DE10125032A1 - Hinterradaufhängung für ein Motorrrad - Google Patents

Abstract

Bei einem Motorrad (Motorroller) ist eine Motoreinheit (7) an der Karosserie gelagert, und eine mit der Motoreinheit (7) gekoppelte Kraftübertragungseinheit (8) ist schwenkbar über eine Schwenkwelle (9) an der Karosserie gelagert. Eine Hinterradaufhängung wird gebildet durch die Kraftübertragungseinheit (8), ein Paar Arme (51a, 51b) parallel zueinander und seitlich der Motorradkarosserie, und Verbindungsglieder (57), die die beiden Enden der Arme (51a, 51b) verbinden. Einer der Arme (51a) bildet die Kraftübertragungseinheit (8), die einen inneren Hohlraum besitzt, in welchem ein Kraftübertragungselement (49) aufgenommen ist, wobei die Kraftübertragungseinheit seitlich in zwei Teile unterteilbar ist, die einen Armbasisabschnitt (54) und einen Deckelabschnitt (55) bilden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein Motorrad.

Im allgemeinen wird zur Aufhängung eines Hinterrads bei einem Motor­ rad von einem Schwingensystem oder Schwingarmsystem Gebrauch gemacht, bei dem ein seitliches Paar von Armen parallel zueinander angeordnet ist, wobei die einen Enden der Arme schwenkbar an einer Motorradkarosserie angebracht sind. Eine Hinterradachse ist an den freien Enden der Arme gehaltert.

Bei einem Wellenantrieb, bei dem die Drehung des Motors des Motor­ rads über eine Antriebswelle auf das Hinterrad übertragen wird, befindet sich eine Kraftübertragungseinheit oder ein Kraftübertragungsstrang mit beispielsweise einer Antriebswelle in einem der Arme. Dieser Arm ist in axialer Richtung der Antriebswelle unterteilbar, das heißt in Längsrich­ tung der Motorradkarosserie unterteilbar.

Bei einer solchen herkömmlichen Anordnung besteht die Schwierigkeit, die Kraftübertragungseinheit zu montieren und zu warten. Insbesondere dann, wenn Teile oder Elemente sich in einem tiefergelegenen Bereich des Arms befinden und ausgetauscht werden müssen, muß der Monteur sämtliche anderen Teile auseinanderbauen oder abnehmen, welche zu der Kraftübertragungseinheit gehören, was eine schwierige Handhabung darstellt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die obigen Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und eine Hinterradaufhängung für ein Motorrad anzugeben, welche sich durch eine leichtere Montage und/oder Handhab­ barkeit auszeichnet.

Gelöst wird diese Aufgabe unter Erzielung weiterer Vorteile durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Kraftübertra­ gungselement eine Antriebswelle, in dem Deckelteil der Kraftübertra­ gungseinheit ist ein Lager ausgebildet, um einen Endabschnitt der An­ triebswelle zu lagern. Eines der Verbindungselemente, die die einen Endabschnitte der Schwingenarme verbinden, bildet ein Halterungsele­ ment, welches die Schwenkwelle lagert, wobei sich ein Schwenkmittel­ punkt eines Universalgelenks, das die Antriebswelle mit einer Ausgangs­ welle der Motoreinheit koppelt, an einer Verlängerung einer Achse der Schwenkwelle befindet.

Zumindest der andere Schwingenarm, der Armbasisabschnitt und Ver­ bindungselemente sind Gußteile.

Erfindungsgemäß enthält eine Schwingen-Hinterradaufhängung die Über­ tragungseinheit, bestehend aus dem Armbasisabschnitt und dem Arm­ deckelabschnitt, so daß das Kraftübertragungselement, welches sich im Inneren der Übertragungseinheit befindet, einfach zusammenbauen läßt und mithin auch einfach zu warten und zu inspizieren ist.

