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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein Motorrad,
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Im
allgemeinen wird zur Aufhängung
eines Hinterrads bei einem Motorrad von einem Schwingensystem oder
Schwingarmsystem Gebrauch gemacht, bei dem ein seitliches Paar von
Armen parallel zueinander angeordnet ist, wobei die einen Enden der
Arme schwenkbar an einer Motorradkarosserie angebracht sind. Eine
Hinterradachse ist an den freien Enden der Arme gehaltert.
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Bei
einem Wellenantrieb, bei dem die Drehung des Motors des Motorrads über eine
Antriebswelle auf das Hinterrad übertragen
wird, befindet sich eine Kraftübertragungseinheit
oder ein Kraftübertragungsstrang
mit beispielsweise einer Antriebswelle in einem der Arme. Dieser
Arm ist in axialer Richtung der Antriebswelle unterteilbar, das
heißt
in Längsrichtung
der Motorradkarosserie unterteilbar.
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Bei
einer solchen herkömmlichen
Anordnung besteht die Schwierigkeit, die Kraftübertragungseinheit zu montieren
und zu warten. Insbesondere dann, wenn Teile oder Elemente sich
in einem tiefergelegenen Bereich des Arms befinden und ausgetauscht werden
müssen,
muss der Monteur sämtliche
anderen Teile auseinanderbauen oder abnehmen, welche zu der Kraftübertragungseinheit
gehören,
was eine schwierige Handhabung darstellt.
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Die
EP 0 952 075 A2 beschreibt
einen Motorroller mit einer Hinterradaufhängung. Die Hinterradaufhängung umfasst
eine Kraftübertragungseinheit, ein
Paar zueinander parallel und seitlich der Karosserie angeordneter
Arme und ein Verbindungselement, das die beiden Arme verbindet.
Innerhalb der Kraftübertragungseinheit
dienen Ketten als Kraftübertragungselement.
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Die
DE 25 39 666 beschreibt
eine Kardanwelle für
ein Motorrad, die an ihrem Ende über
eine Keilverzahnung mit einem Universalgelenk verbunden ist, wobei
die Keilverzahnung eine axiale Verschiebung des mit einer Antriebswelle
der Maschine des Motorrades verbundenen Universalgelenks ermöglicht.
Das andere Ende der Kardanwelle ist mit einer Radantriebswelle verbunden.
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Der
Zeitschriftenartikel „Neues
Motorrad mit 100-PS-Wankelmotor",
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 79 (1977) 2, Seite 49, skizziert
ein Motorrad mit einem Zweischeibenwankelmotor, der zur Sekundärkraftübertragung
zwei hypoidverzahnte Kegelradsätze
und eine Kardanwelle mit homokinetischem Doppelgelenk einsetzt.
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Die
beiden letztgenannten Schriften sprechen jedoch die mit solchen
Antriebswellen verbundene Montage- und Demontageproblematik nicht
an.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, die obigen Nachteile des Standes der
Technik zu vermeiden und eine Hinterradaufhängung für ein Motorrad anzugeben, welche
sich durch eine leichtere Montage und/oder Handhabbarkeit auszeichnet.
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Gelöst wird
diese Aufgabe unter Erzielung weiterer Vorteile durch die im Anspruch
1 angegebenen Merkmale.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung bildet eines der Verbindungselemente,
die die einen Endabschnitte der Schwingenarme verbinden, ein Halterungselement,
welches die Schwenkwelle lagert, wobei sich ein Schwenkmittelpunkt
eines Universalgelenks, das die Antriebswelle mit einer Ausgangswelle
der Motoreinheit koppelt, an einer Verlängerung einer Achse der Schwenkwelle
befindet.
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Zumindest
der andere Schwingenarm, der Armbasisabschnitt und Verbindungselemente
sind Gußteile.
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Erfindungsgemäß enthält eine
Schwingen-Hinterradaufhängung
die Übertragungseinheit, bestehend
aus dem Armbasisabschnitt und dem Armdeckelabschnitt, so daß das Kraftübertragungselement,
welches sich im Inneren der Übertragungseinheit
befindet, einfach zusammenbauen läßt und mithin auch einfach
zu warten und zu inspizieren ist.
