JP2009113654A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機構の入力軸の軸心がクランク軸の軸心よりも高い位置に配置されたエンジンユニットが搭載された自動二輪車における好適なレギュレターの配置構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、エンジン３０と、変速機構４０と、レクチファイアレギュレター６０とを備えている。エンジン３０は、クランク軸３６と、クランク軸３６を収納するクランクケース３１とを有する。変速機構４０は、クランク軸３６に接続され、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ高い位置に軸心４１ａが位置する入力軸４１を有する。変速機構４０は、クランクケース３１内に配置されている。レクチファイアレギュレター６０は、クランクケース３１の車幅方向一方側において、クランク軸３６の軸心３６ａよりも入力軸４１の軸心４１ａ側で、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ低い位置に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車に関する。本発明は、特にレクチファイアレギュレターを備えた自動二輪車に関する。

通常、オルタネーター（交流発電機）を備えたエンジンには、オルタネーターに電気的に接続されたレクチファイアレギュレターが設けられている。オルタネーターにおいて発電された交流の電気は、このレクチファイアレギュレターにより直流の電気に変換される。これにより、オルタネーターで発電された電気のバッテリーへの充電などが可能となっている。

ところで、レクチファイアレギュレターは発熱する部品である。このため、レクチファイアレギュレターは、レクチファイアレギュレターの冷却が促進されるような位置に配置されていることが好ましい。また、レクチファイアレギュレターと発電機とが離れていると、レクチファイアレギュレターとオルタネーターとをつなぐ配線が長くなる。このため、配線の電力抵抗が大きくなり、配線における電力ロスが大きくなる。よって、レクチファイアレギュレターは極力オルタネーターに近い位置に配置されていることが好ましい。これらの理由などにより、レクチファイアレギュレターの配置は自動二輪車の構成上、特に重要である。

このため、特許文献１などにおいて、従来、レクチファイアレギュレターの配置構造が種々提案されている。図１４は、特許文献１に記載された自動二輪車１００の一部を拡大した左側面図である。図１４に示すように、自動二輪車１００は、エンジン１０２を備えている。エンジン１０２は、車体フレーム１０１に懸架されている。車体フレーム１０１は、エンジン１０２の上方において後方に向かって斜め下方に延びるメインフレーム１０１ａを備えている。

エンジン１０２は、クランクケース１０３とシリンダボディ１０４とを備えている。自動二輪車１００では、レギュレター１０５は、シリンダボディ１０４の後方かつクランクケース１０３の上方に配置されている。具体的には、レギュレター１０５は、クランクケース１０３の図示しない変速機構を収納する後側部分１０３ａの上面に、ステー１０６を介して支持されている。
特開２００５−２１９６６９号公報

図１４に示すように、クランクケース１０３が略水平に延びている自動二輪車１００では、メインフレーム１０１ａとクランクケース１０３の後側部分１０３ａとの間にスペースが生じる。このため、クランクケース１０３の後側部分１０３ａの上にレギュレター１０５を配置することができる。例えば、クランク軸の軸心よりも変速機構の入力軸の軸心の方が高い位置に位置している自動二輪車では、シリンダボディよりも後方において、クランクケースの上にレギュレターを配置することが容易である。

しかしながら、自動二輪車に搭載されるエンジンユニットの形態によっては、特許文献１のように、クランクケースの上にレギュレターを配置することが困難な場合もある。例えば、変速機構の入力軸の軸心がクランク軸の軸心よりも高い位置に配置されたタイプのエンジンユニットでは、変速機構が、図１４に示すエンジンと較べて高い位置に配置されることとなる。このため、変速機構を収納するクランクケースの後半部分と、シリンダボディと、メインフレームとの間のスペースが比較的小さくなる。よって、シリンダボディよりも後方かつクランクケースの上方にレギュレターを配置することが困難となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機構の入力軸の軸心がクランク軸の軸心よりも高い位置に配置されたエンジンユニットが搭載された自動二輪車における好適なレギュレターの配置構造を提供することにある。

本発明に係る自動二輪車は、エンジンと、変速機構と、レクチファイアレギュレターとを備えている。エンジンは、クランク軸と、クランクケースとを有する。クランク軸はクランクケースに収納されている。変速機構は入力軸を有する。入力軸はクランク軸に接続されている。入力軸の軸心はクランク軸の軸心よりも後方かつ高い位置に位置している。レクチファイアレギュレターはクランクケースの車幅方向一方側において、クランク軸の軸心よりも入力軸の軸心側で、クランク軸の軸心よりも後方かつ低い位置に配置されている。

本発明によれば、変速機構の入力軸の軸心が、クランク軸の軸心よりも高い位置に配置されたエンジンユニットが搭載された自動二輪車における好適なレクチファイアレギュレターの配置構造を提供することができる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明において「自動二輪車」は、いわゆる広義のモーターサイクルをいう。すなわち、本発明において「自動二輪車」は、狭義のモーターサイクル、モペット、スクーター、オフロード車などを含む。また、本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１５に着座したライダーから見た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構成）
図１は、自動二輪車１の概略左側面図である。図２は、自動二輪車１の一部を表した概略右側面図である。図３は、自動二輪車１の一部を表した概略右側面図であって、アンダーカウル７０を省略した図である。

