JP2020148132A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、エンジンの大型化を抑えながら、テンショナーのエンジンからの突出量を小さく抑えることにある。【解決手段】第１シャフトは、第１ネジ部を含み、少なくとも一部が第１収納部内に配置される。第２シャフトは、少なくとも一部が第２収納部内に配置され、第１シャフトの回転に応じてテンショナーの軸線方向に移動する。第２シャフトは、第２ネジ部と先端部とを含む。第２ネジ部は、第１ネジ部と螺合する。先端部は、第２収納部からエンジン内に突出する。バネは、第１シャフトを回転付勢する。車両平面視で、テンショナーの少なくとも一部は、吸気通路部と重なる。バネは、第１収納部及び第２収納部内に配置されている。【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

エンジンには、タイミングチェーン、或いはタイミングベルトを押圧するテンショナーが取り付けられたものがある。例えば、特許文献１のテンショナーは、回転シャフトと、推進シャフトと、ケースと、バネと、軸受とを含む。回転シャフトと推進シャフトとは、ネジによって互いに螺合している。回転シャフトとバネとはケース内に配置されている。バネは、回転シャフトを回転付勢している。軸受は、ケースに取り付けられ、推進シャフトの回転を規制している。バネの付勢力により回転シャフトが回転することで、推進シャフトが推進シャフトの軸線方向に移動する。それにより、推進シャフトが、タイミングチェーン、或いはタイミングベルトを押圧する。

国際公開ＷＯ２００３／０４８６０５号

鞍乗型車両では、吸気系とエンジンとの間にテンショナーが配置されたものがある。そのような車両において吸気系とエンジンとをコンパクトに配置するために、テンショナーのエンジンからの突出量を小さくすることが望まれている。

テンショナーのエンジンからの突出量を小さくするためには、エンジンの外部に配置されたケースを短くすることが考えられる。しかし、その場合、ケース内に配置されたバネの長さを短くする必要があり、バネの巻き数が少なくなってしまう。また、バネの荷重を同等とするためには、バネの外径が大きくなる。その場合、シャフトの移動量に対するバネの外径変化量が大きくなる。バネの外径変化量を考慮すると、ケースが径方向に大きくなり、その結果、エンジンの大型化を招いてしまう。

鞍乗型車両では、エンジンの上方には収納ボックスとシートとが配置されている。従って、エンジンが大型化すると、収納ボックスの容量が小さくなってしまう。或いは、シート高さが高くなることで、足つき性が低下してしまう。

本発明の課題は、エンジンの大型化を抑えながら、テンショナーのエンジンからの突出量を小さく抑えることにある。

一態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンと、収納ボックスと、シートと、吸気系と、テンショナーとを備える。エンジンは、車体フレームに揺動可能に支持される。収納ボックスは、エンジンの上方に配置される。シートは、収納ボックスの上方に配置される。吸気系は、収納ボックスの下方に配置され、エンジンに接続される。テンショナーは、車両上下方向において吸気系とエンジンとの間に配置され、エンジンに取り付けられる。

テンショナーは、第１収納部と、第２収納部と、第１シャフトと、第２シャフトと、バネとを含む。第１収納部は、エンジンの外部に配置され、エンジンに取り付けられる。第２収納部は、第１収納部に接続され、エンジン内に配置される。第１シャフトは、第１ネジ部を含み、少なくとも一部が第１収納部内に配置される。第２シャフトは、少なくとも一部が第２収納部内に配置され、第１シャフトの回転に応じてテンショナーの軸線方向に移動する。第２シャフトは、第２ネジ部と先端部とを含む。第２ネジ部は、第１ネジ部と螺合する。先端部は、第２収納部からエンジン内に突出している。バネは、第１シャフトを回転付勢する。車両平面視で、テンショナーの少なくとも一部は、吸気系と重なる。バネは、第１収納部及び第２収納部内に配置されている。

本態様に係る鞍乗型車両では、バネは、エンジンの外部に配置された第１収納部内と、エンジンの内部に配置された第２収納部内とに配置されている。そのため、バネの全体が第１収納部内に配置される場合と比べて、バネの長さを確保しながら、テンショナーのエンジンからの突出量を小さく抑えることができる。それにより、エンジンの大型化を抑えながら、テンショナーのエンジンからの突出量を小さく抑えることができる。また、テンショナーのエンジンからの突出量が小さく抑えられることで、エンジンと吸気系とをコンパクトに配置することができる。それにより、収納ボックスの容量の減少を抑えることができる。また、シート高が高くなることが抑えられることで、足つき性の低下が抑えられる。

第２収納部は、テンショナーの軸線方向に延びる溝を含んでもよい。バネは、溝に係止する係止部を含んでもよい。係止部は、溝内においてテンショナーの軸線方向に延びていてもよい。この場合、バネの係止部がバネの周方向に延びている場合と比べて、バネの回転を安定的に規制することができる。それにより、バネの耐久性を向上させることができる。

係止部は、第２収納部から突出していてもよい。エンジンは、第２収納部が挿入された取付孔を含んでもよい。取付孔は、第１逃げ部と第２逃げ部とを含んでもよい。第１逃げ部には、係止部が配置されてもよい。第２逃げ部は、取付孔の中心回りに第１逃げ部から所定角度回転した位置に配置されてもよい。第２逃げ部には、係止部が配置可能である。この場合、第１逃げ部によって係止部と取付孔との干渉を回避することができる。また、第１逃げ部のみならず第２逃げ部によっても係止部と取付孔との干渉を回避することができる。そのため、テンショナーのエンジンへの取付が容易になる。

係止部は、第２収納部から突出していてもよい。エンジンは、取付孔と、テンショナーをエンジンに取り付けるための第１ボルト孔及び第２ボルト孔とを含んでもよい。取付孔には、第２収納部が挿入されてもよい。取付孔は、係止部が配置された逃げ部を含んでもよい。逃げ部は、取付孔の軸線方向から見て、第１ボルト孔の中心と第２ボルト孔の中心とを結ぶ仮想直線と重ならない位置に配置されてもよい。この場合、第１ボルト孔と第２ボルト孔との間の距離の拡大を抑えながら、逃げ部を設けることができる。それにより、エンジンの大型化を抑えることができる。

