittelrohr 6 ist geringer als der Abstand zwischen den Unterzügen 4, während die Mittelrohre 6 sich oberhalb der Antriebseinheit 21 erstrecken, wohingegen die Unterzüge 4 sich beide entlang den Seitenbereichen der Antriebseinheit 21 erstrecken.

Ein Sitzscharnier 25 befindet sich an einem oberen Ende einer Sitzstrebe 24 (die einer im Anspruch 3 erwähnten Verlängerung entspricht), die sich von einem Querelement 11 aus ein kurzes Stück nach oben erstreckt und zwischen den Mit­ telabschnitten des rechten und des linken Mittelrohrs 6 liegt, wobei ein vorderes Ende des Sitzes 26 von dem Sitzscharnier 25 gehaltert wird.

Ein Kraftstofftank 27, ein zur Aufnahme von Sturzhelmen 28 und 29 oder derglei­ chen dienender Gepäckkasten 30 sind unterhalb des Sitzes 26 angeordnet, wobei der Kraftstofftank 27 und der Gepäckkasten 30 durch Hochklappen des Sitzes 26 um das Sitzscharnier 25 zugänglich werden.

Eine Frontverkleidung 32 und eine Karosserieverkleidung 33 aus Kunstharz be­ decken die gesamte Fahrzeugkarosserie, um das äußere Erscheinungsbild des Motorrollers 1 zu verbessern und die internen Einrichtungen zu schützen.

Außerdem befindet sich zwischen dem Lenker 16 und dem Sitz 26 ein sogenann­ ter Niederflur-Fußrastboden 34 (siehe Fig. 1) oberhalb der Unterzüge 4, wobei der Fußrastboden gleichmäßig zusammen mit der Karosserieverkleidung 33 aus­ gebildet ist. Im Mittelbereich des Fußrastbodens - in Breitenrichtung des Fahr­ zeugs gesehen - befindet sich eine Mittelkonsole 35.

Die paarweisen Mittelrohre 6 des Karosserierahmens 2 verlaufen durch den inne­ ren Bereich der Mittelkonsole 35, und eine Motoreinheit 41, die den Hauptbe­ standteil der Antriebseinheit 21 bildet, ist derart angeordnet, daß sie sich von dem inneren Bereich der Mittelkonsole 35 in Richtung des unteren Teils des Sitzes 26 erstreckt.

Der Raum oberhalb der Mittelkonsole 35 bildet einen Fußraum 36, den der Fahrer als Einstieg benutzt, um auf den Sitz 26 aufzusitzen oder von dem Sitz 26 abzusit­ zen.

Außerdem ist an den Unterzügen 4 ein Gebläse 37 zum Kühlen der Motoreinheit 41 unmittelbar hinter dem Vorderrad 14 angeordnet, während ein an den Zylinder­ kopf 46 der Motoreinheit 41 anschließender Auspuffschalldämpfer 38 sich auf der rechten Seite des Hinterrads 18 befindet.

Fig. 4 ist eine linksseitige Ansicht der Antriebseinheit 21 (der Motoreinheit 41). Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht auf die Antriebseinheit 21, Fig. 6 ist eine Draufsicht der Antriebseinheit, und Fig. 7 ist eine horizontale Schnittansicht der Antriebseinheit 21 entlang der Linie VII-VII in Fig. 4.

Wie in den Fig. 5 bis 7 zu sehen ist, ist die Antriebseinheit 21 ein Verbundge­ bilde, erhalten durch Zusammenfügen der Motoreinheit 41, einer Getriebeeinheit 42 und einer Kegelradeinheit 43.

Ein Gehäuse 44 der Motoreinheit 41 ist hergestellt durch Zusammenfügen einer Zylinderkopfhaube 45, eines Zylinderkopfs 46, eines Zylinderblocks 47, eines Kur­ belgehäuses 48 und eines hinteren Gehäuses 49 in dieser genannten Reihenfolge ausgehend vom vorderen Bereich, während ein vertikal orientierter, plattenförmi­ ger Trägerabschnitt 51, der sich nach hinten erstreckt, einstückig am hinteren Be­ reich des hinteren Gehäuses 49 angeformt ist. Ein Paßloch 52 durchsetzt den Trägerabschnitt 51 in Breitenrichtung des Fahrzeugs.

