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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Motor für ein Kraftrad, und insbesondere
einen Motor für ein
Kraftrad mit einem Kurbelgehäuse,
einem Zylinderblock, der sich von einem oberen Abschnitt des Vorderendes
des Kurbelgehäuses
zur Ober- und Vorderseite eines Kraftfahrzeugs erstreckt, und einem Zylinderkopf,
der mit dem Oberende des Zylinderblocks verbunden ist, wobei das
Kurbelgehäuse
eine Kurbelwelle, eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle
aufnimmt und trägt,
die so angeordnet sind, dass ihre Achsen quer zum Kraftfahrzeug
orientiert sind. Die Getriebeeingangswelle ist in Bezug auf eine
Ebene, die die Achsen der Kurbelwelle und der Getriebeausgangswelle
enthält, nach
oben versetzt.
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Herkömmliche
Motoren für
Krafträder
haben allgemein einen Zylinderblock, der so angeordnet ist, dass
sich seine Achse quer zur Achse der Kurbelwelle erstreckt (siehe
zum Beispiel
japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. Hei 11-29085 ).
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Bei
solchen Motoren für
Krafträder
ist das Aufwärtsversetzen
einer Getriebeeingangswelle in Bezug auf eine Ebene, die die Achsen
einer Kurbelwelle und einer Getriebeausgangswelle enthält, wirkungsvoll,
um den Zwischenachsabstand zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeausgangswelle
zu reduzieren, um hierdurch die Gesamtlänge des Motors in der Längsrichtung
des Kraftrads zu verkürzen, um
den Motor kompakt zu machen. Jedoch sind die herkömmlichen
Motoren nicht in der Lage, für
einen ausreichenden Aufwärtsversatz
der Getriebeeingangswelle zu sorgen, weil der Zylinderblock im Wege
steht. Eine Lösung
wäre es,
den Winkel zu verkleinern, um den der Zylinderblock von der horizontalen
Ebene hochsteht, um für
einen ausreichenden Aufwärtsversatz
der Getriebeeingangswelle zu sorgen. Da jedoch das Vorderende des
Zylinderblocks vorwärts
verschoben würde,
würde dann
die Gesamtlänge
des Motors in der Längsrichtung
des Kraftrads zunehmen, was die Minderung der Gesamtlänge des
Motors in der Längsrichtung
des Kraftrads aufhebt, welche durch den vergrößerten Aufwärtsversatz der Getriebeeingangswelle
erzeugt wird.
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JP-02 149731 A zeigt
einen Motor für
ein Kraftrad mit einem Kurbelgehäuse,
einem Zylinderblock, der sich von einem oberen Abschnitt des Vorderendes
des Kurbelgehäuses
zur Ober- und Vorderseite des Kraftfahrzeugs erstreckt, und einem
Zylinderkopf, der mit dem Oberende des Zylinderblocks verbunden
ist, wobei das Kurbelgehäuse
eine Kurbelwelle, eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle
aufnimmt und trägt,
die so angeordnet sind, dass ihre Achsen quer zum Kraftfahrzeug
orientiert sind, worin eine Ebene die Achsen der Kurbelwelle und
der Getriebeausgangswelle enthält, wobei
der Zylinderblock so angeordnet ist, dass seine Achse vor der Achse
der Kurbelwelle verläuft.
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DE 100 16 071 zeigt einen
Kraftradmotor, worin die Kurbelwellenachse die Zylinderachse schneidet.
Die Achse der Eingangswelle ist von einer virtuellen Ebene, die
durch die Kurbelwellenachse und die Ausgangswellenachse definiert
ist, nach oben versetzt.
