DE10100562B4

DE10100562B4 - Antriebseinheit für ein Klein-Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10100562B4
Application number: DE10100562A
Authority: DE
Inventors: Kosaku Hamana Yamauchi
Original assignee: Suzuki Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Priority date: 2000-01-11
Filing date: 2001-01-09
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2021-01-10
Also published as: JP3788155B2; JP2001193471A; US20010007293A1; FR2803575B1; DE10100562A1; FR2803575A1; US6612391B2

Abstract

Antriebseinheit (7) für ein Klein-Kraftfahrzeug (1), das die Antriebseinheit und eine damit schwenkbar gekoppelte Kraftübertragungsvorrichtung (8) enthält, umfassend:
– einen Krafterzeugerteil (21);
– einen Geschwindigkeits-Änderungsteil (22, 23);
– ein erstes Gehäuse, in welchem der Krafterzeugerteil (21) aufgenommen ist; und
– ein zweites Gehäuse, in welchem der Geschwindigkeits-Änderungsteil (22, 23) aufgenommen ist;
wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse betrieblich miteinander zu einer Gehäuseeinheit verbunden sind, die die Antriebseinheit (7) bildet, welche an dem Kraftfahrzeug in dieser Form montierbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse jeweils im Grundriß etwa die Form eines "L" und so einander gegenüberliegend und überlappend in Längsrichtung der Längs-Schenkel der L-Form angeordnet sind, dass sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs eine Überlappung der Längs-L-Schenkel ergibt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Klein-Kraftfahrzeug (Kompakt-Fahrzeug) gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Seit einiger Zeit gibt es Klein-Kraftfahrzeuge, so zum Beispiel Kleinmotorroller. Die Antriebseinheiten oder Motoren für solche Fahrzeuge waren relativ voluminös, so daß es schwierig war, eine schwingfähige Antriebseinheit, bei der Motor und Kraftübertragungseinheit integriert sind, schwenkfähig an der Fahrzeugkarosserie anzubringen. Der Grund hierfür besteht darin, daß aufgrund der gegebenen Fahrzeuggröße die Antriebseinheit eine relativ große Längserstreckung aufweist und demzufolge auch die Gesamtlänge der Fahrzeugkarosserie groß ist. Bei einer solchen länglichen Struktur aber befindet sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs im hinteren Bereich, demzufolge die auf das Vorderrad einwirkende Last relativ gering ist. Deshalb ist es schwierig, eine Konstruktion zu entwerfen, mit der Lenk- und Fahrstabilität erreicht werden.
Um dieses Problem zu lösen, wurde ein Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem eine Antriebseinheit an einer Fahrzeugkarosserie fixiert ist und lediglich die dazugehörige Kraftübertragungseinheit von der Antriebseinheit getrennt und schwenkfähig an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, um auf diesem Wege die Antriebseinheit an einer relativ weit vorn gelegenen Stelle der Fahrzeugkarosserie anordnen zu können.
Es gibt Fahrzeuge, bei denen ein Krafterzeugerteil und ein Geschwindigkeitsänderungsteil integral im Inneren eines Antriebseinheitengehäuses untergebracht und gelagert sind. Hierbei ist die gesamte Antriebseinheit jedoch schwer und voluminös bei relativ hoher Anzahl von Einzelteilen.
Aus US 4 678 053 A ist ein dreirädriges Kleinkraftfahrzeug bekannt, welches in einem Gehäuse ein Krafterzeugerteil in Gestalt einer Kurbelwelle mit einem damit über eine Kolbenstange verbundenen Kolben und ein Geschwindigkeitsänderungsteil in Gestalt eines Riemengetriebemechanismus einschließlich eines Reduziergetriebemechanismus aufweist. Damit schwenkbar gekoppelt ist die Aufhängung für die Hinterachse. DE 690 15 031 T2 offenbart ein motorgetriebenes Fahrzeug, bei der die Antriebseinheit über einen Zapfen schwenkbar am Rahmen montiert ist. In einem Motorgehäuse der Antriebseinheit ist ein Elektromotor fixiert, und in einem davon getrennt ausgebildeten Getriebegehäuse der Antriebseinheit ist ein stufenloses Riemengetriebe aufgenommen. Die gesamte Antriebseinheit ist nur um den Zapfen schwenkbar.
