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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Antriebseinheit, die an einer Getriebebetätigungsvorrichtung
angebracht ist, eine Antriebseinheit, die an einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung angebracht
ist, oder eine Antriebseinheit, die sowohl an einer Getriebebetätigungsvorrichtung
als auch einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung
angebracht ist, welche an einem Fahrzeug wie z. B. einem Motorrad montiert
sind.
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Stand der
Technik
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Eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug
mit einer Kurbelwelle, die in Längsrichtung
des Fahrzeuges ausgerichtet ist, und eine Verbrennungskraftmaschine
aufweist, ist in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung
Nr. Sho. 37-16106 offenbart.
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Durch die
Erfindung zu lösende
Probleme
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Mit einer solchen Fahrzeugantriebseinheit wird
ein Antriebsmotorabschnitt zur Durchführung der Getriebebetätigung innerhalb
der Antriebseinheit vorgesehen, was bedeutet, dass es schwierig
ist, eine Wartung und Einstellung des Antriebmotorabschnitts durchzuführen.
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Da ferner der Antriebsmotorabschnitt
mit dem Getriebe verbunden vorgese hen ist, ist ein Gehäuse, das
den Antriebsmotorabschnitt und das Getriebe aufnimmt, vergrößert, wobei
es schwierig ist, den Raum für
die Beine des Fahrers zu vergrößern.
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Mittel und
Wirkungen zur Lösung
des Problems
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf Verbesserungen an einer Antriebseinheit für ein Fahrzeug,
die diese Probleme lösen,
und schafft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine,
die in einem Zustand montiert ist, in welchem eine Kurbelwelle in
Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet ist, und die ein Getriebe aufweist,
das hinter der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, wobei ein
Getriebebetätigungs-Elektromotor
zum Antreiben einer Getriebebetätigungsvorrichtung
des Getriebes und/oder ein Kupplungsbetätigungs-Elektromotor zum Antreiben einer
Kupplungsbetätigungsvorrichtung
einer Kupplung in einem hinteren Abschnitt der Antriebseinheit angeordnet
sind.
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Da in der in Anspruch 1 offenbarten
Erfindung die Elektromotoren in einem hintern Abschnitt der Antriebseinheit
angeordnet sind, können
die Wartung und die Einstellung der Elektromotoren einfach und leicht
ausgeführt
werden, selbst wenn ein Gehäuse
der Antriebseinheit nicht zerlegt wird. Ferner kann das Fahrgefühl verbessert
werden, indem der Raum für
die Beine des Fahrers erweitert wird.
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Ferner ist es mit der Struktur der
Erfindung, wie in Anspruch 2 offenbart ist, möglich, einen Raum zwischen
den Gelenkabschnitten eines Paares linker und rechter hinterer Gabeln
effektiv zu nutzen, wobei es möglich
ist, die Elektromotoren mittels der Gelenkabschnitte der hinteren
Gabeln zuverlässig
zu schützen.
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Mit der Struktur der Erfindung, wie
in Anspruch 3 offenbart ist, wird ferner die Herstellung der Wellen
der Elektromotoren und der mit diesen Wellen verbundenen Wellen
gleichzeitig mit der Herstellung der Wellen des Getriebes und der
Kupplung ausgeführt,
wobei es möglich
ist, die Produktivität
zu verbessern.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrades mit einem tief geschwungenen
Boden gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung, die in den Ansprüchen
1 bis 3 dieser Anmeldung offenbart ist.
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2 ist
eine Draufsicht eines Motorrades mit einem tief geschwungenen Boden
gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung, die in den Ansprüchen
1 bis 3 dieser Anmeldung offenbart ist.
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3 ist
eine Längsschnittansicht
längs der Linie
III-III in 1, wobei
eine Druckstange in der Zeichnung weggelassen ist.
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4 ist
eine Teillängsschnittansicht
längs der
Linie IV-IV in 3, wobei
eine Druckstange in der Zeichnung weggelassen ist.
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5 ist
eine Querschnittsansicht längs
der Linie V-V in 4,
wobei ein Kipphebel in der Zeichnung weggelassen ist.
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6 ist
eine Querschnittsansicht längs
der Linie VI-VI in 7,
die einen Teil einer linken Zylinderkopfabdeckung der 5 zeigt.
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7 ist
eine vergrößerte linke
Seitenansicht der linken Zylinderkopfabdeckung der 5, die
teilweise aufgeschnitten ist.
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8 ist
eine vergrößerte Querschnitts-Draufsicht
der wesentlichen Teile der 3.
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9 ist
eine Draufsicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die
in den Ansprüchen
1 bis 3 dieser Anmeldung offenbart ist.
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10 ist
eine Querschnittsansicht der 9.
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11 ist
eine linksseitige Querschnittsansicht der 9.
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12 ist
eine Querschnittsansicht eines Zahnradgetriebes der zweiten Ausführungsform.
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13 ist
eine Querschnittsansicht eines Entlastungsventils und eines Ölfilters
der zweiten Ausführungsform.
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14 ist
eine Ansicht, die aus der durch die Linie XIV-XIV der 11 gezeigten Richtung betrachtet
ist.
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15 ist
eine Ansicht, die aus der durch die Linie XV-XV der 11 gezeigten Richtung betrachtet ist.
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16 ist
eine Ansicht, die aus der durch die Linie XVI-XVI der 11 gezeigten Richtung betrachtet
ist.
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17 ist
eine Ansicht, die aus der durch die Linie XVII-XVII der 11 gezeigten Richtung betrachtet
ist.
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18 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
der wesentlichen Teile der 10.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in den Ansprüchen 1 bis
3 dieser Anmeldung offenbart ist und in den 1 bis 8 gezeigt
ist.
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1 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrades, eines kleines Fahrzeugs
mit einem tief geschwungenen Boden, das mit einer Verbrennungskraftmaschine
des horizontal entgegengesetzten Typs (Boxer-Maschine) ausgestattet
ist, entsprechend dieser Ausführungsform; 2 ist eine Draufsicht des
Motorrades dieser Ausführungsform; 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht
längs der
Linie III-III in 1; 4 ist eine Teil-Längsschnittansicht längs der
Linie IV-IV in 3; 5 ist eine Querschnittsansicht längs der
Linie V-V in 4; 6 ist eine Querschnittsansicht
längs der
Linie VI-VI in 7, die
einen Teil der linken Zylinderkopfabdeckung der 5 zeigt; 7 ist eine vergrößerte linke
Seitenansicht der linken Zylinderkopfabdeckung der
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5,
die teilweise aufgeschnitten ist; und 8 ist
eine vergrößerte Querschnittsdraufsicht
der wesentlichen Teile der 3.
In 4 sind Druckstangen
in der Zeichnung weggelassen, während
in 5 ein Kniehebel in der Zeichnung
weggelassen wurde.
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In den 1 und 2 ist ein Motorrad 1,
das einen tief geschwungenen Boden 2 aufweist, mit einer Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 versehen,
die weiter in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet
ist als der tief geschwungene Boden 2. Jeder der linken
und rechten (oberen und unteren in 2)
Zylinderköpfe 5l, 5r der
Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3,
in Fahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet, sind vor den linken und
rechten Trittbrettern 2l, 2r angeordnet und durch
linke und rechte Zylinderöffnungen 4l, 4r,
linke und rechte Zylinderkopfabdeckungen 6l, 6r und
eine vordere Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a, die einen Vorderabschnitt
der Fahrzeugkarosserieabdeckung 7 bildet, abgedeckt.
