DE102017109653A1

DE102017109653A1 - Fahrzeug des fahrsatteltyps

Info

Publication number: DE102017109653A1
Application number: DE102017109653.1A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Ozeki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-06-03
Filing date: 2017-05-05
Publication date: 2017-12-07
Anticipated expiration: 2037-05-06
Also published as: DE102017109653B4; JP6790468B2; JP2017217955A; US20170349232A1; US10077092B2

Abstract

Eine Motoreinheit (5) eines Motorrades (1) umfasst eine Kurbelwelle (55), einen Kolben (56) und ein Schwingelement (61). Die Kurbelwelle (55) ist in einer derartigen Richtung in einem Kurbelgehäuse (51) aufgenommen, dass eine Rotationsmittellinie (O) parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung ist. Der Kolben (56) ist über der Kurbelwelle (55) angeordnet und bewegt sich in einer ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung hin und her. Das Schwingelement (61) ist vor der Kurbelwelle (55) und dem Kolben (56) angeordnet, durch ein Verbindungselement (62) mit der Kurbelwelle (55) verbunden und schwingt mit einer Rotation der Kurbelwelle (55) synchronisiert in einer ungefähren Vorne-Hinten-Richtung.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der am 3. Juni 2016 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-112146 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
[Gebiet der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps, insbesondere ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps, welches einen Verbrennungsmotor umfasst.
[Beschreibung der verwandten Technik]
Als eine Konfiguration zum Verringern von Schwingungen eines Motors (zum Beispiel eines Verbrennungsmotors) ist eine Konfiguration bekannt, bei der ein Ausgleichsgewicht an einer Kurbelwelle angeordnet ist, um einstückig gedreht zu werden, und eine Rotation des Ausgleichgewichts zum Verringern der Schwingungen in einer Hin- und Herbewegungsrichtung eines Kolbens verwendet wird. Bei dieser Konfiguration werden jedoch in Verbindung mit der Rotation des Ausgleichsgewichts Schwingungen in einer Richtung senkrecht zu der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens erzeugt. Als eine Konfiguration zum Verringern der Schwingungen in der Richtung senkrecht zu der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens offenbart das Patentdokument 1 eine Konfiguration, die getrennt von dem oben beschriebenen Ausgleichsgewicht ein Ausgleichsgewicht umfasst, welches in der Richtung senkrecht zu der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens mit einer Rotation der Kurbelwelle synchronisiert schwingt.

Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentveröffentlichungsschrift Nr. 62-56645.

Bei der oben beschriebenen Konfiguration des Ausgleichsgewichts, wie sie in Patentdokument 1 offenbart ist, ist jedoch eine Ausgleichspleuelstange (12) außerhalb eines Lagers (Lager (4)) einer Kurbelwelle angeschlossen, und ist darüber hinaus ein Ausgleichsgewicht (13), welches mit der Ausgleichspleuelstange (12) verbunden ist, an einem Seitenendabschnitt eines Kurbelgehäuses (2) abgestützt. In diesem Fall hat das Kurbelgehäuse (2), welches das Ausgleichsgewicht (13) aufnimmt, zur Seite hin eine große Breite und steht sein Seitenende stark hervor. Das Verwenden eines solchen Motors bei einem Fahrzeug des Fahrsatteltyps, zum Beispiel bei einem Motorrad, verkleinert eine Stufe, die nahe bei dem Seitenende des Kurbelgehäuses und eines Raumes um die Beine des Fahrers liegt, wodurch die Bedienbarkeit und der Fahrkomfort für den Fahrer beeinträchtigt sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die vorgenannten Probleme zu lösen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps mit einem Motor bereitzustellen, der ein Ausgleichsgewicht umfasst, welches zum Schwingen konfiguriert ist, um eine Anordnung von Bauteilen, wie zum Beispiel des Ausgleichgewichts zu optimieren, um ein kompaktes Kurbelgehäuse bereitzustellen, wodurch die Bedienbarkeit und der Fahrkomfort für den Fahrer verbessert sind.
Um die obige Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps vor, welches einen Motor umfasst, wobei der Motor eine Kurbelwelle, einen Kolben und ein Schwingelement umfasst. Die Kurbelwelle ist in einem Kurbelgehäuse in einer derartigen Richtung aufgenommen, dass eine Rotationsmittellinie parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung ist. Der Kolben ist über der Kurbelwelle angeordnet und bewegt sich in einer ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung hin und her. Das Schwingelement ist vor der Kurbelwelle und dem Kolben angeordnet. Das Schwingelement hat einen Endabschnitt, der durch ein Verbindungselement mit der Kurbelwelle verbunden ist, und einen anderen Endabschnitt, der an dem Kurbelgehäuse abgestützt ist. Das Schwingelement schwingt in einer ungefähren Vorne-Hinten-Richtung synchronisiert mit einer Rotation der Kurbelwelle. Das Verbindungselement ist an einem Zwischenabschnitt von Lagerabschnitten angeordnet, die an beiden Enden der Kurbelwelle angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Verbindungselement mit einem Kurbelzapfen der Kurbelwelle verbunden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Schwingelement derart konfiguriert, dass der andere Endabschnitt aus einer Axialrichtung der Kurbelwelle betrachtet bezüglich einer Mittelachse der Kurbelwelle an einer oberen Seite einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Kurbelgehäuse einen Gehäuseabschnitt, der das Schwingelement aufnimmt, ragt der Gehäuseabschnitt nach vorne hervor und umfasst der Gehäuseabschnitt einen Verbindungsabschnitt, der mit einem Fahrzeugkarosserierahmen des Fahrzeugs des Fahrsatteltyps verbunden ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen ein Unterrohr, welches sich von einem Lenkkopfrohr aus nach unten erstreckt, und umfasst der Gehäuseabschnitt einen Abschnitt, der sich in einer Seitenansicht mit dem Unterrohr schneidet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen ein Paar von Unterrohren, die in der Fahrzeugbreitenrichtung in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind, und ist mindestens ein Teil des Gehäuseabschnitts zwischen dem Paar von Unterrohren angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen ein Unterrohr, welches sich von dem Lenkkopfrohr aus nach unten erstreckt, und umfasst das Unterrohr einen unteren Endabschnitt, der mit dem Gehäuseabschnitt verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das Schwingelement ein stangenförmiges Element, umfasst das Schwingelement einen oberen Endabschnitt, der drehbar an dem Gehäuseabschnitt abgestützt ist, umfasst das Schwingelement einen unteren Endabschnitt, der drehbar mit dem Verbindungselement verbunden ist, und schwingt das Schwingelement in einer ungefähren Vorne-Hinten Richtung, mit dem oberen Endabschnitt als Mitte.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine rechte Seitenansicht, die eine beispielhafte Konfiguration eines Motorrades gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt;
2A ist eine rechte Seitenansicht, die eine beispielhafte Konfiguration einer Motoreinheit schematisch zeigt;
2B ist eine Schnittdarstellung, die die beispielhafte Konfiguration der Motoreinheit schematisch zeigt;
3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine beispielhafte Konfiguration eines Schwing-Ausgleichsmechanismus schematisch zeigt;
4 ist eine rechte Seitenansicht, die ein Positionsverhältnis zwischen einem Gehäuseabschnitt eines Kurbelgehäuses und einem Fahrzeugkarosserierahmen zeigt;
5 ist eine Frontansicht, die das Positionsverhältnis zwischen dem Gehäuseabschnitt des Kurbelgehäuses und dem Fahrzeugkarosserierahmen zeigt;
6 ist eine Schnittdarstellung, die das Positionsverhältnis zwischen dem Gehäuseabschnitt des Kurbelgehäuses und dem Fahrzeugkarosserierahmen zeigt;
7 ist eine rechte Seitenansicht, die eine beispielhafte Konfiguration einer Motoreinheit und eines benachbarten Fahrzeugkarosserierahmens eines Motorrades gemäß einer zweiten Ausführungsform schematisch zeigt;
8 ist eine Vorderansicht, die eine Verbindungstruktur des Fahrzeugkarosserierahmens und der Motoreinheit in der zweiten Ausführungsform schematisch zeigt; und
9 ist eine Grafik, die eine Variation von Motor-Anregungskräften in zwei Richtungen einer Zylinder-Mittelachsenrichtung und einer Richtung senkrecht zu der Zylinder-Mittelachsenrichtung auf einer Achsenmitte einer Kurbelwelle anzeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den jeweiligen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist als ein Beispiel für ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, ein Motorrad angegeben. Zum Zweck einer vereinfachten Erläuterung basiert bei dem Motorrad (Fahrzeug des Fahrsatteltyps) jede Richtung auf einer Richtung aus der Sicht eines Fahrers, der das Motorrad fährt. In den Zeichnungen bezeichnen die Pfeile Fr jeweils eine Vorderseite des Motorrades, bezeichnen die Pfeile Rr jeweils eine Rückseite des Motorrades, bezeichnen die Pfeile R jeweils eine rechte Seite des Motorrades, bezeichnen die Pfeile L jeweils eine linke Seite des Motorrades, und bezeichnen die Pfeile „Up“ und „Dn“ eine Oberseite bzw. eine Unterseite des Motorrades.