Für den Zusammenbau von Fahrzeugen der oben beschriebenen Art ist eine relativ lange Fertigungsstraße für die Fertigung der Antriebseinheit und auch für deren Zusammenbau erforderlich. Dies ist unwirtschaftlich.
Das Erhöhen der Teilezahl macht eine Qualitätskontrolle und Überprüfung kompliziert. Wird ein Fehler festgestellt, so ist es schwierig, die Teile auseinanderzunehmen und wieder erneut zusammenzubauen. Außerdem besteht die Notwendigkeit, im Fall einer anderen Motoranordnung oder einer anderen Verwendung der Motoreinheit ein neues Gehäuse für die Antriebseinheit herzustellen. Dies ist nicht wirtschaftlich. Bei der integrierten Unterbringung des Krafterzeugerteils und des Geschwindigkeits-Änderungsteils im Inneren eines Gehäuses einer Antriebseinheit besteht außerdem zu befürchten, daß die in dem Krafterzeugerteil erzeugte Wärme sich auf den Geschwindigkeits-Änderungsteil überträgt, was unerwünscht ist.
Die US 4 600 074 A offenbart ein vierradgetriebenes Fahrzeug mit einer Antriebseinheit in einem ersten Gehäuse und einem Riemengetriebe in einem davon getrennten Getriebegehäuse. Die beiden Gehäuse sind betrieblich miteinander zu einer Gehäuseeinheit derart verbunden, daß die Antriebseinheit zur Riemengetriebeeinheit verschwenkbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kleinkraftfahrzeug, insbesondere einen Kleinmotorroller, anzugeben, bei dem die einzelnen unabhängigen Teile oder Abschnitte des gesamten Fahrzeugaufbaus vorteilhaft kombiniert sind.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebseinheit gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Antriebseinheit sind in den Unteransprüchen angegeben. Diese Antriebseinheit für ein Klein-Kraftfahrzeug, das die Antriebseinheit und eine damit schwenkbar gekoppelte Kraftübertragungsvorrichtung enthält, umfaßt:
einen Krafterzeugerteil;
einen Geschwindigkeits-Änderungsteil;
ein erstes Gehäuse, in welchem der Krafterzeugerteil aufgenommen ist; und
ein zweites Gehäuse, in dem der Geschwindigkeits-Änderungsteil aufgenommen ist;
wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse betrieblich miteinander zu einer Gehäuseeinheit verbunden sind, die die Antriebseinheit bildet, welche an dem Kraftfahrzeug in dieser Form montierbar ist. Dabei haben das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse jeweils im Grundriß etwa die Form eines „L" und sind so einander gegenüberliegend und überlappend in Längsrichtung der Längs-Schenkel der L-Form angeordnet, daß sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs eine Überlappung der Längs-L-Schenkel ergibt.
Das erste und das zweite Gehäuse sind vorteilhafterweise mit einem Zwischenraum aneinandergekoppelt. Das zweite Gehäuse besitzt eine Auslaßöffnung, die in diesen Zwischenraum mündet.
Der Krafterzeugerteil enthält in vorteilhafter Weise einen Motorblock, der Geschwindigkeits-Änderungsteil enthält einen ersten Geschwindigkeits-Änderungsteil als Getriebeteil und einen zweiten Geschwindigkeits-Änderungsteil als Differentialteil, der mit dem Getriebeteil verbunden ist. Das erste Gehäuse ist ein Kurbelgehäuse, das zweite Gehäuse enthält ein Getriebegehäuse und ein Differentialgehäuse.
Das Kurbelgehäuse, das Getriebegehäuse und das Differentialgehäuse sind in vorteilhafter Ausgestaltung zu einer integralen Einheit zusammengekoppelt, wobei diese integrale Einheit mit Hilfe von Bolzen an der Fahrzeugkarosserie montiert ist.
Durch die oben erläuterten strukturellen Merkmale gemäß der Erfindung, wonach das Kurbelgehäuse, das Getriebegehäuse und das Differentialgehäuse zu einer Antriebseinheit zusammengebaut sind, lassen sich folgende vorteilhafte Funktions- und Wirkungsweisen erzielen:
Die einzelnen Abschnitte oder Elemente des Fahrzeugs lassen sich kompakt bei geringer Anzahl von Komponenten gestalten, so daß sich die für die Fertigung und den Zusammenbau erforderlichen Fertigungs- und Montagestraßen kurz halten lassen. Es ist eine einfache und rasche Qualitätsprüfung für jeden einzelnen Abschnitt möglich, was die Handhabung auch im Fall des Erkennens einer defekten Komponente erleichtert.