Da die Antriebswelle und der Deckelabschnitt bevorzugt integral ab­ nehmbar ausgebildet sind, wird der Zusammenbau erleichtert, die Hand­ habbarkeit wird verbessert. Die Anordnung des Schwenkzentrums des Universalgelenks an der Verlängerung der Schwenkwellenachse ermög­ licht es, die Antriebskraft (Drehzahl) des Motors ruckfrei zu übertragen. Durch die Ausbildung als Gußteile werden Steifigkeit und Formbarkeit dieser Teile verbessert, so zum Beispiel der Schwinge, des Basisab­ schnitts und des Verbindungselements.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine linksseitige Ansicht eines Motorrollers mit einer Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung;

Fig. 2 ebenfalls eine linksseitige Ansicht des Motorrollers nach Fig. 1, um eine innere Ausgestaltung der Bestandteile des Motorrollers zu ver­ anschaulichen;

Fig. 3 eine Draufsicht des Motorrollers nach Fig. 1 oder 2 von oben, um eine innere Anordnung von Bauteilen, Baugruppen und dergleichen darzustellen;

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Motor des Motorrads in vergrößertem Maßstab;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Hinterradaufhängung in vergrößertem Maßstab; und

Fig. 6 eine horizontale Schnittansicht einer Übertragungseinheit des Motorrads.

Bezugnehmend auf die Fig. 1, 2 und 3 besitzt ein als Motorroller ausgebildetes Motorrad einen Karosserierahmen (eine Struktur) 2 mit einem vorderen Abschnitt, in der Darstellung der in Längsrichtung links gelegene Bereich, an welchem sich ein Kopfrohr 3 befindet. Das Kopf­ rohr 3 ist mit einer Vordergabel 5 und einem Lenker 6 ausgestattet, um ein Vorderrad 4 in seitlicher Richtung verschwenkbar an der Motorrad­ karosserie zu lagern.

In einem mittleren unteren Bereich des Karosserierahmens 2 ist eine Motoreinheit 7 gelagert. Im hinteren Bereich der Motoreinheit 7 ist als Kraftübertragungseinrichtung eine Übertragungseinheit 8 angeordnet, wobei ein vorderer seitlicher Bereich der Übertragungseinheit 8 an dem Rahmen 2 über eine unten noch näher erläuterte Schwenkwelle 9 schwenkbar gelagert ist.

Die Übertragungseinheit 8 dient (fungiert) auch als Schwinge oder Schwingarm der Hinterradaufhängung und ist an dem Rahmen 2 über einen Stoßdämpfer 10 elastisch und schwenkfähig aufgehängt. Ein ange­ triebenes Hinterrad 11 ist an einem hinteren Endabschnitt der Übertra­ gungseinheit 8 gelagert.

Oberhalb des Hinterrads 11 ist ein Gepäckkasten (eine Gepäckkammer) 13 zur Aufnahme von (nicht gezeigtem) Werkzeug sowie Gegenständen wie Sturzhelmen 12 oder dergleichen ausgebildet. Dabei dient ein Fah­ rersitz 14 als Deckel für den Gepäckkasten 13, wobei der Deckel ober­ halb des Gepäckkastens 13 in zu öffnender und zu verschließender Weise angeordnet ist. In einem Raum zwischen dem unteren vorderen Bereich des Fahrersitzes 14 und dem hinteren oberen Bereich der Motoreinheit 7 befindet sich ein Kraftstofftank 15, und an dem Rahmen 2 ist eine Ver­ kleidung 16 aus Kunstharz angebracht.

Der Rahmen 2 und die Verkleidung 16 besitzen Abschnitte zwischen dem Kopfrohr 3 und dem Fahrersitz 14, die nach unten gebogen geformt sind und eine U-Form bilden, durch die ein Fußraum 17 gebildet wird, der sich entlang der Breitenrichtung der Motorradkarosserie erstreckt und dabei ein Paar seitlicher Fußrastböden 18 mit tiefliegenden Bodenflächen bildet, angeordnet zwischen einem oberen Rahmenteil 2a und einem unteren Rahmenteil 2b des Karosserierahmens 2, um die Füße des Fah­ rers abstützend aufzunehmen. Weitere Fußrastböden 19 für einen Beifah­ rer sind in den hinteren Bereichen bezüglich der Fahrer-Fußrastböden 18 gebildet. Ein tunnelförmiger Abschnitt 20 ist im mittleren Bereich zwi­ schen den Fußrastböden 18 gebildet, wobei sich der Tunnelabschnitt 20 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und nach oben ragt.

Bezugnehmend auf die Fig. 2 bis 4 ist die Motoreinheit in drei Ab­ schnitte oder Bereiche unterteilt, nämlich einen Motorblock 21 als Kraft­ erzeugungsteil, ein Getriebeteil 22 als erster Drehzahländerungsteil und ein Kraftübertragungs-Richtungsänderungsteil 23 als zweites Drehzahl­ änderungsteil. Der Motorblock 21 besteht vornehmlich aus einem Kur­ belgehäuse 24 und einer Zylinderanordnung, etwa horizontal an dem vorderen Bereich des Kurbelgehäuses 24 montiert. Der Motorblock 21 ist an dem Rahmen 2 mittels Trägern 26 oder dergleichen montiert.