−車体フレーム１０−
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、メインフレーム１０ａと、シートレール１８とを備えている。

メインフレーム１０ａは、後述するエンジンユニット２０の上方に配置されている。メインフレーム１０ａは、エンジンユニット２０に沿って、後方に向って斜め下方に延びている。具体的には、メインフレーム１０ａの前端部からシート１５の前端部付近までの部分は、後方に向ってやや斜め下方に延びている。メインフレーム１０ａは、途中部において下方に向って折れ曲がっている。メインフレーム１０ａの折れ曲がり部よりも先端側の部分は、エンジンユニット２０の後方において、ほぼ下方に向かって延びている。

シートレール１８は、メインフレーム１０ａの折れ曲がり部に取り付けられている。シートレール１８は、メインフレーム１０ａから後方に向ってやや斜め上方に延びている。

メインフレーム１０ａの前端部分には、図示しないヘッドパイプが取り付けられている。ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１１が固定されている。また、ステアリングシャフトには、前方に向って下方に延びる左右一対のフロントフォーク１２が固定されている。左右一対のフロントフォーク１２の先端部には、前輪１３が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１０ａの下方には、メインフレーム１０ａに懸架されたエンジンユニット２０が配置されている。メインフレーム１０ａは、エンジンユニット２０に沿った形状に形成されている。このため、エンジンユニット２０とメインフレーム１０ａとの間には、それ程大きなスペースは存在しない。

−燃料タンク１４、シート１５、リアアーム１６及び後輪１７−
エンジンユニット２０の上方には、燃料タンク１４が配置されている。燃料タンク１４は、メインフレーム１０ａに取り付けられている。燃料タンク１４の後方にはシート１５が配置されている。シート１５は、シートレール１８によって支持されている。

メインフレーム１０ａの後端部分には、リアアーム１６が揺動可能に取り付けられている。リアアームの後端部には後輪１７が回転可能に取り付けられている。後輪１７は、エンジンユニット２０の図示しない出力軸と、動力伝達手段としてのチェーン１９によって接続されている。これにより、エンジンユニット２０の動力が後輪１７に伝達され、後輪１７が回転する。

−ラジエター５０及びラジエターファン５１−
エンジンユニット２０の前方にはラジエター５０が配置されている。具体的には、ラジエター５０は、後述するシリンダヘッド３４の前方に配置されている。ラジエター５０は、側面視において、下方に向かってやや斜め後方に延びるように配置されている。

ラジエター５０の後方には、ラジエターファン５１が取り付けられている。このラジエターファン５１により、ラジエター５０から吸入された空気が後方に送られる。ラジエターファン５１により後方に送られた空気は、エンジンユニット２０に供給される。これにより、エンジンユニット２０が冷却される一方、エンジンユニット２０に供給された空気は加熱される。加熱された空気の一部は、斜め下方向にも流れていき、レクチファイアレギュレター６０が配置されたアンダーカウル７０に囲まれた空間内にも流れ込む。

−フットステップ５５及びブレーキペダル５６−
図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、フットステップ５５を備えている。フットステップ５５には、右側フットステップ５５ａと左側フットステップ５５ｂとを含んでいる。フットステップ５５は、側面視において、メインフレーム１０ａの後端部の後方に配置されている。フットステップ５５は、クランク軸３６とほぼ同じ高さに配置されている。なお、図２に示すように、右側のフットステップ５５ａは、後述するレクチファイアレギュレター６０の後方に配置されている。フットステップ５５の上端は、レクチファイアレギュレター６０の上端よりも高い位置に配置されている。換言すれば、レクチファイアレギュレター６０は、フットステップ５５の上端よりも低い位置に配置されている。

図２に示すように、右側のフットステップ５５ａの前方には、ブレーキペダル５６が配置されている。ブレーキペダル５６は、レクチファイアレギュレター６０よりも後方に配置されている。ブレーキペダル５６は、車体フレーム１０に対して、フットステップ５５ａとほぼ同じ位置に位置する回転軸を中心としてスイング可能に取り付けられている。ブレーキペダル５６は、フットステップ５５ａに載せられたライダーの足で操作される。フットステップ５５とブレーキペダル５６とは、実質的に同じ高さに位置されている。詳細には、ブレーキペダル５６は、フットステップ５５よりも若干だけ低い位置に配置されている。

なお、本実施形態では、右側のフットステップ５５ａの前方にブレーキペダル５６が配置されている例について説明する。但し、本発明はこの構成に限定されず、右側のフットステップ５５ａの前方にブレーキペダル５６以外のペダルを配置してもよい。