Der Zylinderkopf 46 ist an dem Zylinderblock 47 durch sechs lange Schraubenbol­ zen 54 und einen kurzen Schraubenbolzen 55 fixiert, wie in den Fig. 4 und 7 zu erkennen ist.

Das Kurbelgehäuse 48 und das hintere Gehäuse 49 hingegen sind an dem Zylin­ derblock 47 durch vier Durchgangsbolzen 56 und mehrere Fixierbolzen 57 befe­ stigt.

Die Durchgangsbolzen 56 sind von der Seite des hinteren Gehäuses 49 her ein­ geführt und erstrecken sich durch das hintere Gehäuse 49 und das Kurbelgehäuse 48, um an dem Zylinderblock 47 anzugreifen. Das hintere Gehäuse 49 und das Kurbelgehäuse 48 sind gemeinsam an dem Zylinderblock 47 befestigt.

Außerdem ist der Fixierbolzen 57 kürzer als die Durchgangsbolzen 56, und er ist nur in das Kurbelgehäuse 48 eingeführt, um an dem Zylinderblock 47 befestigt zu sein.

Außerdem ist die Peripherie des hinteren Gehäuses 49 an dem Kurbelgehäuse 48 durch mehrere kurze Fixierbolzen 58 befestigt.

Eine sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckende Kurbelwelle 61 ist an ei­ ner Paßfläche A (siehe Fig. 4) zwischen dem Zylinderblock 47 und dem Kurbel­ gehäuse 48 gelagert, wobei eine rechte und eine linke Zylinderbohrung 62 in ei­ nem Innenbereich des Zylinderblocks 47 ausgebildet sind.

Die jeweilige Zylinderbohrung 62 ist so angeordnet, daß eine Mittelachse D der Zylinderbohrung 62 im wesentlichen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie bei seitlicher Betrachtung des Fahrzeugs verläuft, wobei die Mittelachse nach vorn hin etwas nach oben geneigt ist.

In der Zylinderbohrung 62 befindet sich ein Kolben 63, wobei ein Kolbenstift 64 und ein Kurbelzapfen 65 der Kurbelwelle 61 untereinander durch eine Pleuelstange 66 verbunden sind, demzufolge eine hin- und hergehende Bewegung des Kol­ bens 63 innerhalb der Zylinderbohrung 62 umgesetzt wird in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 61, um ein Ausgangsmoment der Motoreinheit 41 zu erzeugen.

Außerdem ist oberhalb der Kurbelwelle 61 eine Ausgleichswelle 67 zum Aufheben der Motorschwingung angeordnet, wobei diese Ausgleichswelle 67 ebenfalls an der Paßfläche A zwischen dem Zylinderblock 47 und dem Kurbelgehäuse 48 gela­ gert ist. Die Ausgleichswelle wird von der Kurbelwelle 61 über Zahnräder 68a und 68b für konstante Übertragung angetrieben.

Ein Ausgleichswellengehäuse 67a befindet sich im oberen Bereich des Zylinder­ blocks 47 und des Kurbelgehäuses 48.

Innerhalb des Zylinderkopfs 46 sind zwei Nockenwellen 69 und ein Ventilbetäti­ gungsmechanismus 70 untergebracht. Die beiden Nockenwellen 69 werden je­ weils von der Kurbelwelle 61 über eine Steuerkette 71 angetrieben, der Ansaug- und Ausstoßvorgang innerhalb der Zylinderbohrung 62 (der Verbrennungskam­ mer) erfolgt durch Betrieb des Ventilbetätigungsmechanismus 70 mit einem vor­ bestimmten zeitlichen Ablauf.

Außerdem ist an der Paßfläche B zwischen dem Kurbelgehäuse 48 und dem hin­ teren Gehäuse 49 eine parallel zu der Kurbelwelle 61 verlaufende Gegenwelle 72 gelagert. Die axiale Länge der Gegenwelle 72 ist wesentlich kürzer als die der Kurbelwelle 61.

Ein hinterer Bereich des Kurbelgehäuse 48, der einem Gehäuseabschnitt der Ge­ genwelle 72 entspricht, und das hintere Gehäuse 49 sind bezüglich der Fahrzeug­ karosserie-Mittellinie C im Grundriß (vergleiche Fig. 7) stark zu einer Seite hin versetzt (hier zur linken Seite hin), wobei eine Grundrißform der Motoreinheit 41 zusammen mit dem Trägerabschnitt 51 im hinteren Bereich der Motoreinheit im wesentlichen einem "L" entspricht.