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Da
die Antriebswelle und der Deckelabschnitt bevorzugt integral abnehmbar
ausgebildet sind, wird der Zusammenbau erleichtert, die Hand habbarkeit
wird verbessert. Die Anordnung des Schwenkzentrums des Universalgelenks
an der Verlängerung
der Schwenkwellenachse ermöglicht
es, die Antriebskraft (Drehzahl) des Motors ruckfrei zu übertragen.
Durch die Ausbildung als Gußteile
werden Steifigkeit und Formbarkeit dieser Teile verbessert, so zum
Beispiel der Schwinge, des Basisabschnitts und des Verbindungselements.
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
linksseitige Ansicht eines Motorrollers mit einer Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung;
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2 ebenfalls
eine linksseitige Ansicht des Motorrollers nach 1,
um eine innere Ausgestaltung der Bestandteile des Motorrollers zu
veranschaulichen;
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3 eine
Draufsicht des Motorrollers nach 1 oder 2 von
oben, um eine innere Anordnung von Bauteilen, Baugruppen und dergleichen darzustellen;
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4 eine
Draufsicht auf einen Motor des Motorrads in vergrößertem Maßstab;
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5 eine
Draufsicht auf die Hinterradaufhängung
in vergrößertem Maßstab; und
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6 eine
horizontale Schnittansicht einer Übertragungseinheit des Motorrads.
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Bezugnehmend
auf die 1, 2 und 3 besitzt
ein als Motorroller ausgebildetes Motorrad einen Karosserierahmen
(eine Struktur) 2 mit einem vorderen Abschnitt, in der
Darstellung der in Längsrichtung
links gelegene Bereich, an welchem sich ein Kopfrohr 3 befindet.
Das Kopfrohr 3 ist mit einer Vordergabel 5 und
einem Lenker 6 ausgestattet, um ein Vorderrad 4 in
seitlicher Richtung verschwenkbar an der Motorradkarosserie zu lagern.
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In
einem mittleren unteren Bereich des Karosserierahmens 2 ist
eine Motoreinheit 7 gelagert. Im hinteren Bereich der Motoreinheit 7 ist
als Kraftübertragungseinrichtung
eine Übertragungseinheit 8 angeordnet,
wobei ein vorderer seitlicher Bereich der Übertragungseinheit 8 an
dem Rahmen 2 über
eine unten noch näher
erläuterte
Schwenkwelle 9 schwenkbar gelagert ist.
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Die Übertragungseinheit 8 dient
(fungiert) auch als Schwinge oder Schwingarm der Hinterradaufhängung und
ist an dem Rahmen 2 über
einen Stoßdämpfer 10 elastisch
und schwenkfähig
aufgehängt.
Ein angetriebenes Hinterrad 11 ist an einem hinteren Endabschnitt
der Übertragungseinheit 8 gelagert.
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Oberhalb
des Hinterrads 11 ist ein Gepäckkasten (eine Gepäckkammer) 13 zur
Aufnahme von (nicht gezeigtem) Werkzeug sowie Gegenständen wie
Sturzhelmen 12 oder dergleichen ausgebildet. Dabei dient
ein Fahrersitz 14 als Deckel für den Gepäckkasten 13, wobei
der Deckel oberhalb des Gepäckkastens 13 in
zu öffnender
und zu verschließender
Weise angeordnet ist. In einem Raum zwischen dem unteren vorderen
Bereich des Fahrersitzes 14 und dem hinteren oberen Bereich
der Motoreinheit 7 befindet sich ein Kraftstofftank 15,
und an dem Rahmen 2 ist eine Verkleidung 16 aus
Kunstharz angebracht.
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Der
Rahmen 2 und die Verkleidung 16 besitzen Abschnitte
zwischen dem Kopfrohr 3 und dem Fahrersitz 14,
die nach unten gebogen geformt sind und eine U-Form bilden, durch
die ein Fußraum 17 gebildet
wird, der sich entlang der Breitenrichtung der Motorradkarosserie
erstreckt und dabei ein Paar seitlicher Fußrastböden 18 mit tiefliegenden
Bodenflächen
bildet, angeordnet zwischen einem oberen Rahmenteil 2a und
einem unteren Rahmenteil 2b des Karosserierahmens 2,
um die Füße des Fahrers
abstützend
aufzunehmen. Weitere Fußrastböden 19 für einen
Beifahrer sind in den hinteren Bereichen bezüglich der Fahrer-Fußrastböden 18 gebildet.