−レクチファイアレギュレター６０−
図２に示すように、エンジンユニット２０の車幅方向右側には、レクチファイアレギュレター６０が配置されている。本実施形態では、レクチファイアレギュレター６０がエンジンユニット２０の車幅方向右側に配置されている例について説明する。但し、本発明はこの構成に限定されない。レクチファイアレギュレター６０は、例えば、エンジンユニット２０の車幅方向左側に配置されていてもよい。

レクチファイアレギュレター６０は、後述するオルタネーター３７により発電される交流の電気を直流の電気に変換すると共に、所定の電圧以上の電圧がレクチファイアレギュレター６０から出力されることを抑制する。レクチファイアレギュレター６０には、配線６１が接続されている。この配線６１により、レクチファイアレギュレター６０は、オルタネーター３７やバッテリーなどに接続されている。

図８〜図１０及び図１２に示すように、レクチファイアレギュレター６０は、第１の固定部材６２と第２の固定部材６３とラバー部材６４とによってクランクケース３１の一部を構成するオイルパン３１ｂに対して取り付けられている。具体的には、レクチファイアレギュレター６０は、第１の固定部材６２に対して固定されている。一方、第２の固定部材６３は、オイルパン３１ｂに対して固定されている。詳細には、図１２に示すように、オイルパン３１ｂの側壁には、ねじ孔が形成されたボス部３１ｂ１が形成されている。第２の固定部材６３は、このボス部３１ｂ１にボルトによって固定されている。第１の固定部材６２と第２の固定部材６３とは、略円柱状のラバー部材６４を介してボルト留め等により固定されている。

−アンダーカウル７０−
図１、図２及び図１３に示すように、エンジンユニット２０の下方部分の前方には、アンダーカウル７０が配置されている。アンダーカウル７０は、図１３に示すように、後方に向かって開口する平面視略Ｕ字状に形成されている。このアンダーカウル７０により、エンジンユニット２０の下方部分の前方及び側方の一部が覆われている。これにより、エンジンユニット２０に泥や水が掛かることが抑制されている。

また、図２及び図１１に示すように、アンダーカウル７０は、レクチファイアレギュレター６０の側方及び前方の少なくとも一部を覆っている。具体的には、アンダーカウル７０は、側面位置において、レクチファイアレギュレター６０の前側部分の全体及び後側部分の下方部を覆っている。レクチファイアレギュレター６０の後側部分の上方部は、側面視においてアンダーカウル７０から露出している。

図９〜図１１に示すように、アンダーカウル７０は、第２の固定部材６３の連接部６３ａに対してボルト留めされている。これにより、アンダーカウル７０は、第２の固定部材６３と後述する第１の固定部材６２とを介してオイルパン３１ｂに対して取り付けられている。

図１、図１１及び図１３などに示すように、アンダーカウル７０の前側部分には、複数の第１の走行風導入口７１が形成されている。各第１の走行風導入口７１は、幅広形状に形成されている。複数の第１の走行風導入口７１は、上下方向に配列されている。

また、主として図１３に示すように、アンダーカウル７０の右側部分及び左側部分のそれぞれには、第２の走行風導入口７２が形成されている。第２の走行風導入口７２は、図１などに示すように、略台形状に形成されている。第２の走行風導入口７２は、側面視において、後方に向かって斜め下方に延びている。第２の走行風導入口７２は、レクチファイアレギュレター６０よりも前側に位置している。

これら第１の走行風導入口７１及び第２の走行風導入口７２からアンダーカウル７０内に走行風が導入される。これにより、エンジンユニット２０及びレクチファイアレギュレター６０の冷却が図られている。

第２の走行風導入口７２の前方には、防風部材７３が配置されている。防風部材７３は、アンダーカウル７０に対して取り付けられている。この防風部材７３は、ラジエターファン５１により後方に送風され、エンジンユニット２０に接触することによって加熱された熱い空気がレクチファイアレギュレター６０に当たることを抑制するためのものである。防風部材７３の材質は特に限定されない。防風部材７３は、例えば、ラバー部材などによって構成されていてもよい。また、防風部材７３は、例えば、スポンジなどの多孔体であってもよい。

本実施形態では、防風部材７３が第２の走行風導入口７２の前方に配置されているため、第１の走行風導入口７２から導入される走行風はレクチファイアレギュレター６０にはそれほど供給されない。レクチファイアレギュレター６０には、主として第２の走行風導入口７２から導入された走行風が供給される。

−サイドスタンド５７−
図１に示すように、車幅方向においてレクチファイアレギュレター６０とは反対側には、サイドスタンド５７が設けられている。具体的には、サイドスタンド５７は、車幅方向左側に設けられている。側面視においては、サイドスタンド５７とレクチファイアレギュレター６０とは、相互に重畳する位置に配置されている。

（エンジンユニット２０）
次に、図１〜図４を参照しながら、エンジンユニット２０について詳細に説明する。

図２〜図４に示すように、エンジンユニット２０は、エンジン３０と、変速機構４０と交流発電機としてのオルタネーター３７とを備えている。

−エンジン３０−
本実施形態において、エンジン３０は、水冷式の並列４気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは水冷式４気筒エンジンに限定されない。例えば、エンジンは、空冷式であってもよい。また、エンジンは、単気筒エンジンであってもよく、直列や水平対向型のエンジンであってもよい。

