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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeuglenkungsdämpfervorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Der
Oberbegriff von Anspruch 1 gibt die Lehre der nachveröffentlichten
europäischen
Patentanmeldung EP-A-1459971 wieder, eingereicht am 17. März 2004
durch die Anmelderin der vorliegenden Anmeldung.
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Allgemein
sind mehrere Lenkungsdämpferkonstruktionen
zur Verwendung bei zweirädrigen Fahrzeugen
bekannt. Es wurde früher
beispielsweise ein Lenkungsdämpfer
offenbart, der oberhalb eines Kopfrohres angeordnet ist, das an
einem vorderen Ende eines Fahrzeugkarosserierahmens bereitgestellt
ist (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
2003-81172).
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9 der
Zeichnungen in der vorliegenden Erfindungsoffenbarung ist eine Wiedergabe
der 2 der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-81172,
die hier zum Zwecke der Diskussion enthalten ist. Die Bezugszeichen
in 9 wurden allerdings bezogen auf die originalen,
in der Referenz verwendeten Nummern verändert.
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In
der in 9 gezeichneten bekannten Struktur ist ein Lenkungsdämpfer 200 ein
hydraulisches Dämpfungsglied,
das zwischen einer oberen Brücke 201,
welche Teil einer schwenkbar beweglichen Lenkungsstruktur ist, und
einem im Wesentlichen steifen Kopfteil 203 angeordnet,
der am Fahrzeugkarosserierahmen 202 angebracht ist und
vor diesem angeordnet ist.
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Der
Lenkungsdämpfer 200 der 9 weist einen
Karosserieabschnitt 204 und einen Deckel 205 auf,
welche zum Festlegen eines Gehäuses
zusammenwirken. Hierbei sind der Karosserieabschnitt 204 und
der Deckel 205 gemeinsam aneinander befestigt.
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Ein
hinterer Teil des Lenkungsdämpfers 200 ist
mit einem Vorsprung 207 verbunden, der von der oberen Oberfläche des
Kopfteils 203 des Fahrzeugkarosserierahmens 202 nach
oben vorsteht. Der Lenkungsdämpfer 200 ist
an dem Vorsprung 207 mittels eines Bolzens 206 befestigt.
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Eine
Lenkungsmutter 208 befestigt das obere Ende einer Lenkwelle 211,
welche innerhalb eines Kopfrohrs 209 angeordnet ist, an
der oberen Brücke 201.
Die Lenkmutter 208 umgibt auch das untere Ende einer Schwenkwelle 212,
die eine drehbare Welle des Lenkungsdämpfers 200 ist und
die fest mit der Lenkwelle 211 verbunden ist. Der Schwenkschaft 212 ist
ebenfalls mit der oberen Brücke 201 über die Lenkmutter 208 verbunden.
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Mit
anderen Worten, sind die Schwenkwelle 212 und die Lenkwelle 211 miteinander
verbunden und drehen integral gemeinsam vermittels der oberen Brücke 201.
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In
diesem Zusammenhang bezeichnet Bezugszeichen 213 eine untere
Brücke; 214 einen Kraftstofftank;
und 215 einen Schwenkwinkelsensor.
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Wenn
das Fahrzeug beim Fahren eine äußere Kraft
von einer Straßenoberfläche aufnimmt,
erfasst der Lenkungsdämpfer 200 einen
Schwenkwinkel der Lenkwelle 211 mit dem Schwenkwinkelsensor 215,
der integral mit der Schwenkwelle 212 dreht. Der Dämpfer 200 kann
betrieben werden, um die äußere Kraft
von der Straßenoberfläche zu absorbieren,
indem ein Signal an eine Steuer/Regelvorrichtung ausgegeben wird.
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Bei
der Struktur des Lenkungsdämpfers 200 der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-81172 gibt es, obwohl
die Schwenkwelle 212 direkt in die Lenkwelle 211 eingepasst
ist, allerdings das Problem, dass es zum genauen Bestimmen der relativen
Positionen der Schwenkwelle 212 und der Lenkwelle 211 notwendig
ist, hoch präzise
Teile zu verwenden, und daher ist es schwierig und teuer, diese
herzustellen.
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Die
Schwenkwelle 212 und die obere Brücke 201 können auch
durch die Verwendung eines Einstellmechanismus, wie beispielsweise
eines Koppelarms und eines Kugelgelenks, das eine exzentrische Einfassung
enthält,
verbunden werden. Es gibt allerdings das Problem, dass die Struktur
des Kugelgelenks, das die exzentrische Einfassung enthält, kompliziert
ist, was zu erhöhten
Wartungsausgaben führt.
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Es
wurde auch eine Lenkungsdämpfervorrichtung,
die an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Motorrad, anzubringen
ist, vorgeschlagen, bei der während
der Schwenkbewegung einer beweglichen Trennwand zum Auftrennen einer Ölkammer
innerhalb eines Gehäuses
in zwei Teile eine Dämpfungskraft
erzeugt wird durch Zirkulieren von hydraulischem Fluid zwischen
diesen zwei Ölkammern.
Die Vorrichtung umfasst eine Welle zum schwenkbaren Abstützen der
beweglichen Trennwand, bezogen auf das Gehäuse, während sie die Basis der beweglichen
Trennwand in einem festen Zustand koppelt. Das Gehäuse und
die Welle sind oberhalb des Kopfrohrs angeordnet. Der hintere Teil
des Gehäuses
ist innerhalb eines konkaven Teils untergebracht, der an dem vorderen
Endteil des Kraftstofftanks ausgebildet ist. Siehe beispielsweise
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-104269 unter spezieller
Bezugnahme auf die Seite 2 und die 2 hiervon.
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Bei
der Lenkungsdämpfervorrichtung,
welche in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-104269
beschrieben ist, enthält
der Lenkungsdämpfer
das Gehäuse,
die Welle und dgl., und ein verbundener Teil zwischen diesem Lenkungsdämpfer und
den Lenkungssystemelementen ist dem Wetter und anderen äußeren Einflüssen ausgesetzt.
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Zusätzliche
Bedenken betreffen die Anordnung des Dämpfers am Fahrzeug. Die Lenkungsdämpfervorrichtung
ist so angeordnet, dass sie im vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie
oberhalb des Kopfrohres zentriert ist. Dies ist eine der auffälligsten Stellen
am Fahrzeug, und die äußere Erscheinung dieses
Teils kann als unattraktiv gemacht angesehen werden durch Anordnung
des Lenkungsdämpfers
an dieser Stelle.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt einen Lenkungsdämpfer für ein Satteltyp-Fahrzeug bereit,
welcher einige der oben erwähnten
Probleme löst.
In einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist eine Lenkungsdämpfervorrichtung in der Lage,
auf eine Änderung
beim Abstand zwischen einer schwenkbar beweglichen Lenkwelle und
der Fahrzeugkarosserieseite eingestellt zu werden, auch wenn die
Welle und verbundene Teile nicht mit hoher Präzision ausgebildet sind. Ein
Vorteil der vorliegenden Erfindung bei einer Ausführungsform
mit einer Schwenkarmabdeckung und einer Gehäuseabdeckung liegt darin, dass
sie eine Lenkungsdämpfervorrichtung
mit einer attraktiven äußeren Erscheinung
bereitstellt.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, bei dem ein schwenkbar
bewegliches Lenksystemelement, welches das Lenken des Fahrzeugs
ermöglicht,
operativ mit einem fahrzeugkarosserieseitigen festen Rahmenelement
verbunden ist. Eine Lenkungsdämpfervorrichtung,
welche einen Rotationsdämpfer
enthält mit
einer schwenkbar beweglichen Welle, ist zwischen der Fahrzeugkarosserieseite
und dem Lenksystemelement angeordnet.
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Die
Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
enthält
auch einen ersten Drehkraftarm mit einem inneren Ende, der an der Schwenkwelle
dieses Rotationsdämpfers
befestigt ist. Der erste Drehkraftarm weist auch ein äußeres Ende
gegenüberliegend
zum inneren Ende auf, und die Lenkungsdämpfervorrichtung enthält auch
einen zweiten Drehkraftarm, der mit dem äußeren Ende des ersten Drehkraftarms
verbunden ist, so dass er schwenkbar beweglich ist.
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Die
Spitze des zweiten Drehkraftarms ist entweder an der Fahrzeugkarosserieseite
oder dem Lenksystemelement montiert, und ein Dämpfergehäuse des Rotationsdämpfers ist
an dem anderen von der Fahrzeugkarosserieseite und dem Lenksystemelement
montiert.
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Die
Schwenkwelle des Rotationsdämpfers ist
mit der Fahrzeugkarosserieseite oder dem Lenksystemelement über eine
Verbindungsanordnung verbunden, welche den ersten Drehkraftarm,
einen Verbindungsstift und den zweiten Drehkraftarm enthält. Der
erste Drehkraftarm und der zweite Drehkraftarm sind in einer V-förmigen Verbindung
ausgeführt,
und ein Winkel zwischen diesen zwei Drehkraftarmen kann verändert werden
in Reaktion auf Straßenhindernisse,
wodurch eine Veränderung
beim Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserieseite und dem Lenksystemelement
absorbiert wird.
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Beim
Lenkungsdämpfer
gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung wird der Winkel zwischen einem Paar von Drehkraftarmen
verändert,
um die Veränderung
beim Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserieseite und dem Lenksystemelement zu
absorbieren. Da nur die Anzahl Drehkraftarme erhöht wird, wird die Struktur
des Lenkungssystems nicht verkompliziert, und es ist möglich, Kostenerhöhungen zu
minimieren.
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Da
der Winkel zwischen dem Paar von Drehkraftarmen automatisch variiert
in Übereinstimmung mit
der Abstandsveränderung,
ist zusätzlich
kein spezieller Unterhalt notwendig.
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Um
das auf die Erscheinung der Lenkungsdämpfervorrichtung bezogene Problem
zu lösen,
ist gemäß der Erfindung
eine verbesserte Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß Anspruch
1 bereitgestellt. Bei der verbesserten Lenkungsdämpfervorrichtung wird beim
Hin- und Herbewegen einer beweglichen Trennwand zum Trennen einer Ölkammer
in zwei Teile innerhalb eines Gehäuses eine Dämpfungskraft erzeugt durch
Zirkulieren des Hydraulikfluids zwischen diesen zwei Ölkammern.
Die Lenkungsdämpfervorrichtung
enthält
eine Welle zum hin- und herbewegenden Abstützen der beweglichen Trennwand,
bezogen auf das Gehäuse,
während
die Basis der beweglichen Trennwand in einem festen Zustand gekoppelt
ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende der Welle aus dem Gehäuse nach
außen
vorsteht. Ein Drehkraftarm ist mit dem vorstehenden Abschnitt der
Welle verbunden. Das Gehäuse
ist entweder auf dem karosserierahmenseitigen Element oder dem lenkungssystemseitigen
Element montiert. Eine Gehäuseabdeckung
zum Abdecken des Gehäuses ist
entweder am karosserierahmenseitigen Element oder am lenkungssystemseitigen
Element oder aber am Gehäuse
montiert. Der Drehkraftarm ist an dem anderen von dem karosserierahmenseitigen
Element oder dem lenkungssystemseitigen Element montiert. Eine Drehkraftarmabdeckung
zum Abdecken des Drehkraftarms ist am anderen von dem karosserierahmenseitigen
Element oder lenkungssystemseitigen Element oder aber am Arm montiert.
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Die
Lenkungsdämpfervorrichtung
kann dadurch gekennzeichnet sein, dass in wenigstens einer Anschlussfläche zwischen
der Gehäuseabdeckung und
der Drehkraftarmabdeckung eine kreisförmige Bogenfläche ausgebildet
ist, welche den gleichen Mittelpunkt aufweist wie eine Schwenkachse
des lenkungssystemseitigen Elements.
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Die
Lenkungsdämpfervorrichtung
kann dadurch gekennzeichnet sein, dass die Drehkraftarmabdeckung
am lenkungssystemseitigen Element in der Nähe eines Montagebereichs des
lenkungssystemseitigen Elements des Drehkraftarms befestigt ist,
und auf dem lenkungssystemseitigen Element durch eine Zwangsführung zurückgehalten
wird, an einem Abschnitt, der durch die Gehäuseabdeckung abgedeckt wird.
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Gemäß der oben
beschriebenen Erfindung sind das Gehäuse und der Drehkraftarm, welche
Elemente zum Bilden des Lenkungsdämpfers sind, nicht direkt den
Elementen und rauem Wetter auf der Außenseite ausgesetzt, da das
Gehäuse
und der Drehkraftarm mit der Gehäuseabdeckung
bzw. der Drehkraftarmabdeckung abgedeckt sind, was dazu führt, dass
die äußere Erscheinung
attraktiv ist und über die
Zeit so bleibt.
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Da
die Abdeckung in Abschnitte bzw. Teile aufgeteilt ist, welche an
Elementen der Karosserierahmenseite montiert werden, welche eine
feste Seite ist, und in Abschnitte, welche an Elementen der Lenkungssystemseite
montiert werden, die eine bewegliche Seite ist, kann der Lenkungsdämpfer, welcher
bewegliche Elemente aufweist, auch mit einer vergleichsweise kleinen
Abdeckung abgedeckt werden.
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Wenn
gemäß der oben
beschriebenen Erfindung das lenkungssystemseitige Element sich bezogen
auf das karosserierahmenseitige Element hin- und herbewegt, bewegen
sich die Gehäuseabdeckung
und die Drehkraftarmabdeckung, indem sie ihm relativ folgen. Da
wenigstens eine der zusammenpassenden Oberflächen zwischen diesen beiden Abdeckungen
in Form einer kreisbogenförmigen Oberfläche ausgeführt ist,
welche den gleichen Mittelpunkt aufweist wie eine Schwenkachse,
wird eine Lage, in der eine Abdeckung über der anderen liegt, nicht
verändert.
Im Ergebnis kann ein Abstand zwischen beiden Abdeckungen konstant
beibehalten werden unabhängig
von der hin- und herbewegenden Position des lenkungssystemseitigen
Elements, und aus diesem Grund kann der Abstand zwischen beiden
Abdeckungen klein ausgeführt
sein.