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Die
vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die obigen Nachteile gemacht
worden. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Motor
für Krafträder anzugeben,
der eine Getriebeeingangswelle aufweist, deren Aufwärtsversatz
ausreichend vergrößert ist,
ohne durch den Zylinderblock behindert zu werden, um hierdurch die
Gesamtlänge
des Motors in der Längsrichtung
des Kraftrads effizient zu reduzieren.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe wird gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Motor für
ein Kraftrad angegeben, mit einem Kurbelgehäuse, einem Zylinderblock, der
sich von einem oberen Abschnitt des Vorderendes des Kurbelgehäuses zur
Ober- und Vorderseite eines Kraftfahrzeugs erstreckt, und einem Zylinderkopf,
der mit dem oberen Ende des Zylinderblocks verbunden ist, wobei
das Kurbelgehäuse
eine Kurbelwelle, eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle
aufnimmt und trägt,
welche so angeordnet sind, dass ihre Achsen quer zum Kraftfahrzeug
orientiert sind, und die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle
hinter der Kurbelwelle angeordnet sind, wobei die Getriebeeingangswelle
in Bezug auf eine Ebene, die die Achsen der Kurbelwelle und der
Getriebeausgangswelle enthält,
nach oben versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderblock
so angeordnet ist, dass seine Achse vor der Achse der Kurbelwelle
verläuft,
wobei die Getriebeeingangswelle oberhalb der Kurbelwelle angeordnet
ist und die Getriebeausgangswelle unterhalb der Kurbelwelle angeordnet
ist.
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Wenn
gemäß den obigen
Merkmalen, mit einem so angeordneten Zylinderblock, dass seine Achse
vor der Achse der Kurbelwelle verläuft, der Winkel, um den die
Achse des Zylinderblocks von der horizontalen Ebene ansteigt, vergrößert wird,
dann wird ein freier oberer Bereich des Kurbelgehäuses, der durch
den Zylinderblock nicht verbaut ist, erweitert, ohne die Position
des Vorderendes des Motors zu verändern. Daher kann der Aufwärtsversatz
der Eingangswelle in Bezug auf die horizontale Ebene ausreichend
vergrößert werden,
ohne dass er durch den Zylinderblock verbaut wird, um hierdurch
den Zwischenachsabstand zwischen der Kurbelwelle und der Ausgangswelle
wirkungsvoll zu verkürzen.
Im Ergebnis wird die Größe des Kurbelgehäuses in
der Längsrichtung
des Kraftrads kompakt gemacht, um hierdurch die Gesamtlänge des
Motors in der Längsrichtung
des Kraftrads zu reduzieren, um hierdurch den Motor effizient kompakt
zu machen.
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Der
Versatz der Achse des Zylinderblocks in Bezug auf die Achse der
Kurbelwelle bewirkt eine Reduktion im Neigungswinkel der Pleuelstange
unter einem maximalen Druck im Arbeitstakt des Motors. Im Ergebnis
wird der Seitenschub, den der Kolben von der Innenoberfläche der
Zylinderbohrung erhält, reduziert,
wodurch der Reibwiderstand auf die Gleitbewegung des Kolbens reduziert
wird, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch beiträgt.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Zylinderblock
im Wesentlichen parallel zu einem abwärtigen Abschnitt eines unteren
Rohrs eines Fahrzeugrahmens angeordnet.
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Gemäß diesem
Merkmal wird der Totraum zwischen dem unteren Rohr und dem Zylinderkopf minimiert,
um hierdurch den Radstand des Kraftrads zu verkleinern.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine Lüftungskammer,
die mit dem Innenraum des Kurbelgehäuses in Verbindung steht, an
einem Abschnitt des Kurbelgehäuses
nahe einer Rückseite
des Zylinderblockes angebracht.
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Gemäß diesem
Merkmal wird der Totraum, der sich zwischen dem Zylinderblock und
der Eingangswelle in dem Kurbelgehäuse befindet, wirkungsvoll
genutzt, um die Lüftungskammer
auszubilden, was den Motor noch kompakter macht.
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Nachfolgend
werden Ausführungen
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Kraftrads, das einen Motor gemäß einer
ersten Ausführung
der vorliegenden Erfindung enthält.
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2 ist
eine Seitenansicht des Motors, teilweise im vertikalen Querschnitt
(Querschnittsansicht entlang Linie 2-2 von 3).
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3 ist
eine Querschnittsansicht entlang Linie 3-3 von 2.
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4 ist
eine Seitenansicht, teilweise im Querschnitt, eines Motors gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Die
Begriffe "vorne", "hinten", "längs", "links", "rechts" und "quer", die in der Beschreibung
verwendet werden, beziehen sich auf die Richtungen in Bezug auf
ein Kraftrad M, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
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Nachfolgend
wird zuerst eine erste Ausführung
der vorliegenden Erfindung beschrieben, wie in den 1 und 2 gezeigt.