エンジン３０は、クランク軸３６を収納するクランクケース３１を備えている。クランク軸３６は、クランクケース３１内において車幅方向に延びるように配置されている。

クランクケース３１は、ケース本体３１ａと、ケース本体３１ａの下方に配置されたオイルパン３１ｂとを備えている。図４に示すように、オイルパン３１ｂは、潤滑油が溜められるオイル溜まり部３２を備えている。オイル溜まり部３２は、変速機構４０及びエンジン３０の下方に配置されている。なお、図４に示すオイル溜まり部３２の油面は、便宜上描画したものである。オイル溜まり部３２の油面は、エンジン３０の状態などにより変動する。

図１〜図３に示すように、クランクケース３１の前半部分には、シリンダボディ３３が取り付けられている。シリンダボディ３３は、前方に向って斜め上方に延びている。シリンダボディ３３の内部には、図示しないシリンダが形成されている。シリンダボディ３３の上には、シリンダヘッド３４が取り付けられている。

シリンダヘッド３４には、各シリンダに接続された複数の排気管５２が接続されている。複数の排気管５２は、シリンダヘッド３４の前側部分に接続されている。複数の排気管５２は、エンジンユニット２０の前方において下方に向かって延びている。複数の排気管５２のそれぞれは、エンジンユニット２０の下方に配置された１本のエギゾーストパイプ５３に接続されている。エギゾーストパイプ５３の先端部には、マフラー５４が配置されている。エンジンユニット２０からの排気ガスは、複数の排気管５２、エギゾーストパイプ５３及びマフラー５４を経由して排出される。

図６は、自動二輪車１におけるエンジン３０とラジエター５０とレクチファイアレギュレター６０との平面視における位置関係を表す模式図である。図６に示すように、エンジン３０は、前後方向に延びる自動二輪車１の車幅方向の中心軸Ｃ１に対してオフセットとされている。具体的には、前後方向に延びるエンジン３０の車幅方向の中心軸Ｃ２は、自動二輪車１の中心軸Ｃ１よりも左側に位置している。すなわち、エンジン３０は、自動二輪車１に対して、レクチファイアレギュレター６０が配置された側とは反対側にオフセットされている。

−オルタネーター３７−
図４に示すように、オルタネーター３７は、クランクケース３１内に配置されている。オルタネーター３７は、クランク軸３６に接続されている。オルタネーター３７は回転子と固定子とを有している。回転子は、クランク軸３６の回転に伴って、固定子に対して相対的に回転する。これにより、オルタネーターにおいて、交流の電気が発電される。発電された電機は、配線６１を経由してレクチファイアレギュレター６０に送電される。

図３及び図４に示すように、オルタネーター３７は、オルタネーター３７の軸心３７ａが、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ高い位置に配置されている。オルタネーター３７の軸心３７ａは、後述する変速機構４０のメイン軸４１の軸心４１ａとほぼ同じ高さに位置している。前後方向に関しては、オルタネーター３７の軸心３７ａは、クランク軸３６の軸心３６ａと、メイン軸４１の軸心４１ａとの間に位置している。

−変速機構４０−
変速機構４０は、クランクケース３１内に配置されている。変速機構４０は、入力軸としてのメイン軸４１と、出力軸としてのドライブ軸４２と、図示しない変速ギア対とを備えている。メイン軸４１は、直接または間接的にクランク軸３６に噛合している。このため、メイン軸４１は、クランク軸３６の回転に伴って回転する。メイン軸４１とドライブ軸４２との間には、変速ギア対が配置されている。この変速ギア対により、メイン軸４１の回転が所定の変速ギア比でドライブ軸４２へと伝達される。そして、ドライブ軸４２に伝達された動力が、図１に示すチェーン１９などを介して後輪１７に伝達される。

図３及び図４に示すように、入力軸としてのメイン軸４１の軸心４１ａは、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ高い位置に配置されている。ドライブ軸４２の軸心４２ａも、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ高い位置に位置している。ドライブ軸４２の軸心４２ａは、メイン軸４１の軸心４１ａよりも後方かつ低い位置に位置している。すなわち、ドライブ軸４２の軸心４２ａは、高さ方向に関してクランク軸３６の軸心３６ａとメイン軸４１の軸心４１ａとの間に位置し、メイン軸４１の軸心４１ａよりもさらに後方に配置されている。

すなわち、前後方向においては、前方から、クランク軸３６の軸心３６ａ、オルタネーター３７の軸心３７ａ、メイン軸４１の軸心４１ａ及びドライブ軸４２の軸心４２ａがこの順で位置している。高さ方向においては、メイン軸４１の軸心４１ａとオルタネーター３７の軸心３７ａとがほぼ同じ高さに位置している。クランク軸３６の軸心３６ａが最も低い位置に位置している。ドライブ軸４２の軸心４２ａは、高さ方向において、メイン軸４１の軸心４１ａ及びオルタネーター３７の軸心３７ａと、クランク軸３６の軸心３６ａとの間に配置されている。