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Gemäß der oben
beschriebenen Erfindung kann eine sichere Verbindung realisiert
werden, da die Drehkraftarmabdeckung am lenkungssystemseitigen Element
sowohl durch Verbindungselemente als auch Zwangsführungen
montiert ist. Auch bei Abschnitten, welche mit der Gehäuseabdeckung
abzudecken sind, wird eine Zwangsführung ausgeführt durch
eine geeignete Zwangsführungsstruktur.
Da dies ein leichtes und einfaches Verfahren zum Verbinden dieser
Komponenten ist, wird die Installation der Drehkraftarmabdeckung
einfacher und die äußere Erscheinung
ist ebenfalls verbessert.
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Arten
der Ausführung
der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend unter Bezugnahme auf
eine Anzahl ausgewählter,
illustrativer Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung erklärt.
Die oben erwähnte
Aufgabe, andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden bei einer Durchsicht der nachfolgenden, detaillierten
Beschreibung klar, welche in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen
durchgelesen werden sollte. In der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
und den Zeichnungen bezeichnen gleiche Nummern gleiche Teile.
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BESCHREIBUNG
DER FIGUREN
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1 ist
eine seitliche Aufrissansicht eines zweirädrigen Fahrzeugs, das mit einer
Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß einer
ausgewählten
illustrierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht, welche einen oberen mittleren Abschnitt
des Lenkungssystems des zweirädrigen
Fahrzeugs der 1 zeigt;
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3 ist
eine Draufsicht von oben, welche den oberen zentralen Abschnitt
des Lenkungssystems zeigt, welches eine Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung enthält;
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4 ist
eine seitliche Detailansicht im Teilschnitt, welche die Lenkungsdämpfervorrichtung
der 3 zeigt;
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5 ist
eine Querschnittsdetailansicht eines Teils des Lenkungsdämpfers,
welche einen verbundenen Abschnitt zwischen einer Schwenkwelle, einem
ersten Drehkraftarm und einem zweiten Drehkraftarm zeigt;
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6(a) ist eine erste sequenzielle Ablaufansicht,
welche das Prinzip des Rotationsdämpferabschnitts der Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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6(b) ist eine zweite sequenzielle Ansicht hiervon;
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7(a), (b) und (c) stellen eine Abfolge von Arbeitsansichten
dar, welche den Betrieb der Verbindungsanordnung der Lenkungsdämpfervorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigen, welche die Wirkungen verschiedener Eingaben
in das System darstellen;
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8 ist
eine Draufsicht von oben, welche einen vorderen zentralen Abschnitt
des Motorrads der 1 zeigt, welche eine Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung darstellt;
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9 ist
eine Wiedergabe von 2 der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2003-81172, welche einen bekannten Lenkungsdämpfer in Seitenansicht zeigt;
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10 ist
eine Draufsicht von oben eines vorderen Endabschnitts eines Motorrads,
welche einen montierten Zustand des Lenkungsdämpferkörpers gemäß der ersten Ausführungsform
zeigt;
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11 ist
eine zu 10 ähnliche Draufsicht von oben,
welche einen montierten Zustand eines Gehäuses zeigt, das über der
Lenkungsdämpfervorrichtung
der 10 angebracht ist;
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12 ist
eine seitliche Ansicht des Lenkungsdämpfers der 11 gemäß der ersten
Ausführungsform,
teilweise im Querschnitt, und zeigt einen montierten Zustand der
Abdeckung der Lenkungsdämpfervorrichtung;
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13 ist
eine Draufsicht von oben, welche die Gehäuseabdeckung für die Lenkungsdämpfervorrichtung
zeigt;
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14 ist
eine Vorderansicht, welche die Gehäuseabdeckung der 13 zeigt;
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15 ist
eine seitliche Draufsicht, teilweise im Querschnitt, welche die
Gehäuseabdeckung
der 13–14 zeigt;
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16 ist
eine Draufsicht von oben, welche eine Armabdeckung für die Lenkungsdämpfervorrichtung
zeigt;
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17 ist
eine seitliche Ansicht, teilweise im Querschnitt, welche die Armabdeckung
der 16 zeigt;
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18a ist eine Draufsicht von oben eines schwenkbar
beweglichen Abschnitts eines Motorrads, um den montierten Zustand
der Armabdeckung der Lenkungsdämpfervorrichtung
zu erklären,
und
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18b ist eine Querschnittsdetailansicht entlang
der Linie X-X der 18a.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Nachfolgend
wird eine Anzahl ausgewählter illustrativer
Ausführungsformen
zum Ausführen
der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf die anliegenden
Zeichnungen. Insbesondere wird ein Motorrad beschrieben, das mit
einer Lenkungsdämpfervorrichtung
gemäß einer
illustrativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. In diesem Zusammenhang
werden relative Positionsbegriffe, wie beispielsweise vorne, hinten
sowie links und rechts, welche in der Beschreibung verwendet werden,
aus Sicht des Blickpunkts eines Fahrers gegeben, der auf dem Motorrad
sitzt und nach vorne blickt.
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1 ist
eine seitliche Aufrissansicht, welche ein Satteltyp-Fahrzeug zeigt,
welches beispielsweise ein Motorrad 10 ist, das mit einer
Lenkungsdämpfervorrichtung 30 gemäß einer
ausgewählten
illustrativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Die Lenkungsdämpfervorrichtung
kann im Allgemeinen dazu angepasst sein, mit irgendeinem Satteltyp-Fahrzeug
verwendet zu werden, welches schwenkbar gelenkt werden kann, unter
Verwendung von Handgriffen.
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Das
Motorrad 10 enthält
einen Hauptrahmen 11; eine Vordergabel 13 und
Griffstangen 14, welche operativ mit einer Lenkwelle 42 verbunden
sind (welche später
im Detail beschrieben wird), welche schwenkbar durch ein Kopfrohr 12 gelagert
ist, das am vorderen Ende des Hauptrahmens 11 bereitgestellt
ist. Das Motorrad 10 enthält auch ein Vorderrad 15,
das drehbar an einem unteren Endabschnitt der Vordergabel 13 angebracht
ist, einen Motor 16, der in dem unteren Teil des Hauptrahmens 11 montiert
ist, und ein Getriebe 17, das integral im hinteren Teil
des Motors 16 bereitgestellt ist.
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Das
Motorrad 10 enthält
auch einen Schwingarm 18, der schwenkbar mit dem hinteren Teil
des Hauptrahmens 11 verbunden ist, um die hin- und hergehende
Aufwärts-
und Abwärtsbewegung eines
Hinterrads 19 aufzunehmen, welches drehbar am hinteren
Endabschnitt von diesem (Schwingarm) montiert ist. Das Motorrad 10 enthält ferner
einen Kraftstofftank 21, der auf einem oberen Teil des Hauptrahmens 11 montiert
ist.