In 1 hat ein Kraftrad M einen Fahrzeugrahmen F, der
ein Kopfrohr 1, ein Hauptrohr 2, das an einen
oberen Abschnitt des Kopfrohrs 1 geschweißt ist und
sich mit geringem Gefälle
nach hinten und abwärts
erstreckt, sowie ein unteres Rohr 3, das an einen unteren
Abschnitt des Kopfrohrs 1 geschweißt ist, enthält. Das
untere Rohr 3 enthält
einen abwärtigen
Abschnitt 3a, der sich von dem Kopfrohr 1 nach
unten erstreckt, und einen horizontalen Abschnitt 3b, der
von dem unteren Ende des abwärtigen
Abschnitt 3a nach hinten gebogen ist. Ein Mittelrohr 4,
das sich von einem zwischenliegenden Abschnitt des Hauptrohrs 2 nach
unten erstreckt, ist mit dem Hinterende des horizontalen Abschnitts 3b verbunden.
Eine Strebe 5 ist zwischen dem Hauptrohr 2 und
dem unteren Rohr 3 in der Nähe des Kopfrohrs 2 angeschlossen.
Ein Motor E, der an dem unteren Rohr 3 und der Strebe 5 gelagert
ist, ist in einem Raum angeordnet, der von dem Hauptrohr 2, dem
unteren Rohr 3, der Strebe 5 und dem Mittelrohr 4 umgeben
ist.
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Eine
vordere Gabel 7, an der ein Vorderrad 6f drehbar
gelagert ist, ist an dem Kopfrohr 1 lenkbar schwenkgelagert.
Eine hintere Gabel 8, an dem ein Hinterrad 6r gelagert
ist, ist am Hinterende des unteren Rohrs 3 durch eine Schwenkwelle 9 schwenkbar gelagert.
Ein Hinterraddämpfer 10 ist
zwischen der hinteren Gabel 8 und dem Hauptrohr 2 angeschlossen.
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Ein
Kraftstofftank 11 und ein Sattel 12 sind auf dem
Hauptrohr 2 angeordnet.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt, hat der Motor E einen
Motorkörper 20,
der ein Kurbelgehäuse 21,
einen Zylinderblock 22, der mit einem oberen Abschnitt
des Vorderendes des Kurbelgehäuses 21 gekoppelt
ist und davon nach oben und vorne vorsteht, und einen Zylinderkopf 23,
der mit dem Oberende des Zylinderblocks 22 verbunden ist,
enthält.
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Eine
in dem Kurbelgehäuse 21 aufgenommene
Kurbelwelle 28 ist an den linken und rechten Seitenwänden des
Kurbelgehäuses 21 durch
Lager 27, 27' gelagert.
Ein Kolben 29, der in einer einzigen Zylinderbohrung 22a in
dem Zylinderblock 22 gleitbeweglich ist, ist durch eine
Pleuelstange 30 mit der Kurbelwelle 28 verbunden.
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Der
Zylinderkopf 23 hat eine Brennkammer 31, die der
Oberseite des Kolbens 29 gegenüber liegt, einen Ansaugkanal 32,
der mit der Brennkammer 31 in Verbindung steht und sich
an der Rückseite des
Zylinderkopfs 23 öffnet,
sowie einen Auslasskanal 33, der mit der Brennkammer 31 in
Verbindung steht und sich an einer Vorderseite des Zylinderkopfs 23 öffnet. Ein
Einlassventil 34 und ein Auslassventil 35 zum Öffnen und
Schließen
des Einlasskanals 32 bzw. des Auslasskanals 33 sind
in dem Zylinderkopf 23 angebracht. Das Einlassventil 34 und
das Auslassventil 35 werden durch einen Ventilantriebsmechanismus 36 betätigt, der
in einer Ventilantriebskammer 37 in dem Zylinderkopf 23 angeordnet
ist.