Da die einzelnen Teile oder Abschnitte voneinander getrennt sind, sind zahlreiche Abwandlungen in der Gestaltung und Struktur optional dadurch möglich, daß man nur ein oder zwei Teile der Gesamtanzahl von Teilen modifiziert. Im Ergebnis kann man unterschiedliche Arten von Antrieben oder Motoren bedarfsgerecht für verschiedene Fahrzeugtypen und dergleichen herstellen, ohne daß diese Vielfalt mit nennenswerter Kostensteigerung verbunden ist.
Das Trennen des Motorblocks von dem Getriebeteil kann verhindern, daß Wärme von dem Motor direkt auf das Getriebe übertragen wird. Deshalb kann ein V-Riemen oder ein ähnliches Drehmomentübertragungsteil als langlebige Komponente mit hoher Zuverlässigkeit eingesetzt werden.
Das Kurbelgehäuse und das Getriebegehäuse besitzen jeweils L-Form im Grundriß, so daß sie mit ihren Längsschenkeln einander gegenüberliegend angeordnet werden können, demzufolge sich ihre Längsschenkel in Breiterrichtung der Motorradkarosserie überlappen. Hierdurch ergibt sich eine effiziente Raumausnutzung.
Die Ausbildung des erwähnten Raums oder Zwischenraums ist der Wärmeisolierung förderlich, demzufolge ein unerwünschter Temperaturanstieg im Getriebegehäuse unterbunden werden kann. Die Auslaßöffnung des Getriebegehäuses ist so ausgebildet, daß sie in diesen Raum mündet, demzufolge in dem Raum ein Luftstrom herrscht, was einen Temperaturanstieg im Getriebegehäuse zusätzlich unterdrückt.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines Motorrollers mit einer Antriebseinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Ansicht des Motorrollers nach 1 von links, wobei die Innenstruktur dargestellt ist;
3 eine Draufsicht auf den Motorroller nach 1 oder 2, wobei eine Antriebseinheit und eine Kraftübertragungsvorrichtung entlang der Schnittlinie III-III in 2 dargestellt sind;
4 eine Schnittdarstellung im Grundriß der Antriebseinheit bei vergrößertem Maßstab; und
5 eine vergrößerte Seitenansicht der Antriebseinheit.
Gemäß 1 und 2 besitzt ein Kleinmotorroller einen Fahrzeugrahmen (Rahmenstruktur) 2 mit einem vorderen Endbereich, an welchem ein Kopfrohr 3 angebracht ist. Das Kopfrohr 3 ist mit einer Vordergabel 5 und einem Lenker 6 ausgestattet, um ein Vorderrad 4 in Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie drehbar und lenkbar zu lagern.
In einem mittleren unteren Bereich des Fahrzeugsrahmens 2 ist eine Antriebseinheit 7 montiert. Als Kraftübertragungsvorrichtung 8 ist eine Kraftübertragungseinheit im hinteren Bereich der Antriebseinheit 7 angeordnet, wobei ein vorderer Seitenteil der Kraftübertragungseinheit schwenkbar an einem Schwenkteil 9 gelagert ist, welches an dem Fahrzeugrahmen 2 ausgebildet ist, um schwenkbar und schwingfähig zu sein.
Die Kraftübertragungseinheit fungiert auch als Schwinge und ist an dem Fahrzeugrahmen 2 über einen Stoßdämpfer 10 elastisch und schwingfähig abgestützt. Ein antreibendes Hinterrad 11 ist im hinteren Bereich der Kraftübertragungseinheit gehaltert.
Ein Gepäckkasten 13 zur Aufnahme von Werkzeug, einem Helm 12 oder dergleichen, befindet sich oberhalb des Hinterrads 11, und ein auch als Deckel für den Gepäckkasten 13 fungierender Sattel 14 ist oberhalb des Gepäckkastens 13 so angebracht, daß er sich öffnen und schließen läßt.
Außerdem befindet sich in einem Raum zwischen dem unteren Bereich des Gepäckkastens 13 und dem oberen Bereich der Kraftübertragungseinheit ein Kraftstofftank 15. Der Fahrzeugrahmen 2 ist von einer Verkleidung 16 aus Kunststoff ummantelt.