第１収納部は、エンジンに取り付けられたフランジ部を含んでもよい。第２収納部は、フランジ部と一体的に形成されてもよい。この場合、第１収納部と第２収納部との形成が容易である。

テンショナーの軸線方向において、第１収納部は第２収納部よりも長くてもよい。この場合、バネの長さを大きく確保することができる。

エンジンは、クランクケースと、シリンダと、ヘッドカバーとを含んでもよい。シリンダは、第１端部と第２端部とを含んでもよい。第１端部は、ヘッドカバーに取り付けられてもよい。第２端部は、クランクケースに取り付けられてもよい。シリンダは、テンショナー取付部と吸気取付部とを含んでもよい。テンショナー取付部には、テンショナーが取り付けられてもよい。吸気取付部には、吸気系が取り付けられてもよい。吸気系は、吸気取付部から第２端部側に延びていてもよい。シリンダの軸線方向において、吸気取付部は、第１端部とテンショナー取付部との間に配置されてもよい。シリンダの軸線方向において、第１端部とテンショナー取付部との間の距離は、テンショナー取付部と第２端部との間の距離よりも大きくてもよい。この場合、テンショナーは、第１端部よりも第２端部に近い位置に配置される。従って、テンショナーは、吸気取付部から第２端部側に大きく離れて配置される。そのため、テンショナーを吸気取付部から大きく離して配置することができる。それにより、テンショナーへのアクセスが容易になり、メンテナンス性を向上させることができる。

鞍乗型車両は、エンジンに接続された排気系をさらに備えてもよい。排気系は、エンジンの下方に配置された触媒を含んでもよい。この場合、テンショナーのエンジンからの突出量が小さく抑えられることで、エンジンと吸気系とをコンパクトに配置することができる。それにより、エンジンの下方に触媒が配置されても、車高の増大、或いは最低地上高の低下を抑えることができる。

吸気通路部は、吸気ダクトとスロットルボディとを含んでもよい。吸気ダクトは、エンジンに接続されてもよい。スロットルボディは、吸気ダクトに接続されてもよい。車両平面視で、テンショナーの少なくとも一部は、スロットルボディと重なってもよい。この場合、テンショナーのエンジンからの突出量が小さく抑えられることで、エンジンとスロットルボディとをコンパクトに配置することができる。

エンジンは、クランクケースと、クランク軸と、シリンダとを含んでもよい。クランク軸は、クランクケースに収容されてもよい。シリンダは、クランクケースに接続されてもよい。吸気通路部は、吸気ダクトを含んでもよい。吸気ダクトは、シリンダに接続され、シリンダから後方に向かって湾曲していてもよい。車両側面視で、シリンダの軸線が、クランク軸の回転中心よりも下方にオフセットしていてもよい。この場合、シリンダの位置を低くすることができる。そのため、シリンダの上方に、湾曲した吸気ダクトを配置するための空間を確保しつつ、吸気通路部を低い位置に配置できる。それにより、エンジンの大型化を抑えることができる。

鞍乗型車両は、ラジエータと冷却水路とをさらに備えてもよい。水平方向に対するシリンダの軸線のなす角は、４５度より大きくてもよい。冷却水路は、ラジエータとエンジンとに接続されてもよい。シリンダの軸線に垂直な方向から見て、テンショナーは、冷却水路と重なってもよい。

本発明によれば、エンジンの大型化を抑えながら、テンショナーのエンジンからの突出量を小さく抑えることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 エンジン及びその周囲の拡大左側面図である。 エンジン及びその周囲の拡大上面図である。 パワーユニット及びその周囲の拡大右側面図である。 パワーユニット及びその周囲の拡大下面図である。 テンショナーの斜視図である。 テンショナーの分解斜視図である。 テンショナーの断面図である。 エンジンの一部を示す断面図である。 エンジンのシリンダの上面の一部を示す拡大図である。 変形例に係るエンジン及びその周囲の拡大左側面図である。 変形例に係るエンジン及びその周囲の拡大上面図である。

以下、実施形態に係る鞍乗型車両１について図面を参照して説明する。図１は、鞍乗型車両１の側面図である。本実施形態に係る鞍乗型車両１は、スクータ型車両である。図１に示すように、鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、操舵装置３と、車体カバー４と、前輪５と、シート６と、後輪７と、パワーユニット８とを含む。

なお、本明細書において、鞍乗型車両１の前後、上下、左右の各方向は、鞍乗型車両１のライダーから見た前後、左右、上下の方向である。また、前後方向は、鞍乗型車両１の前後方向と平行な方向だけを示すものでなく、鞍乗型車両１の前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含むものとする。言い換えると、左右方向および上下方向よりも前後方向に近い方向は、前後方向に含まれる。

同様に、上下方向とは、鞍乗型車両１の上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含むものとする。言い換えると前後方向および左右方向よりも上下方向に近い方向は、上下方向に含まれる。さらに、左右方向とは、鞍乗型車両１の左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含むものとする。言い換えると、前後方向および上下方向よりも左右方向に近い方向は、左右方向に含まれる。

本明細書において、「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ１１と、ダウンフレーム１２と、ロアフレーム１３と、リアフレーム１４とを含む。ダウンフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から下方に延びている。ロアフレーム１３は、ダウンフレーム１２の下部に接続されている。ロアフレーム１３は、ダウンフレーム１２から後方に延びている。リアフレーム１４は、ロアフレーム１３から後方且つ上方に延びている。

操舵装置３は、ヘッドパイプ１１に回転可能に支持されている。操舵装置３は、ステアリングシャフト２１と、アンダーブラケット２２と、フロントフォーク２３とを含む。ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１１に挿入されている。ステアリングシャフト２１の上部は、ハンドル２５に接続されている。ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１１に左右に回動可能に支持される。アンダーブラケット２２は、ステアリングシャフト２１の下部に接続されている。フロントフォーク２３の上端部は、アンダーブラケット２２に接続されている。前輪５は、フロントフォーク２３に回転可能に支持されている。