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Die linken und rechten Trittbretter 2l, 2r sind jeweils
als Platten ausgebildet, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken,
wobei die Breiten ausgehend von der Vorderseite des Fahrzeugs nach hinten
zunehmen. Abschnitte vor den linken und rechten Trittbrettern 2l, 2r bilden
linke und rechte vordere geneigte Abschnitte 7dl, 7dr (7dr ist
in der Zeichnung nicht gezeigt), die in der vorderen Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a ausgebildet
sind, wobei diese linken und rechten vorderen geneigten Abschnitte 7dl, 7dr und
die linken und rechten Trittbretter 2l, 2r zusammen
den tief geschwungenen Boden 2 bilden. Die linken und rechten
Zylinderköpfe 5l, 5r, wie
oben beschrieben worden ist, sind durch die vordere Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a abgedeckt und
sind so angeordnet, dass sie den linken und rechten vorderen geneigten
Abschnitten 7dl, 7dr zugewandt sind.
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Ein Kurbelwellengehäuse 8 der
Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 ist sandwich-artig
zwischen die linken und rechten Zylinder 4l, 4r eingesetzt
und in der Mitte in Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet, während ein
Getriebegehäuse 9 neben
dem Kurbelgehäuse 8 innerhalb
eines sattelförmigen
Bodentunnels angeordnet ist, der von der Boden-Fahrzeugkarosserieabdeckung 7b gebildet
wird, die den Bodenabschnitt der Fahrzeugkarosserieabdeckung 7 bildet,
wobei diese zwei Gehäuse durch Verbindung
derselben vereint sind.
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Das Kurbelgehäuse 8 und das Getriebegehäuse 9,
die durch Verbinden vereint worden sind, wie oben beschrieben worden
ist, bilden einen Teil des Rahmens des Motorrades 1 (einen
zentralen Teil) und sind jeweils an oberen linken und rechten Seitenwandabschnitten
in der Nähe
der Verbindungsabschnitte der Gehäuse mit unteren Endabschnitten
eines Hauptrahmens 10 verbunden, der diagonal von der oberen
Vorderseite des Fahrzeugs nach unten verläuft, und sind mittels Bolzen
fixiert. Diese Position ist eine Position vor den linken und rechten
Trittbrettern 2l, 2r. Der Hauptrahmen 10 erstreckt
sich nicht so weit wie die hintere Gabel 17, die später beschrieben
wird, was bedeutet, dass die Räume
der linken und rechten Trittbretter 2l, 2r breit gemacht
werden können.
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Der Hauptrahmen 10 verzweigt
sich ausgehend von einem Kopfrohr 11 nach links und nach rechts,
um linke und rechte Hauptrahmenabschnitte 10l, 10r zu
bilden, wobei diese linken und rechten Hauptrahmenabschnitte 10l, 10r sich
jeweils diagonal nach unten zu den oberen linken und rechten Seitenwandabschnitten
in der Nähe
der Verbindungsabschnitte des Kurbelgehäuses 8 und des Getriebegehäuses 9 erstrecken
und dort wie oben beschrieben verbunden und fixiert sind.
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Eine Lenksäule 13, die integral
mit einer Vordergabel 12 ausgebildet ist, ist in das Kopfrohr 11 eingesetzt,
wie allgemein bekannt ist, wobei die Lenkrichtung eines Vorderrades 15 durch
eine Griffstange 14 verändert
wird, die sich integral mit der Lenksäule 13 dreht.
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An den hinteren Endabschnitten des
Getriebegehäuses 9 sind
an den linken und rechten Seiten linke und rechte Trägerarme 16r, 16l vorgesehen,
die sich nach hinten erstrecken, wobei vordere, linke und rechte
Armabschnitte 17r, 17l der hinteren Gabel 17 jeweils
drehbar mit den linken und rechten Seiten dieser linken und rechten
Trägerarme 16r, 16l verbunden
sind.
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Ein linksseitiger Armabschnitt 17l der
hinteren Gabel 17 ist als vergleichsweise großer Zylinder ausgebildet.
Eine Abtriebswelle 54 (siehe 3)
des Getriebes, die aus dem Getriebe 9 hervorsteht, und eine
Welle, die über
ein Universalgelenk verbunden ist, sind durch den Zylinder (d. h.
die hintere Gabel 17) geführt. Ein Kegelzahnrad ist integral
an einem Ende dieser Welle angebracht und kämmt mit einem Kegelzahnrad,
das an einer Wellenseite des Hinterrades 18 angebracht
ist. Als Ergebnis wird die von der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugte
Kraft auf das Hinterrad 18 (das in der Zeichnung nicht
gezeigt ist) übertragen.
Das hintere Ende des rechten Armabschnitts 17r der hinteren Gabel 17 unterstützt eine
Trägerachse
des Hinterrades 18.
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Das Vorderende der hinteren Gabel 17 ist zwischen
den linken und rechten Trittbrettern 2l, 2r gefangen
und ist an einer Innenseite dieser Trittbretter angeordnet, was
bedeutet, dass das Vorderende der hinteren Gabel 17 nicht
mit dem linken Trittbrett 2l überlappt. Genauer überlappt
das Universalgelenk nicht mit dem linken Trittbrett 2l.
Es ist somit möglich, die
Räume der
linken und rechten Trittbretter 2l, 2r zu verbreitern.
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Die Aufwärts- und Abwärtsbewegung
des Getriebegehäuses 9 bezüglich der
hinteren Gabel 17 wird durch einen Stoßdämpfer 19 absorbiert,
der zwischen der hinteren Gabel 17 und dem Getriebegehäuse 9 in
einer zentralen Position in Breitenrichtung des Fahrzeugs aufgehängt ist.
Das Vorderende des Stoßdämpfers 19 ist
an einer Ecke oberhalb des hinteren Endes des Getriebegehäuses 9 angelenkt.
Ein hinteres Ende des Stoßdämpfers 19 ist
drehbar mit einem Stift an einem Ende eines L-förmigen Verbindungsgliedes 20,
das einen Zentralabschnitt aufweist, der an einem Punkt etwas näher an einem
Vorderende als an einer Zentralposition unterstützt ist, in Längsrichtung
der hinteren Gabel 17, verbunden, während das andere Ende der Lförmigen Verbindung 20 durch
einen Stift drehbar mit dem anderen Ende eines Verbindungsgliedes 2l verbunden
ist, das ein Ende aufweist, das unterhalb des hinteren Endes des Getriebegehäuses 9 angelenkt
ist.
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An einem hinteren Teil des Getriebegehäuses 9,
der höher
ist als die hintere Gabel 17, ist die hintere Rahmenrohrbaugruppe 22,
die mehrere gebogene Rohre und gerade Rohre umfasst, in einer unschwenkbaren
Weise am Getriebegehäuse 9 an oberen
Oberflächenverbindungspunkten 23 (zwei Positionen,
eine links und eine rechts) des Getriebegehäuses 9 und an unteren
Verbindungspunkten 24 (zwei Positionen, eine links und
eine rechts) weiter hinten als die Verbindungspunkte 23 angebracht.