Der Fahrzeugrahmen 2 und die Verkleidung 16 besitzen Abschnitte zwischen dem Kopfrohr 3 und dem Sattel 14, wobei diese Abschnitte U-förmig nach unten gebogen sind, um einen Fußraum 17 zu bilden, der sich in Längsrichtung (Längs-Rahmenrichtung) des Motorrollers 1 erstreckt und ein Paar seitlicher Trittbretter 18 bildet, welche tiefliegende Trittflächen bilden, auf denen die Füße des Fahrers ruhen. Weitere Trittflächen 19 für einen Beifahrer sind in hinteren Bereichen der vorderen Trittbretter 18 ausgebildet. Außerdem ist ein Tunnelteil 20 im mittleren Bereich der Trittbretter 18 so ausgebildet, daß er sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie nach oben vorstehend erstreckt.
Bezugnehmend auf die 3 bis 5 ist die Antriebseinheit 7 in drei Abschnitte aufgeteilt, nämlich einen Motorblock als Krafterzeugerteil 21, einen Getriebeteil 22 als ersten Geschwindigkeits-Änderungsteil und ein Differentialteil 23 als zweiten Geschwindigkeits-Änderungsteil. Der Motorblock besteht hauptsächlich aus einem Kurbelgehäuse 24 und einem Zylinderblock 25, welcher von dem vorderen Teil des Kurbelgehäuses 24 schräg nach vorne wegsteht. Der Krafterzeugerteil ist, wie in 5 im einzelnen dargestellt ist, an dem Fahrzeugrahmen 2 durch Bolzen 26 an drei Stellen des Kurbelgehäuses 24 befestigt, bei der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise an dem oberen, dem vorderen unteren und dem hinteren unteren Bereich.
Der an dem Motorroller dieser Ausführungsform montierte Motorblock ist ein wassergekühlter Motor, dessen Radiator 27 zum Kühlen von Kühlwasser, welches seinerseits den Motorblock kühlt, in der Verkleidung 16 zwischen dem Vorderrad 4 und dem Motor angeordnet ist.
Ein mit einem Kraftstoffeinspritzer 29 ausgestattetes Einlaßrohr 30 ist an einen hinteren Seitenabschnitt des Zylinderkopfs 28 angeschlossen, der sich an einem oberen Bereich des Zylinderblocks 25 befindet. Außerdem befindet sich ein Luftreiniger 31 in einem Raum oberhalb des Zylinderblocks 25 im Inneren der Verkleidung 16. Dieser Luftreiniger 31 ist an der stromaufwärtigen Seite des Einlaßrohrs 30 angebracht.
Ein Auspuffrohr 32 ist mit seinem Basis-Endabschnitt am vorderen Seitenbereich des Zylinderkopfs 28 angeschlossen. Das Auspuffrohr 32 ist um den vorderen Bereich des Motorsblocks unterhalb der Antriebseinheit 7 herumgeführt und erstreckt sich nach hinten, wobei an dem stromabwärtigen Ende des Auspuffrohrs 32 ein Schalldämpfer 33 angebracht ist.
Der Motorblock dieser Ausführungsform wird durch einen Motor mit zwei parallelen Zylindern gebildet, bei dem zwei Zylinder 35 mit einer gemeinsamen Kurbelwelle 34, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, Seite an Seite und parallel zueinander in dem Kurbelgehäuse 24 angeordnet sind.
Eine Ausgleicherkammer 36 befindet sich oberhalb der Kurbelwelle 34 in dem Kurbelgehäuse 24, und im Inneren der Ausgleicherkammer 36 befindet sich eine Ausgleichervorrichtung 37. Die Ausgleichervorrichtung 37 enthält eine Ausgleichswelle 39 mit einem Ausgleichsgewicht 38 oberhalb der Kurbelwelle 34 und parallel zu dieser verlaufend. Ein Anlasser 40 ist als Anlaßgerät mit der Ausgleichswelle 39 gekoppelt.
Bezugnehmend auf 5, ist ein Primärantriebszahnrad 41, welches auch als Ausgleicher-Antriebszahnrad fungiert, an einem Endabschnitt (auf der linken Seite dieser Ausführungsform) der Kurbelwelle 34 angeordnet, und an einem Endabschnitt der Ausgleichswelle 39 ist ein Ausgleicher-Abtriebszahnrad 42 angeordnet. Dieses Ausgleicher-Antriebszahnrad 41 und das Ausgleicher-Abtriebszahnrad 42 sind betrieblich so gekoppelt, daß die Drehung der Kurbelwelle 34 auf die Ausgleichswelle 39 übertragen wird. An einem Endabschnitt der Kurbelwelle 34 kann ein Generator 43 angeordnet sein.