Da ein angetriebenes Gegenzahnrad 74 in der Nähe des linken Endes der Gegen­ welle 72 über einen Stoßabsorbiermechanismus 73 mit einem Gegen-Antriebs­ zahnrad 75 am linken Ende der Kurbelwelle 61 angeordnet ist, dreht sich die mit der vorwärts drehenden Kurbelwelle 61 gekoppelte Gegenwelle 72 in Rückwärts­ richtung, wobei ein durch Drehmomentschwankungen der Kurbelwelle 61 oder dergleichen hervorgerufener Stoß von dem Stoßabsorbiermechanismus 73 ge­ dämpft wird.

Bei dieser Ausführungsform ist der rechte Endabschnitt der Kurbelwelle 61 von ei­ nem Gehäusedeckel 44a abgedeckt, im Inneren des rechten Endabschnitts ist ein Einwege-Kupplungsmechanismus 77 angeordnet, der gemäß Fig. 4 Kraft von einem Anlassermotor 74 zum Anlassen des Motors erhält.

An dem linken Ende der Kurbelwelle 61 hingegen befindet sich ein Gehäusedeckel 44b. Ein Schwungrad 78 und eine Riemenscheibe 79 befinden sich im Inneren des linken Endabschnitts bzw. außerhalb des linken Endabschnitts der Kurbelwelle 61, um sich zusammen mit ihr zu drehen, wobei von einem über die Riemenscheibe 79 laufenden Riemen 81 ein Generator 80 (Fig. 2) angetrieben wird, der den oberhalb der Antriebseinheit 21 befindlichen Generator entspricht.

Eine zum Zirkulieren eines Kühlwassers dienende Wasserpumpe 82 befindet sich am linken Ende der Gegenwelle 72 und auf einer linken Seite des hinteren Ge­ häuses 49, während eine Ölpumpe 83 zum Pumpen von Motoröl sich an dem rechten Ende der Gegenwelle 72 und in einem inneren Bereich des hinteren Ge­ häuses 49 befinden. Der Aufbau ist derart gestaltet, daß die beiden Pumpen 82 und 83 direkt von der Gegenwelle 72 angetrieben werden.

Wie in den Fig. 2 und 4 dargestellt ist, befinden sich die Hilfseinrichtungen der Motoreinheit 41, wie zum Beispiel der Anlassermotor 76 und der Wechselstrom­ generator 80 auf der vorderen bzw. auf der hinteren Seite der Ausgleichswelle 67 (des Ausgleichswellengehäuses 67a).

Der Anlassermotor 76, der der Hilfseinrichtung mit kleinerem Außendurchmesser entspricht, ist vor der Ausgleichswelle 67 (dem Ausgleichswellengehäuse 67a) an­ geordnet, und der der Hilfseinrichtung mit größerem Durchmesser entsprechende Wechselstromgenerator 80 befindet sich hinter der Ausgleichswelle 67.

Da, wie oben erläutert, die Hilfseinrichtungen wie der Anlassermotor 76 und der Wechselstromgenerator 80 sich vor bzw. hinter der oberhalb der Kurbelwelle 61 gelagerten Ausgleichswelle 67 befinden, ist für jede dieser Hilfseinrichtungen ver­ besserte Wasserdichtigkeit garantiert.

Da außerdem der Anlassermotor 76 grundsätzlich einen kleineren Außendurch­ messer besitzt als der Generator 80, läßt sich die Höhe der Mittelkonsole 35 nied­ rig halten, so daß ein großer Fußraum 76 oberhalb der Mittelkonsole 35 verbleibt, da der Anlassermotor 76 sich vor der Ausgleichswelle 67 befindet, während sich der Generator 80 hinter der Ausgleichswelle 67 befindet.

Dadurch, daß ein Ölfilter 133 im unteren Bereich des Zylinderblocks 47 angeord­ net ist, um den Ölfilter 133 leichter wechseln zu können, verringert sich auch der benötigte Platzbedarf oberhalb der Motoreinheit 41 (des Zylinderblocks 47).

Durch Anordnen des Anlassermotors 76 als Hilfseinrichtung mit kleinerem Außen­ durchmesser vor der Ausgleichswelle 67 läßt sich ein breiter Fußraum 76 gewin­ nen.