（エンジンユニット２０に対するレクチファイアレギュレター６０の配置）
次に、レクチファイアレギュレター６０の配置について、図１〜図５を主として参照しながら、詳細に説明する。図２及び図３に示すように、レクチファイアレギュレター６０は、クランクケース３１の車幅方向右側に配置されている。レクチファイアレギュレター６０は、クランク軸３６の軸心３６ａよりもメイン軸４１の軸心４１ａ側に配置されている。換言すれば、図３に示すように、変速機構４０の下方に配置されている。レクチファイアレギュレター６０は、メイン軸４１の下方に配置されている。レクチファイアレギュレター６０は、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ低い位置に配置されている。

また、主として図４及び図５に示すように、レクチファイアレギュレター６０は、レクチファイアレギュレター６０の少なくとも一部がオイル溜まり部３２の側方に位置するように配置されている。具体的には、本実施形態では、レクチファイアレギュレター６０の全体がオイル溜まり部３２の側方に位置している。

図５に示すように、クランクケース３１のオイル溜まり部３２が形成された部分は、クランクケース３１の変速機構４０が収納された部分よりも幅狭に形成されている。このため、クランクケース３１のオイル溜まり部３２が形成された部分の車幅方向端部と、自動二輪車１の中心軸との間の距離は、クランクケース３１の変速機構４０が収納された部分の車幅方向端部と自動二輪車１の中心軸との間の距離よりも小さくなっている。

（作用及び効果）
本実施形態のように、入力軸としてのメイン軸４１の軸心４１ａがクランク軸３６の軸心３６ａよりも高い位置に配置されているタイプのエンジン３０では、シリンダボディ３３の後方において、クランクケース３１の上方に大きなスペースを確保するのは困難である。図１に示すように、メインフレーム１０ａがエンジンユニット２０の上方において、エンジンユニット２０に沿って後方に向かって斜め下方に延びている場合には、クランクケースの上方に大きなスペースを確保するのがより困難となる。さらに、エンジンユニット２０の上方に燃料タンク１４が配置されている場合はなお困難になる。このため、クランクケース３１の上方にレクチファイアレギュレター６０を配置するのは困難である。仮に、クランクケース３１の上方にスペースを設け、そのスペースにレクチファイアレギュレター６０を配置した場合は、エンジンユニット２０の取り付け位置がその分低くなる。従って、最低地上高が低くなってしまう。

また、仮に、レクチファイアレギュレター６０を混み合ったクランクケース３１の上に配置した場合は、シリンダボディ３３及びシリンダヘッド３４などの他の部材によってレクチファイアレギュレター６０に走行風が当たることが抑制される。このため、レクチファイアレギュレター６０の冷却が効率的に行われなくなるおそれがある。

ところで、一般的に、エンジンユニットにおいては、通常クランク軸が配置された部分と変速機構が配置された部分が最も幅広となる。このため、本実施形態のように、メイン軸４１の軸心４１ａが、クランク軸３６の軸心３６ａよりも高い位置に配置されたタイプのエンジンユニット２０では、クランクケース３１のクランク軸３６よりも高い位置に位置する部分は比較的幅広となる。一方、クランクケース３１のクランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ低い部分は比較的幅狭となる。従って、クランクケース３１のクランク軸３６よりも高い位置に位置する部分の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置すると車幅が増大する傾向にある。それに対して、本実施形態のように、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ低い位置においてクランクケース３１の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置することによって、自動二輪車１の車幅を小さくすることができる。

また、本実施形態のようにレクチファイアレギュレター６０をクランクケース３１の側方に配置した場合は、クランクケース３１の上にレクチファイアレギュレター６０を配置する場合と比較して、レクチファイアレギュレター６０に走行風が当たり易くなる。従って、レクチファイアレギュレター６０を効率的に冷却することができる。

さらに、クランク軸３６の軸心３６ａよりも低い位置にレクチファイアレギュレター６０を配置することにより、自動二輪車１をより低重心化することができる。

また、レクチファイアレギュレター６０をクランクケース３１の側方に配置することにより、レクチファイアレギュレター６０とクランクケース３１内に配置されたオルタネーター３７との間の距離を短くすることができる。よって、レクチファイアレギュレター６０とオルタネーター３７とを接続する配線６１の長さを短くすることができる。その結果、配線６１の電気的抵抗を小さくすることができるため、レクチファイアレギュレター６０とオルタネーター３７とを接続する配線６１における送電ロスを小さくすることができる。

このように、本実施形態のように、クランク軸３６の軸心３６ａよりも後方かつ低い位置においてクランクケース３１の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置することによって、自動二輪車１の車幅の抑制を図ると共に、レクチファイアレギュレター６０の効率的な冷却、自動二輪車１の低重心化、及び配線６１における送電ロスの低減を図ることができる。