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Das
Motorrad enthält
weiterhin einen Fahrersitz 22, der hinter dem Kraftstofftank 21 montiert
ist, und einen Soziussitz 23, der hinter dem Fahrersitz 22 montiert
ist, um einen Passagier unterzubringen. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet
hier einen vorderen Schmutzfänger
zum Abdecken des Vorderrads 15; Bezugszeichen 25 bezeichnet
eine obere Verkleidung; und Bezugszeichen 26 bezeichnet
einen Lufteinlasskasten. Bezugszeichen 27 bezeichnet ein Auspuffrohr,
das sich vom Motor 16 nach hinten erstreckt; und Bezugszeichen 28 bezeichnet
einen Auspufftopf, welcher mit dem Auspuffrohr 27 verbunden
ist.
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Unter
Bezugnahme auf die 2–4 sowie
die 1 enthält
das Lenkungssystem 40 zum Lenken des Vorderrads 15 einen
schwenkbar beweglichen Abschnitt 29, der eine obere Brücke 37 enthält, welche über und
parallel zu einer unteren Brücke
angeordnet ist, und der die Griffstangen 14 enthält, welche
jeweils an der oberen Brücke
befestigt sind.
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Das
Lenkungssystem 40 enthält
auch die Lenkungsdämpfervorrichtung 30,
welche zwischen dem schwenkbar beweglichen Abschnitt 29 des
Lenkungssystems 40 und dem Karosserierahmen 11 (siehe 2, 3)
angeordnet ist, um die Bewegung des schwenkbar beweglichen Abschnitts 29 zu dämpfen. Die
Lenkungsdämpfervorrichtung 30 ist über dem
Kopfrohr 12 und den Griffstangen 14 angeordnet
und absorbiert, falss erforderlich, auch eine äußere Kraft, welche beim Fahren
von der Straßenoberfläche ausgeübt wird.
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Unter
weiterer Bezugnahme auf die 2 und 3,
wobei ein Pfeil die Vorderseite des Motorrads 10 anzeigt,
ist ein mittlerer Vorderendabschnitt eines zweirädrigen Fahrzeugs gemäß einer
illustrativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 ist derart
konstruiert, dass der untere hintere Abschnitt eines Lenkungsdämpfergehäuses 31 am
Hauptrahmen 11 mittels Bolzen 61, 62 befestigt
ist (schließt auch
die Bolzen 63, 64 ein, obwohl diese nicht dargestellt
sind).
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Die
Lenkungsdämpfervorrichtung 30 enthält einen
ersten Drehkraftarm 33 mit einem inneren (ersten) Ende 43,
das an einer Schwenkwelle 32 befestigt ist. Das äußere, vordere
Ende 44 des ersten Drehkraftarms 33 ist schwenkbar
verbunden mit einem ersten Ende 45 eines zweiten Drehkraftarms 35 mittels
eines ersten Stifts 34. (Der erste Stift 34 kann eine
Mutter und eine Schraube umfassen, wie dies in 4 dargestellt
ist.) Die Spitze bzw. das zweite Ende 46 dieses zweiten
Drehkraftarms 35 ist mittels eines Fixierbolzens 36 mit
der oberen Brücke 37 des Lenkungssystems 40 befestigt.
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Der
erste Drehkraftarm 33 und der zweite Drehkraftarm 35 sind
mittels der Schwenkwelle 32 und des ersten Stifts 34 beweglich.
Diese Teile sind zusammen ein Teil des Lenkungssystems 40 des
Motorrads 10 und wirken zusammen, um eine Verbindungsanordnung
bilden, welche zwischen dem Rahmen 11 und einem schwenkbar
beweglichen Teil 29 des Lenkungssystems 40 verläuft.
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In
diesem Zusammenhang sind die Lenkwelle 42 (4)
und die Schwenkwelle 32 der Lenkungsdämpfervorrichtung 30,
welche über
der Lenkwelle angeordnet ist, im Wesentlichen koaxial angeordnet,
aber nicht direkt miteinander verbunden.
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Unter
Bezugnahme auf die 3 und 6 enthält ein Rotationsdämpfer 51 eine
bewegliche Trennwand 52, welche schwenkbar hin- und herbeweglich ist
innerhalb einer Ölkammer 53,
welche in einem Gehäuse 31 eines
Lenkungsdämpfers 30 ausgebildet
ist. Ein Verbindungsdurchgang 57 ist intern innerhalb des
Lenkungsdämpfers 30 in
Fluidverbindung mit der Ölkammer 53 ausgebildet.
Wenn die Trennwand 52 in der Ölkammer 53 bewegt
wird, wird Hydrauliköl
von der Ölkammer 53 durch
den Verbindungsdurchgang 57 gepresst. Eine Begrenzungsöffnung 59 ist
innerhalb eines Öffnungsbildungselements 58 im
Verbindungsdurchgang 57 ausgebildet, um eine Strömungsrate
von Öl
hierdurch zu steuern.
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Der
Rotationsdämpfer 51 ist
innerhalb der Ölkammer 53 montiert,
welche, wie oben erwähnt,
im Lenkungsdämpfergehäuse 31 ausgebildet
ist. Das Lenkungsdämpfergehäuse 31 ist
dadurch gekennzeichnet, dass es an einem Lenkungsdämpfersteg 49 befestigt
ist, welcher mit dem Kopfrohr 12 mittels der Bolzen 61, 62, 63, 64 verbunden
ist und an der Fahrzeugkarosserieseite montiert ist und an dieser fest
angebracht ist.
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4 ist
eine seitliche Ansicht, teilweise im Querschnitt, welche die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 zeigt.
Die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 stellt
einen strukturellen Körper
bereit, in dem ein Steuerventilantriebsmagnet 101 im unteren
Endabschnitt des Lenkungsdämpfergehäuses 31 montiert
ist. Der erste Drehkraftarm 33 weist ein inneres (erstes)
Ende 43 (3) auf, das benachbart zum unteren
Endabschnitt des Lenkungsdämpfergehäuses 31 angeordnet
ist. Das erste Ende 43 des ersten Drehkraftarms 33 ist
am unteren Ende der Schwenkwelle 32 befestigt, wie dargestellt.
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Das äußere, nach
vorne angeordnete zweite Ende 44 dieses ersten Drehkraftarms 33 ist
mit einem ersten Ende 45 des zweiten Drehkraftarms 35 vermittels
des ersten Stifts 34 verbunden. Das zweite Ende 46 dieses
zweiten Drehkraftarms 35 ist mittels der Befestigungsbolzen 36 (3)
an der oberen Brücke 37 befestigt.
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In
diesem Fall ist die Lenkwelle 42 im Wesentlichen koaxial
mit der Schwenkwelle 32 der Lenkungsdämpfervorrichtung 30 angeordnet,
welche über
der Lenkwelle 42 angeordnet ist. Wie aus der 4 ersichtlich,
liegen die Lenkwelle 42 und die Schwenkwelle 32 in
geringem Abstand voneinander und stehen nicht in direkter Berührung miteinander.
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Die
Lenkwelle 42 ist so konstruiert, dass sie Muttern 92, 93 aufweist,
oberhalb und unterhalb eines mit der oberen Brücke 37 verbundenen
Abschnitts, und dass sie eine Mutter 94 und ein konisches
Rollenlager 95 am unteren Abschnitt hiervon aufweist. Eine
klinkenunterbrechende Unterlegscheibe 96 ist zwischen der
Mutter 93 und der Mutter 94 der Lenkwelle 42 angeordnet.