車体カバー４は、フロントカバー３２と、リアカバー３３と、ロアカバー３４と、レッグシールド３５と、マッドカバー３９とを含む。フロントカバー３２は、ヘッドパイプ１１の前方に配置されている。レッグシールド３５は、フロントカバー３２の後方に配置されている。レッグシールド３５は、ヘッドパイプ１１及びダウンフレーム１２の後方に配置されている。マッドカバー３９は、前輪５の後方、且つ、レッグシールド３５の前方に配置されている。リアカバー３３は、リアフレーム１４の周囲を覆う。リアカバー３３は、シート６の下方に配置されている。ロアカバー３４は、フロントカバー３２とリアカバー３３との間に配置される。ロアカバー３４は、ロアフレーム１３の周囲を覆う。

ロアカバー３４の上面は、フートボード３６を含む。フートボード３６は、シート６より下方且つ前方に配置されている。フートボード３６は、レッグシールド３５の後方に配置されている。フートボード３６は、ロアフレーム１３の上方に配置される。フートボード３６は、ライダーが足を置くように設けられる。フートボード３６は、車幅方向に亘って平坦な形状を有する。ただし、フートボード３６は平坦な形状でなくてもよい。例えば、フートボード３６の中央に、上方に突出した形状を有し前後方向に延びるセンタートンネル部が設けられてもよい。

パワーユニット８は、シート６の下方に配置されている。パワーユニット８は、エンジン２６とトランスミッション２７とを含む。パワーユニット８は、車体フレーム２に揺動可能に支持される。パワーユニット８は、後輪７を回転可能に支持している。すなわち、鞍乗型車両１は、エンジン２６を含むパワーユニット８が後輪７と共に揺動する、いわゆるユニットスイング式のパワーユニット８を備えている。

後輪７は、リアサスペンション２８を介して車体フレーム２に支持されている。エンジン２６の上方には、収納ボックス３８が配置されている。シート６は、収納ボックス３８の上方に配置されている。シート６は、リアフレーム１４の上方に配置されている。

図２は、エンジン２６及びその周囲の拡大左側面図である。図３は、エンジン２６及びその周囲の拡大上面図である。なお、図３では、収納ボックス３８の位置が二点鎖線で示されている。図２及び図３に示すように、エンジン２６は、クランクケース４１と、シリンダ４２と、ヘッドカバー４３とを含む。クランクケース４１は、トランスミッション２７の側方に配置されている。クランクケース４１は、クランク軸４０を収容している。

シリンダ４２は、クランクケース４１の前方に配置されている。シリンダ４２は、シリンダボディ４２ａとシリンダヘッド４２ｂとを含む。シリンダボディ４２ａはクランクケース４１に接続されている。シリンダヘッド４２ｂは、シリンダボディ４２ａに接続されている。ヘッドカバー４３は、シリンダ４２の前方に配置されている。ヘッドカバー４３は、シリンダヘッド４２ｂに接続されている。車両側面視で、シリンダ４２の軸線Ａｘ１（以下、「シリンダ軸線Ａｘ１」と呼ぶ）は、前方且つ上方に向かって傾斜している。車両側面視で、シリンダ軸線Ａｘ１は、クランク軸４０の回転中心Ｃ１よりも下方にオフセットしている。水平方向に対するシリンダ軸線Ａｘ１のなす角は、４５度より小さい。

鞍乗型車両１は、吸気通路部４４を備えている。吸気通路部４４は、エンジン２６に接続されている。吸気通路部４４は、エンジン２６の上方に配置されている。車両平面視で、吸気通路部４４の少なくとも一部は、エンジン２６と重なる。吸気通路部４４は、収納ボックス３８の下方に配置されている。車両平面視で、吸気通路部４４は、収納ボックス３８に重なる。

吸気通路部４４は、吸気ダクト４５と、スロットルボディ４６と、吸気ダクト４７と、エアクリーナー４８とを含む。吸気ダクト４５は、エンジン２６に接続されている。詳細には、吸気ダクト４５は、シリンダヘッド４２ｂに接続されている。吸気ダクト４５は、シリンダ４２の上方に配置されている。車両平面視で、吸気ダクト４５の少なくとも一部は、シリンダ４２と重なる。吸気ダクト４５は、収納ボックス３８の下方に配置されている。車両平面視で、吸気ダクト４５は、収納ボックス３８と重なる。

吸気ダクト４５は、シリンダヘッド４２の上面４２０に接続されている。吸気ダクト４５は、シリンダヘッド４２の上面４２０から後方に向かって湾曲した形状を有している。スロットルボディ４６は、吸気ダクト４５に接続されている。スロットルボディ４６は、吸気ダクト４５の後方に配置されている。スロットルボディ４６は、シリンダ４２の上方に配置されている。車両平面視で、スロットルボディ４６は、シリンダ４２と重なる。スロットルボディ４６は、収納ボックス３８の下方に配置されている。車両平面視で、スロットルボディ４６は、収納ボックス３８と重なる。

吸気ダクト４７は、スロットルボディ４６に接続されている。吸気ダクト４７は、スロットルボディ４６の後方に配置されている。吸気ダクト４７は、クランクケース４１の上方に配置されている。車両平面視で、吸気ダクト４７は、クランクケース４１に重なる。車両平面視で、吸気ダクト４７は、シリンダ４２に重なっていてもよい。吸気ダクト４７は、収納ボックス３８の下方に配置されている。車両平面視で、吸気ダクト４７は、収納ボックス３８と重なる。吸気ダクト４７は、スロットルボディ４６から後方に延びている。

エアクリーナー４８は、吸気ダクト４７に接続されている。エアクリーナー４８は、吸気ダクト４７の後方に配置されている。エアクリーナー４８は、パワーユニット８の上方に配置されている。詳細には、エアクリーナー４８は、トランスミッション２７の上方に配置されている。エアクリーナー４８は、エンジン２６の上方に配置されてもよい。