Bei dieser Ausführungsform erstrecken die einem Paar rechter und linker Rah­ menrohre entsprechenden Mittelrohre 6 durch den inneren Bereich der Mittelkon­ sole 35, wobei die Mittelrohre entlang den oberen Profilen des Zylinderkopfs 46, des Zylinderblocks 47, des Anlassermotors 76 und des Wechselstromgenerator 80 gekrümmt ausgebildet sind.

Hierdurch wird die Höhe der Mittelkonsole 35 zusätzlich gesenkt, und man erhält einen noch größeren Fußraum 76 oberhalb der Mittelkonsole 35.

Die Bereiche, durch die die Mittelrohre 6 oberhalb des Generators 80 verlaufen, der eine Hilfseinrichtung mit größerem Außendurchmesser darstellt, sind direkt über das Querelement 11 miteinander verbunden.

Betrachtet man die Biegepunkte oder -stellen E der Mittelrohre 6, so befinden sich die Biegepunkte E unterhalb des Bereichs, in der Nähe des vorderen Endes des Sitzes 26.

Abschnitte vor den Biegepunkten E verlaufen nach vorn und neigen sich allmählich nach unten, und nach Erreichen des oberen Bereichs des Anlassermotors 76 ver­ laufen sie anschließend etwas nach vorn und oben, um an den vorderen Abschnit­ ten der Unterzüge 4 anzuschließen, während Bereiche hinter den Biegepunkten E sich nach hinten und unten erstrecken, um an die Mittelbereiche der Unterzüge 4 anzuschließen.

Da die Biegepunkte E, die die höchsten Punkte der Mittelrohre 6 darstellen, sich in der Nähe des Bereichs unterhalb des vorderen Endes des Sitzes 26 befinden, und außerdem die Mittelrohre 6 vor den Biegepunkten E nach unten absinken, um sich innerhalb der Mittelkonsole 35 zu erstrecken, besteht die Möglichkeit, die Höhe der Mittelkonsole 35 auf ein ausreichend niedriges Niveau zu senken und einen um­ fassenden Fußraum 36 bereitzustellen.

Da außerdem der Abstand zwischen dem Querelement 11, das sich zwischen den Biegepunkten E der Mittelrohre 6 erstreckt, und dem Sitzscharnier 25 verkürzt ist, verringert sich die Länge der Sitzstrebe 24, wodurch man die hohe Steifigkeit und Starrheit des Sitzscharniers 25 in dem Karosserierahmen 2 ermöglicht.

Bei dieser Ausführungsform verlaufen die Bereiche hinter den Biegepunkten E der Mittelrohre 6 nach hinten und unten, um an die Mittelbereiche der Unterzüge 4 an­ zuschließen.

Allerdings kann der Aufbau zum Beispiel auch so gestaltet werden, daß das Sitz­ rohr 9 weggelassen wird, indem die Bereiche hinter den Biegepunkten E der Mit­ telrohre 6 etwa horizontal derart nach hinten erstreckt werden, daß eine Verbin­ dung zu den hinteren Endbereichen der Unterzüge 4 stattfindet und die hinteren Enden weiterer (nicht gezeigter) Rohrelemente sich schräg nach unten ausgehend von den Biegepunkten E der Mittelrohre 6 erstrecken und an die mittleren Bereiche der Unterzüge 4 angeschlossen sind.

Kurz gesagt, reicht es aus, wenn die Abschnitte vor den Biegepunkten E (das Querelement 11) der Mittelrohre 6 nach vorne und unten verlaufen.

Gemäß Fig. 4 hingegen befinden sich ein unterer Abschnitt des hinteren Halbteils des Zylinderblocks 47 und untere Abschnitte des Kurbelgehäuse 48 und des hin­ teren Gehäuses 49 unterhalb einer Bodenfläche des Zylinderkopfs 46 und einer vorderen Hälfte des Zylinderblocks 47.

Diese abgesenkten Bereiche bilden einen Ölvorratsabschnitt 130, der Öl aufnimmt, das bis zu einem Ölspiegel OL reicht. Ein Bodenteil 131 des Ölspeicherabschnitts 130 ist flach ausgebildet, wobei die Oberflächenrichtung der Bodenplatte 131 im wesentlichen parallel zu der Fahrbahnoberfläche verläuft, während die Mittelachse D der Zylinderbohrung 62 etwas nach vorn und nach oben geneigt ist.