Ein tunnelförmiger
Abschnitt 20 ist im mittleren Bereich zwischen den Fußrastböden 18 gebildet,
wobei sich der Tunnelabschnitt 20 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie
erstreckt und nach oben ragt.
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Bezugnehmend
auf die 2 bis 4 ist die
Motoreinheit in drei Abschnitte oder Bereiche unterteilt, nämlich einen
Motorblock 21 als Krafterzeugungsteil, ein Getriebeteil 22 als
erster Drehzahländerungsteil
und ein Kraftübertragungs-Richtungsänderungsteil 23 als
zweites Drehzahländerungsteil. Der
Motorblock 21 besteht vornehmlich aus einem Kurbelgehäuse 24 und
einer Zylinderanordnung, etwa horizontal an dem vorderen Bereich
des Kurbelgehäuses 24 montiert.
Der Motorblock 21 ist an dem Rahmen 2 mittels
Trägern 26 oder
dergleichen montiert.
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Der
Motorblock 21 des Motorrads 1 dieser Ausführungsform
ist ein wassergekühlter
Motor mit einem Kühler
oder Wärmetauscher 27,
der ein Kühlmittel
zum Kühlen
des Motorblocks 21 kühlt
und in der Karos serieverkleidung 16 zwischen dem Vorderrad 4 und
dem Motorblock 21 angeordnet ist.
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In
dem Zylinderkopf 28 am vorderen Bereich der Zylinderanordnung 25 ist
ein Ventilbetätigungsmechanismus 29 angeordnet.
Außerdem
ist an einen oberen Bereich des Zylinderkopfs 28 ein Ansaugstutzen 30 angeschlossen.
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Andererseits
ist ein Auspuffrohr 31 mit seinem Basisende an einen unteren
Teil des Zylinderkopfs 28 angeschlossen. Das Auspuffrohr 31 ist
unter der Motoreinheit 7 geführt und erstreckt sich dann nach
hinten, wobei an dem stromabwärtigen
Ende des Auspuffrohrs 31 ein Auspufftopf 32 angebracht ist.
Bei dieser Ausführungsform
befindet sich der Auspufftopf 32 in einer Lage versetzt
auf der rechten Seite gegenüber
der Mitte der Motorradkarosserie, betrachtet in Fahrtrichtung.
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Der
Motorblock 21 dieser Ausführungsform ist Bestandteil
eines Zweizylinder-Reihenmotors, in dem zwei Zylinder 34 mit
einer gemeinsamen Kurbelwelle 33 sich in Breitenrichtung
der Motorradkarosserie innerhalb des Kurbelgehäuses 28 Seite an Seite parallel
zueinander erstrecken.
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An
dem einen Ende, bei dieser Ausführungsform
am linksseitigen Ende der Kurbelwelle 35 befindet sich
ein Primärantriebszahnrad 35.
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Das
Kurbelgehäuse 24 besitzt
einen Verlängerungsbereich
(eine Verlängerung) 24a,
die sich nach hinten erstreckt und im Grundriß etwa eine L-Form darstellt,
wobei die Verlängerung 24a sich hinter
dem Primärantriebszahnrad 35 befindet.
Eine erste Kupplungswelle 36 verläuft parallel zu der Kurbelwelle 33 innerhalb
der Verlängerung 24a.
Die erste Kupplungswelle 36 ist mit einem angetriebenen Primärzahnrad 37 ausgestattet,
welches einen Primäruntersetzungsmechanismus
aufweist, der betrieblich mit dem für die Kurbelwelle 33 vorgesehenen
Primär-Antriebszahnrad 35 gekoppelt
ist, um dadurch die Drehung der Kurbelwelle 33 auf die
erste Kupplungswelle 36 zu übertragen.
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An
dem einen Endabschnitt, bei dieser Ausführungsform dem linksseitigen
Endabschnitt der ersten Kupplungswelle 36 ist eine Wasserpumpe 38 zum
Umwälzen
des Kühlmittels
angeschlossen, während
eine Ölpumpe 39 für den Schmiermittel-Drucktransport
koaxial an dem anderen Ende, bei dieser Ausführungsform dem rechtsseitigen
Ende, der ersten Kupplungswelle 36 vorgesehen ist.