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Der
Ventilantriebsmechanismus 36 enthält eine Kurbelwelle 38,
die an dem Zylinderkopf 23 durch ein Paar linker und rechter
Lager 39, 39' parallel
zur Kurbelwelle 28 an einer zwischen den Einlass- und Auslassventilen 34, 35 liegenden
Position drehbar gelagert ist, einen Einlasskipphebel 40,
der an dem Zylinderkopf 23 schwenkbar gelagert ist und
die Nockenwelle 38 mit dem Einlassventil 34 betriebsmäßig verbindet,
einen Auslasskipphebel 41, der an dem Zylinderkopf 23 schwenkbar
gelagert ist und die Nockenwelle 38 und das Auslassventil 35 betriebsmäßig miteinander
verbindet, sowie Ventilfedern 42, 43, um die Einlass-
und Auslassventile 34, 35 jeweils normalerweise
in Ventilschließrichtung
vorzuspannen.
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Die
Kurbelwelle 38 ist mit der Kurbelwelle 28 durch
eine Steuergetriebevorrichtung 51 betriebsmäßig gekoppelt.
Die Steuergetriebevorrichtung 51 enthält ein Antriebsritzel 52,
das an der Kurbelwelle 28 außerhalb und benachbart des
die Kurbelwelle 28 tragenden linken Lagers 27 befestigt
ist, ein Abtriebsritzel 53, das an einem Ende der Nockenwelle 38 befestigt
ist, sowie eine Endlossteuerkette 54, die um die Ritzel 52, 53 herum
gelegt ist. Die Steuergetriebevorrichtung 51 ist in der
Lage, die Drehung der Kurbelwelle 28 auf die Nockenwelle 38 mit
einem Untersetzungsverhältnis
von 1/2 zu übertragen.
Die Steuerkette 54 ist in einem Kettenschacht 55 angeordnet, der
in einer Seitenwand des Zylinderblocks 22 definiert ist.
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Ein
Vergaser 13 (siehe 1), der
mit dem Ansaugkanal 32 verbunden ist, ist mit der Rückseite des
Zylinderkopfs 23 verbunden. Ein Auspuffrohr 14 (siehe
auch 1), das mit dem Auslasskanal 33 verbunden
ist, ist mit der Vorderseite des Zylinderkopfs 23 verbunden,
und ein Auspufftopf 15 ist mit dem Hinterende des Auspuffrohrs 14 verbunden.
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Der
Zylinderblock 22 ist derart angeordnet, dass die Achse
Ab der Zylinderbohrung 22a um einen Abstand e in Bezug
auf eine Achse Ac der Kurbelwelle 28 nach vorne versetzt
ist. Da das Vorderende des Zylinderkopfs 23, in der gleichen
Weise wie bei dem herkömmlichen
Motor, so nahe wie möglich an
dem abwärtigen
Abschnitt 3a des unteren Rohrs 3 angeordnet ist,
steht die Achse Ab des Zylinderblocks 22 von der horizontalen
Ebene in einem relativ scharfen Winkel θ hoch. Bevorzugt ist der Zylinderblock 22 so
angeordnet, dass er sich parallel zu dem abwärtigen Abschnitt 3a des
unteren Rohrs 3 erstreckt.
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Eine
Lüftungskammer 57 ist
in einem Abschnitt des Kurbelgehäuses 21 nahe
der Rückseite des
Zylinderblocks 22 definiert. Die Lüftungskammer 57 hat
einen Einlass 57a, der mit dem Innenraum des Kurbelgehäuses 21 in
Verbindung steht, und einen Auslass 57b, der durch ein
Lüftungsrohr 59 mit
einem den Vergaser 13 enthaltendem Ansaugsystem in Verbindung
steht. Der Innenraum der Lüftungskammer 57 ist
als Labyrinth zwischen dem Einlass 57a und dem Auslass 57b aufgebaut,
um Schmieröl
aus Durchblasgas abzutrennen, das in dem Kurbelgehäuse 21 erzeugt
wird, während
das Durchblasgas durch die Lüftungskammer 57 hindurch
strömt.
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Ein
Generator 60 hat einen Rotor 61, der auf das eine
Ende der Kurbelwelle 28 gekeilt ist. Der Rotor 61 ist
mit einem Starterzahnrad 62 verbunden, das an der Kurbelwelle 28 durch
eine Einwegkupplung 63 drehbar gelagert ist. Die Einwegkupplung 63 überträgt Drehkräfte von
dem Starterzahnrad 62 nur in einer Richtung auf den Rotor 61.