Außerdem erreicht ein sich von der Ölpumpe 83 aus schräg nach vorne und nach unten erstreckendes Ölsieb 132 einen Bereich in der Nähe der Bodenplatte 131 des Ölspeicherabschnitts 130, während der Ölfilter 133 austauschbar an einer Vorderfläche des Ölspeicherabschnitts 130 befestigt ist, unterhalb der Ausgleichs­ welle 67 und der Zylinderbohrung 62 bei Betrachtung des Fahrzeugs von der Seite her, und oberhalb des Bodenbereichs 131 des Ölspeicherabschnitts 130.

Durch die Anbringung des Ölfilters 133 an dieser Stelle erleichtert sich die Hand­ habbarkeit (Anbringen und Entfernen) für den Ölfilter 133, und eine Verschmut­ zung des Bereichs um die Motoreinheit 41 durch beim Austausch des Ölfilters 133 möglicherweise nach unten tropfendes Öl wird vermieden.

Hingegen ist die Getriebeeinheit 42 derart aufgebaut, daß sich in einem Gehäuse 84 unabhängig von der Motoreinheit 41 ein Riemengetriebe 85 befindet (zum Bei­ spiel ein CVT (continuously variable transmission; stufenlos veränderliches Getrie­ be)).

Das Gehäuse 84 hat einen dreistückigen Aufbau, bestehend aus einem Innenge­ häuse 86 auf einer Innenseite in Breitenrichtung des Fahrzeugs, einem Außenge­ häuse 87, welches auf der Außenseite flüssigkeitsdicht angebracht ist, und einem Gehäusedeckel 88 auf der Außenseite des Außengehäuses 87. Das Riemenge­ triebe 85 ist derart aufgebaut, daß eine Eingangswelle 89 und eine Ausgangswelle 90, die im vorderen bzw. im hinteren Bereich innerhalb des Gehäuses 84 parallel zu der Kurbelwelle 61 gelagert sind, eine Eingangs-Keilriemenscheibe 91 bzw. ei­ ne Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 tragen, um sich mit ihnen im Verein zu dre­ hen, wobei ein Keilriemen (oder ein Metallriemen) 93 um die beiden Keilriemen­ scheiben 91 und 92 geschlungen ist, während mit der Eingangs-Keilriemenschei­ be 91 ein koaxial dazu gelagerter Stirnflächen-Antriebsmechanismus 94 zusam­ menwirkt.

Die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 besitzt eine feststehende Stirnfläche 95, ein­ stückig mit der Eingangswelle 89 ausgebildet, und eine bewegliche Stirnfläche 96, die in axialer Richtung frei beweglich ist, wobei die Lage der beweglichen Stirnflä­ che 96 durch den Stirnflächen-Antriebsmechanismus 94 festgelegt wird.

Die Ausgangskeilriemenscheibe 92 besitzt ebenfalls eine feststehende Stirnfläche 79 und eine bewegliche Stirnfläche 98, wobei die bewegliche Stirnfläche 98 von einer Feder 99 ständig gegen die feste Stirnfläche 97 gedrängt wird.

Bei dieser Ausführungsform ist die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 nahe dem lin­ ken Ende der Eingangswelle 89 angeordnet. Die Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 ist nahe einem rechten Ende der Ausgangswelle 90 angeordnet, wobei die Ein­ gangs-Keilriemenscheibe 91 und die Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 in Längs­ richtung fluchtend angeordnet sind.

Der Stirnflächen-Antriebsmechanismus 94 ist auf der rechten Seite der Eingangs- Keilriemenscheibe 91 angeordnet, und ein durch den Gebläsedeckel 88 gebildeter Lüftermechanismus befindet sich hinter dem Stirnflächen-Antriebsmechanismus 94 auf der rechten Seite der Ausgangs-Keilriemenscheibe 92.

Wie oben beschrieben, sind, da die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 und die Aus­ gangs-Keilriemenscheibe 92 in Längsrichtung zueinander angeordnet sind, der Stirnflächen-Antriebsmechanismus 94 und die Lüftervorrichtung ebenfalls in Längsrichtung angeordnet, wobei die Ausgangswelle 90 so verläuft, daß sie in Fahrzeug-Breitenrichtung nach innen gegenüber der Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 wegsteht, wodurch die Grundrißform der Getriebeeinheit 42 im wesentlichen die Form eines L hat.