Erste Ausführungsform
Gesamtkonfiguration des Motorrades
Zunächst wird eine beispielhafte Gesamtkonfiguration eines Motorrades 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 beschrieben. 1 ist eine rechte Seitenansicht, die eine beispielhafte Konfiguration des Motorrades 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt. Wie in 1 gezeigt, umfasst das Motorrad 1 einen Fahrzeugkarosserierahmen 11a als Rahmen und eine Motoreinheit 5 (Verbrennungsmotor) als Antriebskraftquelle.
In der ersten Ausführungsform ist der Fahrzeugkarosserierahmen 11a vor einem Kurbelgehäuse 51 (nachfolgend beschrieben) der Motoreinheit 5 angeordnet und umfasst zwei stangenförmiges Abschnitte, die in einer Rechts-Links-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Da der Fahrzeugkarosserierahmen 11a einen derartigen Abschnitt umfasst, wird auf einen Halb-Doppelschleifenrahmen als eine Art von Schleifenrohrrahmen Bezug genommen. Es kann jedoch auch ein Doppelschleifenrahmen als eine andere Art von Schleifenrohrrahmen verwendet werden. Der Fahrzeugkarosserierahmen 11a ist jedoch nicht auf einen Schleifenrohrrahmen beschränkt. In der ersten Ausführungsform ist es, wie oben beschrieben, ausreichend, dass der Fahrzeugkarosserierahmen 11a eine Konfiguration hat, bei der er vor dem Kurbelgehäuse 51 (nachfolgend beschrieben) der Motoreinheit 5 angeordnet ist und zwei stangenförmige Abschnitte in einem vorbestimmten Abstand voneinander in der Rechts-Links-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) umfasst.
Bei einer Konfiguration, bei der der Halb-Doppelschleifenrahmen verwendet wird, umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen 11a des Motorrades 1 ein Lenkkopfrohr 111, ein Paar rechter und linker Hauptrohre 112 und ein Unterrohr 113a. Diese jeweiligen Abschnitte sind aus einem Metallmaterial aus einer Aluminiumlegierung, einem eisenbasierten Metall oder einem ähnlichen Material gebildet und zum Beispiel durch Schweißen miteinander verbunden.
Das Lenkkopfrohr 111 ist ein Abschnitt, der konfiguriert ist, um eine Lenkachse 131 drehbar abzustützen, und hat eine nach hinten geneigte rohrförmige Konfiguration. Das Paar rechter und linker Hauptrohre 112 erstreckt sich jeweils vom Lenkkopfrohr 111 aus schräg in Richtung nach hinten und unten. Das Paar rechter und linker Hauptrohre 112 hat jeweils einen hinteren Teil, der in der Seitenansicht gekrümmt oder gebogen ist und sich im Vergleich zu einem vorderen Teil in einer ungefähr vertikalen Richtung erstreckt. Das Paar rechter und linker Hauptrohre 112 ist in einem vorbestimmten Abstand voneinander in der Rechts-Links-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) vorgesehen.
Das Unterrohr 113a ist ein Abschnitt, der an einer unteren Seite des Paares rechter und linker Hauptrohre 112 angeordnet ist. In der ersten Ausführungsform ist das Unterrohr 113a ein beispielhafter Abschnitt, „der vor dem Kurbelgehäuse 51 der Motoreinheit 5 angeordnet ist und zwei stangenförmiges Abschnitte umfasst, die in der Rechts-Links-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind“. In der Seitenansicht hat das Unterrohr 113a einen vorderen Seitenabschnitt, der sich in einer ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt, und einen hinteren Seitenabschnitt (unterer Seitenabschnitt), der sich ungefähr horizontal in einer Vorne-Hinten-Richtung erstreckt. Das Unterrohr 113a umfasst einen vorderen Endabschnitt (oberer Endabschnitt), der mit dem Lenkkopfrohr 111 verbunden ist. Im Unterrohr 113a hat ein oberer Seitenabschnitt (ein Teil, der mit dem Lenkkopfrohr 111 und seiner Umgebung verbunden ist) des Abschnitts, der sich in der ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt, eine stangenförmige Konfiguration, die in der Rechts-Links-Richtung in einer Vorderansicht ungefähr in der Mitte angeordnet ist. Ein Teil, der niedriger als der obere Seitenabschnitt liegt, und der Teil, der sich ungefähr horizontal in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, haben eine Konfiguration in Form eines Paares rechter und linker (zwei) Stangen, die sich in der Rechts-Links-Richtung in einem vorbestimmten Abstand voneinander erstrecken. Das Paar rechter und linker stangenförmiger Abschnitte hat jeweils einen hinteren Endabschnitt, der mit einem hinteren Endabschnitt (unterer Endabschnitt) des Paares rechter und linker Hauptrohre 112 verbunden ist.
Es ist ausreichend, dass der vordere Seitenabschnitt des Unterrohres 113a derart konfiguriert ist, dass er sich ungefähr in der Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt, und es nicht erforderlich, dass er sich streng in der Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt. Zum Beispiel, wie in 1 gezeigt, ist der vordere Seitenabschnitt des Unterrohres 113a in der Seitenansicht derart konfiguriert, dass er sich im Vergleich zu dem vorderen Seitenabschnitt des Paares rechter und linker Hauptrohre 112 in einer ungefähr vertikalen Richtung erstreckt und nach vorne geneigt ist. Diese Konfiguration stellt einen Raum zum Anordnen der Motoreinheit 5, wie später beschrieben, zwischen dem Paar rechter und linker Hauptrohre 112 und dem Unterrohr 113a in der Seitenansicht bereit. Die Motoreinheit 5, die in diesem Raum angeordnet ist, umfasst das Kurbelgehäuse 51, so dass sich nach rechts und links verzweigende Abschnitte (ein Paar rechter und linker stangenförmiger Abschnitte) des vorderen Seitenabschnitts des Unterrohres 113a an einer Vorderseite des Kurbelgehäuses 51 positioniert sind.