なお、レクチファイアレギュレター６０をエンジンユニット２０の前方に配置することも考えられる。しかしながら、図１〜図３に示すように、エンジンユニット２０の前側には、排気管５２が配置されている。排気管５２は、エンジン３０から排出される排気ガスにより高温になる。このため、レクチファイアレギュレター６０をエンジンユニット２０の前方に配置した場合は、レクチファイアレギュレター６０と高温の排気管５２とが近接して配置されることとなる。従って、レクチファイアレギュレター６０の冷却が効果的に行われなくなってしまう。

また、レクチファイアレギュレター６０をエンジンユニット２０の下方に配置することも考えられる。そうすることで、自動二輪車１のさらなる低重心化を図ることができる。しかしながら、この場合は、レクチファイアレギュレター６０の分だけ自動二輪車１の最低地上高が低くなるため、好ましくない。そればかりか、レクチファイアレギュレター６０と高温であるエギゾーストパイプ５３とが近接する。このため、レクチファイアレギュレター６０の冷却効率も低下する。

また、レクチファイアレギュレター６０をシート１５の後方やシートレール１８の下方に配置することも考えられる。シートレール１８近傍であれば、自動二輪車１のレイアウト次第でレクチファイアレギュレター６０を配置するためのスペースを確保することが比較的容易である。しかしながら、この場合は、レクチファイアレギュレター６０とオルタネーター３７との距離が長くなるおそれがある。レクチファイアレギュレター６０とオルタネーター３７との距離が長くなると、レクチファイアレギュレター６０とオルタネーター３７とを接続する配線６１が長くなる。その結果、配線６１における送電ロスが大きくなってしまうので好ましくない。

クランクケース３１の変速機構４０の下方に位置する部分、詳細には、メイン軸４１の下方に位置する部分の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置することが好ましい。つまり、クランクケース３１のオイル溜まり部３２が形成された部分の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置することが好ましい。そうすることにより、自動二輪車１の車幅をより抑制することができる。

例えば、クランク軸３６や変速機構４０が配置された部分では、クランク軸３６や変速機構４０の形状によってクランクケース３１の形状が制約される。通常、クランク軸３６や変速機構４０の幅は広い。このため、クランクケース３１のクランク軸３６及び変速機構４０を収納する部分の幅は比較的広くなる。従って、クランクケース３１のクランク軸３６及び変速機構４０を収納する部分の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置すると自動二輪車１の車幅が大きくなる傾向にある。

それに対して、オイル溜まり部３２は、定形を有さない潤滑油が溜められる部分である。このため、クランクケース３１のオイル溜まり部３２が形成された部分であれば、クランクケース３１の形状の制約が少なく、幅狭に形成することが比較的容易である。言い換えれば、クランクケース３１のオイル溜まり部３２が形成された部分であれば幅狭に形成してもそれほど支障は生じない。従って、クランクケース３１の変速機構４０の下方に位置する部分、具体的にはオイル溜まり部３２が形成された部分の側方にレクチファイアレギュレター６０を配置することにより、自動二輪車１の車幅をより効果的に抑制することができる。

本実施形態では、図１と図２及び図３とに示すように、車幅方向において、レクチファイアレギュレター６０は、サイドスタンド５７とは反対側に配置されている。このため、レクチファイアレギュレター６０とサイドスタンド５７との位置的干渉が抑制されている。従って、例えば、レクチファイアレギュレター６０とサイドスタンド４７とを車幅方向の同じ側に配置する場合と比較して自動二輪車１の車幅を抑制することができる。

例えば、図７に示すように、平面視において、前後方向に延びるエンジン３０の車幅方向の中心軸Ｃ２と、前後方向に延びる自動二輪車１の中心軸Ｃ１とが同一の直線上に位置する場合、レクチファイアレギュレター６０が配置されている中心軸Ｃ１よりも右側の幅Ｗ_６が、左側の幅Ｗ_７よりも大きく傾向にある。換言すれば、エンジン３０が自動二輪車１の中心軸Ｃ１に対してオフセットされていない場合は、右側の幅Ｗ_６が、左側の幅Ｗ_７よりも大きく傾向にある。このため、自動二輪車１の右側のバンク角が小さくなる傾向にある。

また、右側の幅Ｗ_６が大きくなることに起因して、車幅Ｗ_５も大きくなる傾向にある。

それに対して、本実施形態では、図６に示すように、エンジン３０が自動二輪車１の中心軸Ｃ１に対してオフセットされている。詳細には、前後方向に延びるエンジン３０の車幅方向の中心軸Ｃ２が、自動二輪車１の中心軸Ｃ１よりも左側に位置している。この場合、自動二輪車１の右側端とＣ２との間の距離Ｗ_１は、図７に示すＷ_６と等しくなる。一方、自動二輪車１の左側端とＣ２との間の距離Ｗ_２は、図７に示すＷ_７よりも短くなる。このため、エンジン３０がオフセットされた本実施形態における車幅Ｗ_０は、図７に示すエンジン３０がオフセットされていない場合の車幅Ｗ_５よりも狭くなる。