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Eine Batterie 26 und ein
Kraftstofftank 27 sind jeweils hintereinander in Längsrichtung
an einem unteren Teil eines Doppelsitzes 25 vorgesehen, der
an der hinteren Rahmenrohrbaugruppe 22 unterstützt ist,
wobei Aufbewahrungsfächer
für einen
Helm 28 an beiden linken und rechten Seiten des Hinterrades 18 vorgesehen
sind. Der Doppelsitz 25 wird ferner durch die hintere Rahmenrohrbaugruppe 22 unterstützt.
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Eine hintere Hälfte der hinteren Rahmenbaugruppe 22 ist
durch eine hintere Fahrzeugkarosserieabdeckung 7c abgedeckt,
die die Boden-Fahrzeugkarosserieabdeckung 7b fortsetzt.
Die hintere Fahrzeugkarosserieabdeckung 7c kann geöffnet und
geschlossen werden durch Schwenken um einen Gelenkabschnitt, der
in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, wobei der Helm 28 entnommen
oder verstaut werden kann durch Halten des oberen Teils der hinteren Fahrzeugkarosserieabdeckung 7c und Öffnen derselben
nach außen.
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Das Einlasssystem der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 besitzt
ein Luftfiltergehäuse 29 und
einen Vergaser 30, wobei diese innerhalb einer vorderen
Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a oberhalb der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 angeordnet
sind.
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Das Luftfiltergehäuse 29 ist innerhalb
der vorderen Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a oberhalb der
Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 angeordnet,
innerhalb eines Raumes A, der durch linke und rechte Hauptrahmenabschnitte 10l, 10r des
Hauptrahmens 10 und die vordere Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a umschlossen
ist und eine dreieckige Form bildet, die sich nach vorne erweitert und
nach unten hinten geneigt ist, wenn sie von der Seite betrachtet
wird.
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Der vordere Teil des Raumes A ist
ein vergleichsweise breiter Raum, der zu einem Kopfrohr 11 führt, das
von der Seite betrachtet geneigt ist, wobei das Luftfiltergehäuse 29 innerhalb
des Raumes A angeordnet ist und so groß wie das Volumen des Raumes
A gemacht werden kann.
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Innerhalb der vorderen Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a sind
an einem oberen Teil des Vorderrades 15 Kühler 31l, 31r auf
beiden linken und rechten Seiten der vorderen Gabel 12 vorgesehen,
wobei ein Ölkühler 33 vor
den Kühlern
an einer zentralen Position in Breitenrichtung des Fahrzeuges in
einem Raum zwischen einem Schmutzfänger des Vorderrades 15 und
einem Scheinwerfer 32 vorgesehen ist. Die Kühler 31l , 31r und
der Ölkühler 33 sind
jeweils mit den linken und rechten Zylindern 4l, 4r der
Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 und dem
Kurbelgehäuse 8 durch
Rohrleitungen verbunden, die in den Zeichnungen nicht genauer gezeigt sind.
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Kernabschnitte des Paares von Radiatoren 31l, 31r sind
in steigender Weise so angeordnet, dass sie von vorne nach hinten
bezüglich
des Fahrzeugs nach unten und außen
geneigt sind, wobei ein Kernabschnitt des Ölkühlers 33 längs der
Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist und von vorne nach
hinten bezüglich
des Fahrzeugs leicht nach oben geneigt ist. Sowohl die Kühler 31l, 31r als
auch der Ölkühler 33 werden
durch die Luft effektiv gekühlt,
die während
der Fahrt von einer Lufteinlassöffnung 34 einströmt, die
an einem vorderen Ende der vorderen Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a ausgebildet
ist, und einer zentralen Öffnung,
die in der vorderen Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a nach
vorne unten verläuft
(ein Abschnitt, der teilweise das Vorderrad 15 aufnimmt).
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Ein Ende jedes Paares von Abgasrohren 35l, 35r,
die später
beschrieben werden, sind mit den hinteren Teilen der linken und
rechten Zylinderköpfe 5l, 5r der
Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 verbunden,
während
die anderen Enden der Abgasrohre 35l, 35r zusammengeführt und
mit einem Schalldämpfer 36 verbunden
sind. 37 bezeichnet einen Ständer.
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In dieser Ausführungsform ist von den linken und
rechten Zylinderköpfen
der rechte Zylinderkopf 5r weiter vorne angeordnet als
der linke Zylinderkopf 5l, wobei dies es einfacher macht,
die Längen
der Abgasrohre 35R und 35L, die sich an der rechten Seite
des Fahrzeugs treffen, zusammenzuführen. Ferner trägt ein Kreuzungsabschnitt
des linken Abgasrohres zur rechten Seite des Fahrzeugs dazu bei, den
Vorsprung des Abgasrohres zu reduzieren, indem es durch ein Gehäuse nach
unten geleitet wird, das das Getriebe aufnimmt, wobei eine minimale
Bodenfreiheit aufrechterhalten wird.
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Die Anordnung und Struktur der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 wird
im Folgenden genauer beschrieben.
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Die oberen hinteren Wandflächen (obere Hälften) der
Zylinderköpfe 5l, 5r und
die linken und rechten Zylinderkopfabdeckungen 6l, 6r bilden
jeweils nach unten gerichtete Neigungen B aus, die vorne hoch sind
und hinten niedrig sind, wie in den 1 und 7 gezeigt ist. Untere hintere
Wandflächen (untere
Hälften),
obere vordere Wandflächen
und untere vordere Wandflächen
der linken und rechten Zylinderköpfe 5l, 5r und
linke und rechte Zylinderkopfabdeckung 6l, 6r bilden
jeweils nach oben oder nach unten geneigte Abschnitte senkrecht
zu den jeweiligen Richtungen.
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Diese linken und rechten Zylinderköpfe 5l, 5r sind,
wie bereits beschrieben worden ist, vor den linken und rechten Trittbrettern 2l, 2r angeordnet,
so dass sie linken und rechten vorderen geneigten Abschnitten 7dl, 7dr der
vorderen Fahrzeugkarosserieabdeckung 7a zugewandt sind,
die in die linken und rechten Trittbretter 2l, 2r übergehen.
Dies bedeutet, dass die linken und rechten vorderen geneigten Abschnitte 7dl, 7dr längs der
obenbeschriebenen Neigungen B verlaufen, die an den hinteren oberen Wandabschnitten
der linken und rechten Zylinderköpfe 5l, 5r ausgebildet
sind, und nach vorne stark nach unten geneigt sein können. Auf
diese Weise können
die Räume
vor dem linken und rechten Trittbrettern 2l, 2r vergrößert werden,
wobei der Beinraum auf den Trittbrettabschnitten erhöht werden kann
und das Fahrgefühl
verbessert werden kann.
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Wie in 3 gezeigt
ist, sind linke und rechte Ventilsysteme in den linken und rechten
Zylinderköpfen 5l, 5r aufgenommen,
wobei linke und rechten Einlass- und Auslassventilsysteme 38l, 38r, 39l, 39r der linken
und rechten Ventilsysteme in den Richtungen der Einlass- und Auslasssysteme
(Richtung des Einlassventilsystems 38l bezüglich des
Auslasssystems 39l, und Richtung des Einlassventilsystems 38r bezüglich des
Auslassventilsystems 39r) angeordnet und schließen einen
Winkel α ein.