Das Paar rechter und linker Hauptgruppe 112 umfasst jeweils eine jeweilige eines Paares rechter und linker Sitzschienen 12. Das Paar rechter und linker Sitzschienen 12 ist ein Teil, der einen Sitz 151 abstützt, auf welchem der Fahrer sitzt. Das Paar rechter und linker Sitzschiene 12 ist in einem vorbestimmten Abstand voneinander in der Rechts-Links-Richtung angeordnet und erstreckt sich von jedem des Paares rechter und linker Hauptrohre 112 ungefähr nach hinten.
Vor dem Fahrzeugkarosserierahmen 11a sind die Lenkachse 131, ein Paar rechter und linker Vorderradgabeln 132, ein Vorderrad 133 und eine Lenkstange angeordnet. Die Lenkachse 131 ist in das Lenkkopfrohr 111 eingesetzt, um beispielsweise über ein Lager durch das Lenkkopfrohr 111 drehbar abgestützt sein. Das Paar rechter und linker Vorderradgabeln 132 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung jeweils außerhalb der Lenkachse 131 angeordnet. Das Paar rechter und linker Vorderradgabeln 132 ist beispielsweise durch einen oberen Steg und eine untere Halterung mit der Lenkachse 131 kombiniert, um einstückig mit der Lenkachse 131 gedreht zu werden. Das Vorderrad 133 ist am unteren Endabschnitt des Paares rechter und linker Vorderradgabeln 132 drehbar abgestützt. Die Lenkstange ist benachbart zu dem oberen Endabschnitt der Lenkachse 131 und dem Paar rechter und linker Vorderradgabeln 132 angeordnet. Darüber hinaus umfassen eine oder beide des Paares rechter und linker Vorderradgabeln 132 einen Bremssattel des Vorderrades 133, und umfasst das Vorderrad 133 eine Bremsscheibe. An dem Paar rechter und linker Vorderradgabeln 132 ist ein vorderer Kotflügel montiert, der die Oberseite des Vorderrades 133 bedeckt.
Hinter dem Fahrzeugkarosserierahmen 11a sind eine Schwinge 141, ein Hinterrad 142 und ein Stoßdämpfer (in den Zeichnungen hinter anderen Teilen nicht sichtbar) angeordnet. Die Schwinge 141 ist in der Aufwärts-Abwärts-Richtung (Nickrichtung) schwingend (drehbar) mit dem Fahrzeugkarosserierahmen 11a verbunden. Insbesondere hat die Schwinge 141 einen vorderen Endabschnitt, der drehbar mit einer Drehhalterung verbunden ist, die an dem Paar rechter und linker Hauptrohre 112 angeordnet ist. Das Hinterrad 142 ist an einem hinteren Endabschnitt der Schwinge 141 drehbar abgestützt. Das Hinterrad 142 umfasst ein angetriebenes Kettenrad, um einstückig gedreht zu werden. Der Stoßdämpfer ist angeordnet, um zwischen der Schwinge 141 und dem Fahrzeugkarosserierahmen 11a angeordnet zu sein, um dadurch Schwingungen und Stöße, die vom Hinterrad 142 auf den Fahrzeugkarosserierahmen 11a übertragen werden, aufzunehmen und zu verringern.
Die Motoreinheit 5 ist am Fahrzeugkarosserierahmen 11a montiert. Insbesondere, wie in 1 gezeigt, ist die Motoreinheit 5 in der Seitenansicht zwischen dem Hauptrohr 112 und dem Unterrohr 113a des Fahrzeugkarosserierahmens 11a angeordnet. Die Motoreinheit 5 umfasst eine Antriebswelle als eine Dreh-Abtriebswelle. Die Antriebswelle umfasst ein Antriebskettenrad, um einstückig gedreht zu werden. Um dieses Antriebskettenrad und das angetriebene Kettenrad, das am Hinterrad 142 angeordnet ist, ist eine Antriebskette gewunden, so dass eine Drehkraft, die von der Motoreinheit 5 ausgegeben wird, über die Antriebskette auf das Hinterrad 142 übertragen wird.
Das Motorrad 1 umfasst einen Luftreiniger, ein Auspuffrohr und einen Auspufftopf. Der Luftreiniger reinigt Luft für die Verbrennung. Der Luftreiniger ist beispielsweise an einer hinteren oberen Seite der Motoreinheit 5 angeordnet. Der Auspufftopf ist beispielsweise auf einer rechten Seite hinter der Motoreinheit 5 und einer rechten Oberseite des Hinterrades 142 angeordnet. Das Auspuffrohr umfasst einen Endabschnitt, der mit einer Auslassöffnung 532 der Motoreinheit 5 verbunden ist, und einen anderen Endabschnitt, der mit dem Auspufftopf verbunden ist.
Darüber hinaus ist auf der oberen Seite des Paares rechter und linker Sitzschienen 12 der Sitz 151 angeordnet, auf dem der Fahrer sitzt. An der Vorderseite des Sitzes 151 und der Oberseite des Hauptrohres 112 ist ein Kraftstofftank 152 angeordnet. Das Motorrad 1 umfasst eine vordere Seitenverkleidung 153 und eine hintere Verkleidung 154 als äußere Elemente. Diese äußeren Elemente sind schalenförmige Elemente, die beispielsweise aus einem Kunstharzmaterial gebildet sind, und bilden eine Gestaltung des äußeren Erscheinungsbildes des Motorrades 1.
Die obige Konfiguration stellt lediglich ein Beispiel dar, und die Konfiguration des Motorrades 1 (Fahrzeug des Fahrsatteltyps), für die die vorliegende Erfindung anwendbar ist, ist nicht auf die obige Konfiguration beschränkt.
Motoreinheit
Im Folgenden wird die Motoreinheit 5 als die Antriebskraftquelle des Motorrades 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist die Motoreinheit 5 in der Seitenansicht zwischen dem Hauptrohr 112 und dem Unterrohr 113a des Fahrzeugkarosserierahmens 11a angeordnet. Die Motoreinheit 5 ist beispielsweise über eine Halterung, die auf jeder Einheit des Fahrzeugkarosserierahmens 11a angeordnet ist, am Fahrzeugkarosserierahmen 11a aufgehängt. Die Motoreinheit 5 funktioniert auch als ein Festigkeitselement des Motorrades 1.
2A ist eine rechte Seitenansicht, die eine beispielhafte Konfiguration der Motoreinheit 5 schematisch zeigt. 2B ist eine Schnittdarstellung, die eine beispielhafte Konfiguration der Motoreinheit 5 schematisch zeigt. Eine Strichpunktlinie H in 2B bezeichnet eine horizontale Linie, die durch eine Achsenlinie O (Rotationsmittellinie) einer Kurbelwelle 55 hindurchverläuft. Die Motoreinheit 5 umfasst das Kurbelgehäuse 51, einen Zylinderblock 52, einem Zylinderkopf 53 und einen Zylinderkopfdeckel 54. Die Motoreinheit 5 verwendet einen Einzylindermotor (Verbrennungsmotor). Die Motoreinheit 5 umfasst einen Schwing-Ausgleichsmechanismus 6, um Schwingungen in der Vorne-Hinten-Richtung zu verringern.
Das Kurbelgehäuse 51 hat beispielsweise eine Konfiguration mit einer rechten und einer linken Hälfte. In diesem Fall ist das Kurbelgehäuse 51 durch Verbinden des rechten und des linken Hälftenkörpers beispielsweise durch eine Schraube zusammengesetzt. Am vorderen Teil innerhalb des Kurbelgehäuses 51 ist eine Kurbelkammer 511 angeordnet, und darüber hinaus ist ein Gehäuseabschnitt 58 vor der Kurbelkammer 511 angeordnet. Die Kurbelkammer 511 nimmt die Kurbelwelle 55 drehbar in ihrem Inneren auf. Die Kurbelwelle 55 ist in einer derartigen Richtung aufgenommen, dass die Achsenlinie O (Rotationsmittellinie) parallel zu der Rechts-Links-Richtung ist. Der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 ist vor der Kurbelwelle 55 angeordnet. Der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 ist im Gehäuseabschnitt 58 aufgenommen, der vor der Kurbelkammer 511 angeordnet ist. Die Konfiguration des Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 ist später im Einzelnen beschrieben.