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Der
Getriebeteil 22 ist am hinteren Endbereich des Kurbelgehäuses 24 angeordnet,
wo ein V-Riemen-Automatikgetriebe (Drehzahländerungsgetriebe) 40 angeordnet
ist. Das Automatikgetriebe 40 ist mit einer Antriebswelle 42 ausgestattet,
die eine Antriebs-Riemenscheibe 41 aufweist, weiterhin mit
einer angetriebenen Welle 44, die eine angetriebene Riemenscheibe 43 besitzt.
Die Antriebswelle 42 ist hinter dem Kurbelgehäuse 33 und
koaxial bezüglich
der ersten Kupplungswelle 36 an einer Stelle gegenüber der
ersten Kupplungswelle 36 in Breitenrichtung der Karosserie
angeordnet. Außerdem
ist hinter der Antriebswelle 42 parallel zu dieser die
angetriebene Welle 44 angeordnet.
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Die
Antriebswelle 42 steht mit ihrem einen Ende der ersten
Kupplungswelle 36, hier auf der linken Seite, gegenüber und
ist mit der ersten Kupplungswelle 36 zum Beispiel über eine
Keilverzahnung verbunden. Um die Antriebs-Riemenscheibe 41 und die
angetriebene Riemenscheibe 43 ist ein V-Riemen oder Keilriemen 45 geschlungen,
so daß die Dreh- Antriebskraft von
dem Motorblock 21 über
den V-Riemen 45 auf die angetriebene Riemenscheibe 43 übertragen
wird.
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Der
Getriebeteil 22 hat im Grundriß etwa L-Form ähnlich wie
das Kurbelgehäuse 24 und
ist derart angeordnet, daß die
innenseitigen Flächen beider
L-förmigen
Bereiche des Kurbelgehäuses 24 und
des Übertragungsteils 22 einander
zugewandt sind.
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Der
Kraftübertragungsrichtungs-Änderungsteil 23 befindet
sich an der hinteren Seite der Verlängerung 24a des Kurbelgehäuses 24,
wo sich eine zweite Kupplungswelle 46 befindet. Die zweite
Kupplungswelle 46 verläuft
koaxial bezüglich
der angetriebenen Welle 44 an einer dieser in Breitenrichtung
der Karosserie gegenüberliegenden
Stelle, wobei die beiden Wellen 44 und 46 zum
Beispiel über
eine Keilverzahnung miteinander gekoppelt sind, so daß die Dreh-Antriebskraft
des Motorblocks 21 in ihrer Drehzahl von der Übertragungseinrichtung 40 reduziert wird
und so auf die zweite Kupplungswelle 46 gelangt.
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Außerdem ist
ein Übertragungswelle 47,
welche die zur letzten Stufe gehörige
Ausgangswelle der Motoreinheit 7 ist, in dem Kraftübertragungsrichtungs-Änderungsteil 23 rechtwinklig
zu der zweiten Kupplungswelle 46 angeordnet. Demzufolge
wird die Drehrichtung der zweiten Kupplungswelle 46 über ein
Kegelrad 48 um 90 Grad umgelenkt und auf die Übertragungswelle 47 übertragen.
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Die
auf die Übertragungswelle 47 seitens des
Motorblocks 21 übertragene
Dreh-Antriebskraft wird auf eine Achswelle 50 des Hinterrads 11 mittels einer
Antriebswelle 49 übertragen,
die in der Übertragungseinheit 8 untergebracht
ist.
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Die Übertragungseinheit 8 arbeitet
(fungiert) als die Schwingen-Hinterradaufhängung, wie oben bereits erwähnt wurde.
Gemäß den 5 und 6 gibt
es ein Paar seitlicher Armabschnitte 51a und 51b,
wobei der eine Armabschnitt 51a als Hinterradaufhängung bzw.
Teil der Hinterradaufhängung
fungiert. Der andere Armabschnitt 51b, der auf der rechten
Seite der Motorradkarosserie – in
Fahrtrichtung gesehen – bei
dieser Ausführungsform
angeordnet ist, hat einfach die Form eines Stabs. Ein Halterungselement 52 für die Achswelle 50 befindet
sich am hinteren Abschnitt des Armabschnitts 51, während ein Halterungselement 53 für die Schwenkwelle 9 sich am
vorderen Ende des Arms 51 befindet.