図４は、パワーユニット８及びその周囲の拡大右側面図である。図５は、パワーユニット８及びその周囲の拡大下面図である。なお、図４及び図５では、吸気通路部４４は省略されている。図４及び図５に示すように、鞍乗型車両１は、排気系５１を備えている。排気系５１は、エンジン２６に接続されている。排気系５１は、第１排気管５２と、触媒５３と、第２排気管５４と、サイレンサー５５とを含む。

第１排気管５２は、シリンダヘッド４２ｂに接続されている。第１排気管５２の少なくとも一部は、シリンダ４２の下方に配置されている。車両平面視で、第１排気管５２の少なくとも一部は、シリンダ４２と重なる。第１排気管５２の少なくとも一部は、クランクケース４１の下方に配置されている。車両平面視で、第１排気管５２の少なくとも一部は、クランクケース４１と重なる。第１排気管５２は、シリンダヘッド４２ｂから後方に向かって延びている。

触媒５３は、第１排気管５２に接続されている。触媒５３の径は、第１排気管５２の径よりも太い。触媒５３の径は、第２排気管５４の径よりも太い。触媒５３は、エンジン２６からの排気を清浄化する。触媒５３の少なくとも一部は、エンジン２６の下方に配置されている。詳細には、触媒５３の少なくとも一部は、クランクケース４１の下方に配置されている。車両平面視で、触媒５３の少なくとも一部は、クランクケース４１と重なる。第２排気管５４は、触媒５３に接続されている。サイレンサー５５は、第２排気管５４に接続されている。

図２及び図３に示すように、鞍乗型車両１は、テンショナー６０を備えている。テンショナー６０は、エンジン２６に取り付けられている。詳細には、テンショナー６０は、シリンダボディ４２ａに取り付けられている。車両上下方向において、テンショナー６０は、吸気通路部４４とエンジン２６との間に配置されている。テンショナー６０は、シリンダ４２の上面４２０に取り付けられている。テンショナー６０は、吸気通路部４４の下方に配置されている。車両平面視で、テンショナー６０の少なくとも一部は、吸気通路部４４と重なる。詳細には、車両平面視で、テンショナー６０の少なくとも一部は、スロットルボディ４６と重なる。ただし、車両平面視で、テンショナー６０の少なくとも一部は、吸気ダクト４５と重なってもよい。車両平面視で、テンショナー６０の少なくとも一部は、吸気ダクト４７と重なってもよい。

図６は、テンショナー６０の斜視図である。図７は、テンショナー６０の分解斜視図である。図８は、テンショナー６０の断面図である。図９は、エンジン２６の一部を示す断面図である。図６から図９に示すように、テンショナー６０は、第１収納部６１と、第２収納部６２と、第１シャフト６３と、第２シャフト６４と、バネ６５とを含む。

図９に示すように、第１収納部６１は、エンジン２６の外部に配置される。第１収納部６１は、シリンダ４２の上面４２０に取り付けられる。図８に示すように、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）において、第１収納部６１の長さは、第２収納部６２の長さよりも大きい。すなわち、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）において、第１収納部６１は、第２収納部６２よりも長い。第１収納部６１は、収納本体６６とフランジ部６７とを含む。収納本体６６は、円筒状の形状を有している。収納本体６６は、頂上部６８を含む。頂上部６８には、開口６８０が設けられている。開口６８０は、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）において、第１シャフト６３と対向している。開口６８０には、キャップ７７が取り付けられる。

フランジ部６７は、収納本体６６から、収納本体６６の径方向外方に向かって突出している。フランジ部６７は、シリンダ４２の上面４２０に取り付けられる。図７に示すように、フランジ部６７は、複数の取付孔６７１，６７２を含む。詳細には、複数の取付孔６７１，６７２は、第１取付孔６７１と第２取付孔６７２とを含む。第１取付孔６７１と第２取付孔６７２とは、テンショナー６０の軸線Ａｘ２に対して対称に配置されている。なお、取付孔の数は、２つに限らず、２つより多くてもよい。第１取付孔６７１と第２取付孔６７２とは、テンショナー６０の軸線Ａｘ２に対して対象に配置されていなくてもよい。

第２収納部６２は、エンジン２６内に配置される。第２収納部６２は、円筒状の形状を有している。第２収納部６２は、フランジ部６７に接続されている。第２収納部６２は、フランジ部６７からテンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）に延びている。第２収納部６２は、第１収納部６１と一体的に形成されている。第２収納部６２は、フランジ部６７と一体的に形成されている。ただし、第２収納部６２は、第１収納部６１と別体に形成されてもよい。第２収納部６２は、第２収納部６２の先端において開口している。

第１シャフト６３は、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）に延びている。図８に示すように、第１シャフト６３は、第１収納部６１内と第２収納部６２内とに配置されている。第１シャフト６３は、第１基端部６３１と第１先端部６３２とを含む。第１基端部６３１は、第１シャフト６３の径方向に延びる溝部６３３を含む。溝部６３３は、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）に、第１収納部６１の頂上部６８の開口６８０と対向している。第１先端部６３２は、第１基端部６３１と反対側に設けられている。

テンショナー６０は、第１支持部材６９を含む。第１支持部材６９は、第１収納部６１内に配置されている。第１支持部材６９は、第１シャフト６３を回転可能に支持している。第１支持部材６９は、第１シャフト６３の第１基端部６３１と、第１収納部６１の頂上部６８との間に配置されている。第１支持部材６９は、第１基端部６３１において第１シャフト６３を支持している。第１支持部材６９は、開口６９０を含む。第１支持部材６９の開口６９０は、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）において、第１収納部６１の頂上部６８の開口６８０に対向している。

第１シャフト６３は、第１ネジ部６３４を含む。第１ネジ部６３４は、第１シャフト６３の外周面に設けられている。第１ネジ部６３４は、第１シャフト６３において第１先端部６３２から軸線方向（Ａｘ２）の所定範囲に設けられている。第１シャフト６３は、ヘッド部７１とシャフト本体７２とを含む。ヘッド部７１は、上述した第１基端部６３１及び溝部６３３を含む。ヘッド部７１の外径は、シャフト本体７２の外径よりも大きい。シャフト本体７２は、上述した第１先端部６３２及び第１ネジ部６３４を含む。