Der Gehäuseabschnitt 58, der an dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, ragt im Vergleich zu anderen Teilen des Kurbelgehäuses 51 hervor. Insbesondere ist der Gehäuseabschnitt 58 auf der horizontalen Mitte des Kurbelgehäuses 51 angeordnet und ragt im Vergleich zu beiden Enden in der Rechts-Links-Richtung des Kurbelgehäuses 51 nach vorne hervor. Mit anderen Worten hat der Gehäuseabschnitt 58 eine horizontale Abmessung, die kleiner als eine horizontale Abmessung eines Teils hinter dem Gehäuseabschnitt 58 ist. Ähnlich wie bei dem Kurbelgehäuse 51 hat der Gehäuseabschnitt 58 zum Beispiel eine Konfiguration mit einer rechten und einen linken Hälfte, und sind der rechte und der linke Hälftenkörper einstückig mit dem rechten bzw. dem linken Hälftenkörper des Kurbelgehäuses 51 ausgebildet, wodurch beide Hälftenkörper miteinander verbunden sind, um den Gehäuseabschnitt 58 auszubilden. Der Gehäuseabschnitt 58 kann jedoch auch getrennt von dem Kurbelgehäuse 51 ausgebildet sein und kann derart ausgebildet sein, dass die rechte und die linke Hälfte integriert sind.
An der oberen Seite (über dem Teil, auf dem die Kurbelkammer 511 angeordnet ist) des vorderen Seitenabschnitts des Kurbelgehäuses 51 ist der Zylinderblock 52 angeordnet. Der Zylinderblock 52 umfasst einen Zylinder 521 (Verbrennungskammer). Der Zylinder 521 nimmt einen sich hin und her bewegenden Kolben 56 auf. Der Kolben 56 ist duch ein Pleuel 57 mit einem Kurbelzapfen 553 der Kurbelwelle 55 verbunden. Der Zylinder 521 hat eine Achsenlinie P, d.h. eine Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56 ist ungefähr parallel zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung. Die Achsenlinie P des Zylinders 521 kann bezüglich der Aufwärts-Abwärts-Richtung in einem gewissen Grad geneigt sein. Insbesondere kann die Achsenlinie P des Zylinders 521 bezüglich der Aufwärts-Abwärts-Richtung in einem Bereich eines Winkels von weniger als 45° geneigt sein. 2B zeigt eine beispielhafte Konfiguration, in der die Achsenlinie P des Zylinders 521 in einem vorbestimmten Grad nach vorne geneigt ist. Somit ist der Kolben 56 in der ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung hin und her bewegbar über der Kurbelwelle 55 der Motoreinheit 5 angeordnet.
An der oberen Seite des Zylinderblocks 52 ist der Zylinderkopf 53 angeordnet. Der Zylinderkopf 53 umfasst eine Ansaugöffnung 531 als einen Ansaugkanal zum Zylinder 521 und die Auslassöffnung 532 als einen Auslasskanal aus dem Zylinder 521. Darüber hinaus umfasst der Zylinderkopf 53 ein Ansaugventil, welches die Ansaugöffnung 531 öffnet und schließt, ein Auslassventil, welches die Auslassöffnung 532 öffnet und schließt, und einen Antriebsmechanismus, der die Ventile antreibt. An der Oberseite des Zylinderkopfes 53 ist der Zylinderkopfdeckel 54 angeordnet. Der Zylinderkopfdeckel 54 bedeckt das Ansaugventil, das Auslassventil und den Antriebsmechanismus, der die Ventile antreibt, die an dem Zylinderkopf 53 angeordnet sind.
Das Kurbelgehäuse 51 umfasst in seinem Inneren am hinteren Seitenabschnitt eine Getriebekammer 512. Die Getriebekammer 512 umfasst in ihrem Inneren einen Getriebemechanismus, der die Geschwindigkeit einer auszugebenden Drehkraft ändert, und eine Kupplung, die die Drehkraft intermittierend zwischen der Kurbelwelle 55 und dem Getriebemechanismus überträgt. Der Getriebemechanismus verwendet einen Getriebemechanismus des Synchrongetriebetyps In diesem Fall umfasst der Getriebemechanismus eine Vorgelegewelle und eine Antriebswelle, die jeweils eine Achsenlinie (Rotationsmittellinie) parallel zueinander haben, eine vorbestimmte Anzahl von Antriebsrädern, die auf der Vorgelegewelle angeordnet sind, und eine vorbestimmte Anzahl von getriebenen Zahnrädern, die auf der Antriebswelle angeordnet sind. Die jeweilige vorbestimmte Anzahl von Antriebsrädern ist mit der jeweiligen Anzahl von getriebenen Zahnrädern im Dauereingriff. Ein selektives Ändern eines Pfades (Kombination des Antriebsrades und des getriebenen Zahnrades) zum Übertragen der Drehkraft von der Vorgelegewelle auf eine Abtriebswelle ändert die Geschwindigkeit der auszugebenden Drehkraft (d.h. ein Gangwechsel findet statt). Die Antriebswelle des Getriebemechanismus umfasst ein Antriebskettenrad, und eine Antriebskette ist um dieses Antriebskettenrad und das getriebene Kettenrad des Hinterrades 142 gewunden. Die Drehkraft, die von der Motoreinheit 5 ausgegeben wird, wird über die Antriebskette auf das Hinterrad 142 übertragen.
Die Kupplung ist koaxial mit der Vorgelegewelle innerhalb der Getriebekammer 512 näher bei der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Das Kurbelgehäuse 51 umfasst eine rechte Seitenfläche, an der ein Kupplungsdeckel 513 zum Bedecken der Kupplung angeordnet ist. An dem Kurbelgehäuse 51 näher bei der linken Seite ist ein Magnetzünder als Stromerzeuger angeordnet. Das Kurbelgehäuse 51 umfasst eine linke Seitenfläche, an der eine Magnetzündungsabdeckung 514 angeordnet ist, um den Magnetzünder zu bedecken. Der Kupplungsdeckel 513 und die Magnetzündungsabdeckung 514 sind jeweils an einer Seitenfläche des Teils hinter dem Gehäuseabschnitt 58 des Kurbelgehäuses 51 montiert.
Schwing-Ausgleichsmechanismus
Nachfolgend wird mit Bezug auf die 3 der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 beschrieben. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine beispielhafte Konfiguration des Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 schematisch zeigt. Die Kurbelwelle 55 der Motoreinheit 5 umfasst ein Gegengewicht 552. Obgleich die 3 eine beispielhafte Konfiguration zeigt, in der das Gegengewicht 552 mit einer Kurbelwange 551 (Kurbelarm) einstückig ist, ist der Ausgleichsmechanismus 6 nicht auf eine derartige Konfiguration beschränkt. Das bedeutet, dass der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 derart konfiguriert sein kann, dass sich das Gegengewicht 552 und die Kurbelwange 551 jeweils in entgegengesetzten Richtungen zueinander von der Kurbelwelle 55 erstrecken. Dann reduziert das Gegengewicht 552 die Schwingungen in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56, d.h. in der ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung. Bei einer derartigen Konfiguration erzeugt jedoch die Rotation des Gegengewichts 552 die Schwingungen in einer Richtung senkrecht zu der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56, d.h. in der ungefähren Vorne-Hinten-Richtung. Aus diesem Grund wird der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 eingesetzt, um die Schwingungen in der ungefähren Vorne-Hinten-Richtung zu verringern. Wie in 3 gezeigt, umfasst der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 ein Schwingelement 61 und ein Verbindungselement 62.