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In
diesem Zusammenhang bezeichnet Bezugszeichen 102 einen
Hauptschalter-Schlüsselzylinder; 103 eine
konkave Ausnehmung der oberen Brücke; 104 eine
seitliche Abdeckung der oberen Brücke; und 105 eine
karosserieseitige Abdeckung.
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Durch
Bereitstellen der konkaven Ausnehmung 103 der oberen Brücke unterhalb des
ersten Stifts 34 ist es für das untere Ende des ersten
Stifts 34 schwierig, an der oberen Brücke 37 anzuliegen, und
der Lenkungsdämpfer 30 kann
an einer tiefen Position angeordnet werden.
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Ein
Verbindungsmechanismus, der die Schwenkwelle 32, den ersten
Drehkraftarm 33, den ersten Stift 34, den zweiten
Drehkraftarm 35 und den Fixierbolzen 36 (2)
enthält,
ist auf der oberen Oberfläche
der oberen Brücke 37 angeordnet,
und zwar im Wesentlichen zwischen die Lenkwelle 42 und
den Hauptschalter-Schlüsselzylinder 102 dazwischengelegt.
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5 ist
eine Querschnittsansicht, welche die Konstruktion eines optional
zwischen der Schwenkwelle 32, dem ersten Drehkraftarm 33 und dem
zweiten Drehkraftarm 35 verbundenen Abschnitts zeigt. In
der Ausführungsform
der 5 verbindet der erste Stift 34 den ersten
und den zweiten Drehkraftarm 33, 35, indem er
durch ein erstes kugelförmiges
Lager 65 am zweiten Drehkraftarm 45 an einer Verbindung
hindurchgeht, welche sich zwischen dem zweiten (vorderen oder äußeren) Ende 44 des ersten
Drehkraftarms 33 und dem ersten Ende 45 des zweiten
Drehkraftarms 35 erstreckt.
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In
der Ausführungsform
der 5 ist der Fixierbolzen 36 auch durch
ein zweites kugelförmiges Lager 66 bei
der oberen Brücke 37 mittels
des zweiten Endes 46 des zweiten Drehkraftarms 35 eingeführt.
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Da
jeder verbundene Abschnitt dieser Figur nur illustrativ ist, liegt
es innerhalb des Bereichs der Erfindung, kleine Änderungen in der Verbindungsabschnittstruktur
zu ermöglichen,
sofern der erste Stift 34, der Befestigungsbolzen 36,
der erste Drehkraftarm 33 und der zweite Drehkraftarm 35 bereitgestellt sind.
Das erste und das zweite kugelförmige
Lager 65, 66 können
optional auch in dieser Struktur enthalten sein.
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Um
die in 5 dargestellte Ausführungsform detaillierter zu
erklären,
enthält
der erste Drehkraftarm 33 ein gegabeltes zweites Ende mit
zwei voneinander im Abstand liegenden Plattenausläufern 44, 44.
Ein zwischen dem ersten Stift 34, dem ersten Drehkraftarm 33 und
dem zweiten Drehkraftarm 35 verbundener Abschnitt ist konstruiert
durch Verbinden des ersten Stifts 34, der gegabelten Ausläuferplatten 44, 44 des
ersten Drehkraftarms 33, der zwischen dem ersten Stift 34,
dem ersten Ende des zweiten Drehkraftarms 35 und der Mutter 91 zusammen
bereitgestellt ist, um im Wesentlichen eine Kugelzapfenverbindung
zu bilden. Unterlegscheiben 81, 82 sind zwischen
den gegabelten Plattenauslegern 44, 44 und einem
ersten kugelförmigen
Lager 65 bereitgestellt, das aus einer kugelförmigen Buchse 84,
einer passenden Einfassung 85 und einem Schnappring 86 besteht.
Das kugelförmige
Lager 65 ist innerhalb der gegabelten Plattenausläufer 44, 44 in
axialer Richtung vorgesehen. Das erste Ende 45 des zweiten
Drehkraftarms 35 umgibt das erste kugelförmige Lager 65 und
ist an diesem befestigt.
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Andererseits
ist ein zwischen dem Fixierbolzen 36 und der oberen Brücke 37 verbundener
Abschnitt konstruiert durch gemeinsames Verbinden des Fixierbolzens 36 und
des zweiten Endes 46 des zweiten Drehkraftarms 35 mittels
eines zweiten kugelförmigen
Lagers 66, das aus einer Kugelbuchse 87, einer
passenden Einfassung 88, welche die Buchse umschließt, und
einem Schnappring 89 besteht. Das zweite Ende des zweiten
Drehkraftarms 35 umgibt im Wesentlichen das zweite kugelförmige Lager 66 und
schließt
dieses ein, wobei eine zweite Kugelzapfenverbindung gebildet wird.
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Hierdurch
ist die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 in
der Lage, irgendeine Neigung von Längsachsen der verbundenen Abschnitte
zwischen der oberen Brücke 37 und
jedem Drehkraftarm zu absorbieren, auch wenn das Zentrum 38 der
Schwenkwelle 32 und das Zentrum 48 der Lenkwelle
geringfügig relativ
zueinander geneigt sind, da die kugelförmigen Lager 65, 66 doppelte
Kugelzapfengelenke bereitstellen, welche sich anpassen, um eine
solche Neigung aufzunehmen.
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Wie
oben beschrieben, sind der verbundene Abschnitt zwischen dem ersten
Drehkraftarm 33 und dem zweiten Drehkraftarm 35 sowie
der verbundene Abschnitt zwischen dem zweiten Drehkraftarm 35 und
der oberen Brücke 37 jeweils
mit den kugelförmigen
Lagern 65, 66 bereitgestellt, wodurch eine Veränderung
beim Winkel relativ zur Neigung einer Rotationsebene durch die kugelförmigen Lager 65, 66 absorbiert
wird. Ein Gefällefehler
(die Distanz zwischen einem Zentrum einer Dämpferschwenkwelle der Lenkungsdämpfervorrichtung 30 und
einem Zentrum eines Fahrzeugkarosseriekopfrohrs) wird durch den
ersten Drehkraftarm 33 und den zweiten Drehkraftarm 35 absorbiert,
und daher sind Elemente, welche das Lenkungssystemlager 40 bilden,
in der Lage, eine weiche Bewegung zu gewährleisten.
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Auch
wenn die gleitende Schwenkwelle 32, der erste Stift 34 und
die verbundenen Teile nicht ausgebildet werden unter Verwendung
von Techniken hoher dimensionaler Präzision, ist es daher weiterhin
möglich,
eine Lenkungsdämpfervorrichtung 30 bereitzustellen,
welche in der Lage ist, eine Veränderung
im Abstand zwischen der Schwenkwelle 32 und dem Fixierbolzen 36 des
zweiten Drehkraftarms 35 aufzunehmen. Zusätzlich passt
sich die oben beschriebene Struktur einer Lenkungsdämpfervorrichtung
und des zweiten Drehkraftarms automatisch einer Veränderung
beim vertikalen Abstand zwischen der Schwenkwelle 32 und
der festen Welle 42 an, auch wenn die gleitende Schwenkwelle
und verbundene Teile nicht mit hoher Präzision ausgeführt sind.