Ein Lageransatz 101 auf der linken Seitenfläche der Getriebeeinheit 42 (des In­ nengehäuses 86) ist an eine rechte Seitenfläche eines Verbindungsabschnitts zwischen dem Kurbelgehäuse 48 und dem hinteren Gehäuse 49 der Motoreinheit 41 fest angebracht, wobei die Eingangswelle 49 sich durch den Lageransatz 101 hindurch erstreckt und die Gegenwelle 72 der Motoreinheit 41 über eine Keilwellenverbindung oder dergleichen zu einer Dreheinheit verbunden sind.

Eine hintere linke Seitenfläche der Getriebeeinheit 42 (des Innengehäuses 86) hingegen befindet sich benachbart zu einer rechten Seitenfläche (einer Seite der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie C) des Trägerabschnitts 51 der Motoreinheit 41, wobei ein Lageransatz 102 der Ausgangswelle 90 an das Paßloch 52 des Träger­ abschnitts 51 fest angepaßt ist.

In der oben beschriebenen Weise sind die Grundrißformen von Motoreinheit 41 und Übertragungseinheit 42 im wesentlichen L-förmig. Allerdings sind diese im wesentlichen L-förmigen Teile miteinander derart vereint, daß eine etwa rechteckige Form gebildet wird.

Die Kegelradeinheit 43 hingegen ist derart aufgebaut, daß eine Kegelrad-Ein­ gangswelle 105 sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, während eine Kegelzahnrad-Ausgangswelle 106 sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei beide Wellen in einem inneren Bereich eines unabhängigen Gehäuses 104 gelagert sind.

Außerdem sind ein Eingangskegelrad 107 und ein damit kämmendes Ausgangs­ kegelrad 108 an der Kegelrad-Eingangswelle 105 bzw. der Kegelrad-Ausgangs­ welle 106 angeordnet, um sich zusammen mit diesen zu drehen.

Die Kegelradeinheit 43 befindet sich an einer linken Seitenfläche (einer Seite, die der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie C abgewandt ist) des Trägerabschnitts 51 der Motoreinheit 41 benachbart zu dem Trägerabschnitt 51, wobei ein Lageransatz 109 der Kegelrad-Eingangswelle 105 fest in dem Paßloch 52 des Lagerabschnitts 51 sitzt, während die Ausgangswelle 90 und die Kegelrad-Eingangswelle 105 über eine Keilverzahnung oder dergleichen zu einer Dreheinheit gekoppelt sind.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Aufbau derart gestaltet, daß ein Befestigungsglied wie zum Beispiel ein Durchgangsbolzen 111 oder dergleichen an der Getriebeein­ heit 42 befestigt ist, wobei der Bolzen von einer linken Seite her durch die Kegel­ radeinheit 43 und den Trägerabschnitt 51 geführt ist, so daß die Kegelradeinheit 43 und der Trägerabschnitt 51 gemeinsam mittels des Durchgangsbolzens 111 an der Getriebeeinheit 42 befestigt sind.

Bei dieser Ausführungsform sind insgesamt vier Durchgangsbolzen 111 vorgese­ hen, und jeder der Durchgangsbolzen 111 gemäß Fig. 4 verläuft durch eines der Durchgangslöcher 112, die in regelmäßigen Umfangsabständen am Umfang des Paßlochs 52 des Trägerabschnitts 51 ausgebildet sind.

Bei dieser Ausführungsform sind zum Beispiel drei Rahmenfixierabschnitte 113 am Umfang des Trägerabschnitts 51 vorhanden, wobei diese Rahmenfixierabschnitte 113, ein Rahmenfixierabschnitt 114 in dem Zylinderblock 47 (Fig. 4) und zwei Rahmenfixierabschnitte 115 in dem Zylinderkopf 46 an einem Befestigungsbereich in den Unterzügen 4 des Karosserierahmens 2, den Mittelrohren 6 und der Schwenkplatte 10 durch Fixierbolzen 116 befestigt sind (vergleiche Fig. 7), wo­ durch eine Gesamt-Antriebseinheit 21 an dem Karosserierahmen 2 fixiert ist.

In der in oben beschriebener Weise aufgebauten Antriebseinheit 21 wird die Dre­ hung der Kurbelwelle 61 der Motoreinheit 41 auf die Gegenwelle 72, die Ein­ gangswelle 89 der Getriebeeinheit 42 und die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 übertragen. Die Drehung der Eingangs-Keilriemenscheibe 91 wird über den Keil­ riemen 93 auf die Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 und die Ausgangswelle 90 übertragen.