Das Starterzahnrad 62 wird durch einen Übersetzungsgetriebezug von
einem Startermotor 65 gedreht, der an einem vorderen Abschnitt
des Kurbelgehäuses 21 unter dem
Zylinderblock 22 angebracht ist.
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Das
Kurbelgehäuse 21 nimmt
ein Getriebe 70 auf, das eine Eingangswelle 71 und
eine Ausgangswelle 72 aufweist, die sich parallel zur Kurbelwelle 28 erstrecken.
Die Eingangs- und Ausgangswellen 71, 72 sind an
den entgegengesetzten Seitenwänden
des Kurbelgehäuses 21 durch
jeweilige Lagerpaare 73, 73' und 74, 74 gelagert.
Getriebezahnradzüge 75,
bis 75 sind zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen 71, 72 angeordnet.
Die von der Kurbelwelle 28 erzeugte Kraft wird durch eine
Zentrifugalkupplung 76, einen primären Übersetzungsradzug 77 und
eine Übertragungskupplung 78 auf
die Eingangswelle 71 übertragen
und wird dann von der Eingangswelle 71 durch einen gewählten Getriebezahnradzug
auf die Ausgangswelle 72 übertragen, von wo aus die Kraft
durch eine Kettenübertragungsvorrichtung 79 (siehe 1),
die außerhalb
des Kurbelgehäuses 21 angeordnet
ist, auf das Hinterrad 6r übertragen wird, um hierdurch
das Hinterrad 6r zu drehen.
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In
dem Getriebe 70 ist die Eingangswelle 71 so angeordnet,
dass ihre Achse Ai um einen Abstand s in Bezug auf eine Ebene P,
die die Achsen Ac, Ao der Kurbelwelle 28 und der Ausgangswelle 72 enthält, an einer
Position mittig zwischen der Kurbelwelle 28 und der Ausgangswelle 72,
nach oben versetzt ist.
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Nachfolgend
wird der Betrieb der vorliegenden Ausführung beschrieben.
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2 zeigt
den Umriss eines herkömmlichen
Motors E', wie er
mit den Kettenlinien angegeben ist. Ein Vergleich zwischen den Umrissen
des Motors E gemäß der vorliegenden
Erfindung und dem herkömmlichen
Motor E' zeigt,
dass dann, wenn das Vorderende des Zylinderkopfs 23 so
nahe wie möglich
an dem abwärtigen
Abschnitt 3a des unteren Rohrs 3 angeordnet ist,
der Zylinderblock 22 derart angeordnet ist, dass der Winkel θ, um den
die Achse Ab des Zylinderblocks 22 von der horizontalen
Ebene hochsteht, größer ist
als der herkömmliche
Winkel θ', und die Achse Ab
des Zylinderblocks 22 vor der Achse Ac der Kurbelwelle 28 verläuft. Daher
ist ein freier oberer Bereich des Kurbelgehäuses 21, der nicht durch
den Zylinderblock 22 verbaut ist, erweitert, ohne die Position
des Vorderendes des Motors E zu verändern. Daher kann der Aufwärtsversatz
s der Eingangswelle 71 in Bezug auf die horizontale Ebene P
ausreichend größer gemacht
werden als der herkömmliche
Versatz s', ohne
Behinderung durch den Zylinderblock 22, um hierdurch den
Zwischenachsabstand Li zwischen der Kurbelwelle 28 und
der Ausgangswelle 72 wirkungsvoll viel kleiner zu machen als
den herkömmlichen
Zwischenachsabstand L1'. Im Ergebnis wird die Größe des Kurbelgehäuses 21 in der
Längsrichtung
des Kraftrads kompakter gemacht, um hierdurch die Gesamtlänge 12 des
Motors E in der Längsrichtung
des Kraftrads stark zu reduzieren, so dass sie kleiner ist als die
herkömmliche
Gesamtlänge
L2',
um hierdurch den Motor E wirkungsvoll kompakt zu machen. Insbesondere
wenn der Zylinderblock 22 parallel zu dem abwärtigen Abschnitt 3a des
unteren Rohrs 3 des Fahrzeugrahmens F ist, wird der Totraum
zwischen dem abwärtigen
Abschnitt 3a und dem Zylinderkopf 23 minimiert,
um hierdurch den Radstand des Kraftrads M zu reduzieren.