第２シャフト６４は、テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）に延びている。第２シャフト６４の一部は、第２収納部６２内に配置されている。第２シャフト６４の一部は、第１収納部６１及び第２収納部６２の外部に配置されている。第２シャフト６４は、第２基端部６４１と第２先端部６４２とを含む。第２基端部６４１は、第２収納部６２内に配置されている。ただし、第２基端部６４１は、第１収納部６１内に配置されてもよい。第２シャフト６４は、中空の管状の形状を有している。第２シャフト６４は、第２基端部６４１において開口している。

第２シャフト６４は、第２ネジ部６４３を含む。第２ネジ部６４３は、第２シャフト６４の内周面に設けられている。第２ネジ部６４３は、第２シャフト６４において第２基端部６４１から軸線方向（Ａｘ２）の所定範囲に設けられている。第２ネジ部６４３は、第１ネジ部６３４と螺合している。第２先端部６４２は、第２基端部６４１の反対側に設けられている。第２先端部６４２は、第２収納部６２からエンジン２６内に突出している。第２先端部６４２には、キャップ７３が取り付けられている。

テンショナー６０は、第２支持部材７４を含む。第２支持部材７４は、第２収納部６２に取り付けられている。第２支持部材７４は、第２シャフト６４を回転不能に支持している。第２支持部材７４は、第２シャフト６４を軸線方向（Ａｘ２）に移動可能に支持している。詳細には、図７に示すように、第２支持部材７４は、支持本体７４０と取付部７４１−７４３とを含む。支持本体７４０は、第２収納部６２の内周面に対応した外形を有しており、第２収納部６２内に配置される。取付部７４１−７４３は、第２収納部６２に取り付けられる。取付部７４１−７４３は、支持本体７４０から径方向外方に突出した複数の突起状の形状を有している。

第２収納部６２は、複数の切り欠き６２１−６２３を含む。切り欠き６２１−６２３は、取付部７４１−７４３に対応して設けられている。切り欠き６２１−６２３は、第２収納部６２の先端から軸線方向（Ａｘ２）に凹んだ形状を有している。取付部７４１−７４３が切り欠き６２１−６２３に係止することで、第２支持部材７４の軸線Ａｘ２周りの回転が規制される。また、第２収納部６２には、取付溝６２４が設けられている。取付溝６２４は、第２収納部６２の外周面において周方向に延びている。取付溝６２４にクリップ７５が取り付けられることで、第２支持部材７４が、第２収納部６２に対して軸線方向（Ａｘ２）に抜け止めされる。なお、本実施形態では、３つの取付部７４１−７４３が第２支持部材７４に設けられている。しかし、取付部の数は、３つに限らず、３つより少なくてもよく、或いは、３つより多くてもよい。

支持本体７４０は、開口７４４を含む。開口７４４には、第２シャフト６４が通される。開口７４４は、非円形の形状を有している。詳細には、開口７４４の縁は、係止部７４５，７４６を含む。第２シャフト６４の外周面は、被係止部６４４，６４５を含む。支持本体７４０の係止部７４５，７４６が、第２シャフト６４の被係止部６４４，６４５に係止することで、第２シャフト６４の軸線Ａｘ２周りの回転が規制される。詳細には、係止部７４５，７４６は、直線状の形状を有している。被係止部６４４，６４５は、平坦な形状を有している。ただし、係止部７４５，７４６と被係止部６４４，６４５との形状は、これらの形状と異なってもよい。また、本実施形態では、２組の係止部７４５，７４６と被係止部６４４，６４５とが設けられている。しかし、係止部と被係止部との組の数は、２つに限らず、１つ或いは３つ以上であってもよい。

図８に示すように、テンショナー６０は、スペーサ７６を含む。スペーサ７６は、軸線方向（Ａｘ２）において、第１シャフト６３のヘッド部７１と第２支持部材７４との間に配置されている。スペーサ７６は、中空の管状の形状を有している。第１シャフト６３のシャフト本体７２は、スペーサ７６内に配置されている。スペーサ７６は、第１支持部７６１と第２支持部７６２とを含む。第１支持部７６１は、スペーサ７６の一方の端部に設けられている。第２支持部７６２は、スペーサ７６の他方の端部に設けられている。

第１支持部７６１は、孔７６３を含む。孔７６３には、シャフト本体７２が通されている。孔７６３の内径は、ヘッド部７１の外径よりも小さい。そのため、第１支持部７６１がヘッド部７１に接触することで、軸線方向（Ａｘ２）において第２支持部材７４に向かう方向への第１シャフト６３の移動が規制される。第２支持部７６２は、周方向における外方に向かって延びている。第２支持部７６２は、軸線方向（Ａｘ２）において、第２支持部材７４に対向している。第２支持部７６２が第２支持部材７４に接触することで、軸線方向（Ａｘ２）において第２支持部材７４に向かう方向へのスペーサ７６の移動が規制される。

バネ６５は、第１収納部６１及び第２収納部６２内に配置されている。バネ６５は、第１シャフト６３を回転付勢する。本実施形態において、バネ６５は、コイルバネである。第１シャフト６３のシャフト本体７２の少なくとも一部は、バネ６５内に配置されている。スペーサ７６の少なくとも一部は、バネ６５内に配置されている。図８に示すように、バネ６５は、コイル部６５１と、第１係止部６５２と、第２係止部６５３とを含む。第１係止部６５２は、バネ６５の一方の端部に設けられている。第２係止部６５３は、バネ６５の他方の端部に設けられている。第１係止部６５２は、コイル部６５１から径方向内方に突出している。第１係止部６５２は、第１シャフト６３の溝部６３３内に配置されている。第１係止部６５２は、溝部６３３において第１シャフト６３に係止している。第１係止部６５２を介してバネ６５の付勢力が第１シャフト６３に伝達される。