Das Kurbelgehäuse 24 besitzt hinter dem Primärantriebsrad 41 einen Verlängerungsabschnitt 44, der sich nach hinten erstreckt und im Grundriß eine etwa L-Form bildet, wobei eine erste Koppelwelle 46 durch ein Paar Lager parallel zu der Kurbelwelle 34 innerhalb des Verlängerungsabschnitts 44 drehbar gelagert ist. Die erste Koppelwelle 46 trägt ein Primärabtriebszahnrad 47, welches betrieblich mit dem Primärantriebszahnrad 41 an der Kurbelwelle 34 gekoppelt ist, um dadurch die Drehung der Kurbelwelle 34 auf die erste Koppelwelle 46 zu übertragen.
Eine Wasserpumpe 48 zum Umwälzen des Kühlwassers ist mit einem Endabschnitt, das heißt bei dieser Ausführungsform mit dem linken Ende der ersten Koppelwelle 46 verbunden, während das andere Ende der ersten Koppelwelle 46 nach außen, hier nach rechts hin, über das Kurbelgehäuse 24 wegsteht.
Der erste Geschwindigkeits-Änderungsteil 22 (Getriebeteil) ist an dem hinteren Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses 24 angeordnet. Der erste Geschwindigkeits-Änderungsteil 22 (Getriebeteil) ist in einem Getriebegehäuse 49 untergebracht, in welchem ein V-Riemen-Automatikgetriebe (Drehzahl- oder Geschwindigkeits-Änderungsgetriebe) 50 angeordnet ist. Das Automatikgetriebe 50 ist ausgestattet mit einer Antriebsriemenscheibe 51, einer durch ein Lager 52 drehbar in dem Getriebegehäuse 49 gelagerten Antriebswelle 53, einer Abtriebsriemenscheibe 54 und einer Abtriebswelle 56, die von einem Lager 55 drehbar innerhalb des Getriebegehäuses 49 gelagert sind. Die Antriebswelle 53 ist hinter der Kurbelwelle 34 angeordnet, außerdem koaxial bezüglich der ersten Koppelwelle 46, und zwar an einer Stelle, die der ersten Koppelwelle 46 in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie gegenübersteht. Außerdem ist die Abtriebswelle 56 hinter der Antriebswelle 53 parallel zu dieser verlaufend angeordnet.
Die Antriebswelle 53 steht mit einem der ersten Koppelwelle 46 abgewandeten Ende (das heißt, bei der dargestellten Ausführungsform dem linken Ende) aus dem Getriebegehäuse 49 vor und ist mit der ersten Koppelwelle 46 zum Beispiel über ein Zahnwellenprofil verbunden. Der V-Riemen 57 ist um die Antriebsriemenscheibe 51 und die Abtriebsriemenscheibe 54 geschlungen, demzufolge das Antriebsmoment vom Motorblock über den V-Riemen 57 auf die Abtriebsriemenscheibe 54 übertragen wird.
Das Getriebegehäuse 49 hat annähernd die Form eines „L", genauso wie das Kurbelgehäuse 24, wenn man die Gehäuse im Grundriß betrachtet, wobei die Gehäuse so angeordnet sind, daß die Längs-Innenflächen der beiden L-förmigen Abschnitte von Kurbelgehäuse 24 und Getriebegehäuse 49 einander in Breiterrichtung der Fahrzeugkarosserie überlappen. Wie in 5 gezeigt ist, ist das Getriebegehäuse 49 mit Hilfe von Bolzen 58 an seinen vier vorderen Seitenabschnitten an der Seitenfläche des Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 befestigt, und ist weiterhin mit Hilfe von Bolzen 58 an einem hinteren Seitenabschnitt des Fahrzeugrahmens 2 befestigt.
Außerdem ist an einem Wandabschnitt des Kurbelgehäuses 49 eine Distanznabe 59 einstückig angeformt, wobei die Distanznabe die aus dem Kurbelgehäuse nach außen wegstehende Antriebswelle 53 umfaßt. Die Distanznabe 59 steht so ab, daß, wenn das Getriebegehäuse 49 an der Seitenfläche des Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 montiert wird, durch die Distanznabe 59 ein Raum oder Zwischenraum 60 zwischen der Seitenfläche des Getriebegehäuses 49 und der rechten Seitenfläche des Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 gebildet wird.