Das Schwingelement 61 ist ein Element, das eine stangenförmige Konfiguration hat. Das Schwingelement 61 ist vor der Kurbelwelle 55 angeordnet, so dass das Schwingelement 61 in einer Richtung ungefähr parallel zu der Achsenlinie P des Zylinders 521 des Zylinderblocks 52 die längere Seitenrichtung hat. Da die Achsenlinie P des Zylinders 521 des Zylinderblocks 52 ungefähr parallel zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung ist, ist die längere Seitenrichtung des Schwingelements 61 ebenfalls ungefähr parallel zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung. Das Schwingelement 61 umfasst einen Endabschnitt (oberer Endabschnitt) in der längeren Seitenrichtung, der bezüglich des Kurbelgehäuses 51 durch einen Drehzapfen 63 schwingend (drehbar) abgestützt ist, kombiniert mit dem Gehäuseabschnitt 58 des Kurbelgehäuses 51, zum Beispiel in einem Aufhängungszustand. Eine Mittellinie (Achsenlinie des Drehzapfens 63) der Schwingung des Schwingelements 61 ist parallel zu der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55, d.h. parallel zu der Rechts-Links-Richtung. Aus diesem Grund ist das Schwingelement 61 konfiguriert, um in der Seitenansicht mit dem oberen Endabschnitt als Mitte in der ungefähren Vorne-Hinten-Richtung zu schwingen, in einem Zustand, in dem sich eine andere Endabschnitt-(untere Endabschnitt-)-Seite in der Richtung der längeren Seite in einer ungefähr senkrechten Richtung bezüglich der Achsenlinie P des Zylinders 521 hin und her bewegt. Wie oben beschrieben darf bei dem Schwingelement 61 die untere Endabschnittseite in der ungefähren Vorne-Hinten-Richtung schwingen, mit dem oberen Endabschnitt als Mitte, wenn die Achsenlinie P des Zylinders 521 ungefähr senkrecht zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung ist. Die Mitte der Schwingung des Schwingelements 61, d.h. der Drehzapfen 63, ist verglichen mit der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 an der oberen Seite in der Fahrzeugkarosserie-Aufwärts-Abwärts-Richtung positioniert.
Das Verbindungselement 62 ist, ähnlich dem Schwingelement 61, ein Element mit einer stangenförmigen Konfiguration. Das Verbindungselement 62 ist derart angeordnet, dass die längere Seitenrichtung in der Draufsicht parallel zu der Vorne-Hinten-Richtung ist, und in einer Richtung ungefähr parallel zu einer Richtung senkrecht zu der Achsenlinie P des Zylinders 521 des Zylinderblocks 52 in der Seitenansicht. Da die Achsenlinie P des Zylinders 521 des Zylinderblocks 52 ungefähr parallel zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung ist, ist die längere Seitenrichtung des Schwingelements 61 ungefähr parallel zu der Vorne-Hinten-Richtung. Das Verbindungselement 62 ist an einem Zwischenabschnitt (Innenabschnitt) eines Lagerabschnitts 554 angeordnet, der an beiden Enden der Kurbelwelle 55 liegt, beispielsweise einem Zwischenabschnitt (Innenabschnitt) des Paares entgegengesetzter Kurbelwangen 551 (siehe auch 6), und ein Endabschnitt (hinterer Endabschnitt) in der längeren Seitenrichtung des Verbindungselements 62 ist drehbar mit dem Kurbelzapfen 553 der Kurbelwelle 55 verbunden. Ein anderer Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) des Verbindungselements 62 ist drehbar mit dem anderen Endabschnitt (unteren Endabschnitt) des Schwingelements 61 verbunden. Hier ist eine Konfiguration gezeigt, bei der der andere Endabschnitt des Verbindungselements 62 und der andere Endabschnitt des Schwingelements 61 über einen Schwingzapfen 64 als säulenförmiges oder zylinderförmiges Element drehbar miteinander verbunden sind. Die Konfiguration ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Kurz gesagt ist es einfach erforderlich, eine Konfiguration zu haben, bei der der andere Endabschnitt des Verbindungselements 62 und der andere Endabschnitt des Schwingelements 61 relativ drehbar miteinander verbunden sind.
Eine derartige Konfiguration bewirkt, dass das Schwingelement 61 des Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 synchron mit der Rotation der Kurbelwelle 55 läuft, um sich in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56 und in einer Richtung ungefähr senkrecht zu der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 (d.h., einer Richtung senkrecht zu der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56 in der Seitenansicht) hin und her zu bewegen. Dementsprechend wird eine Trägheitskraft gemäß einer Drehrichtung des Gegengewichts 552, welches auf der Kurbelwelle 55 angeordnet ist, in Bezug auf die Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56 und die Richtung senkrecht zu der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 durch eine Trägheitskraft aufgehoben, die durch die Schwingung des Schwingelements bewirkt wird. Dies verringert die Schwingungen in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56 und der Richtung senkrecht zu der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55.
9 ist eine Grafik, die eine Variation von Motor-Anregungskräften in zwei Richtungen einer Zylinder-Mittelachsenrichtung und einer Richtung senkrecht zu der Zylinder-Mittelachsenrichtung auf einer Achsenmitte der Kurbelwelle zeigt. Wie in 9 gezeigt, sind die Schwingungen der Motoreinheit 5, die den Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 umfasst, in einer Richtung senkrecht zu der Achsenlinie P des Zylinders 521 und senkrecht zu der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 im Vergleich zu einer Richtung (Hin- und Herbewegungsrichtung des Kolbens 56) parallel zu der Achsenlinie P des Zylinders 521 größer. Auf der anderen Seite hat sich herausgestellt, dass der Fahrer eines Motorrades 1 dazu neigt, Schwingungen in der Aufwärts-Abwärts-Richtung im Vergleich zu Schwingungen in der Vorne-Hinten-Richtung des Motorrades 1 als unangenehm zu empfinden. Aus diesem Grund ist die Motoreinheit 5 am Fahrzeugkarosserierahmen 11a in einer derartigen Richtung aufgehängt, dass die Achsenlinie P des Zylinders 521 ungefähr parallel zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung und der Schwingrichtung (Erstreckungsrichtung der Achsenlinie P des Zylinders 521 und Richtung senkrecht zu der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55) des Schwingelements 61 ungefähr parallel zu der ungefähren Vorne-Hinten-Richtung ist. Obwohl die Motoreinheit 5 vorzugsweise derart konfiguriert ist, dass sie in einer Richtung angeordnet ist, in der die Achsenlinie P des Zylinders 521 parallel zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung ist, ist die Konfiguration nicht hierauf beschränkt. Die Achsenlinie P des Zylinders 521 kann mit Bezug auf die Aufwärts-Abwärts-Richtung in einem Bereich von weniger als 45° geneigt sein. Diese Konfiguration verringert die Schwingungen in der Vorne-Hinten-Richtung des Motorrades 1 im Vergleich zu den Schwingungen in der Aufwärts-Abwärts-Richtung, so dass der Fahrkomfort verbessert ist.
Das Verbinden des Verbindungselements 62 des Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 mit dem Innenabschnitt des Lagerabschnitts 554 der Kurbelwelle 55 bewirkt, dass der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 und der Gehäuseabschnitt 58, der den Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 aufnimmt, auf der Mitte des Kurbelgehäuses 51 positioniert sind. Dies bewirkt, dass der Seitenendabschnitt des Kurbelgehäuses kompakt bleibt, um auf einfache Weise sicherzustellen, dass eine Stufe in der Nähe der Beine des Fahrers und ein Raum um die Beine des Fahrers herum bereitgestellt sind, wodurch die Bedienbarkeit und der Fahrkomfort für den Fahrer des Motorrades verbessert sind.