第２係止部６５３は、コイル部６５１から径方向外方に突出している。第２収納部６２は、係止溝６２５を含む。係止溝６２５は、第２収納部６２において軸線方向（Ａｘ２）に延びている。第２係止部６５３は、係止溝６２５内に配置される。第２係止部６５３は、係止溝６２５内において、軸線方向（Ａｘ２）に延びている。図６に示すように、第２係止部６５３は、第２収納部６２から、第２収納部６２の外部に突出している。第２係止部６５３は、係止溝６２５において、第２収納部６２に係止している。それにより、バネ６５の軸線Ａｘ２周りの回転が規制される。

なお、係止溝６２５は、第２収納部６２の先端から、軸線方向（Ａｘ２）に第２収納部６１まで延びている。詳細には、係止溝６２５の一部は、フランジ部６７を通り、収納本体６６まで延びている。第２係止部６５３の先端は、フランジ部６７内において係止溝６２５に係止している。なお、係止溝６２５が設けられる範囲は変更されてもよい。

本実施形態に係るテンショナー６０は、バネ６５によって第１シャフト６３に軸線Ａｘ２周りの回転の付勢力が付与される。第１シャフト６３の第１ネジ部６３４は、第２シャフト６４の第２ネジ部６４３に螺合している。また、第２シャフト６４は、第２支持部材７４によって軸線方向（Ａｘ２）に移動可能、且つ、軸線Ａｘ２周りに回転不能に支持されている。従って、第１シャフト６３が回転することで、第２シャフト６４は軸線方向（Ａｘ２）に移動する。図９に示すように、第２シャフト６４は、エンジン２６内に配置された押圧部材５６を介して、タイミングチェーン或いはタイミングベルトなどの伝達部材５７を押圧する。それにより、テンショナー６０は、伝達部材５７に所定のテンションを付与することができる。

また、第１収納部６１の開口６８０に冶具を挿入することで、第１シャフト６３の溝部６３３に冶具を係止させることができる。従って、冶具によって第１シャフト６３を回転させることで、テンショナー６０による伝達部材５７への押圧力を調整することができる。

次に、テンショナー６０のエンジン２６への取付構造について説明する。図２に示すように、シリンダ４２は、第１端部４２１と第２端部４２２とを含む。第１端部４２１は、ヘッドカバー４３に取り付けられる。第２端部４２２は、クランクケース４１に取り付けられる。シリンダ４２は、テンショナー取付部４９と吸気取付部５０とを含む。テンショナー取付部４９と吸気取付部５０とは、シリンダ４２の上面４２０に設けられる。テンショナー取付部４９は、吸気取付部５０の後方に配置されている。テンショナー取付部４９には、テンショナー６０が取り付けられる。吸気取付部５０には、吸気通路部４４が取り付けられる。詳細には、吸気取付部５０には、吸気ダクト４５が取り付けられる。

吸気通路部４４は、吸気取付部５０から第２端部４２２側に延びている。すなわち、吸気通路部４４は、吸気取付部５０から後方に延びている。シリンダ軸線方向（Ａｘ１）において、吸気取付部５０は、第１端部４２１とテンショナー取付部４９との間に配置される。シリンダ軸線方向（Ａｘ２）において、第１端部４２１とテンショナー取付部４９との間の距離Ｌ１は、テンショナー取付部４９と第２端部４２２との間の距離Ｌ２よりも大きい。なお、ここでいうテンショナー取付部４９の位置は、後述するテンショナー取付部４９の取付孔８０の中心の位置を意味するものとする。

図１０は、エンジン２６のシリンダ４２の上面４２０の一部を示す拡大図である。図１０においては、テンショナー６０の位置が二点鎖線で示されている。図１０に示すように、テンショナー取付部４９は、取付孔８０と、第１ボルト孔８１と、第２ボルト孔８２とを含む。取付孔８０には、第２収納部６２が挿入される。第１ボルト孔８１と第２ボルト孔８２とは、フランジ部６７の第１取付孔６７１と第２取付孔６７２とにそれぞれ対応して設けられている。第１ボルト孔８１と第１取付孔６７１とに図３に示すボルト８３，８４がそれぞれ通され、第２ボルト孔８２と第２取付孔６７２とにボルト８３，８４がそれぞれ通されることで、テンショナー６０のフランジ部６７が、シリンダ４２に固定される。

取付孔８０は、非円形の形状を有している。詳細には、取付孔８０は、取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、仮想直線Ｖ１の方向よりも、仮想直線Ｖ１と垂直な方向に長い形状を有する。仮想直線Ｖ１は、取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、第１ボルト孔８１の中心Ｃ１と第２ボルト孔８２の中心Ｃ２とを結ぶ直線である。なお、取付孔８０の軸線Ａｘ３の位置は、テンショナー６０の軸線Ａｘ２の位置を意味する。取付孔８０は、第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とを含む。

第２逃げ部８０２は、取付孔８０の軸線Ａｘ３回りに第１逃げ部８０１から所定角度、回転した位置に配置されている。本実施形態において、所定角度は１８０度である。ただし、所定角度は、１８０度と異なる角度であってもよい。第２逃げ部８０２は、取付孔８０の軸線Ａｘ３に対して、第１逃げ部８０１と対称に配置されている。第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とは、取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、仮想直線Ｖ１と重ならない位置に配置されている。

取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、取付孔８０の軸線Ａｘ３から第１逃げ部８０１までの距離Ｌ３は、仮想直線Ｖ１上において取付孔８０の軸線Ａｘ３から取付孔８０の縁までの距離Ｌ４，Ｌ５よりも大きい。取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、取付孔８０の軸線Ａｘ３から第２逃げ部８０２までの距離Ｌ６は、仮想直線Ｖ１上において取付孔８０の軸線Ａｘ３から取付孔８０の縁までの距離Ｌ４，Ｌ５よりも大きい。取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、仮想直線Ｖ１上において取付孔８０の軸線Ａｘ３から取付孔８０の縁までの距離Ｌ４，Ｌ５は、取付孔８０の軸線Ａｘ３からバネ６５の第２係止部６５３の先端までの距離Ｌ７よりも小さい。