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Die 6(a) und 6(b) sind
Arbeitsansichten von oben, welche den Betrieb der Lenkungsdämpfervorrichtung 30 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigen.
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6(a) zeigt einen Ruhezustand, in dem der Rotationsdämpfer 51 nicht
in Betrieb ist, und der Rotationsdämpfer 51 ist derart
konstruiert, dass eine bewegliche Trennwand 52 an einer
Eingabewelle 56 innerhalb des Lenkungsdämpfergehäuses 31 angebracht
ist; es ist eine Ölkammer 53,
welche mit Öl 71 gefüllt ist,
bereitgestellt; das Innere dieser Ölkammer 53 ist in
eine erste Kammer 54 und eine zweite Kammer 55 geteilt,
und die erste Kammer 54 steht mit der zweiten Kammer 55 durch
einen Verbindungsdurchgang 57 in Verbindung; und dieser
Verbindungsdurchgang 57 ist mit einem Öffnungsbildungselement 58 vorgesehen.
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Das Öffnungsbildungselement 58 ist
ein Element, in dem eine Begrenzungsöffnung 59 bereitgestellt
ist, um ein Durchflussvolumen von Öl, welches durch deren Innenseite
durchgeht, zu reduzieren.
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6(b) zeigt einen Zustand, bei dem der Rotationsdämpfer 51 in
Betrieb ist, und beispielsweise wenn eine äußere Kraft auf das Vorderrad
von der Straßenoberfläche ausgeübt wird;
eine Kraft zum Lenken des Vorderrads nach links wird zum ersten Drehkraftarm 33 über die
Vordergabel, die obere Brücke
und den zweiten Drehkraftarm (siehe 1, 2) übertragen;
und der erste Drehkraftarm 33 schwenkt, wie durch einen
Pfeil a angezeigt, die bewegliche Trennwand 52 integral
zusammen mit dem ersten Drehkraftarm 33, und das Öl 71 innerhalb
der zweiten Kammer 55 des Rotationsdämpfers 51 fließt durch
den Verbindungsdurchgang 57 und das Öffnungsbildungselement 58,
um die erste Kammer 54 zu erreichen, wie dies durch die
Pfeile b, c und d in der Zeichnung angedeutet ist.
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Hierbei
tritt beim Ölfluss
ein Widerstand auf, da die Strömungsrate
des Öls 71 durch
die Öffnung 59 verringert
wird, welche auf halbem Weg im Verlauf des Verbindungsdurchgangs 57 angeordnet
ist, so dass eine Kraft wirkt, welche dazu neigt, die bewegliche
Trennwand 52 von der Seite der zweiten Kammer 55 zur
Seite der ersten Kammer 54 umgekehrt zu schwenken. Damit
die Eingangswelle 56 in der durch den Pfeil a angezeigten
Richtung rotiert, ist eine große
Rotationskraft notwendig. Dementsprechend arbeitet eine Lenkungsdämpfervorrichtung 30 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung derart, dass die große Rotationskraft der Eingangswelle 56 aufgrund
der externen Kraft eingedämmt
wird.
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Die 7(a) bis 7(c) sind
Arbeitsansichten, welche einen Betrieb der Lenkungsdämpfervorrichtung 30 zeigen.
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7(a) zeigt einen Zustand, bevor die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 arbeitet, und
zu diesem Zeitpunkt ist das Vorderrad (siehe 1) in einem Zustand,
dass es zur Vorderseite des Fahrzeugs zeigt. Ein Ruheabstand zwischen
einem Zentrum 38 der Schwenkwelle 32 und einem
Zentrum des Fixierbolzens 36 wird als L1 angenommen, und
ein Winkel zwischen einer Mittellinie des ersten Drehkraftarms 33 und
einer Mittellinie des zweiten Drehkraftarms 35 wird als θ2 angenommen.
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Bezugszeichen 39 bezeichnet
ein Zentrum des Fahrzeugkarosseriekopfrohrs, und der Abstand zwischen
diesem Zentrum 39 des Fahrzeugkarosseriekopfrohrs und dem
Zentrum 38 der Schwenkwelle 32 ist ein Gefällefehler.
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7(b) zeigt, dass die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 arbeitet
und eine äußere Kraft
auf das Vorderrad von der Straßenoberfläche ausgeübt wird, wenn
die Griffstangen 14 (siehe 1) nach
links gelenkt werden. In diesem Falle wird eine Kraft zum Lenken
des Vorderrads nach links auf den ersten Drehkraftarm 33 über die
Vordergabel (siehe 1), die obere Brücke 37 und
den zweiten Drehkraftarm 35 übertragen. Die Schwenkwelle 32 rotiert
nach links, und der erste Stift 34 rotiert nach links.
Da allerdings der Fixierbolzen 36 integral mit der oberen
Brücke 37 ausgeführt ist,
bewegt sich der mit dem Fixierbolzen 36 verbundene Abschnitt
des zweiten Drehkraftarms 35 nicht. Die Neigung der oberen
Brücke 37 wurde
allerdings zur Vereinfachung der Beschreibung größer ausgeführt als eine tatsächliche
Neigung.
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Der
Abstand L2 zwischen dem Zentrum 38 der Schwenkwelle 32 und
dem Zentrum des Fixierbolzens 36 wird daher kürzer als
L1 der 7(a), und ein Winkel 83 zwischen
der Mittellinie des ersten Drehkraftarms 33 und der Mittellinie
des zweiten Drehkraftarms 35 wird kleiner als 82 der 7(a).
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Dies
ergibt sich aus der Tatsache, dass, obwohl das Zentrum 38 der
Schwenkwelle 32 und das Zentrum 39 des Fahrzeugkarosseriekopfrohrs
durch die Betätigung
der Lenkungsdämpfervorrichtung 30 abweichen,
die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 die äußere Kraft,
welche vom Vorderrad (siehe 1) des Fahrzeugs
ausgeübt
wird, und zwar durch das Funktionieren der kugelförmigen Lagers 65 (siehe 5),
welches im verbundenen Abschnitt zwischen dem ersten Stift 34,
dem ersten Drehkraftarm 33 und dem zweiten Drehkraftarm 35 angeordnet
ist, und durch ein kugelförmiges
Lager 66 (siehe 5), welches im verbundenen Abschnitt
zwischen dem zweiten Drehkraftarm 35, dem Fixierbolzen 36 und
der oberen Brücke 37 angeordnet
ist.
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Eine äußere Kraft
wird von der Straßenoberfläche während Fahrens
des Fahrzeugs auf das Vorderrad ausgeübt. Daher wird eine Kraft zum
Lenken des Vorderrads nach links auf den ersten Drehkraftarm 33 über die
Vordergabel (siehe 1), die obere Brücke 37 und
den zweiten Drehkraftarm 35 übertragen. Auch wenn die Schwenkwelle 32 etwas
nach links rotiert, und auch wenn die Dimensionspräzision der
Schwenkwelle 32, welche gleitet, des ersten Stifts 35 und
der verbundenen Teile nicht verbessert ist, ist die erfindungsgemäße Lenkungsdämpfervorrichtung 30 in
der Lage, eine Änderung
beim Abstand zwischen dem Zentrum 38 der Schwenkwelle 32 und dem
Zentrum des Fixierbolzens 36 des zweiten Drehkraftarms 35 aufzunehmen.