Die hinteren Wände
der Abschnitte, die die linken und rechten Ventilsysteme aufnehmen,
d. h. die hinteren Wände
der linken und rechten Zylinderköpfe 5l, 5r,
sind jeweils nach unten geneigt ausgebildet, so dass sie vorne hoch
und hinten niedrig sind.
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Auf Grund der obenbeschriebenen Anordnung
der linken und rechten Einlass- und Auslassventilsysteme 38l, 38r, 39l, 39r,
laufen die linken und rechten Abgasöffnungen 41l, 41r,
die in den linken bzw. rechten Zylinderköpfen 5l, 5r ausgebildet
sind, jeweils von den linken und rechten Zylinderköpfen 5l, 5r nach
unten, wobei Endabschnitte der linken und rechten Auslassöftnungen 41l, 41r mit
einem Ende der Abgasrohre 35l, 35r verbunden sind.
Die Abgasrohre 35l, 35r laufen ferner weiter von
diesem Punkt nach unten, und sind anschließend senkrecht zur Fahrzeugkarosserie
geführt,
wie oben beschrieben ist.
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Die linken und rechten Einlassöffnungen 40l, 40r,
die in den linken und rechten Zylinderköpfen 5l, 5r ausgebildet
sind, verlaufen von der Vorderseite der jeweiligen linken und rechten
Zylinderköpfe 5l, 5r nach
oben, wobei ein Ende der linken und rechten Einlasskrümmer 42l, 42r,
die aus dem Vergaser 30 hervorstehen, mit den Enden der
jeweiligen linken und rechten Einlassöffnungen 40l, 40r verbunden sind
(siehe 1, 3 und 5).
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Auf Grund der obigen Anordnung der
linken und rechten Auslass- und Einlassöffnungen 41l , 41r und
der Anordnung der linken und rechten Einlassöffnungen 40l, 40r wird
es möglich,
die obere Höhe
der linken und rechten Zylinderköpfe 5l, 5r abzusenken, und
es ist nicht mehr nötig,
Räume nahe
den linken und rechten Zylinderköpfen 5l, 5r einzusetzen,
um somit das Einlasssystem anzuordnen, was bedeutet, dass die linken
und rechten vorderen geneigten Abschnitte 7dl, 7dr weiter
nach vorne geneigt ausgeführt
werden können,
wobei Räume
vor den linken und rechten Trittbrettern 2l, 2r vergrößert sind
und der Beinraum der Bodenräume
erweitert ist und das Fahrgefühl
weiter verbessert wird.
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Bezüglich der linken und rechten
Einlass- und Auslass-Ventilsysteme 38l, 38r, 39l, 39r werden die
hin- und herbewegten Kipphebelarme 43l, 43r, 44l, 44r durch
Druckstangen 45l, 45r, 46l, 46r (46r ist in
der Zeichnung nicht gezeigt) angetrieben, wobei die Enden an der
anderen Seite dieser Druckstangen 45l, 45r, 46l, 46r unterhalb
des Kurbelgehäuses 8 angeordnet
sind und jeweils mit entsprechenden Abschnitten der Nockenwelle 49 in
Eingriff gelangen, die durch eine Kurbelwelle 47 über eine
Kette 48 in Drehung versetzt wird (siehe 4 bis 7).
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In 3 und 4 ist eine Anlasserkupplung 50 an
einem hinteren Teil der Kurbelwelle 47 vorgesehen, wobei
ein Zahnrad 51, das integral mit der Abtriebswelle 50a der
Anlasserkupplung 50 ausgebildet ist, mit einem Antriebszahnrad 52b kämmt, das
integral mit einem Gehäuse 52a einer
Taumelscheibentyp-Hydraulikpumpe 52 eines Hydraulikgetriebes
HFT ausgebildet ist. Die Taumelscheibentyp-Hydraulikpumpe 52 und
ein Taumelscheibentyp-Nydraulikmotor 53 sind mit einem Übersetzungsverhältnis entsprechend
einem Neigungszustand einer Taumelscheibe 53a des Taumelscheibentyp-Hydraulikmotors 53 verbunden,
wobei ein Abtriebszahnrad 53c, das integral mit einer Abtriebswelle 53b des
Taumelscheibentyp-Haudraulikmotors 53 ausgebildet
ist, mit einem Zahnrad 54a kämmt, das integral mit einer
Abtriebswelle 54 ausgebildet ist. Die Drehung der Kurbelwelle 47 wird
durch die Anlasserkupplung 50 und die Abtriebswelle 54 über den
Taumelscheibentyp-Nydraulikmotor 53 und die Taumelscheibentyp-Hydraulikpumpe 52 des
Hydraulikgetriebes HFT erzeugt.
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Ein bewegtes Ende 55a des
Taumelscheibenantriebsmechanismus 55 ist mit der Taumelscheibe 53a des
Taumelscheibentyp-Hydraulikmotors 53 über einen Stift 55b verbunden
und ist an eine Welle 55c geschraubt. Die Welle 55c kämmt mit
einem Abtriebsritzel 56a des Taumelscheibenantriebsmotors 56 über eine
Untersetzungsgetriebegruppe 55d. Der Taumelscheibenantriebsmechanismus 55 wird
durch die Rotation des Taumelscheibenantriebsmotors 56 angetrieben.
Die Taumelscheibe 53a des Taumelscheibentyps-Hydraulikmotors 53 ist
bis zu einem gewünschten
Winkel geneigt, wobei das Hydraulikgetriebe HFT auf ein Übersetzungsverhältnis entsprechend
diesem Neigungswinkel eingestellt wird.
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Ein Potentiometer 57 ist über das
Zahnrad 57a mit einem Ritzel 55e der Welle 55c des
Taumelscheibenantriebsmechanismus 55 verbunden. Das Potentiometer 57 erfasst
einen Neigungswinkel der Taumelscheibe 53a des Taumelscheibenantriebsmechanismus 55,
sowie das Übersetzungsverhältnis des
Hydraulikgetriebes HFT durch Erfassen eines Drehwinkels der Welle 55c des
Taumelscheibenantriebsmechanismus 55.
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Der Taumelscheibenantriebsmotor 56 und das
Potentiometer 57 sind zwischen den linken und rechten Trägerarmen 16r, 16l hinter
dem Getriebegehäuse 9 angeordnet,
die die Unterstützungsabschnitte
der hinteren Gabel 17 sind, und sind an einer hinteren
Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 installiert,
so dass sie durch einen hinteren Teil des Fahrzeugs abnehmbar sind.
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Ein Anlassermotor 64 ist über eine
Kette 48 mit der Kurbelwelle 47 verbunden, wobei
ein Wechselstromgenerator 59 auf der Kurbelwelle 47 vorgesehen
ist.
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Wie in 4 gezeigt
ist, wird die Rotation der Kurbelwelle 47 über einen
Kettengetriebemechanismus 61 auf eine Kühlwasserpumpe 62 und
eine Ölpumpe 63 übertragen.
Die Kühlwasserpumpe 62 ist eine
Magnettyppumpe. Die zwei Pumpen sind so enthalten, dass sie sich
in einen nach hinten offenen Raum des Kurbelgehäuses in die Verbindungsabschnitte
des Getriebegehäuses 9 und
des Kurbelgehäuses 8 erstrecken.
Das Bezugszeichen 65 ist eine Entlüfterkammer.