Der Motorblock 21 des Motorrads 1 dieser Ausführungsform ist ein wassergekühlter Motor mit einem Kühler oder Wärmetauscher 27, der ein Kühlmittel zum Kühlen des Motorblocks 21 kühlt und in der Karos­ serieverkleidung 16 zwischen dem Vorderrad 4 und dem Motorblock 21 angeordnet ist.

In dem Zylinderkopf 28 am vorderen Bereich der Zylinderanordnung 25 ist ein Ventilbetätigungsmechanismus 29 angeordnet. Außerdem ist an einen oberen Bereich des Zylinderkopfs 28 ein Ansaugstutzen 30 ange­ schlossen.

Andererseits ist ein Auspuffrohr 31 mit seinem Basisende an einen unte­ ren Teil des Zylinderkopfs 28 angeschlossen. Das Auspuffrohr 31 ist unter der Motoreinheit 7 geführt und erstreckt sich dann nach hinten, wobei an dem stromabwärtigen Ende des Auspuffrohrs 31 ein Auspuff­ topf 32 angebracht ist. Bei dieser Ausführungsform befindet sich der Auspufftopf 32 in einer Lage versetzt auf der rechten Seite gegenüber der Mitte der Motorradkarosserie, betrachtet in Fahrtrichtung.

Der Motorblock 21 dieser Ausführungsform ist Bestandteil eines Zwei­ zylinder-Reihenmotors, in dem zwei Zylinder 34 mit einer gemeinsamen Kurbelwelle 33 sich in Breitenrichtung der Motorradkarosserie innerhalb des Kurbelgehäuses 28 Seite an Seite parallel zueinander erstrecken.

An dem einen Ende, bei dieser Ausführungsform am linksseitigen Ende der Kurbelwelle 35 befindet sich ein Primärantriebszahnrad 35.

Das Kurbelgehäuse 24 besitzt einen Verlängerungsbereich (eine Ver­ längerung) 24a, die sich nach hinten erstreckt und im Grundriß etwa eine L-Form darstellt, wobei die Verlängerung 24a sich hinter dem Primär­ antriebszahnrad 35 befindet. Eine erste Kupplungswelle 36 verläuft pa­ rallel zu der Kurbelwelle 33 innerhalb der Verlängerung 24a. Die erste Kupplungswelle 36 ist mit einem angetriebenen Primärzahnrad 37 ausge­ stattet, welches einen Primäruntersetzungsmechanismus aufweist, der betrieblich mit dem für die Kurbelwelle 33 vorgesehenen Primär-An­ triebszahnrad 35 gekoppelt ist, um dadurch die Drehung der Kurbelwelle 33 auf die erste Kupplungswelle 36 zu übertragen.

An dem einen Endabschnitt, bei dieser Ausführungsform dem linksseiti­ gen Endabschnitt der ersten Kupplungswelle 36 ist eine Wasserpumpe 38 zum Umwälzen des Kühlmittels angeschlossen, während eine Ölpumpe 39 für den Schmiermittel-Drucktransport koaxial an dem anderen Ende, bei dieser Ausführungsform dem rechtsseitigen Ende, der ersten Kupp­ lungswelle 36 vorgesehen ist.

Der Getriebeteil 22 ist am hinteren Endbereich des Kurbelgehäuses 24 angeordnet, wo ein V-Riemen-Automatikgetriebe (Drehzahländerungs­ getriebe) 40 angeordnet ist. Das Automatikgetriebe 40 ist mit einer An­ triebswelle 42 ausgestattet, die eine Antriebs-Riemenscheibe 41 aufweist, weiterhin mit einer angetriebenen Welle 44, die eine angetriebene Rie­ menscheibe 43 besitzt. Die Antriebswelle 42 ist hinter dem Kurbelge­ häuse 33 und koaxial bezüglich der ersten Kupplungswelle 36 an einer Stelle gegenüber der ersten Kupplungswelle 36 in Breitenrichtung der Karosserie angeordnet. Außerdem ist hinter der Antriebswelle 42 parallel zu dieser die angetriebene Welle 44 angeordnet.