Außerdem wird die Drehung der Getriebe-Ausgangswelle 90 über die Kegelrad- Eingangswelle 105 der Kegelradeinheit 43, das Eingangs-Kegelzahnrad 107 und das Ausgangs-Kegelzahnrad 108 auf die Kegelrad-Ausgangswelle 106 übertra­ gen, so daß das Ausgangsmoment des Motors rückwärts von der Kegelrad-Aus­ gangswelle 106 abgenommen wird.

Da bei dieser Ausführungsform die Zähnezahl des Gegenantriebszahnrads 75 kleiner ist als die Zähnezahl des angetriebenen Zahnrads 74, verringert sich die Drehzahl der Kurbelwelle 61 zum ersten Mal bei der Übertragung auf die Gegen­ welle 72. Da die Zähnezahl des Eingangs-Kegelrads 107 geringer ist als die Zäh­ nezahl des Ausgangs-Kegelrads 108, wird dort eine zweite Drehzahluntersetzung vorgenommen.

Außerdem wird die Drehung der Kegel-Ausgangswelle 106 auf die Antriebswelle 118 in der Schwingenübertragungseinheit 19 über ein Universalgelenk 117 über­ tragen (vergleiche Fig. 3, 5 und 6), und die Drehung der Antriebswelle 118 wird über einen hinteren Kegelradmechanismus 119 auf das Hinterrad 18 übertragen.

Bei dieser Ausführungsform befindet sich zum Beispiel eine elektromagnetische Anfahrkupplung 120 im mittleren Abschnitt der Antriebswelle 118, und die Leistung von der Motoreinheit 41 wird bezüglich des Hinterrads 18 weitergegeben oder ab­ getrennt abhängig vom Zustand EIN und AUS der Anfahrkupplung 120.

Nebenbei bemerkt, empfängt der Stirnseiten-Antriebsmechanismus 94 der Keil­ riemen-Getriebevorrichtung 85 innerhalb der Getriebeeinheit 42 Leistung von ei­ nem (nicht gezeigten) Aktuator, der von einer (nicht gezeigten) Steuereinrichtung gesteuert wird, so daß die bewegliche Stirnfläche 96 der Keilriemenscheibe 91 in axialer Richtung ansprechend auf unterschiedliche Bedingungen bewegt wird, so zum Beispiel abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Motorrads 1, einer Dros­ selklappenöffnung, einer Motorbelastung und dergleichen.

Beim Anfahren des Motorrollers 1 bewegt beispielsweise der Stirnflächen-An­ triebsmechanismus 94 die bewegliche Stirnfläche 96 weg von der feststehenden Stirnfläche 95, damit der aktuelle Riemenwindungs-Durchmesser der Eingangs- Keilriemenscheibe 91 einen Minimalwert annimmt.

Dementsprechend wird bei der Ausgangs-Riemenscheibe 92 aufgrund des Um­ stands, daß die bewegliche Fläche 98 von der Vorspannkraft der Feder 99 gegen die feststehende Fläche 97 gedrängt wird, der aktuelle Riemenwindungs-Durch­ messer zu einem maximalen Wert, demzufolge das Übersetzungsverhältnis groß wird und ein Anfahren leicht möglich ist.

Während der Beschleunigung des Motorrads 1 bewegt der Stirnflächen-Antriebs­ mechanismus 94 allmählich die bewegliche Stirnfläche 96 der Antriebs-Riemen­ scheibe 91 näher zu der feststehenden Stirnfläche 95, wodurch der aktuelle Rie­ menwindungs-Durchmesser der Eingangs-Riemenscheibe 91 größer wird.

Dabei wird auf der Seite der Ausgangs-Riemenscheibe 92, weil die bewegliche Fläche 98 sich gegen die Vorspannkraft der Feder 99 von der feststehenden Flä­ che 97 fortbewegt, der aktuelle Riemenwindungs-Durchmesser kleiner, demzufolge das Übersetzungsverhältnis gering und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.

Wie oben in Verbindung mit dem Aufbau des Motorrollers 1 ausgeführt wurde, ist es selbst dann, wenn die Motoreinheit 41 so gelagert ist, daß sie sich von dem in­ neren Bereich der Mittelkonsole 35 im mittleren Teil der Fahrzeug-Breitenrichtung des Niederflur-Fußrastbodens zwischen Lenker 16 und Sitz 96 unter den Sitz 26 erstreckt, möglich, die Höhe der Mittelkonsole 35 weitestgehend zu reduzieren und dadurch einen signifikant großen (breiten) Fußraum 36 oberhalb des Fußrastbo­ dens 34 zu erhalten, während gleichzeitig die Hilfseinrichtungen (76, 80) der Motoreinheit 41 wasserdicht gehalten werden können.