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Der
eine Arm 51a, der sich auf der linken Seite des Motorrads
in Fahrtrichtung bei dieser Ausführungsform
befindet, fungiert als Übertragungseinheit. Der
Arm (oder Armabschnitt) 51a ist als Hohlformkörper ausgebildet,
so daß er
die Kraftübertragungselemente,
beispielsweise die Antriebswelle 49, in sich aufnehmen
kann. Außerdem
ist der Arm 51a in seitlicher Richtung, also in einen linken
und einen rechten Teil unterteilbar, das heißt hier in einen Armbasisteil oder
Armbasisabschnitt 54 auf der Innenseite, und einen Deckelabschnitt
oder Deckelteil 55 auf der Außenseite.
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Ein
Lagerelement 56 der Schwenkwelle 9 befindet sich
auf der Innenseite des vorderen Endes des Armbasisabschnitts 54.
Dieser Armbasisabschnitt 54 sowie der rechte Arm 51b sind
untereinander über
ein Verbindungselement 57 hinter den Lagerelementen 53 und 56 verbunden.
Außerdem
sind die Lagerelemente 53 und 56 über die
Schwenkwelle 9 schwenkbar an dem Schwenkteil 58 angebracht,
welches sich an den Trägern 26 befindet,
die den hinteren Teil der Motoreinheit 7 mit dem Rahmen 2 fest verbinden.
Die Hinterradaufhängung 8 in
Form des rechten Arms 51b, des Armbasisabschnitts 54 und des
Verbindungselements 57, oder zumindest eines dieser Teile,
ist als Gußteil
ausgebildet.
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Die
in der Übertragungseinheit 8 untergebrachte
Antriebswelle 49 ist unterteilt in einen vorderen Wellenabschnitt 49F und
einen hinteren Wellenabschnitt 49R. Der vordere Wellenabschnitt 49F und die Übertragungswelle 47,
welche in dem Kraftübertragungsrichtungs-Änderungsteil 53 untergebracht ist,
werden mittels eines Universalgelenks 59 gekoppelt. Außerdem ist
das Zentrum der Schwenkbewegung des Universalgelenks 59 an
der Verlängerung einer
Achse (Mittellinie) 60 der Schwenkwelle 9 angeordnet.
Darüber
hinaus wird die Dreh-Antriebskraft seitens des Motorblocks 21 über das
Universalgelenk 59 auf die Antriebswelle übertragen.
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Weiterhin
ist ein Anfahrmechanismus 61, der eines der Kraftübertragungselemente
ist, mit dem Kupplungsteil zwischen vorderem und hinterem Wellenabschnitt 49F und 49R der
Antriebswelle 49 in der Übertragungseinheit 8 verbunden.
Dieser Anfahr-Kupplungsmechanismus 61 besteht zum Beispiel
aus einer in Öl
laufenden, elektromagnetisch steuerbaren Lamellenkupplung.
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Die
elektromagnetisch steuerbare, in Öl laufende Lamellenkupplung 61 enthält, wenngleich
hier nicht im Detail dargestellt, eine Steuer- oder Pilotkupplung,
welche elektrisch intermittierend steuerbar ist und ein kleines Übertragungsmoment
aufweist, und eine Hauptkupplung, die ein größeres Drehmoment als die Pilotkupplung übertragen
kann, wobei zwischen Pilotkupplung und Hauptkupplung eine Drehphasendifferenz
hervorgerufen wird. Diese Drehphasendifferenz wird von einem für die Pilotkupplung
vorgesehenen Steuerkurvenmechanismus umgewandelt in eine Druckkraft
einer Druckplatte der Hauptkupplung und anschließend verstärkt, damit ein großes Drehmoment übertragen
werden kann.
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Da
es möglich
ist, die elektromagnetisch steuerbare Pilotkupplung kompakt auszubilden,
wird das Ansprechverhalten der Kupplung ebenso verbessert, wie die
Baugröße der Hauptkupplung
reduziert wird. Eine Verringerung der Baugröße der gesamten Struktur der Übertragungseinheit 8 wird
zusätzlich
ermöglicht.
Außerdem
kann anstelle der elektromechanisch steuerbaren, in Öl laufenden
Lamellenkupplung 61 mit dem oben beschriebenen Aufbau auch
eine Zentrifugalkupplung verwendet werden.