Die Antriebswelle 42 steht mit ihrem einen Ende der ersten Kupplungs­ welle 36, hier auf der linken Seite, gegenüber und ist mit der ersten Kupplungswelle 36 zum Beispiel über eine Keilverzahnung verbunden. Um die Antriebs-Riemenscheibe 41 und die angetriebene Riemenscheibe 43 ist ein V-Riemen oder Keilriemen 45 geschlungen, so daß die Dreh- Antriebskraft von dem Motorblock 21 über den V-Riemen 45 auf die angetriebene Riemenscheibe 43 übertragen wird.

Der Getriebeteil 22 hat im Grundriß etwa L-Form ähnlich wie das Kur­ belgehäuse 24 und ist derart angeordnet, daß die innenseitigen Flächen beider L-förmigen Bereiche des Kurbelgehäuses 24 und des Über­ tragungsteils 22 einander zugewandt sind.

Der Kraftübertragungsrichtungs-Änderungsteil 23 befindet sich an der hinteren Seite der Verlängerung 24a des Kurbelgehäuses 24, wo sich eine zweite Kupplungswelle 46 befindet. Die zweite Kupplungswelle 46 ver­ läuft koaxial bezüglich der angetriebenen Welle 44 an einer dieser in Breitenrichtung der Karosserie gegenüberliegenden Stelle, wobei die beiden Wellen 44 und 46 zum Beispiel über eine Keilverzahnung mitein­ ander gekoppelt sind, so daß die Dreh-Antriebskraft des Motorblocks 21 in ihrer Drehzahl von der Übertragungseinrichtung 40 reduziert wird und so auf die zweite Kupplungswelle 46 gelangt.

Außerdem ist ein Übertragungswelle 47, welche die zur letzten Stufe gehörige Ausgangswelle der Motoreinheit 7 ist, in dem Kraftübertra­ gungsrichtungs-Änderungsteil 23 rechtwinklig zu der zweiten Kupplungs­ welle 46 angeordnet. Demzufolge wird die Drehrichtung der zweiten Kupplungswelle 46 über ein Kegelrad 48 um 90 Grad umgelenkt und auf die Übertragungswelle 47 übertragen.

Die auf die Übertragungswelle 47 seitens des Motorblocks 21 übertra­ gene Dreh-Antriebskraft wird auf eine Achswelle 50 des Hinterrads 11 mittels einer Antriebswelle 49 übertragen, die in der Übertragungseinheit 8 untergebracht ist.

Die Übertragungseinheit 8 arbeitet (fungiert) als die Schwingen-Hinter­ radaufhängung, wie oben bereits erwähnt wurde. Gemäß den Fig. 5 und 6 gibt es ein Paar seitlicher Armabschnitte 51a und 51b, wobei der eine Armabschnitt 51a als Hinterradaufhängung bzw. Teil der Hinterrad­ aufhängung fungiert. Der andere Armabschnitt 51b, der auf der rechten Seite der Motorradkarosserie - in Fahrtrichtung gesehen - bei dieser Ausführungsform angeordnet ist, hat einfach die Form eines Stabs. Ein Halterungselement 52 für die Achswelle 50 befindet sich am hinteren Abschnitt des Armabschnitts 51, während ein Halterungselement 53 für die Schwenkwelle 9 sich am vorderen Ende des Arms 51 befindet.

Der eine Arm Sla, der sich auf der linken Seite des Motorrads in Fahrt­ richtung bei dieser Ausführungsform befindet, fungiert als Übertragungs­ einheit. Der Arm (oder Armabschnitt) 51a ist als Hohlformkörper ausge­ bildet, so daß er die Kraftübertragungselemente, beispielsweise die An­ triebswelle 49, in sich aufnehmen kann. Außerdem ist der Arm Sla in seitlicher Richtung, also in einen linken und einen rechten Teil unterteil­ bar, das heißt hier in einen Armbasisteil oder Armbasisabschnitt 54 auf der Innenseite, und einen Deckelabschnitt oder Deckelteil 55 auf der Außenseite.

Ein Lagerelement 56 der Schwenkwelle 9 befindet sich auf der Innenseite des vorderen Endes des Armbasisabschnitts 54. Dieser Armbasisabschnitt 54 sowie der rechte Arm 51b sind untereinander über ein Verbindungs­ element 57 hinter den Lagerelementen 53 und 56 verbunden. Außerdem sind die Lagerelemente 53 und 56 über die Schwenkwelle 9 schwenkbar an dem Schwenkteil 58 angebracht, welches sich an den Trägern 26 befindet, die den hinteren Teil der Motoreinheit 7 mit dem Rahmen 2 fest verbinden. Die Hinterradaufhängung 8 in Form des rechten Arms 51b, des Armbasisabschnitts 54 und des Verbindungselements 57, oder zumindest eines dieser Teile, ist als Gußteil ausgebildet.