Die Abtriebsriemenscheibe 54 ist mit einem (oder mehreren) Leitflügeln 61 ausgestattet, so daß sie die Funktion als Einlaßgebläse oder Ansauggebläse aufweist. In einem Wandbereich des Getriebegehäuses 49, beispielsweise auf der rechten Seite bezüglich der Abtriebsriemenscheibe 54, ist eine Einlaßöffnung 62 ausgebildet, außerdem ist im linken Wandbereich des Ge triebegehäuses 49 eine Auslaßöffnung 63 ausgebildet, die in den Raum 60 mündet. Wenn die Abtriebsriemenscheibe 54 sich dreht, wird Außenluft in das Getriebegehäuse 49 eingeleitet, in 4 durch einen weißen Pfeil angedeutet, um dadurch den V-Riemen 57 und die dazugehörigen Teile zu kühlen. Danach tritt die Luft in den Raum 60 zwischen dem Getriebegehäuse 49 und dem Kurbelgehäuse 24 über die Auslaßöffnung 63 ein.
Der zweite Geschwindigkeits-Änderungsteil 23 (Differentialteil) ist an der hinteren Seite (der rechten Seite in 4) des Verlängerungsabschnitts 44 des Kurbelgehäuses 24 angeordnet, und er ist mit einem Differentialgehäuse 64 ausgestattet, in welchem eine zweite Koppelwelle 66 drehbar von einem Lager 65 gelagert angeordnet ist. Die zweite Koppelwelle 66 ist koaxial bezüglich der Abtriebswelle 56 an der dieser gegenüberliegenden Stelle in Breiterrichtung des Motorrollers gesehen angeordnet, wobei beide Wellen 56 und 66 miteinander gekoppelt sind, beispielsweise über ein Zahnwellenprofil, so daß das Drehmoment vom Motorblock drehzahlmäßig durch das Automatikgetriebe 50 reduziert und auf die zweite Koppelwelle 66 übertragen wird.
Außerdem ist von einem Lager 67 drehbar eine Sekundärwelle 68 parallel zu der zweiten Koppelwelle 66 innerhalb des Differentialgehäuses 64 oberhalb der zweiten Koppelwelle 66 gelagert. Ein Sekundarantriebszahnrad 69 ist an der zweiten Koppelwelle 66 angebracht, und an dem einen Endabschnitt der Sekundärwelle 68 ist ein Sekundärabtriebszahnrad 70 angebracht. Das Sekundärantriebszahnrad 69 und das Sekundärabtriebszahnrad 70 stehen miteinander betrieblich in Eingriff, um das Drehmoment von dem Motorblock auf die Sekundärwelle 68 zu übertragen.
Außerdem ist in dem Differentialgehäuse 64 etwa senkrecht zu der Sekundärwelle 68 und drehbar von einem Lager 71 gelagert eine Getriebewelle 72 angeordnet. Die Drehrichtung der Sekundärwelle 68 wird von einem Kegelgetriebe 73 um 90 Grad geändert und auf die Getriebewelle 72 übertragen.
Wie in 5 gezeigt ist, ist das Differentialgehäuse 64 an der linken Seitenfläche, beispielsweise im hinteren Bereich des Getriebegehäuses 49, mittels Bolzen 74 festgemacht.
Die auf die Getriebewelle 72 seitens des Motorblocks übertragene Antriebs-Drehkraft wird auf eine Achswelle 76 des Hinterrads 11 über eine Antriebswelle 75 übertragen, die von mehreren Lager 77 drehbar gelagert wird und in der Kraftübertragungseinheit untergebracht ist. Diese Kraftübertragungseinheit ist zu einer Seite hin gegenüber der Mittellinie 78 versetzt, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, das heißt, sie ist bezüglich der Fahrtrichtung des Motorrollers zur linken Seite hin versetzt, entgegengesetzt der Anbringungsstelle des Schalldampfers 33 bei der in 3 dargestellten Ausführungsform.