Insbesondere bei einer Struktur, bei der das Verbindungselement 62 in der Axialrichtung des Paares entgegengesetzter Kurbelwangen 551 auf der Mitte positioniert ist und mit dem Pleuel 57 mit dem Kurbelzapfen 553 verbunden ist, wird eine einfachere und kompaktere Struktur bereitgestellt, ohne auf der Kurbelwellenseite 55 eine spezielle Verbindungstruktur für das Verbindungselement 62 bereitzustellen. Darüber hinaus bewirkt eine derartige Struktur, dass sich der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 (das Verbindungselement 62 oder das Schwingelement 61) in der Axialrichtung der Kurbelwelle der Mitte des Paares der Gegengewichte 552 nähert (vorzugsweise schneidet sich in der Zylinderachsenrichtung betrachtet zumindest ein Teil des Verbindungselements 62 mit einer virtuellen Linie (einer Strichpunktlinie C in 6), die in der Axialrichtung durch die Mitte des Paares der Gegengewichte 552 verläuft), wodurch der Einfluss eines auf die Kurbelwelle 55 aufgebrachten Moments durch den Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 verringert wird.
Nachfolgend sind Einzelheiten für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem der Fahrzeugkarosserierahmen 11a (das Unterrohr 113 a) vor der Motoreinheit 5 angeordnet ist, wobei der Gehäuseabschnitt 58, der vor dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, als ein Motoraufhängungsabschnitt verfügbar ist. Wenn der Gehäuseabschnitt 58 auf der Mitte des Kurbelgehäuses 51 positioniert ist, kann der Fahrzeugkarosserierahmen 11a aufgehängt sein, ohne sich zum Seitenabschnitt hin zu erstrecken, wodurch eine einfache Aufhängung mit einer hohen Steifigkeit sichergestellt ist.
Der Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 hat eine Struktur, bei der, in der Richtung der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 betrachtet, der Drehzapfen 63, der den oberen Endabschnitt des Schwingelements 61 abstützt, über der Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 angeordnet ist. Das bedeutet, wie in 2B gezeigt, dass der Drehzapfen 63, der den oberen Endabschnitt des Schwingelements 61 abstützt, über der horizontalen Linie H positioniert ist, die durch die Achsenlinie O der Kurbelwelle 55 hindurchverläuft. Diese Konfiguration ordnet den Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 und den Gehäuseabschnitt 58, der den Schwing-Ausgleichsmechanismus 6 aufnimmt, auf dem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 51 an, um zu bewirken, dass der untere Abschnitt des Kurbelgehäuses 51 kompakt bleibt, und um auf einfache Weise die Stufe, die in der Nähe der Beine des Fahrers liegt, sowie den Raum um die Beine des Fahrers herum sicherzustellen, wodurch die Bedienbarkeit und der Fahrkomfort für den Fahrer verbessert sind.
Insbesondere wenn der Gehäuseabschnitt 58 als Motor-Aufhängungsabschnitt verwendet wird, kann der Gehäuseabschnitt 58 am Fahrzeugkarosserierahmen 11a (dem Unterrohr 113a) am oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 51 aufgehängt sein, wodurch sichergestellt ist, dass der untere Abschnitt des Kurbelgehäuses kompakter ist.
Verhältnis zwischen dem Gehäuseabschnitt des Kurbelgehäuses und dem Fahrzeugkarosserierahmen
Nachfolgend ist ein Verhältnis zwischen dem Gehäuseabschnitt 58, der an dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, und dem Fahrzeugkarosserierahmen 11a mit Bezug auf die 4 bis 6 beschrieben. 4 bis 6 sind Zeichnungen, die ein Positionsverhältnis zwischen dem Gehäuseabschnitt 58 des Kurbelgehäuses 51 und dem Fahrzeugkarosserierahmen 11a zeigen. 4, 5 und 6 sind eine rechte Seitenansicht, eine Vorderansicht bzw. ein Schnittdarstellung entlang einer Fläche senkrecht zu der Aufwärts-Abwärts-Richtung. Die Strichpunktlinie C in 6 ist eine Linie, die die Mittelposition in der Axialrichtung des Paares der Gegengewichte 552 zeigt.
Wie in 4 bis 6 gezeigt, ist vor der Motoreinheit 5 ein Teil des Unterrohres 113a angeordnet, der sich in einer ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt. Vor dem Kurbelgehäuse 51 der Motoreinheit 5 ist das Paar rechter und linker stangenförmiger Abschnitte (der Abschnitt, der in der Rechts-Links-Richtung verzweigt ist) des Unterrohres 113a positioniert, die sich in der ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung erstrecken. Für eine vereinfachte Erläuterung wird „das Paar rechter und linker stangenförmiger Abschnitte des Unterrohres 113a, die sich in der ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung erstrecken“, als „ein Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114“ bezeichnet. Der Gehäuseabschnitt 58, der an dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, gelangt zwischen das Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114. Das bedeutet, wie in 4 gezeigt, dass zumindest ein Teil des Gehäuseabschnitts 58, der an dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, sich in der Seitenansicht mit dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 überschneidet. Der Hauptkörperabschnitt (der Abschnitt, der die Kurbelwelle 55 aufnimmt) des Kurbelgehäuses 51 gelangt jedoch nicht zwischen das Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114, um hinter dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 positioniert zu sein. Gleichermaßen gelangen der Kupplungsdeckel 513, der an der rechten Seitenfläche des Kurbelgehäuses 51 montiert ist, und die Magnetzündungsabdeckung 514, die an der linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 51 montiert ist, nicht zwischen das Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114, um hinter dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 positioniert zu sein.
Ein Zwischenraum zwischen dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 ist insofern ausreichend, als dass der Gehäuseabschnitt 58, der an dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, in den Zwischenraum gelangen kann. Wie oben beschrieben, ist der Abschnitt des Kurbelgehäuses 51 hinter dem Gehäuseabschnitt 58 hinter dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 angeordnet. Dies ermöglicht, dass der Zwischenraum zwischen dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 ein Zwischenraum ist, in den der Abschnitt des Kurbelgehäuses 51 hinter dem Gehäuseabschnitt 58 nicht hineingelangen kann.
Das Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 ist an einer vorbestimmten Stelle mit dem Gehäuseabschnitt 58 verbunden, der an dem Kurbelgehäuse 51 der Motoreinheit 5 angeordnet ist. Für eine vereinfachte Erläuterung wird der Abschnitt des Gehäuseabschnitts 58 des Kurbelgehäuses 51, der mit dem Unterrohr 113a verbunden ist, als ein „Verbindungsabschnitt 581“ bezeichnet. Zum Beispiel, wie in 4 gezeigt, umfasst das Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 jeweils eine plattenförmige Halterung 115a, die ein Durchgangsloch umfasst, welches in der Rechts-Links-Richtung durch diese hindurchverläuft, so dass durch dieses hindurch eine Schraube eingesetzt werden kann. In der Umgebung der oberen Ränder sowohl der rechten als auch der linken Seitenfläche des Gehäuseabschnitts 58 ist ein Schraubenloch angeordnet, welches konfiguriert ist, um die Schraube zu befestigen. Der Abschnitt, an dem das Schraubenloch angeordnet ist, ist der Verbindungsabschnitt 581. Die Umgebungen der oberen Ränder des Gehäuseabschnitts 58 gelangen zwischen die Halterungen 115a, die an dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 angeordnet sind. Die Halterungen 115a, die an dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 angeordnet sind, sind mittels der Schrauben mit dem Verbindungsabschnitt 581 verbunden, der an den Umgebungen der oberen Ränder sowohl der rechten als auch der linken Seitenfläche des Gehäuseabschnitts 58 angeordnet ist. Somit ist der Gehäuseabschnitt 58 an dem Verbindungsabschnitt 581 mit dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 verbunden.