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Die
Achswelle 50, die das Kraftübertragungselement bildet,
ist drehbar an einem Bereich in der Nähe des hinteren Endes des hinteren
Wellenabschnitts 49R gelagert, und die Drehrichtung der
Antriebswelle 49 wird von einem Kegelrad 62 um
90 Grad geändert,
wobei das Kegelrad eines der Kraftübertragungselemente ist und
außerdem
einen Endstufen-Untersetzungsmechanismus darstellt, wobei die Drehung über das
Kegelrad auf die Achswelle 50 übertragen wird. Wie außerdem in 6 gezeigt
ist, ist der hintere Endabschnitt des hinteren Wellenabschnitts 49R drehbar
von einem Lagerteil 63 gelagert, der sich im Inneren eines
Deckelabschnitts 55 der Übertragungseinheit 8 befindet.
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Schließlich verlaufen
Paßflächen 64 der Übertragungseinheit 8,
die in den Armbasisabschnitt 54 und den Deckelabschnitt 55 in
seitlicher Richtung unterteilt ist, in Längsrichtung der Übertragungseinheit 8 und
sind parallel bezüglich
der Antriebswelle 49 verlaufend angeordnet. Darüber hinaus
sind die Paßflächen 64 im
wesentlichen vertikal verlaufend angeordnet, so daß sie durch
die Achse der Antriebswelle 49 verlaufen. Darüber hinaus
ist der Deckelabschnitt 55 an dem Armbasisabschnitt 54 durch
Bolzen 65 befestigt.
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Diese
Ausführungsform
der Erfindung mit dem oben beschriebenen Aufbau arbeitet folgendermaßen:
Durch
Nutzung eines die Armabschnitte der Hinterradaufhängung vom
Schwingentyp, hier des Armabschnitts 51a, als Übertragungseinheit,
in der das Universalgelenk 59, die Antriebswelle 49,
der Starter-Kupplungsmechanismus 61, das Kegelrad 62 als
End-Untersetzungsmechanismus und die Achswelle 50 für das Hinterrad 11 untergebracht
sind, und durch Aufteilen der Übertragungseinheit 8 in
seitlich nebeneinanderliegende Teile, nämlich den Armbasisabschnitt 54 und
den Deckelabschnitt 55, wird der Zusammenbau der Kraftübertragungsteile
wie auch die Wartung dieser Teile einfacher. Insbesondere, wenn
man nur eines der Teile oder einige von sämtlichen Teilen warten oder
reparieren will, brauchen die übrigen
Teile nicht entfernt zu werden, so daß Wartungs- und Reparaturarbeiten
einfacher werden.
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Durch
Anordnen des Lagerteils im Inneren des Deckelabschnitts 55 der Übertragungseinheit 8 zum
Haltern des hinteren Endbereichs der Antriebswelle 49 werden
die Möglichkeiten
beim Zusammenbau und für
die Wartung noch weiter verbessert, da die Antriebswelle 49 als
eine zusammenhängende Einheit
mit dem Deckelteil 55 angebracht und abgenommen werden
kann.
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Indem
die Lagerelemente 53 und 56 der Schwenkwelle 9 an
den vorderen Endbereichen der Arme 51a und 51b angeordnet
werden, wohingegen das Schwenkzentrum des Universalgelenks 59,
welches die Antriebs welle 49 mit der Übertragungswelle 47 des
Kraftübertragungsrichtungs-Umlenkteils 23 koppelt,
auf der verlängerten
Mittellinie 60 der Schwenkwelle 9 angeordnet wird,
schwingen die Übertragungseinheit 8 und
die Antriebswelle 49 vertikal um den Schwenkbereich 58 in
koaxialer Weise, so daß die
Drehantriebskraft seitens des Motorblocks 21 ruckfrei auf
die Antriebswelle 49 und auf die Achswelle 50 übertragen
wird.
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Da
schließlich
die Hinterradaufhängung 8 einen
komplizierten Aufbau aufweist und hohe Festigkeit erfordert, läßt sich
hohe Steifigkeit und verbesserte Formbarkeit dadurch erreichen,
daß man
den rechten Schwingenarm 51 und/oder den Armbasisabschnitt 54 und/oder
das Verbindungselement 59 als Gußteil ausbildet.