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Da die in den 1 bis 8 gezeigte
Ausführungsform
die obenbeschriebene Struktur aufweist, ergibt sich die Wirkung,
dass es möglich
ist, den Taumelscheibenantriebsmotor 56 und das Potentiometer 57 an
einer Rückwand 9a des
Getriebegehäuses 9 von
der Rückseite
des Fahrzeugs her anzubringen, wobei das Anbringen und Annehmen
des Taumelscheibenantriebsmotors 56 und des Potentiometers 57 vereinfacht
wird, und wobei die Wartung, die Inspektion und die Einstellung
effizient und leicht bewerkstelligt werden können.
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Da ferner die Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 und
das Hydraulikgetriebe HFT in Längsrichtung
angeordnet sind, wobei die Breite der Antriebseinheit schmal wird,
werden die linken und rechten Trittbretter 2l, 2r breit
und das Fahrgefühl
wird verbessert.
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Ferner sind der Taumelscheibenantriebsmotor 56 und
das Potentiometer 57 sandwich-artig zwischen den linken
und rechten Trägerarmen 16r, 16l angeordnet
und an einer hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 vorgesehen.
Dies bedeutet, dass der Taumelscheibenantriebsmotor 56 und
das Potentiometer 57 von außen ausreichend geschützt sind.
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Obere hintere Wandflächen (obere
Hälften) der
Zylinderköpfe 5l, 5r und
der linken und rechten Zylinderkopfabdeckungen 6l, 6r sind
nach unten geneigt ausgebildet, so dass sie jeweils vorne hoch und hinten
niedrig sind. Da die Höhe
des oberen Bereichs der Einlass- und Auslasssysteme niedrig ist,
auf Grund der Anordnung mit einem Neigungswinkel α der linken
und rechten Einlass- und Auslassventilsysteme 38l, 38r, 39l, 39r,
ist es möglich,
linke und rechte vordere geneigte Abschnitte 7dl, 7dr auszubilden, die
in die linken und rechten Trittbretter 2l, 2r übergehen
und stark nach vorne geneigt sind. Als Ergebnis wird der Raum vor
den linken und rechten Trittbrettern 2l, 2r vergrößert, wobei
der Beinraum im Bodenteil erweitert wird und es möglich ist,
das Fahrgefühl deutlich
zu verbessern.
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Da die Abgasrohre 35l, 35r jeweils
bezüglich der
Fahrzeugkarosserie nach unten hinten hervorstehen, gibt es absolut
kein Hindernis für
die Ausbildung der nach vorne geneigten linken und rechten vorderen
geneigten Abschnitte 7dl, 7dr, wobei die Ausbildung
vereinfacht wird und die linken und rechten Trittbretter 2l, 2r durch
die Wärme
des Abgases nicht erwärmt
werden.
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Die hinteren unteren Wandflächen (oberen Hälften) der
linken und rechten Zylinderköpfe 5l, 5r und
die linken und rechten Zylinderkopfabdeckungen 6l, 6r sowie
die vorderen oberen Wandflächen
und vorderen unteren Wandflächen
sind in den jeweiligen Richtungen ausgerichtet und nach oben oder
unten geneigt ausgebildet, wobei Spielräume in den Räumen auftreten,
die diesen geneigten Wandflächen zugewandt
sind, und die Gestaltung der Vorrichtungen und der Maschine und
der Teile einfach wird.
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Ein kleines Fahrzeug (Motorrad) 1 der
vorliegenden Ausführungsform
mit dem tief geschwungenen Boden 2 ist mit der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 versehen,
jedoch ist es nicht hierauf beschränkt und kann mit einer horizontal
entgegengesetzten Verbrennungskraftmaschine mit mehr Zylindern ausgestattet
sein. Ferner ist die Ausführungsform
nicht auf ein Motorrad beschränkt
und kann ein kleines Fahrzeug mit einem Hinterradpaar sein.
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Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform
der Erfindung der vorliegenden Anmeldung beschrieben, die in den 9 bis 18 gezeigt ist.
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Die Teile, die den Teilen mit den
Bezugszeichen in der in den 1 bis 8 gezeigten ersten Ausführungsform ähnlich sind,
besitzen die gleichen Bezugszeichen.
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Wie in 9 gezeigt
ist, ist die Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 der
zweiten Ausführungsform
in linke und rechte Zylinder 4l, 4r, linke und
rechte Zylinderköpfe 5l, 5r und
linke und rechte Zylinderkopfabdeckungen 6l, 6r unterteilt,
im Wesentlichen entsprechend der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 der
ersten Ausführungsform.
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Im Unterschied zu dem Ventilsystem
der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 der
ersten Ausführungsform,
das ein Druckstangentyp-OHV-System
ist, bei dem die Einlass- und Auslassventilsysteme 38 und 39 mit
einem horizontalen Einschlusswinkel α ausgebildet sind, der längs der longitudinalen,
horizontalen Oberfläche
verläuft,
ist das Ventilsystem der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 der
zweiten Ausführungsform ein
Kipphebeltyp-OHC-System, bei dem die Kipphebel 43 und 44 auf
Kipphebelachsen 66 geschwenkt werden, die in Längsrichtung
ausgerichtet sind, wobei die Einlass- und Auslassventilsysteme (in
den Zeichnungen nicht gezeigt) so vorgesehen sind, dass sie einen
gewünschten
Andruckwinkel bilden, der längs
der linken und rechten senkrechten Oberflächen verläuft. Ein weiterer Unterschied
besteht darin, dass ein Kettenritzel 100 um ein Antriebsritzel 68 gewickelt
ist, das integral mit einer Kipphebelachse 66 und einem
Antriebsritzel 67 eines vorderen Teils der Kurbelwelle 47 ausgebildet
ist.
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In der ersten Ausführungsform
wurde ein Wechselstromgenerator 59 weiter hinten als die Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 angeordnet,
wobei jedoch in der zweiten Ausführungsform
der Wechselstromgenerator 59 weiter vorne als die Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 angeordnet
ist.
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In der ersten Ausführungsform
ist das Kurbelgehäuse 8 lateral
unterteilt, jedoch ist in der zweiten Ausführungsform das Kurbelgehäuse 8 in
ein vorderes Kurbelgehäuse 8a und
ein hinteres Kurbelgehäuse 8b unterteilt.
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Ferner ist in der ersten Ausführungsform
das Getriebegehäuse 9 in
Längsrichtung
halbiert, jedoch ist in der zweiten Ausführungsform das Getriebegehäuse 9 in
drei Teile unterteilt, nämlich
ein vorderes Getriebegehäuse 9b,
ein mittleres Getriebegehäuse 9c und
ein hinteres Getriebegehäuse 9d,
während die
Abtriebswelle 50a der Anlasserkupplung 50 mit einem
Getriebemechanismus 70 über
das Zahnrad 51 und eine Mehrscheibenreibungskupplung 69 verbunden
ist.