Die besondere Konfiguration des Verbindungsabschnitts 581 ist nicht im Besonderen beschränkt. Zum Beispiel kann der Verbindungsabschnitt 581 eine zylinderförmige Konfiguration und eine blockförmige Konfiguration annehmen, bei der der Verbindungsabschnitt 581 von der rechten und der linken Seitenfläche des Gehäuseabschnitts 58 in der Rechts-Links-Richtung nach außen hervorragt. Der Verbindungsabschnitt 581 kann vertieft sein, so dass die Halterung 115a in den Verbindungsabschnitt 581 passt. Darüber hinaus kann ohne einen solchen Aufbau eine Konfiguration vorgesehen sein, bei der einfach ein zum Befestigen der Schraube konfiguriertes Schraubenloch an der Seitenfläche des Gehäuseabschnitts 58 angeordnet ist. Kurz gesagt hat der Verbindungsabschnitt 581 einfach eine Konfiguration, die eingerichtet ist, um mit jedem des Paares rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 verbunden zu sein.
Eine andere Konfiguration als die Konfiguration, bei der die Halterungen 115a an dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 angeordnet sind, kann verwendet werden. Zum Beispiel ist eine Konfiguration möglich, die derart ist, dass das Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 jeweils das Durchgangsloch umfasst, in welches die Schraube zum Einsetzen konfiguriert ist, welches in der Rechts-Links-Richtung durch diesen hindurchverläuft. Für die Konfiguration ist es ausreichend, dass der Verbindungsabschnitt 581 an dem Gehäuseabschnitt 58 angeordnet ist, wodurch die bestimmte Position nicht im Besonderen eingeschränkt ist. Zum Beispiel ist eine Konfiguration denkbar, die derart ist, dass der Verbindungsabschnitt 581 in der Höhenrichtung des Gehäuseabschnitts 58 in der Mitte positioniert ist, und ist darüber hinaus eine Konfiguration denkbar, bei der der Verbindungsabschnitt 581 in der Nähe des unteren Randabschnitts angeordnet ist. Darüber hinaus kann eine Mehrzahl der Verbindungsabschnitte 581 an den jeweiligen rechten und linken Seitenflächen angeordnet sein.
Das Kurbelgehäuse 51 umfasst einen Abschnitt, der mit den Fahrzeugkarosserierahmen 11a verbunden ist, der nicht der Verbindungsabschnitt 581 ist, der an dem Gehäuseabschnitt 58 angeordnet ist, wobei an dieser Stelle auf eine Beschreibung verzichtet wird.
Somit überschneidet sich in der Seitenansicht zumindest ein Teil des Gehäuseabschnitts 58 mit dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114, und an dem Überschneidungsabschnitt ist der Verbindungsabschnitt 581 zum Verbinden des Gehäuseabschnitts 58 mit dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 angeordnet. Das Anordnen des Verbindungsabschnitts 581 am Gehäuseabschnitt 58 verbessert die Verbindungssteifigkeit des Fahrzeugkarosserierahmens 11a und der Motoreinheit 5. Dies verbessert das Fahrverhalten, beispielsweise bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit und mit hoher Last. Darüber hinaus ist die Lebensdauer des Fahrzeugkarosserierahmens 11a verbessert.
Das Anordnen des Gehäuseabschnitts 58, der an dem Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, zwischen dem Paar rechter und linker vertikaler stangenförmiger Abschnitte 114 des Unterrohres 113a nutzt den Raum wirkungsvoll aus, wodurch eine Vergrößerung der Abmessungen des Motorrades 1 verringert werden kann. Insbesondere reduziert eine derartige Konfiguration das Vergrößern der Abmessungen in der Vorne-Hinten-Richtung des Motorrades 1.
Zweite Ausführungsform
Im Folgenden wird mit Bezug auf die 7 bis 8 eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen korrespondierende oder identische Elemente in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform; aus diesem Grund werden diese Elemente an dieser Stelle nicht weiter erläutert.
7 ist eine rechte Seitenansicht, die eine beispielhafte Konfiguration der Motoreinheit 5 und eines benachbarten Fahrzeugkarosserierahmens 11b des Motorrades 1 gemäß der zweiten Ausführungsform schematisch zeigt. 8 ist eine Vorderansicht, die die Verbindungstruktur des Fahrzeugkarosserierahmens 11b und der Motoreinheit 5 schematisch zeigt. In der zweiten Ausführungsform umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen 11b einen stangenförmigen Abschnitt, der vor dem Kurbelgehäuse 51 der Motoreinheit 5 angeordnet ist, erstreckt sich in einer ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung und umfasst einen unteren Endabschnitt, der vor der Motoreinheit 5 positioniert ist. Da der Fahrzeugkarosserierahmen 11b einen derartigen Abschnitt umfasst, wird an dieser Stelle beispielhaft ein sogenannter Diamantrahmen beschrieben.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 11b umfasst ein stangenförmiges Unterrohr 113b als „den stangenförmigen Abschnitt, der vor dem Kurbelgehäuse 51 der Motoreinheit 5 angeordnet ist, sich in der ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt und einen unteren Endabschnitt umfasst, der vor der Motoreinheit 5 positioniert ist.“ Das Unterrohr 113b hat eine stangenförmige Konfiguration, die sich vom Lenkkopfrohr 111 ungefähr nach unten erstreckt. Das Unterrohr 113b umfasst einen oberen Endabschnitt, der mit dem Lenkkopfrohr 111 verbunden ist, und einen unteren Endabschnitt, der vor der Motoreinheit 5 positioniert ist. Somit umfasst das Unterrohr 113b in der zweiten Ausführungsform keinen Abschnitt, der sich in der Vorne-Hinten-Richtung ungefähr horizontal erstreckt. Die Motoreinheit 5 kann die allgemeine Konfiguration der ersten Ausführungsform verwenden. Die Position und die Konfiguration (zum Beispiel die Stelle, an der das Schraubenloch angeordnet ist und die Konfiguration des Schraubenlochs) des Verbindungsabschnitts 581, der mit dem Unterrohr 113b verbunden ist, können sich jedoch von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Wie in 7 und 8 gezeigt, umfasst das Unterrohr 113b den unteren Endabschnitt, an dem ein Paar rechter und linker Halterungen 115b an Positionen in einem vorbestimmten Abstand voneinander in der Rechts-Links-Richtung angeordnet sind. Zum Beispiel umfasst das Paar rechter und linker Halterungen 115b jeweils eine plattenförmige Konfiguration, die sich von dem unteren Endabschnitt des Unterrohres 113b nach unten erstreckt. Das Paar rechter und linker Halterungen 115b umfasst ein Durchgangsloch, welches in der Rechts-Links-Richtung durch diese hindurchverläuft, so dass eine Schraube durch dieses hindurch eingesetzt werden kann.