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7(c) zeigt, dass die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 arbeitet
und eine externe Kraft von der Straßenoberfläche auf das Vorderrad ausgeübt wird, wenn
die Griffstangen 14 (siehe 1) nach
rechts gelenkt werden. In diesem Falle wird eine Kraft zum Lenken
des Vorderrads nach rechts zum ersten Drehkraftarm 33 über die
Vordergabel (siehe 1), die obere Brücke 37 und
den zweiten Drehkraftarm 35 übertragen. Die Schwenkwelle 32 rotiert
etwas nach rechts, und der erste Stift 34 rotiert nach
rechts. Da allerdings der Fixierbolzen 36 integral mit
der oberen Brücke 37 ausgebildet
ist, bewegt sich der mit dem Fixierbolzen 36 verbundene
Abschnitt des zweiten Drehkraftarms 35 nicht. Die Neigung
der oberen Brücke 37 wurde
allerdings zur Vereinfachung der Beschreibung größer gemacht als eine tatsächliche Neigung.
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Ein
Abstand L3 zwischen dem Zentrum 38 der Schwenkwelle 32 und
dem Zentrum des Fixierbolzens 36 wird daher länger als
L1 der 7(a), und ein Winkel θ4 zwischen
der Mittellinie des ersten Drehkraftarms 33 und der Mittellinie
des zweiten Drehkraftarms 35 wird größer als θ2 der 7(a).
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Während des
Fahrens des Fahrzeugs wird eine äußere Kraft
von der Straßenoberfläche auf
das Vorderrad ausgeübt.
Daher wird eine Kraft zum Lenken des Vorderrads nach rechts zum
ersten Drehkraftarm 33 über
die Vordergabel (siehe 1), die obere Brücke 37 und
den zweiten Drehkraftarm 35 übertragen. Auch wenn die Schwenkwelle 32 etwas nach
rechts rotiert, und auch wenn die Dimensionspräzision der Schwenkwelle 32,
welche gleitet, des ersten Stifts 34 und der verbundenen
Teile nicht verbessert ist, ist es möglich, eine Lenkungsdämpfervorrichtung 30 bereitzustellen,
welche in der Lage ist, eine Änderung
beim Abstand zwischen dem Zentrum 38 der Schwenkwelle 32 und
dem Zentrum des Fixierbolzens 36 des zweiten Drehkraftarms 35 aufzunehmen.
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Aus
dem zuvor Gesagten ist ersichtlich, dass der Abstand zwischen der
Schwenkwelle 32 und dem Fixierbolzen 36 des zweiten
Drehkraftarms 35 eine innerhalb eines beschränkten Bereichs
variable Länge
aufweist, aufgrund des ersten Drehkraftarms 33 und des
zweiten Drehkraftarms 35. Auch wenn ein Gefällefehler
bei der Rotation auftritt, ist es daher möglich, um diesen zu absorbieren,
mit ihm zurechtzukommen durch eine relative Winkelveränderung zwischen
diesen zwei Teilen: der erste Drehkraftarm 33 und er zweite
Drehkraftarm 35. Daher ist das Lenkungssystem 40,
das die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 enthält, in der
Lage, eine weiche Bewegung zu gewährleisten, ohne dass irgendeine
Verformung an den Komponententeilen hervorgerufen wird.
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Wie
auch in 12 dargestellt, umfasst die Lenkungsdämpfervorrichtung 30 einen
Lenkungsdämpferkörper 107 und
eine Abdeckung 106 zum Abdecken des Lenkungsdämpferkörpers 107 und
ist derart an der Fahrzeugkarosserie montiert, dass sie unterhalb
einer Linie L4 angeordnet ist, um eine Verbindung herzustellen zwischen
dem unteren Abschnitt einer Messvorrichtung 80 am hinteren
Ende, welches vor dem Kopfrohr 12 angeordnet ist, und dem
oberen Abschnitt des Schlüsselzylinders 102 am
vorderen Ende (siehe 1).
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Der
Lenkungsdämpferkörper 107 absorbiert Vibrationen
in einem geringen Lenkungswinkelbereich aufgrund von Straßenoberflächenstörung während des
Fahrens mit Hochgeschwindigkeit vermittels eines Hydraulikstoßabsorptionsmechanismus, der
darin vorgesehen ist. Normalerweise gibt es zwei Typen: Stangentypen
und Rotationstypen. Die hier beschriebene Erfindung verwendet den
Rotationstyp-Lenkungsdämpferkörper, weil
er in Bezug auf die Kompaktheit äußerst gut
ist.
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Der
Lenkungsdämpferkörper 107 weist,
wie dies in 10 und 12 dargestellt
ist, ein Gehäuse 31 auf,
das aus einem Körper 31A und
einem Deckel 31B besteht; eine bewegliche Trennwand 52 zum
Aufteilen einer Ölkammer
in zwei Teile innerhalb des Gehäuses 31;
eine Welle 56 zum hin- und herbewegenden Lagern der beweglichen
Trennwand 52 bezogen auf das Gehäuse 31, wobei die
Basis der beweglichen Trennwand 52 in einem festen Zustand gekuppelt
ist; und einen ersten Drehkraftarm 33, der mit einem vorstehenden
Abschnitt verbunden wird, welcher vom Gehäuse 31 der Welle 56 nach
unten vorsteht.
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Das
Gehäuse 31 ist
an einem Keilabschnitt des Kopfrohrs 12 angeordnet, welches
ein Element der Karosserierahmenseite ist vermittels des Lenkungsdämpferstegs 49,
und der erste Drehkraftarm 33 ist an der oberen Brücke 37 montiert,
welche ein Element der Lenkungssystemseite ist, vermittels eines
Fixierbolzens 36 über
den zweiten Drehkraftarm 35.
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Bei
diesem Lenkungsdämpferkörper 107 rotiert
also die obere Brücke 37 integral
mit den Griffstangen 14, wenn die Griffstangen 14 nach
links oder nach rechts gelenkt werden, und die Bewegung wird zur
Welle 32 über
den zweiten Drehkraftarm 35 und den ersten Drehkraftarm 33 übertragen,
um die Welle 32 und die bewegliche Trennwand 52 in
eine vorbestimmte Richtung zu rotieren. Bei der Rotation ändert sich
jeweils die Kapazität
der beiden Ölkammern 54, 55 innerhalb
des Gehäuses 31.
Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich hydraulisches Fluid innerhalb des Öldurchgangs 57 zur
Verbindung zwischen den beiden Ölkammern 54, 55 und
der Durchflusswiderstand dieses hydraulischen Fluids wird auf die Griffstangen 14 ausgeübt als eine
Widerstandskraft während
der Rotation. Dies führt
dazu, dass Schläge und
Vibrationen der Griffstangen 14 absorbiert werden.