Die in der Übertragungseinheit 8 untergebrachte Antriebswelle 49 ist unterteilt in einen vorderen Wellenabschnitt 49F und einen hinteren Wellenabschnitt 49R. Der vordere Wellenabschnitt 49F und die Über­ tragungswelle 47, welche in dem Kraftübertragungsrichtungs-Änderungs­ teil 53 untergebracht ist, werden mittels eines Universalgelenks 59 ge­ koppelt. Außerdem ist das Zentrum der Schwenkbewegung des Univer­ salgelenks 59 an der Verlängerung einer Achse (Mittellinie) 60 der Schwenkwelle 9 angeordnet. Darüber hinaus wird die Dreh-Antriebskraft seitens des Motorblocks 21 über das Universalgelenk 59 auf die Antriebswelle übertragen.

Weiterhin ist ein Anfahrmechanismus 61, der eines der Kraftübertra­ gungselemente ist, mit dem Kupplungsteil zwischen vorderem und hinte­ rem Wellenabschnitt 49F und 49R der Antriebswelle 49 in der Über­ tragungseinheit 8 verbunden. Dieser Anfahr-Kupplungsmechanismus 61 besteht zum Beispiel aus einer in Öl laufenden, elektromagnetisch steuer­ baren Lamellenkupplung.

Die elektromagnetisch steuerbare, in Öl laufende Lamellenkupplung 61 enthält, wenngleich hier nicht im Detail dargestellt, eine Steuer- oder Pilotkupplung, welche elektrisch intermittierend steuerbar ist und ein kleines Übertragungsmoment aufweist, und eine Hauptkupplung, die ein größeres Drehmoment als die Pilotkupplung übertragen kann, wobei zwischen Pilotkupplung und Hauptkupplung eine Drehphasendifferenz hervorgerufen wird. Diese Drehphasendifferenz wird von einem für die Pilotkupplung vorgesehenen Steuerkurvenmechanismus umgewandelt in eine Druckkraft einer Druckplatte der Hauptkupplung und anschließend verstärkt, damit ein großes Drehmoment übertragen werden kann.

Da es möglich ist, die elektromagnetisch steuerbare Pilotkupplung kom­ pakt auszubilden, wird das Ansprechverhalten der Kupplung ebenso verbessert, wie die Baugröße der Hauptkupplung reduziert wird. Eine Verringerung der Baugröße der gesamten Struktur der Übertragungs­ einheit 8 wird zusätzlich ermöglicht. Außerdem kann anstelle der elek­ tromechanisch steuerbaren, in Öl laufenden Lamellenkupplung 61 mit dem oben beschriebenen Aufbau auch eine Zentrifugalkupplung verwen­ det werden.

Die Achswelle 50, die das Kraftübertragungselement bildet, ist drehbar an einem Bereich in der Nähe des hinteren Endes des hinteren Wellen­ abschnitts 49R gelagert, und die Drehrichtung der Antriebswelle 49 wird von einem Kegelrad 62 um 90 Grad geändert, wobei das Kegelrad eines der Kraftübertragungselemente ist und außerdem einen Endstufen-Unter­ setzungsmechanismus darstellt, wobei die Drehung über das Kegelrad auf die Achswelle 50 übertragen wird. Wie außerdem in Fig. 6 gezeigt ist, ist der hintere Endabschnitt des hinteren Wellenabschnitts 49R drehbar von einem Lagerteil 63 gelagert, der sich im Inneren eines Deckelab­ schnitts 55 der Übertragungseinheit 8 befindet.

Schließlich verlaufen Paßflächen 64 der Übertragungseinheit 8, die in den Armbasisabschnitt 54 und den Deckelabschnitt 55 in seitlicher Rich­ tung unterteilt ist, in Längsrichtung der Übertragungseinheit 8 und sind parallel bezüglich der Antriebswelle 49 verlaufend angeordnet. Darüber hinaus sind die Paßflächen 64 im wesentlichen vertikal verlaufend an­ geordnet, so daß sie durch die Achse der Antriebswelle 49 verlaufen.

Darüber hinaus ist der Deckelabschnitt 55 an dem Armbasisabschnitt 54 durch Bolzen 65 befestigt.