また、図６に示すＷ_１は、図７に示すＷ_６と等しい。このため、図６に示すＷ_３は、図７に示すＷ_６よりも小さくなる。このため、エンジン３０がオフセットされた本実施形態における右側のバンク角は、図７に示すエンジン３０がオフセットされていない場合の右側のバンク角よりも大きくなる。

すなわち、エンジン３０を自動二輪車１の中心軸Ｃ１に対してオフセットすることで、自動二輪車１の車幅を小さくすることができると共に、エンジン３０がオフセットされた方と反対側のバンク角を大きくすることができる。

ところで、レクチファイアレギュレター６０の上端がフットステップ５５ａよりも高い位置に位置している場合、ブレーキペダル５６を操作するライダーの足が加熱したレクチファイアレギュレター６０に接触するおそれがある。

それに対して本実施形態では、図２に示すように、レクチファイアレギュレター６０は、フットステップ５５ａよりも低い位置に配置されている。このため、ブレーキペダル５６を操作するライダーの足が加熱したレクチファイアレギュレター６０に接触することが抑制される。

レクチファイアレギュレター６０は、ライダーによりブレーキペダル５６が踏まれ、下方に変位したブレーキペダル５６の下端とフットステップ５５ａの下端とを通る直線よりも下方に配置されていることがより好ましい。この構成によれば、ライダーがブレーキペダル５６を操作する際においても、ライダーとレクチファイアレギュレター６０との接触を効果的に抑制することができる。

本実施形態では、図１に示すように、レクチファイアレギュレター６０の側方及び前方に少なくとも一部を覆うアンダーカウル７０が配置されている。このため、レクチファイアレギュレター６０を保護することができる。具体的には、レクチファイアレギュレター６０への泥や水跳ねなどを抑制することができる。また、発熱したレクチファイアレギュレター６０にライダーが接触することも抑制することができる。

レクチファイアレギュレター６０の保護やレクチファイアレギュレター６０とライダーとの接触を効果的に抑制する観点からは、レクチファイアレギュレター６０の側方全体をアンダーカウル７０により覆うことが好ましい。但し、その場合は、レクチファイアレギュレター６０に対して走行風が当たりにくくなる。その結果、レクチファイアレギュレター６０の冷却効率が低下するおそれがある。このため、本実施形態のように、レクチファイアレギュレター６０の一部をアンダーカウル７０から露出させることが好ましい。これにより、レクチファイアレギュレター６０に走行風が当たり易くなり、レクチファイアレギュレター６０の冷却効率が向上する。

本実施形態では、図２になどに示すように、アンダーカウル７０のレクチファイアレギュレター６０よりも前側の部分には第２の走行風導入口７２が形成されている。このため、レクチファイアレギュレター６０が配置されたアンダーカウル７０の内側に走行風を効率良く導入することができる。従って、レクチファイアレギュレター６０の冷却効率をより向上させることができる。

第２の走行風導入口７２は、レクチファイアレギュレター６０の前方に形成されていることが好ましい。これにより、レクチファイアレギュレター６０に走行風をさらに効率的に当てることができる。但し、本発明において、第２の走行風導入口の形成位置は、レクチファイアレギュレター６０の前方に限定されない。第２の走行風導入口７２は、例えば、レクチファイアレギュレター６０よりも前側において、レクチファイアレギュレター６０よりも低い位置または高い位置に形成してもよい。

図１１に示すように、防風部材７３が設けられている。この防風部材７３により、ラジエターファン５１から後方に向って送風され、エンジンユニット２０において加熱された熱い空気がレクチファイアレギュレター６０に当たることが抑制されている。従って、レクチファイアレギュレター６０の冷却効率を特に向上させることができる。

防風部材７３の材質は特に限定されないが、防風部材７３はスポンジなどの多孔質体であることが特に好ましい。これによれば、エンジンユニット２０により加熱された熱い空気がレクチファイアレギュレター６０に当たることを特に効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態のように、第２の走行風導入口７２を形成すると共に、防風部材７３を配置する場合には、防風部材７３を第２の走行風導入口７２よりも前方に配置することが好ましい。そうすることにより、エンジンユニット２０により加熱された熱い空気がレクチファイアレギュレター６０に当たることを抑制すると共に、第２の走行風導入口７２から導入された冷たい空気をレクチファイアレギュレター６０に効果的に当てることが可能となる。従って、レクチファイアレギュレター６０の冷却効率を特に高めることができる。