取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、取付孔８０の軸線Ａｘ３から第１逃げ部８０１までの距離Ｌ３は、取付孔８０の軸線Ａｘ３からバネ６５の第２係止部６５３の先端までの距離Ｌ７よりも大きい。取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、取付孔８０の軸線Ａｘ３から第２逃げ部８０２までの距離Ｌ６は、取付孔８０の軸線Ａｘ３からバネ６５の第２係止部６５３の先端までの距離Ｌ７よりも大きい。従って、第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とのいずれも、バネ６５の第２係止部６５３が配置可能である。そのため、テンショナー６０がエンジン２６に取り付けられる際に、第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とのいずれか一方に、バネ６５の第２係止部６５３を配置することができる。

以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両１では、テンショナー６０のバネ６５は、エンジン２６の外部に配置された第１収納部６１内と、エンジン２６の内部に配置された第２収納部６２内とに配置されている。そのため、バネ６５の全体が第１収納部６１内に配置される場合と比べて、バネ６５の長さを確保しながら、テンショナー６０のエンジン２６からの突出量を小さく抑えることができる。それにより、エンジン２６の大型化を抑えながら、テンショナー６０のエンジン２６からの突出量を小さく抑えることができる。また、テンショナー６０のエンジン２６からの突出量が小さく抑えられることで、エンジン２６と吸気通路部４４とをコンパクトに配置することができる。それにより、収納ボックス３８の容量の減少を抑えることができる。また、シート高が高くなることが抑えられることで、足つき性の低下が抑えられる。

テンショナー６０において、バネ６５の第２係止部６５３は、第２収納部６２の係止溝６２５内においてテンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）に延びている。従って、バネ６５の第２係止部６５３がバネ６５の周方向に延びている場合と比べて、バネ６５の回転を安定的に規制することができる。それにより、バネ６５の耐久性を向上させることができる。

テンショナー取付部４９の取付孔８０は、第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とを含む。従って、第１逃げ部８０１によって第２係止部６５３と取付孔８０との干渉を回避することができる。また、第１逃げ部８０１のみならず第２逃げ部８０２によっても第２係止部６５３と取付孔８０との干渉を回避することができる。そのため、テンショナー６０のエンジン２６への取付が容易になる。

第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とは、取付孔８０の軸線方向（Ａｘ３）から見て、仮想直線Ｖ１と重ならない位置に配置される。そのため、第１ボルト孔８１と第２ボルト孔８２との間の距離の拡大を抑えながら、第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２とを設けることができる。それにより、エンジン２６の大型化を抑えることができる。

第２収納部６２は、第１収納部６１のフランジ部６７と一体的に形成されている。そのため、第１収納部６１と第２収納部６２との形成が容易である。

テンショナー６０の軸線方向（Ａｘ２）において、第１収納部６１は第２収納部６２よりも長い。そのため、バネ６５の長さを大きく確保することができる。

シリンダ４２の軸線方向（Ａｘ１）において、第１端部４２１とテンショナー取付部４９との間の距離Ｌ１は、テンショナー取付部４９と第２端部４２２との間の距離Ｌ２よりも大きい。従って、テンショナー６０は、吸気取付部５０から第２端部４２２側に大きく離れて配置される。そのため、テンショナー６０を吸気取付部５０から大きく離して配置することができる。それにより、テンショナー６０へのアクセスが容易になり、メンテナンス性を向上させることができる。

上述したように、テンショナー６０のエンジン２６からの突出量が小さく抑えられることで、エンジン２６と吸気通路部４４とをコンパクトに配置することができる。それにより、エンジン２６の下方に触媒５３が配置されても、車高の増大、或いは最低地上高の低下を抑えることができる。

エンジン２６のシリンダ軸線Ａｘ１がクランク軸４０の回転中心Ｃ１よりも下方にオフセットしている。そのため、シリンダ４２の位置を低くすることができる。そのため、シリンダ４２の上方に、湾曲した吸気ダクト４５を配置するための空間を確保しつつ、吸気通路部４４を低い位置に配置できる。それにより、エンジン２６の大型化を抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

鞍乗型車両１は、スクータ型車両に限らず、他の種類の車両であってもよい。前輪の数は１つに限らず２つ以上であってもよい。或いは、後輪の数は１つに限らず２つ以上であってもよい。

車体フレーム２の構造は、上記の実施形態のものに限らず変更されてもよい。例えば、ヘッドパイプ１１、ダウンフレーム１２、ロアフレーム１３、或いはリアフレーム１４の形状、或いは配置が変更されてもよい。

エンジン２６、吸気通路部４４、及び排気系５１の構造、及び／又は、配置は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、吸気取付部５０の構造、及び／又は、配置が変更されてもよい。テンショナー取付部４９の構造、及び／又は、配置が変更されてもよい。取付孔８０の形状が変更されてもよい。第１逃げ部８０１と第２逃げ部８０２の一方、或いは両方が省略されてもよい。触媒５３の形状が変更されてもよい。或いは、触媒５３が省略されてもよい。

水平方向に対するシリンダ軸線Ａｘ１のなす角は、４５度以上であってもよい。例えば、図１１は、変形例に係るエンジン２６及びその周囲の拡大左側面図である。図１２は、変形例に係るエンジン２６及びその周囲の拡大上面図である。図１１に示すように、水平方向に対するシリンダ軸線Ａｘ１のなす角は、４５度より大きくてもよい。図１１及び図１２に示すように、変形例に係る鞍乗型車両１は、ラジエータ９１と、冷却水路９２と、ウォータポンプ９３とを備える。