Die Antriebswelle 75 ist aufgeteilt in einen vorderen Wellenabschnitt 75a und einen hinteren Wellenabschnitt 75b. Der vordere Wellenabschnitt 75a und die Antriebswelle 72 sind über ein Universalgelenk 79 gekoppelt, beispielsweise derart, daß das Drehmoment von dem Motorblock auch dann auf die Antriebswelle 75 übertragen wird, wenn die Kraftübertragungseinheit bezüglich des Schwenkteils 9 vertikal verschwenkt wird.
Außerdem ist an dem Koppelbereich zwischen dem vorderen und dem hinteren Wellenabschnitt 75a und 75b der Antriebswelle 75 innerhalb der Kraftübertragungseinheit ein Kupplungsmechanismus angebunden. Dieser Kupplungsmechanismus 80 besteht zum Beispiel aus einer elektromagnetisch gesteuerten, in Öl laufenden Mehrscheibenkupplung.
Der Kupplungsmechanismus, der hier als elektromechanisch gesteuerte, in Öl laufende Mehrscheibenkupplung vorliegt, enthält, wenngleich auch nicht im einzelnen dargestellt, eine Vorkupplung, die elektrisch intermittierend steuerbar ist und ein geringes Übertragungsmoment aufweist, und eine Hauptkupplung, die ein Drehmoment übertragen kann, welches größer ist als dasjenige der Vorkupplung. Bei jedem Einkuppelvorgang der Vorkupp lung wird eine Drehphasendifferenz zwischen der Vorkupplung und der Hauptkupplung erzeugt, und diese Drehphasendifferenz wird umgesetzt in eine Druckkraft einer Druckplatte der Hauptkupplung. Dies geschieht mit Hilfe eines Steuerkurvenmechanismus für die Vorkupplung. Die direkte Kraft wird dann verstärkt, wodurch es möglich wird, ein großes Drehmoment zu übertragen. Das Ansprechverhalten der Kupplung wird dadurch gesteigert, daß man die elektromagnetisch gesteuerte Vorkupplung kompakt baut, außerdem ist es möglich, die gesamte Motorstruktur kompakt zu gestalten. Außerdem könnte eine Zentrifugalkupplung an Stelle der elektromagnetisch gesteuerten, in Öl laufenden Mehrscheibenkupplung gemäß obiger Beschreibung verwendet werden.
Die Achswelle 76 ist mittels eines Lagers 81 drehbar in einem Bereich nahe des hinteren Endes des hinteren Wellenabschnitts 75b gelagert, wobei die Drehrichtung der Antriebswelle 75 mit Hilfe eines Kegelgetriebes 82 um 90 Grad geändert wird und die Drehung dann auf die Achswelle 76 übertragen wird.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen, oben beschriebenen Ausführungsform erläutert.
Der Motorblock als Krafterzeugerteil 21, der Getriebeteil als erster Geschwindigkeits-Änderungsteil 22, und der Differentialteil als zweiter Geschwindigkeits-Änderungsteil 23 sind jeweils unabhängig voneinander in dem Kurbelgehäuse 24, in dem Getriebegehäuse 49 bzw. in dem Differentialgehäuse 64 untergebracht. Nach dieser Montage werden die drei Gehäuse beispielsweise mit Hilfe von Bolzen 26, 58 und 74 zu einem einzigen, integrierten Einheitsgehäuse miteinander gekoppelt, wobei dieses integrale Gehäuse dann als Antriebseinheit an dem Fahrzeugrahmen 2 des Motorrollers montiert und fixiert werden kann.
Durch diese Struktur erzielt man folgende Vorteile:

(1) Die jeweiligen Abschnitte oder Elemente lassen sich kompakt herstellen, die zu ihrem Aufbau erforderliche Anzahl von Teilen ist relativ gering, so daß die betreffenden Fertigungs- und Montagestraßen einschließlich der Endmontagestraße relativ kurz gehalten werden können. Hierdurch läßt sich in sämtlichen Abschnitten eine einfache und rasche Qualitätsprüfung vornehmen, was nicht nur die Qualität des Produkts steigert, sondern auch eine einfache Abwicklung ermöglicht, falls ein Defekt festgestellt werden sollte.