Benachbart zu den oberen Rändern der rechten und linken Seitenflächen des Gehäuseabschnitts 58, der am Kurbelgehäuse 51 angeordnet ist, ist der Verbindungsabschnitt 581 mit anderen Abschnitten des Gehäuseabschnitts 58 einstückig angeordnet, und umfasst der Verbindungsabschnitt 581 ein Schraubenloch, das zum Befestigen der Schraube konfiguriert ist. Der Verbindungsabschnitt 581, der benachbart zu den oberen Rändern des Gehäuseabschnitts 58 angeordnet ist, gelangt zwischen das Paar rechter und linker Halterungen 115b. Der Verbindungsabschnitt 581 ist durch die Durchgangslöcher hindurch eingesetzt, die an jedem der Paare rechter und linker Halterungen 115b angeordnet sind, und die Schraube, die an dem Schraubenloch befestigt ist, das an dem Verbindungsabschnitt 581 angeordnet ist, verbindet das Paar rechter und linker Halterungen 115b mit dem Verbindungsabschnitt 581 (d.h. an den Umgebungen der oberen Ränder des Gehäuseabschnitts 58). Somit ist benachbart zu den oberen Rändern des Gehäuseabschnitts 58 der Verbindungsabschnitt 581 angeordnet, der mit dem Fahrzeugkarosserierahmen 11b verbunden ist.
Der Verbindungsabschnitt 581, der benachbart zu den oberen Rändern des Gehäuseabschnitts 58 angeordnet ist, kann eine Konfiguration, bei der die rechte und die linke Seitenfläche jeweils das Schraubenloch umfasst, sowie ferner eine Konfiguration verwenden, bei der ein Durchgangsloch (dieses Durchgangsloch ist nicht notwendigerweise das Schraubenloch) angeordnet ist, welches in der Rechts-Links-Richtung hindurchverläuft. Bei der Konfiguration, bei der die rechte und die linke Seitenfläche des Verbindungsabschnitts 581 jeweils das Schraubenloch umfassen, ist das Paar rechter und linker Halterungen 115b durch unterschiedliche Schrauben jeweils mit der jeweiligen rechten und linken Seitenfläche des Verbindungsabschnitts 581 verbunden. Bei der Konfiguration, bei der das Durchgangsloch in der Rechts-Links-Richtung hindurchlaufend angeordnet ist, ist eine Schraube eingesetzt, um zusammen durch das Paar rechter und linker Halterungen 115b und das Durchgangsloch des Verbindungsabschnitts 581 hindurch zu verlaufen, und kann die Schraube konfiguriert sein, um mit einer Mutter befestigt zu sein. Selbst bei dieser Konfiguration ist der Verbindungsabschnitt 581 (d.h. die Umgebungen der oberen Ränder des Gehäuseabschnitts 58) mit dem Paar rechter und linker Halterungen 115b verbunden. Bei einer solchen Konfiguration wird ein hohles schaftförmiges Element eingesetzt, welches ein Durchgangsloch umfasst, das in der Axialrichtung hindurchverläuft, als Drehzapfen 63, der in dem Gehäuseabschnitt 58 aufgenommen ist, und kann das Durchgangsloch derart konfiguriert sein, dass die Schraube durch dieses hindurch eingesetzt ist.
Somit umfasst selbst der Gehäuseabschnitt 58 selbst in der zweiten Ausführungsform den Verbindungsabschnitt 581. Diese Konfiguration stellt ähnlich wie die erste Ausführungsform einen Vorteil in Bezug auf die Bedienbarkeit bereit.
Obgleich die jeweiligen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weiter oben mit Bezug auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben sind, beschreiben die jeweiligen Ausführungsformen lediglich konkrete Beispiele zum Ausführen der vorliegenden Erfindung. Der technische Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die jeweiligen Ausführungsformen beschränkt. Zahlreiche Modifizierungen sind innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich, und die Modifizierungen sind im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten.
Obgleich zum Beispiel die jeweiligen Ausführungsformen das Motorrad als Fahrzeug des Fahrsatteltyps beschreiben, ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps anwendbar, ohne dabei auf ein Motorrad beschränkt zu sein. Die vorliegende Erfindung kann bei verschiedenen Fahrzeugen des Fahrsatteltyps verwendet werden, die einen Motor (Motoreinheit) umfassen, beispielsweise bei einem dreirädrigen Fahrzeug und einem Geländefahrzeug mit vier Rädern.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik, die für ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps geeignet ist, welches einen Motor umfasst. In einem solchen Fall verbessert die vorliegende Erfindung den Fahrkomfort.
Die vorliegende Erfindung stellt ein kompaktes Kurbelgehäuse sicher, wodurch die Bedienbarkeit und der Fahrkomfort für den Fahrer verbessert sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016-112146 [0001]
JP 62-56645 [0003]

Claims

Fahrzeug des Fahrsatteltyps, umfassend: einen Motor (5), wobei der Motor (5) umfasst: eine Kurbelwelle (55), die in einem Kurbelgehäuse (51) in einer Richtung aufgenommen ist, so dass eine Rotationsmittellinie (O) parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung ist, einen Kolben (56), der über der Kurbelwelle (55) angeordnet ist, wobei sich der Kolben (56) in einer ungefähren Aufwärts-Abwärts-Richtung hin und her bewegt, und ein Schwingelement (61), das vor der Kurbelwelle (55) und dem Kolben (56) angeordnet ist, wobei das Schwingelement (61) einen Endabschnitt umfasst, der durch ein Verbindungselement (62) mit der Kurbelwelle (55) verbunden ist, wobei das Schwingelement (61) einen anderen Endabschnitt umfasst, der am Kurbelgehäuse (55) abgestützt ist, wobei das Schwingelement (61) in einer ungefähren Vorne-Hinten-Richtung mit einer Rotation der Kurbelwelle (55) synchronisiert schwingt, wobei das Verbindungselement (62) an einem Zwischenabschnitt von Lagerabschnitten (554) angeordnet ist, die an beiden Enden der Kurbelwelle (55) angeordnet sind.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 1, wobei das Verbindungselement (62) mit einem Kurbelzapfen (553) der Kurbelwelle (55) verbunden ist.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 1, wobei das Schwingelement (61) aus einer Axialrichtung der Kurbelwelle (55) betrachtet den anderen Endabschnitt über einer Rotationsmitte der Kurbelwelle (55) umfasst.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 1, wobei: das Kurbelgehäuse (51) einen Gehäuseabschnitt (58) umfasst, der das Schwingelement (61) aufnimmt, der Gehäuseabschnitt (58) nach vorne hervorragt und der Gehäuseabschnitt (58) einen Verbindungsabschnitt (581) umfasst, der mit einem Fahrzeugkarosserierahmen (11a) des Fahrzeugs des Fahrsatteltyps verbunden ist.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 4, wobei: der Fahrzeugkarosserierahmen (11a) ein Unterrohr (113a) umfasst, welches sich von einem Lenkkopfrohr (111) nach unten erstreckt, und der Gehäuseabschnitt (58) einen Abschnitt umfasst, der sich in einer Seitenansicht mit dem Unterrohr (113a) überschneidet.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 4, wobei: der Fahrzeugkarosserierahmen (11a) ein Paar von Unterrohren (113a) umfasst, die in einem vorbestimmten Abstand voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, und mindestens ein Teil des Gehäuseabschnitts (58) zwischen dem Paar von Unterrohren (113a) angeordnet ist.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 4, wobei: der Fahrzeugkarosserierahmen (11a) ein Unterrohr (113a) umfasst, das sich von einem Lenkkopfrohr (111) aus nach unten erstreckt, und das Unterrohr (113a) einen unteren Endabschnitt umfasst, der mit dem Gehäuseabschnitt (58) verbunden ist.
Fahrzeug des Fahrsatteltyps nach Anspruch 4 wobei: das Schwingelement (61) ein stangenförmiges Element ist, das Schwingelement (61) einen oberen Endabschnitt umfasst, der drehbar an dem Gehäuseabschnitt (58) abgestützt ist, das Schwingelement (61) einen unteren Endabschnitt umfasst, der drehbar mit dem Verbindungselement (62) verbunden ist, und das Schwingelement (61) in einer ungefähren Vorne-Hinten-Richtung schwingt, mit dem oberen Endabschnitt als Mitte.