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Der
Versatz der Achse Ab der Zylinderbohrung 22a in Bezug auf
die Achse Ab der Kurbelwelle 28 bewirkt eine Verkleinerung
des Neigungswinkels der Pleuelstange 30 unter maximalem
Druck im Arbeitstakt des Motors E. Im Ergebnis wird ein Seitenschub,
den der Kolben 29 von der Innenoberfläche von der Zylinderbohrung 22a erhält, reduziert,
was den Reibwiderstand auf die Gleitbewegung des Kolbens 29 reduziert,
was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch beiträgt.
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Da
die Lüftungskammer 57 in
dem Abschnitt des Kurbelgehäuses 21 definiert
ist, der der Rückseite
des Zylinderblocks 22 nahe ist, wird der Totraum zwischen
dem Zylinderblock 22 und der Eingangswelle 71 des
Kurbelgehäuses 21 zur
Bildung der Lüftungskammer 57 wirkungsvoll
genutzt, um hierdurch den Motor E noch kompakter zu machen.
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Nachfolgend
wird eine zweite Ausführung der
vorliegenden Erfindung beschrieben, wie sie in 4 gezeigt
ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die vorliegende Erfindung auf einen V-förmigen Motor E angewendet,
der eine vordere Bank Bf und eine hintere Bank Br aufweist. Die
vordere Bank Bf entspricht dem Zylinderblock 22 und dem
Zylinderkopf 23 gemäß der ersten
Ausführung.
Die hintere Bank Br ist derart angeordnet, dass die Achse Ab ihres
Zylinderblocks 22 um einen Abstand E in Bezug auf die Achse
Ac der Kurbelwelle 28 nach vorne versetzt ist, um eine
Störung
mit dem Getriebe 70 zu vermeiden. In der dargestellten
Ausführung
sind der Vorwärtsversatz
der Zylinderblockachse Ab von der Kurbelwellenachse Ac der vorderen
Bank Bf und der Vorwärtsversatz
der Zylinderblockachse Ab von der Kurbelwellenachse Ac der hinteren
Bank Br auf gleiche Abstände
e gesetzt. Jedoch können
diese Versätze auch
auf unterschiedliche Abstände
gesetzt sein.
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Die
anderen strukturellen Details zur zweiten Ausführung sind identisch mit jenen
der ersten Ausführung.
Daher sind jene Teile der zweiten Ausführung, die jenen der ersten
Ausführung
entsprechen, mit identischen Bezugszeichen bezeichnet und werden
nachfolgend im Detail nicht beschrieben.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungen
beschränkt,
sondern kann konstruktiv modifiziert werden, ohne vom Umfang davon abzuweichen.
Es ist eine Aufgabe, in einem Motor für Krafträder einen Aufwärtsversatz
einer Getriebeeingangswelle ausreichend zu vergrößern, ohne Behinderung durch
einen Zylinderblock, um hierdurch die Gesamtlänge des Motors in der Längsrichtung
des Kraftrads zu verkürzen.
Um dies zu erreichen, ist in einem Motor für ein Kraftrad mit einem Zylinderblock 22,
der sich von einem oberen Abschnitt des Vorderendes des Kurbelgehäuses zur
Ober- und Vorderseite eines Kraftfahrzeugs M erstreckt, und einer
Getriebeeingangswelle 71, die in Bezug auf eine Ebene P,
welche die Achsen Ac, Ao der Kurbelwelle 28 und der Getriebeaungangswelle 72 enthält, nach
oben versetzt ist, der Zylinderblock 22 so angeordnet,
dass seine Achse Ab vor der Achse Ac der Kurbelwelle 28 verläuft. Es
ist somit ohne Behinderung durch den Zylinderblock möglich, einen
Aufwärtsversatz
der Getriebeeingangswelle ausreichend zu vergrößern.