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Ferner kämmt das Zahnrad 51,
das integral mit der Abtriebswelle 50a der Anlasserkupplung 50 ausgebildet
ist, mit einem Antriebszahnrad 69b, das integral mit einem
Kupplungsaußenteil 69a der
Mehrscheibenreibungskupplung 69 ausgebildet ist, wobei mehrere
Reibungsplatten 69d zwischen dem Kupplungsaußenteil 69a und
einem Kupplungsinnenteil 69c der Mehrscheibenreibungskupplung 69 eingesetzt
sind und eine Druckplatte 69e vor den Reibungsplatten 69d angeordnet
ist. Wenn eine Kupplungshubstange 69f, die durch eine Hauptwelle 70a des
obenbeschriebenen Zahnradgetriebes 70 verläuft, gegen
die Federkraft einer Plattenfeder 69g gedrückt wird,
wird der Eingriff des Kupplungsaußenteils 69a und des
Kupplungsinnenteils 69c getrennt.
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Hierbei wird das Hydraulikgetriebe
HFT der ersten Ausführungsform
in der zweiten Ausführungsform
durch ein Zahnradgetriebe 70 ersetzt.
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Das Zahnradgetriebe 70 umfasst
eine Hauptwelle 70a, die in Längsrichtung ausgerichtet ist,
eine Gegenwelle 70b, eine Getriebezahnradgruppe 70c,
in der Zahnräder
in Keilnuten auf die Wellen 70a und 70b aufgesetzt
sind und wechselweise kämmen,
eine Schaltgabelwelle 70d, die in Längsrichtung ausgerichtet ist,
eine Schaltgabel 70e, die mit der Schaltgabelwelle 70d in
Eingriff ist, und eine Schalttrommel 70f, die in Längsrichtung
ausgerichtet ist. Wenn die Schalttrommel 70f durch den
Getriebebetätigungsmotor 72 in
Drehung versetzt wird, bewegt sich die Schaltgabel 70e,
die mit einer Umfangsnut der Schalttrommel 70f in Eingriff
ist, in Axialrichtung, um wahlweise mit einer der Getriebezahnradgruppen 70c zu
kämmen,
um somit ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis einzustellen.
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Ein Kupplungsbetätigungsmotor 71 zum
Antreiben der Mehrscheibenreibungskupplung 69, wie in den 10 und 18 gezeigt ist, ist an einer Kupplungsbetätigungsmotor-Basisplatte 73 angebracht, wobei
die Kupplungsbetätigungsmotor-Basisplatte 73 an
einer hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 (siehe
unterer Teil der 18)
so angebracht ist, dass sie abnehmbar ist, wobei eine Untersetzungsgetriebegruppe 74 an
der hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 und
der Kupplungsbetätigungsmotor-Basisplatte 3 angelenkt
ist. Ein Antriebszahnrad 74a der Untersetzungsgetriebegruppe 74 kämmt mit
einem Ritzel 71a des Kupplungsbetätigungsmotors 71,
wobei ein Abtriebszahnrad 74b der Untersetzungsgetriebegruppe 74 mit
einem Heberzahnrad 75 kämmt.
Das Heberzahnrad 75 ist mit einem Druckschaft 77 über ein
Lager 76 in Eingriff. Die Ausgangsrotation des Heberzahnrads 75 wird
nicht auf den Druckschaft 77 übertragen, sondern der Druckschaft 77 bewegt
sich in Axialrichtung in Reaktion auf eine Bewegung des Heberzahnrads 75 in
Axialrichtung.
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Eine Unterstützungswelle 78 ist
an der Kupplungsbetätigungsmotor-Basisplatte 73 angebracht, indem
sie hinter dem Heberzahnrad 75 positioniert ist, wobei
eine Kugel 81 zwischen einer Nockenhalteplatte 80,
die an der Kupplungsbetätigungsmotor-Basisplatte 73 mittels
eines Stifts 79 durch Eingriff mit der Unterstützungswelle 78 fixiert
ist, und einer hinteren Nockenoberfläche 75a des Heberzahnrads 75 eingesetzt.
Wenn das Heberzahnrad 75 durch den Kupplungsbetätigungsmotor 71 in
Drehung versetzt wird, werden das Heberzahnrad 75 und der
Druckschaft 77 mittels der hinteren Nockenfläche 75a des Heberzahnrads 75 in
Axialrichtung bewegt, wobei die Kupplungshubstange 69f der
Mehrscheibenreibungskupplung 69 durch den Druckschaft 77 nach vorne
gedrückt
wird und die Mehrscheibenreibungskupplung 69 ausgerückt wird.
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Ein Kupplungsbetätigungsmotor-Drehwinkelsensor 82 zum
Erfassen eines Drehwinkels des Kupplungsbetätigungsmotors 71 ist
in der Untersetzungsgetriebegruppe 74 des Zahnradgetriebes 70 vorgesehen,
wobei, wie in den 10, 15 und 18 gezeigt ist, ein Detektor 83 an
einem vorderen Kurbelge häuse 9b relativ
zu einer Spitze der Kupplungshubstange 69f der Mehrscheibenreibungskupplung 69 vorgesehen
ist und ein Kupplungsausrücksensor 84 mit
dem Detektor 83 verbunden ist. Wenn die Mehrscheibenreibungskupplung 69 durch
die Kupplungshubstange 69f, die nach vorne gedrückt wird,
in den ausgerückten
Zustand versetzt wird, dreht sich der Detektor 83, da die
Spitze der Kupplungshubstange 69f gegen eine eingeschnittene
Stirnfläche 83a des
Detektors 83 stößt, wie
in linken Abschnitt der 18 gezeigt
ist. Der Kupplungsausrücksensor 84 erfasst,
dass die Mehrscheibenreibungskupplung 69 ausgerückt ist.
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Durch Vorsehen des Kupplungsausrücksensors 84 in
dieser Weise werden die Effekte, die durch das Spiel des Kupplungsbetätigungssystems
hervorgerufen werden, reduziert, wobei es möglich ist, eine sanfte Getriebebetätigung auszuführen, wobei
die Zeit, die für
die Getriebebetätigung
erforderlich ist, reduziert wird.
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Wie in 12 gezeigt
ist, ist der Getriebebetätigungsmotor 72 zum
Antreiben des Zahnradgetriebes 70 an einer Getriebebetätigungsmotor-Basisplatte 85 angebracht,
wobei die Getriebebetätigungsmotor-Basisplatte 85 abnehmbar
an der hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 fixiert
ist, und wobei eine Untersetzungsgetriebegruppe 86 an der
hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 und der Getriebebetätigungsmotor-Basisplatte 85 angelenkt ist.
Ein Antriebszahnrad 86a der Untersetzungsgetriebegruppe 86 kämmt mit
einem Ritzel 72a des Getriebebetätigungsmotors 72,
wobei ein Abtriebszahnrad 86b der Untersetzungsgetriebegruppe 86 mit
einer Spindelwelle 87 kämmt.
Die Spindelwelle 87 ist mit der Schalttrommel 70f des
Zahnradgetriebes 70 über
einen Schalttrommeleingabemechanismus 88 verbunden, wobei
dann, wenn der Getriebebetätigungsmotor 72 nur
um eine gewünschte
Anzahl von Umdrehungen gedreht wird, die Schalttrommel 70f um
einen gewünschten
Drehwinkel gedreht wird und das Zahnradgetriebe 70 auf
ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis eingestellt
wird, durch die Bewegung der spezifischen Schalttrommel 70e in
Axialrichtung.