(2) Da die einzelnen Abschnitte voneinander getrennt sind, kann man zahlreiche Variationen im Entwurf oder in der Struktur in einfacher Weise dadurch erhalten, daß man ein oder zwei Abschnitte oder Teile variiert und als Ergebnis dann eine Vielfalt von Antriebseinheiten herstellen kann, um unterschiedlichen Anforderungen Rechnung zu tragen, so zum Beispiel bestimmten Abgas-Anforderungen, Fahrzeugarten für unterschiedliche Motorräder oder Motorroller, Einsatzmöglichkeiten für die Antriebseinheiten und dergleichen. Dabei sind kaum erhöhte Kosten aufzuwenden.
(3) Das Trennen des Motorblocks von dem Getriebeteil kann verhindern, daß Wärme von dem Motor direkt auf das Automatikgetriebe 50 übertragen wird. Dementsprechend können der V-Riemen 57 und ähnliche Teile für lange Zeit bei hoher Zuverlässigkeit eingesetzt werden.

Das Kurbelgehäuse 24 und das Getriebegehäuse 49 sind beide derart gestaltet, daß sich im Grundriß eine L-Form für die beiden Teile ergibt, wobei die Teile so einander gegenüberliegend und überlappend in Längsrichtung der Längs-Schenkel der L-Form angeordnet sind, daß sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs eine Überlappung der Längs-L-Schenkel ergibt. Aus diesem Grund ist eine effiziente Raumausnutzung möglich, die Breite der Antriebseinheit 7 ist gering, das Fahrgefühl des Fahrers ist aufgrund der engen Beinstellung verbessert.
Da der Raum 60 zwischen dem Getriebegehäuse 49 und dem Kurbelgehäuse 24 vorhanden ist, läßt sich dieser Raum 60 auch nutzen zur Steigerung der Wärmeisolierung, demzufolge eine unerwünschte Temperaturzunahme in dem Getriebegehäuse 49 unterbunden werden kann. Außerdem ist die Auslaßöffnung 63 des Getriebegehäuses 49 derart ausgebildet, daß sie in den erwähnten Raum 60 mündet. Deshalb gelangt Luftstrom in den Raum 60, was die Unterbindung einer unerwünschten Temperaturzunahme des Getriebegehäuses 49 noch steigert.
Die obige Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels bezieht sich auf einen Kleinmotorroller als Repräsentant für ein Kleinfahrzeug, die Erfindung läßt sich aber auch bei einem vierrädrigen Kleinfahrzeug oder bei anderen Kleinfahrzeugen anwenden.

Claims

Antriebseinheit (7) für ein Klein-Kraftfahrzeug (1), das die Antriebseinheit und eine damit schwenkbar gekoppelte Kraftübertragungsvorrichtung (8) enthält, umfassend: – einen Krafterzeugerteil (21); – einen Geschwindigkeits-Änderungsteil (22, 23); – ein erstes Gehäuse, in welchem der Krafterzeugerteil (21) aufgenommen ist; und – ein zweites Gehäuse, in welchem der Geschwindigkeits-Änderungsteil (22, 23) aufgenommen ist; wobei das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse betrieblich miteinander zu einer Gehäuseeinheit verbunden sind, die die Antriebseinheit (7) bildet, welche an dem Kraftfahrzeug in dieser Form montierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse jeweils im Grundriß etwa die Form eines "L" und so einander gegenüberliegend und überlappend in Längsrichtung der Längs-Schenkel der L-Form angeordnet sind, dass sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs eine Überlappung der Längs-L-Schenkel ergibt.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, bei der das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse mit einem dazwischen befindlichen Raum (60) miteinander gekoppelt sind.
Antriebseinheit nach Anspruch 2, bei dem das zweite Gehäuse mit einer Auslaßöffnung (63) ausgestattet ist, welche in den Raum (60) mündet.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Krafterzeugerteil (21) einen Motorblock enthält, der Geschwindigkeits-Änderungsteil einen ersten Geschwindigkeits-Änderungsteil (22) als Getriebeteil und einen zweiten Geschwindigkeits-Änderungsteil (23) als Differentialteil enthält, der mit dem Getriebeteil betrieblich verbunden ist, das erste Gehäuse ein Kurbelgehäu se (24) ist und das zweite Gehäuse ein Getriebegehäuse (49) und ein Differentialgehäuse (64) enthält.
Antriebseinheit nach Anspruch 4, bei der das Kurbelgehäuse (24), das Getriebegehäuse (49) und das Differentialgehäuse (64) zu einer integralen Einheit gekoppelt sind, die mit Hilfe von Bolzen (26, 58, 74) an einem Fahrzeugrahmen (2) montierbar ist.