本発明を実施した好ましい形態の一例である自動二輪車の概略左側面図である。 自動二輪車の一部を表した概略右側面図である。 自動二輪車の一部を表した概略右側面図であって、アンダーカウルを省略した図である。 エンジンユニットの各構成部材間の位置関係を説明するための側面視における概念図である。 レクチファイアレギュレターの取り付け位置を説明するためのエンジンユニットの一部を拡大した模式的な断面図である。 エンジンとラジエターとレクチファイアレギュレターとの平面視における位置関係を表す模式図である。 エンジンがオフセットされていない場合のエンジンとラジエターとレクチファイアレギュレターとの平面視における位置関係を表す模式図である。 レクチファイアレギュレターの取付構造を説明するための分解斜視図である。 レクチファイアレギュレターの取付構造を説明するためのアンダーカウルを左斜め後ろ側から視たときの図である。 レクチファイアレギュレターの取付構造を説明するためのアンダーカウルを左斜め後ろ側から視たときの図である。 レクチファイアレギュレターとアンダーカウルとの位置関係を表すアンダーカウルの右側面図である。 レクチファイアレギュレターの取り付け状態を表すエンジンの部分断面図である。 アンダーカウルの平面図である。 特許文献１に記載された自動二輪車の一部を拡大した左側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１０ａ メインフレーム（フレーム）
１４ 燃料タンク
２０ エンジンユニット
３０ エンジン
３１ クランクケース
３２ オイル溜まり部
３６ クランク軸
３６ａ クランク軸の軸心
３７ オルタネーター（交流発電機）
４０ 変速機構
４１ メイン軸（入力軸）
４１ａ メイン軸の軸心（入力軸の軸心）
４７ サイドスタンド
５０ ラジエター
５１ ラジエターファン
５５ フットステップ
５５ａ 右側フットステップ
５５ｂ 左側フットステップ
５６ ブレーキペダル
５７ サイドスタンド
６０ レクチファイアレギュレター
７０ アンダーカウル
７２ 第２の走行風導入口（開口）
７３ 防風部材
Ｃ１ 自動二輪車の中心軸
Ｃ２ エンジンの中心軸

Claims (14)

1. クランク軸と、前記クランク軸を収納するクランクケースとを有するエンジンと、
   前記クランク軸に接続され、前記クランク軸の軸心よりも後方かつ高い位置に軸心が位置する入力軸を有し、前記クランクケース内に配置された変速機構と、
   前記クランクケースの車幅方向一方側において、前記クランク軸の軸心よりも前記入力軸の軸心側で、前記クランク軸の軸心よりも後方かつ低い位置に配置されたレクチファイアレギュレターと、
   を備えた自動二輪車。
2. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記レクチファイアレギュレターは前記入力軸の下方に位置している自動二輪車。
3. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記クランクケースは、前記変速機構の下方に形成されたオイル溜まり部を有し、
   前記クランクケースの前記オイル溜まり部が形成された部分は、前記クランクケースの前記変速機構が収納された部分よりも幅狭に形成されており、
   前記レクチファイアレギュレターの少なくとも一部は前記オイル溜まり部の側方に配置されている自動二輪車。
4. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記エンジンと前記変速機構とを備えたエンジンユニットの上方において、後方に向かって斜め下方に延びるフレームをさらに備えた自動二輪車。
5. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記レクチファイアレギュレターの側方及び前方の少なくとも一部を覆うアンダーカウルをさらに備えた自動二輪車。
6. 請求項５に記載された自動二輪車において、
   側面視において、前記レクチファイアレギュレターの一部が前記アンダーカウルから露出している自動二輪車。
7. 請求項５に記載された自動二輪車において、
   前記アンダーカウルの前記レクチファイアレギュレターよりも前側の部分には、開口が形成されている自動二輪車。
8. 請求項５に記載された自動二輪車において、
   前記レクチファイアレギュレターよりも前方に配置されたラジエターと、
   前記ラジエターの後方であって、前記レクチファイアレギュレターよりも前方に配置されたラジエターファンと、
   をさらに備え、
   前記アンダーカウルには、前記ラジエターファンからの風が前記レクチファイアレギュレターに当たることを抑制する防風部材が取り付けられている自動二輪車。
9. 請求項８に記載された自動二輪車において、
   前記防風部材は、前記レクチファイアレギュレターよりも前方に配置されており、
   前記アンダーカウルには開口が形成されており、
   前記開口は、前記レクチファイアレギュレターよりも前方で、前記防風部材よりも後方に位置する自動二輪車。
10. 請求項１に記載された自動二輪車において、
    前記レクチファイアレギュレターの後方に配置されたフットステップと、
    前記フットステップよりも前方かつ前記レクチファイアレギュレターよりも後方に配置され、前記フットステップに載せられたライダーの足で操作されるブレーキペダルと、
    をさらに備え、
    前記レクチファイアレギュレターは前記フットステップの上端よりも低い位置に配置されている自動二輪車。
11. 請求項１に記載された自動二輪車において、
    車幅方向において前記レクチファイアレギュレターとは反対側に配置されたサイドスタンドをさらに備えた自動二輪車。
12. 請求項１に記載された自動二輪車において、
    前後方向に延びる前記エンジンの車幅方向の中心軸は、前後方向に延びる前記自動二輪車の車幅方向の中心軸よりも他方側にずれている自動二輪車。
13. 請求項１に記載された自動二輪車において、
    クランクケース内に配置され、前記レクチファイアレギュレターと接続された交流発電機をさらに備えた自動二輪車。
14. 請求項１に記載された自動二輪車において、
    前記エンジンユニットの上方に配置された燃料タンクをさらに備えた自動二輪車。

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