図１２に示すように、車両平面視で、ラジエータ９１は、エンジン２６の前方に配置される。ウォータポンプ９３は、シリンダヘッド４２ｂに接続されている。冷却水路９２は、エンジン２６とラジエータ９１とに接続されている。冷却水路９２は、シリンダヘッド４２ｂの後方を通るように配置されている。シリンダ軸線Ａｘ１に垂直な方向から見て、テンショナー６０は、冷却水路９２と重なる。図１１に示すように、車両側面視で、テンショナー６０の軸線Ａｘ２の延長線は、冷却水路９２と重なる。図１２に示すように、車両上面視で、テンショナー６０の軸線Ａｘ２の延長線は、冷却水路９２と重なる。

テンショナー６０の構造、及び／又は、配置は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、車両平面視で、テンショナー６０の全体が吸気通路部４４と重なってもよい。第１収納部６１、第２収納部６２、第１シャフト６３、第２シャフト６４、及び／又はバネ６５の構造、及び／又は、配置が変更されてもよい。

本発明によれば、エンジンの大型化を抑えながら、テンショナーのエンジンからの突出量を小さく抑えることができる。

２・・・車体フレーム、 ６・・・シート、 ２６・・・エンジン、 ３８・・・収納ボックス、 ４１・・・クランクケース、 ４２・・・シリンダ、 ４３・・・ヘッドカバー、 ４４・・・吸気通路部、 ４５・・・吸気ダクト、 ４６・・・スロットルボディ、 ４９・・・テンショナー取付部、 ５０・・・吸気取付部、 ５１・・・排気系、 ５３・・・触媒、 ６０・・・テンショナー、 ６１・・・第１収納部、 ６２・・・第２収納部、 ６３・・・第１シャフト、 ６４・・・第２シャフト、 ６５・・・バネ、 ６７・・・フランジ部、 ８０・・・取付孔、 ８１・・・第１ボルト孔、 ８２・・・第２ボルト孔、 ４２１・・・第１端部、 ４２２・・・第２端部、 ６２５・・・係止溝、 ６５３・・・第２係止部、 ８０１・・・第１逃げ部、 ８０２・・・第２逃げ部、 Ｖ１・・・仮想直線

Claims (10)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに揺動可能に支持されたエンジンと、
   前記エンジンの上方に配置された収納ボックスと、
   前記収納ボックスの上方に配置されたシートと、
   前記収納ボックスの下方に配置され、前記エンジンに接続された吸気通路部と、
   車両上下方向において前記吸気通路部と前記エンジンとの間に配置され、前記エンジンに取り付けられたテンショナーと、
   を備え、
   前記テンショナーは、
   前記エンジンの外部に配置され、前記エンジンに取り付けられた第１収納部と、
   前記第１収納部に接続され、前記エンジン内に配置された第２収納部と、
   第１ネジ部を含み、少なくとも一部が前記第１収納部内に配置された第１シャフトと、
   前記第１ネジ部と螺合する第２ネジ部と、前記第２収納部から前記エンジン内に突出する先端部とを含み、少なくとも一部が前記第２収納部内に配置され、前記第１シャフトの回転に応じて前記テンショナーの軸線方向に移動する第２シャフトと、
   前記第１シャフトを回転付勢するバネと、
   を含み、
   車両平面視で、前記テンショナーの少なくとも一部は、前記吸気通路部と重なり、
   前記バネは、前記第１収納部及び前記第２収納部内に配置されている、
   鞍乗型車両。
2. 前記第２収納部は、前記テンショナーの軸線方向に延びる溝を含み、
   前記バネは、前記溝に係止する係止部を含み、
   前記係止部は、前記溝内において前記テンショナーの軸線方向に延びている、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記係止部は、前記第２収納部から突出しており、
   前記エンジンは、前記第２収納部が挿入された取付孔を含み、
   前記取付孔は、前記係止部が配置された第１逃げ部と、
   前記取付孔の中心回りに前記第１逃げ部から所定角度回転した位置に配置され、前記係止部を配置可能な第２逃げ部と、
   を含む、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記係止部は、前記第２収納部から突出しており、
   前記エンジンは、
   前記第２収納部が挿入された取付孔と、
   前記テンショナーを前記エンジンに取り付けるための第１ボルト孔、及び、第２ボルト孔とを含み、
   前記取付孔は、前記係止部が配置された逃げ部を含み、
   前記逃げ部は、前記取付孔の軸線方向から見て、前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ仮想直線と重ならない位置に配置されている、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１収納部は、前記エンジンに取り付けられたフランジ部を含み、
   前記第２収納部は、前記フランジ部と一体的に形成されている、
   請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記テンショナーの軸線方向において、前記第１収納部は前記第２収納部よりも長い、
   請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記エンジンは、クランクケースと、シリンダと、ヘッドカバーとを含み、
   前記シリンダは、
   前記ヘッドカバーに取り付けられた第１端部と、
   前記クランクケースに取り付けられた第２端部と、
   を含み、
   前記シリンダは、前記テンショナーが取り付けられたテンショナー取付部と、前記吸気通路部が取り付けられた吸気取付部とを含み、
   前記吸気通路部は、前記吸気取付部から前記第２端部側に延びており、
   前記シリンダの軸線方向において、前記吸気取付部は、前記第１端部と前記テンショナー取付部との間に配置され、
   前記シリンダの軸線方向において、前記第１端部と前記テンショナー取付部との間の距離は、前記テンショナー取付部と前記第２端部との間の距離よりも大きい、
   請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記エンジンに接続された排気系をさらに備え、
   前記排気系は、前記エンジンの下方に配置された触媒を含む、
   請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
9. 前記吸気通路部は、
   前記エンジンに接続された吸気ダクトと、
   前記吸気ダクトに接続されたスロットルボディと、
   を含み、
   車両平面視で、前記テンショナーの少なくとも一部は、前記スロットルボディと重なる、
   請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
10. 前記エンジンは、
    クランクケースと、
    前記クランクケースに収容されたクランク軸と、
    前記クランクケースに接続されたシリンダとを含み、
    前記吸気通路部は、前記シリンダに接続され、前記シリンダから後方に向かって湾曲した吸気ダクトを含み、
    車両側面視で、前記シリンダの軸線は、前記クランク軸の回転中心よりも下方にオフセットしている、
    請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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