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Ein Schalttrommel-Drehwinkelerfassungssensor 89 ist
an einem hinteren Ende der Spindelwelle 87 vorgesehen,
wobei ein Schaltpositionssensor 90 unterhalb des Schalttrommel-Drehwinkelerfassungssensors 89 angeordnet ist
und mit der Schalttrommel 70f verbunden ist. Eine Schaltposition des
Zahnradgetriebes 70 wird vom Schaltpositionssensor 90 erfasst,
wobei die Schaltposition des Zahnradgetriebes 70 auf einer
Instrumententafel angezeigt wird, die in den Zeichnungen nicht gezeigt
ist und am vorderen Teil des Motorrades 1 angebracht ist.
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Wie in 11 gezeigt
ist, ist ein Ausgleicherantriebszahnrad 91, das vor dem
Freilauf-Anlasserschalter 58 angeordnet ist, mit der Kurbelwelle 47 in Eingriff,
wobei ein Ausgleicher 92, der oberhalb der Kurbelwelle 47 angeordnet
ist, an dem Kurbelgehäuse 8 so
angelenkt ist, dass er sich parallel zur Kurbelwelle 47 dreht,
wobei ein Ausgleicherabtriebszahnrad 93, das mit dem Ausgleicher 92 integral
ausgebildet ist, mit dem Ausgleicherantriebszahnrad 91 kämmt und
der Ausgleicher 92 in einer Richtung entgegengesetzt zur
Drehrichtung der Kurbelwelle 47 in Drehung versetzt wird.
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Das Schmieröl, das im vorderen Getriebegehäuse 9b des
Getriebegehäuses 9 zurückbleibt,
wird durch ein Sieb 94 in eine Ölpumpe 63 gesaugt,
und wird, wie in 13 gezeigt
ist, durch einen Ableitungspfad 95 einer äußeren Ölkammer 60a eines Ölfilters 60 zugeführt. Das
Schmieröl,
das im Ölfilter 60 gefiltert
worden ist, wird den jeweiligen Schmierabschnitten der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3,
der Mehrscheibenreibungskupplung 69 und des Zahnradgetriebes 70 über Schmierölpfade 96 zugeführt.
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Die Schmierölpumpe 98 in 11 und 14 ist durch einen unteren Teil eines
Abtriebsritzels 61a des Kettengetriebemechanismus 61 abgedeckt,
wobei das im Schmierölsumpf 98 zurückbleibende
Schmieröl
verwendet wird, um den Kettengetriebemechanismus 61 zu
schmieren.
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Wie in 13 gezeigt
ist, ist ein Entlastungsventil 97 in einem Verzweigungspfad 95a des
Ableitungspfades 95 vorgesehen, wobei dann, wenn der Druck
innerhalb des Ableitungspfades 95 einen Entlastungsdruck übersteigt,
Schmieröl
aus dem Entlastungsventil 97 abgegeben wird.
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Wie in 13 gezeigt
ist, ist ein Entlastungsventilgehäuse 97a des Entlastungsventils 97 mit
einem Anbringungsansatz 97b in Eingriff, der integral mit
einem hinteren Kurbelgehäuse 8b ausgebildet
ist, wobei dann, wenn ein vorderes Kurbelgehäuse 8a und das hintere
Kurbelgehäuse 8b kombiniert
werden, das Entlastungsventilgehäuse 97a durch
das hintere Kurbelgehäuse 8b nach
vorne gedrückt
wird und mittels des Anbringungsansatzes 97b so fixiert wird,
dass es nicht herausgezogen werden kann.
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Wie in den 15 und 16 gezeigt
ist, sind mehrere Entlüfterkammern 65 im
vorderen Getriebegehäuse 9b,
im mittleren Getriebegehäuse 9c und
im hinteren Getriebegehäuse 9d über der
Länge des Getriebegehäuses 9 ausgebildet.
Diese Getriebegehäuse
und Entlüfterkammern
sind durch Öffnungsabschnitte 65a gegenseitig
verbunden.
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Auf diese Weise hält der integrale Anbringungsansatz 97b das
Entlastungsventil 97 und wirkt gleichzeitig wie ein Ölverteilungspfad
für den Ölfilter 60.
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Eine Getriebebetätigungssteuervorrichtung, die
in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ist in der Fahrzeugkarosserieabdeckung 7 oberhalb
der Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 angeordnet
vorgesehen, wobei ein Hochschalt-Druckknopfschalter und ein Herunterschalt-Druckknopfschalter
(die in den Zeichnungen beide nicht gezeigt sind) neben dem Griffstangengriff
vorgesehen sind. Wenn der Hochschalt-Druckknopfschalter gedrückt wird,
wird der Kupplungsbetätigungsmotor 71 durch ein
Steuersignal der Getriebebetätigungssteuervorrichtung
betätigt,
um die Mehrscheibenreibungskupplung 69 auszurücken, wobei
der Getriebebetätigungsmotor 72 durch
ein Ausrücksignal
vom Kupplungsausrücksensor 84 betätigt wird,
um somit das Zahnradgetriebe 72 eine Stufe hochzuschalten,
woraufhin die Mehrscheibenreibungskupplung 69 durch ein
Hochschaltsignal des Schalttrommel-Drehwinkelerfassungssensors 89 wieder
eingerückt
wird und die Hochschaltoperation abgeschlossen wird.
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Die Herunterschaltoperation wird
mit einer ähnlichen
Operation ausgeführt.
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Um ein mehrstufiges Hochschalten
oder Herunterschalten auszuführen,
wird der Hochschalt-Druckknopfschalter oder Herunterschalt-Druckknopfschalter
erneut gedrückt,
nachdem das Hochschalten oder Herunterschalten für eine Stufe abgeschlossen
worden ist, wobei dies wiederholt werden kann.
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Wie oben beschrieben worden ist,
kann die in den 9 bis 17 gezeigte Ausführungsform
ein automatisches Ausrücken
und Einrücken
der Mehrscheibenreibungskupplung 69 und ein Hochschalten und
Herunterschalten des Zahnradgetriebes 70 ausführen, indem
einfach ein Hochschalt-Druckknopfschalter
oder ein Herunterschalt-Druckknopfschalter gedrückt werden, was bedeutet, dass
der Fahrer äußerst komfortabel
auf dem Motorrad 1 reisen kann.
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Ferner sind das Kraftübertragungssystem
für den
Kupplungsbetätigungsmotor 71 und
der Kupplungsbetätigungsmotor-Drehwinkelsensor 82 an
der hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 vorgesehen,
wobei der Getriebebetätigungsmotor 72, das
Kraftübertragungssystem
für den
Getriebebetätigungsmotor 72,
der Schalttrommel-Drehwinkelerfassungssensor 89 und der
Schaltpositionssensor 90 ebenfalls an der hinteren Stirnwand 9a des
Getriebegehäuses 9 vorgesehen
sind. Dies bedeutet, dass selbst dann, wenn das Motorrad 1 sich
in einem zusammengefügten
Zustand befindet, bei dem die Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 1, die
Mehrscheibenreibungskupplung 69 und das Zahnradgetriebe 70 angebracht
sind, können
diese Komponenten von der Rückseite
des Fahrzeugrahmens her überprüft werden,
wobei eine Wartung und Einstellung leicht ausgeführt werden kann, indem diese
einfach aus der Rückseite
des Fahrzeugrahmens herausgezogen werden.