Diese Ausführungsform der Erfindung mit dem oben beschriebenen Aufbau arbeitet folgendermaßen:

Durch Nutzung eines die Armabschnitte der Hinterradaufhängung vom Schwingentyp, hier des Armabschnitts 51a, als Übertragungseinheit, in der das Universalgelenk 59, die Antriebswelle 49, der Starter-Kupplungs­ mechanismus 61, das Kegelrad 62 als End-Untersetzungsmechanismus und die Achswelle 50 für das Hinterrad 11 untergebracht sind, und durch Aufteilen der Übertragungseinheit 8 in seitlich nebeneinanderliegende Teile, nämlich den Armbasisabschnitt 54 und den Deckelabschnitt 55, wird der Zusammenbau der Kraftübertragungsteile wie auch die Wartung dieser Teile einfacher. Insbesondere, wenn man nur eines der Teile oder einige von sämtlichen Teilen warten oder reparieren will, brauchen die übrigen Teile nicht entfernt zu werden, so daß Wartungs- und Reparatur­ arbeiten einfacher werden.

Durch Anordnen des Lagerteils im Inneren des Deckelabschnitts 55 der Übertragungseinheit 8 zum Haltern des hinteren Endbereichs der An­ triebswelle 49 werden die Möglichkeiten beim Zusammenbau und für die Wartung noch weiter verbessert, da die Antriebswelle 49 als eine zu­ sammenhängende Einheit mit dem Deckelteil 55 angebracht und abge­ nommen werden kann.

Indem die Lagerelemente 53 und 56 der Schwenkwelle 9 an den vor­ deren Endbereichen der Arme 51a und 51b angeordnet werden, wohinge­ gen das Schwenkzentrum des Universalgelenks 59, welches die Antriebs­ welle 49 mit der Übertragungswelle 47 des Kraftübertragungsrichtungs- Umlenkteils 23 koppelt, auf der verlängerten Mittellinie 60 der Schwenk­ welle 9 angeordnet wird, schwingen die Übertragungseinheit 8 und die Antriebswelle 49 vertikal um den Schwenkbereich 58 in koaxialer Weise, so daß die Drehantriebskraft seitens des Motorblocks 21 ruckfrei auf die Antriebswelle 49 und auf die Achswelle 50 übertragen wird.

Da schließlich die Hinterradaufhängung 8 einen komplizierten Aufbau aufweist und hohe Festigkeit erfordert, läßt sich hohe Steifigkeit und verbesserte Formbarkeit dadurch erreichen, daß man den rechten Schwingenarm 51 und/oder den Armbasisabschnitt 54 und/oder das Verbindungselement 59 als Gußteil ausbildet.

Claims (4)

1. Hinterradaufhängung eines Motorrads (1), dessen Motoreinheit (7) an einer Motorradkarosserie (2) gelagert ist, und dessen mit der Motorein­ heit (7) gekoppelte Kraftübertragungseinheit (8) um eine Schwenkwelle (9) schwenkbar an der Karosserie angeordnet ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hinterradaufhängung die Kraftübertragungseinheit (8), ein Paar zueinander parallel und seitlich der Karosserie angeordnete Arme (51a, 51b) und ein Verbindungsglied (57), das die beiden Enden der Arme verbindet, aufweist, wobei einer der Arme (51a) die Kraftüber­ tragungseinheit (8) bildet und einen inneren hohlen Bereich aufweist, in welchem ein Kraftübertragungselement (49) untergebracht ist, und einen Aufbau besitzt, welcher seitlich in zwei Teile unterteilbar ist, die einen Armbasisabschnitt (54) und einen Deckelabschnitt (55) bilden.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, bei der das Kraftübertra­ gungselement eine Antriebswelle (49) ist und in dem Deckelabschnitt (55) der Kraftübertragungseinheit (8) ein Lager (63) gebildet ist, um das eine Ende der Antriebswelle (49) zu lagern.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Verbin­ dungsglied (57), das die einen Enden der Arme (51a, 51b) verbindet, ein Lagerelement zum Lagern der Schwenkwelle (9) bildet, wobei ein Schwenkbewegungs-Zentrum eines die Antriebswelle (49) mit einer Ausgangswelle (47) der Motoreinheit koppelnden Universalgelenks (49) auf einer Verlängerung einer Achse (60) der Schwenkwelle (9) angeord­ net ist.

4. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der mindestens eines folgender Teile durch Spritzguß gefertigt ist: einer der Arme (51a, 51b), der Armbasisabschnitt (54) und das Verbindungsglied (57).