Außerdem ist es möglich, das Sitzscharnier 25 am vorderen Ende des Sitzes 26 in dem Karosserierahmen 2 mit hoher Starrheit anzubringen, ferner läßt sich der Ölfilter 133 leicht austauschen.

Anstelle des oben beschriebenen Motors mit einem Zylinderkopf und einem Zylin­ derblock kann man auch einen Motor mit mehreren Zylinderköpfen und/oder Zylin­ derblöcken erfindungsgemäß verwenden.

Claims (4)

1. Motorrad mit Niederflur-Fußrastboden (34) zwischen Lenker (16) und Sitz (26), bei dem eine Motoreinheit (41) derart angeordnet ist, daß sie sich von einem Innenbereich einer Mittelkonsole (35), die - in Breitenrichtung des Fahrzeugs (1) gesehen - im Mittelteil des Fußrastbodens (34) vorgesehen ist, zu einem unteren Bereich des Sitzes (26) hin erstreckt, die Motoreinheit (41) derart aufgebaut ist, daß ein Zylinderkopf (46), ein Zylinderblock (47) und ein Kurbelgehäuse (48) zur Bildung eines Frontabschnitts zusammengefügt sind, eine Mittelachse einer im Inneren des Zylinderblocks (47) befindlichen Zylinderbohrung (62) etwa entlang ei­ ner Karosserie-Längsrichtung verläuft, und eine Kurbelwelle (61) und eine Aus­ gleichswelle (67) in Breitenrichtung des Fahrzeugs etwa rechtwinklig zu der Mit­ telachse der Zylinderbohrung (62) verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kurbelwelle (61) und die Ausgleichswelle (67) an einer Paßfläche (A) zwischen dem Zylinderblock (47) und dem Kurbelgehäuse (48) gelagert sind,
die Ausgleichswelle (67) oberhalb der Kurbelwelle (61) liegt,
Hilfseinrichtungen (76, 80) der Motoreinheit (41) vor und hinter der Ausgleichswel­ le (67) angeordnet sind,
diejenige Hilfseinrichtung oder diejenigen Hilfseinrichtungen, die kleinere Durch­ messer haben als eine andere Hilfseinrichtung oder andere Hilfseinrichtungen, vor der Ausgleichswelle (67) liegen,
diejenige Hilfseinrichtung oder diejenigen Hilfseinrichtungen, die einen größeren Durchmesser haben als eine oder mehrere Hilfseinrichtungen, hinter der Aus­ gleichswelle liegen, und
in einem unteren Bereich des Zylinderblocks ein Ölfilter (133) vorgesehen ist.

2. Motorrad nach Anspruch 1, außerdem umfassend:
paarweise rechte und linke Rahmenrohre (4, 5, 6), die durch einen inneren Ab­ schnitt der Mittelkonsole (35) verlaufen, gekrümmt entlang oberen Profilen des Zy­ linderkopfs (46), des Zylinderblocks (47) und der Hilfseinrichtungen (76, 80).

3. Motorrad nach Anspruch 2, bei dem die paarweisen rechten und linken Rah­ menrohre, die durch den inneren Bereich der Mittelkonsole (35) verlaufen, zwi­ schen solchen Bereichen, die oberhalb der Hilfseinrichtungen (80) mit größeren Durchmessern im oberen Bereich der Motoreinheit (1) verlaufen, durch ein Quer­ element (11) miteinander verbunden sind, das sich in Breitenrichtung des Fahr­ zeugs erstreckt,
wobei das Querelement (11) sich unterhalb eines Bereichs nahe einem vorderen Ende des Sitzes (26) befindet,
das jeweilige Rahmenrohr (6) vor dem Querelement (11) nach vorn und unten ge­ neigt ist, und
ein Sitzscharnier (25) an dem vorderen Ende des Sitzes (26) an einem oberen Ende einer Verlängerung (24) vorgesehen ist, die von dem Querelement (11) nach oben ragt.

4. Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem
die Hilfseinrichtung vor der Ausgleichswelle (67) ein Anlassermotor (76) ist, und
die Hilfseinrichtung hinter der Ausgleichswelle (67) ein Generator (80) ist.