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Da ferner der Kupplungsbetätigungsmotor 71,
der Getriebebetätigungsmotor 72 und
die Kraftübertragungssensoren
für den
Kupplungsbetätigungsmotor 71 und
den Getriebebetätigungsmotor 72 in der
hinteren Stirnwand 9a des Getriebegehäuses 9 vorgesehen
sind, und deren externe Teile durch die Fahrzeugkarosserieabdeckung 7 abgedeckt
sind, sind diese ausreichend gegen Steine und dergleichen geschützt, die
von vorne dagegengeschleudert werden, wobei die Haltbarkeit und
Zuverlässigkeit deutlich
verbessert werden.
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Da das Kraftübertragungssystem des Motorrades 1 von
der Mehrscheibenreibungskupplung 69 und dem Zahnradgetriebe 70 gebildet
wird, wird der Kraftstoffverbrauch unabhängig vom Fahrkomfort verbessert.
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Wenn das vordere Kurbelgehäuse 8a und das
hintere Kurbelgehäuse 8b in
Längsrichtung
unterteilt sind, ist es einfach, das Entlastungsventil 97 zu
entfernen, wobei eine Wartung, Überprüfurng und Einstellung
des Entlastungsventils 97 leicht ausgeführt werden können.
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Da außerdem die mehreren Entlüfterkammern 65 unter
Verwendung von Räumen
innerhalb des Getriebegehäuses 9 ausgebildet
sind, besteht nicht die Notwendigkeit, das Volumen des Kurbelgehäuses 8 der
Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 zu
vergrößern, wobei
die Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine 3 in
der Größe reduziert
werden kann.
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Zusammengefasst ist es ein Ziel,
eine Antriebseinheit zu schaffen, die in einem Fahrzeug wie z. B.
einem Motorrad montiert ist und an einer Getriebebetätigungsvorrichtung 70e, 70f oder
einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 69f, 74, 75, 77 angebracht
ist, oder an beiden Betätigungseinheiten
angebracht ist.
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Es wird eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug geschaffen,
das eine Verbrennungskraftmaschine 3 aufweist, die in einem
Zustand montiert ist, in welchem eine Kurbelwelle 47 in
Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet ist, und ein Getriebe 70 aufweist,
das hinter der Verbrennungskraftmaschine 3 angeordnet ist,
wobei ein Getriebebetätigungs-Elektromotor 72 zum
Antreiben einer Getriebebetätigungsvorrichtung 70e, 70f des
Getriebes 70 und/oder ein Kupplungsbetätigungs-Elektromotor 71 zum
Antreiben einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 69f, 74, 75, 77 einer
Kupplung 69 in einem hinteren Abschnitt der Antriebseinheit
angeordnet sind.
-
Beschreibung
der Bezugszeichen
-
- 1
- Motorrad
- 2
- tief
geschwungener Boden
- 2l,
2r
- linke
und rechte Trittbretter
- 3
- Zweizylinder-Boxer-Verbrennungskraftmaschine
- 4l,
4r
- linke
und rechte Zylinder
- 5l,
5r
- linke
und rechte Zylinderköpfe
- 6l,
6r
- linke
und rechte Zylinderkopfabdeckungen
- 7
- Fahrzeugkarosserieabdeckung
- 7a,
7b, 7c
- vordere,
untere und hintere Fahrzeugkarosserieabdeckungen
- 7dl,
7dr
- linke
und rechte vordere geneigte Abschnitte
- 8
- Kurbelgehäuse
- 9
- Getriebegehäuse
- 10
- Hauptrahmen
- 10l,
10r
- linke
und rechte Hauptrahmenabschnitte
- 11
- Kopfrohr
- 12
- vordere
Gabel
- 13
- Lenksäule
- 14
- Griffstange
- 15
- Vorderrad
- 16l,
16r
- linke
und rechte Trägerarme
- 17
- hintere
Gabel
- 17l,
17r
- linke
und recht Armabschnitte
- 18
- Hinterrad
- 19
- Stoßdämpfer
- 20
- L-förmiges Verbindungsglied
- 21
- Verbindungsglied
- 22
- hintere
Rahmenrohrbaugruppe
- 23,
24
- Verbindungspunkt
- 25
- Doppelsitz
- 26
- Batterie
- 27
- Kraftstofftank
- 28
- Helm
- 29
- Luftfiltergehäuse
- 30
- Vergaser
- 31l,
31r
- linke
und rechte Kühler
- 32
- Scheinwerfer
- 33
- Ölkühler
- 34
- Lufteinlass
- 35l,
35r
- linke
und rechte Abgasrohre
- 36
- Schalldämpfer
- 37
- Ständer
- 38l,
38r, 39l, 39r
- linke
und rechte Einlass- und Auslassventilsysteme
- 40l,
40r
- linke
und rechte Einlassöffnungen
- 41l,
41r
- linke
und rechte Auslassöffnungen
- 42l,
42r
- linke
und rechte Einlasskrümmer
- 43l,
43r, 44l, 44r
- Kipphebel
für linke
und rechte Einlass- und Auslassventilsysteme
- 45l,
45r, 46l, 46r
- Druckstangen
- 47
- Kurbelwelle
- 48
- Kette
- 49
- Nockenwelle
- 50
- Anlasserkupplung
- 51
- Zahnrad
- 52
- Taumelscheibentyp-Hydraulikpumpe
- 53
- Taumelscheibentyp-Hydraulikmotor
- 54
- Abtriebswelle
- 55
- Taumelscheibenantriebsmechanismus
- 56
- Taumelscheibenantriebsmotor
- 57
- Potentiometer
- 58
- Freilauf-Anlasserschalter
- 59
- Wechselstromgenerator
- 60
- Ölfilter
- 61
- Kettengetriebemechanismus
- 62
- Kühlwasserpumpe
- 63
- Ölpumpe
- 64
- Anlassermotor
- 65
- Entlüfterkammer
- A
- Raum
- B
- Neigung
- HFT
- Hydraulikgetriebe
- 66
- Kipphebelachse
- 67
- Antriebsritzel
- 68
- Abtriebsritzel
- 69
- Mehrscheibenreibungskupplung
- 70
- Zahnradgetriebe
- 71
- Kupplungsbetätigungsmotor
- 72
- Getriebebetätigungsmotor
- 73
- Kupplungsbetätigungsmotor-Basisplatte
- 74
- Untersetzungsgetriebegruppe
- 75
- Heberzahnrad
- 76
- Lager
- 77
- Druckschaft
- 78
- Unterstützungswelle
- 79
- Stift
- 80
- Nockenhalteplatte
- 81
- Kugel
- 82
- Kupplungsbetätigungsmotor-Drehwinkelsensor
- 83
- Detektor
- 84
- Kupplungsausrücksensor
- 85
- Getriebebetätigungsmotor-Basisplatte
- 86
- Untersetzungsgetriebegruppe
- 87
- Spindelwelle
- 88
- Schalttrommeleingabemechanismus
- 89
- Schalttrommel-Drehwinkelerfassungssensor
- 90
- Schaltpositionssensor
- 91
- Ausgleicherantriebszahnrad
- 92
- Ausgleicher
- 93
- Ausgleicherabtriebszahnrad
- 94
- Sieb
- 95
- Abführungspfad
- 96
- Schmierölpfad
- 97
- Entlastungsventil
- 98
- Schmierölpumpe
- 100
- Kettenritzel