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Die
Lenkungsdämpferabdeckung 106 umfasst,
wie in den 11 und 12 dargestellt:
eine Gehäuseabdeckung 105,
um im Wesentlichen eine Hälfte
der vorderen Seite des Gehäuses 31 abzudecken;
und eine Drehkraftarmabdeckung 104 zum Abdecken des ersten
Drehkraftarms 33. Die Gehäuseabdeckung 105 ist
am Gehäuse 31 befestigt,
das ein Element (Element auf der festen Seite) an der Karosserierahmenseite
ist, und die Drehkraftarmabdeckung 104 ist an der oberen
Brücke 37 befestigt,
welche ein Element (Element auf der beweglichen Seite) an der Lenkungssystemseite
ist.
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Die
Gehäuseabdeckung 105 weist,
wie in den 13 bis 15 dargestellt,
einen vorderen Plattenabschnitt 122 auf zum Abdecken des
vorderen Abschnitts des Gehäuses 31 und
weist eine Öffnung 121 in
der Mitte des unteren Abschnitts auf; ein Paar von linken und rechten
Seitenplattenabschnitten 123, 123 zum Abdecken
sowohl der linken als auch der rechten Seite des vorderen Abschnitts
des Gehäuses 31;
und einen oberen Plattenabschnitt 125 zum Abdecken des
oberen Abschnitts des vorderen Abschnitts des Gehäuses 31,
und ist beispielsweise ausgebildet durch integrale Formgebung durch
Verwendung eines Harzmaterials. An zwei linken und rechten Stellen
des oberen Plattenabschnitts 125 ist ein konkaver Abschnitt 126 ausgebildet,
und dieser konkave Abschnitt 126 ist mit einem Bolzeneinführungsloch 127 ausgebildet.
Diese Gehäuseabdeckung 105 ist
also am Gehäuse 31 durch
die Spitze eines Bolzens 128, die in das Bolzeneinführungsloch 127 eingeführt wird,
in die obere Oberfläche
des Gehäuses 31 eingeschraubt.
Wenn die Gehäuseabdeckung 105 am
Gehäuse 31 mittels
des Bolzens 128 befestigt ist, ist der Kopfabschnitt des
Bolzens 128 innerhalb des konkaven Abschnitts 126 untergebracht, und
daher ist ein Scheitelpunkt des Kopfabschnitts im Wesentlichen bündig mit
der oberen Oberfläche, ohne
von der oberen Oberfläche
der Gehäuseabdeckung 105 vorzustehen.
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Die
Armabdeckung 104 weist, wie in den 16 und 17 dargestellt,
einen vorderen Plattenabschnitt 70 zum Abdecken des vorderen
Abschnitts des ersten Drehkraftarms 33 und des zweiten
Drehkraftarms 35 auf; ein Paar von linken und rechten Seitenplattenabschnitten 71, 71 zum
Abdecken der Seite von unteren vorstehenden Abschnitten des ersten
Drehkraftarms 33, des zweiten Drehkraftarms 35 und
der Welle 32; und einen oberen Plattenabschnitt 73 zum
Abdecken der oberen Abschnitte des ersten Drehkraftarms 33 und
des zweiten Drehkraftarms 35, und wird hergestellt durch
integrale Formgebung durch Verwendung von beispielsweise einem Harzmaterial.
Am unteren Endabschnitt des vorderen Plattenabschnitts 70 sind
Bolzeneingriffsabschnitte 74 mit einem Einführungsloch
so vorgesehen, dass sie auf der linken und rechten Seite nach vorne
vorstehen, und am hinteren Abschnitt an den unteren Enden der linken
und rechten Seitenplattenabschnitte 71, 71 sind
zungenförmige
Abschnitte 75, 75 ausgebildet, welche nach hinten
vorstehen. Die Abschnitte, bei denen die zungenförmigen Abschnitte 75, 75 vorgesehen
sind, sind Abschnitte, welche mit der Gehäuseabdeckung 105 abgedeckt werden,
wenn die Drehkraftarmabdeckung 104 in einer regulären Position
bezogen auf die obere Brücke 37 befestigt
wird. Die Drehkraftarmabdeckung 104 ist daher an der oberen
Brücke 37 befestigt,
wenn der linke und rechte zungenförmige Abschnitt 75, 75 durch
einen U-förmigen
Rückhalteabschnitt 49a gehalten
werden, welcher auf der oberen Brücke 37 steht, ein
Bolzen 77 wird in das Einführungsloch im Bolzeneingriffsabschnitt 74 eingeführt, und
seine Spitze wird in die obere Brücke 37 eingeschraubt (siehe 18).
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An
der mit der Gehäuseabdeckung 105 zusammenpassenden
Oberfläche
am hinteren Endabschnitt des Seitenplattenabschnitts 71 der
Drehkraftarmabdeckung 104 ist eine kreisbogenförmige Oberfläche 78 ausgebildet.
Diese kreisbogenförmige Oberfläche 78 ist
derart ausgebildet, dass sie das gleiche Zentrum P aufweist wie
die Schwenkachse des Elements des Lenkungssystems 40, wie
beispielsweise die obere Brücke 37 und
die Griffstangen 14 (siehe 18),
wenn die Armabdeckung 104 in eine regulären Position an der oberen
Brücke 37 befestigt
ist. Auch die hinteren Endabschnitte des oberen Plattenabschnitts 73 und
die Seitenplattenabschnitte 71, 71 der Armabdeckung 104 sind
innerhalb der Öffnung 121 des
vorderen Plattenabschnitts der Gehäuseabdeckung 105 einzufügen, so
dass sie innerhalb der Gehäuseabdeckung 105 untergebracht sind
bei ebener Ansicht, wie auch in 11 dargestellt,
wenn die Armabdeckung 104 in der regulären Position an der oberen
Brücke 37 befestigt
ist.
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Als
Nächstes
wird eine Beschreibung des Betriebs der Lenkungsdämpfervorrichtung 30,
welche auf einem Motorrad 10 montiert ist und die oben beschriebene
Struktur aufweist, gegeben.
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Gemäß der Lenkungsdämpfervorrichtung 30,
welche die oben beschriebene Struktur aufweist, ist im Wesentlichen
eine Hälfte
der vorderen Seite des Gehäuses 31,
insbesondere der vordere Abschnitt eines zusammenpassenden Abschnitts
zwischen dem Körper 31a und
dem Deckel 31B des Gehäuses 31 mit
der Gehäuseabdeckung 105 abgedeckt,
und ein vorstehender Abschnitt der Welle 32, der am Gehäuse 31 nach
unten vorsteht, der erste Drehkraftarm 33, welcher mit
der Welle 32 verbunden ist, und der zweite Drehkraftarm 35,
der mit dieser gekoppelt ist, sind mit der Drehkraftarmabdeckung 104 abgedeckt.
Es ist daher möglich,
zu verhindern, dass Staub und Regenwasser, welche Winddruck aufnehmen,
während
das Fahrzeug fährt,
direkt gegen die im Wesentlichen halbe Vorderseite des Gehäuses 31 und
des ersten Drehkraftarms 33 treffen.
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Das
Gehäuse 31 und
der erste Drehkraftarm 33, die Elemente sind zum Bilden
des Lenkungsdämpferkörpers 107,
sind auch nicht der Außenseite ausgesetzt,
und die äußere Erscheinung
ist daher attraktiv.
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Da
die Abdeckung 106 zum Abdecken des Lenkungsdämpferkörpers 107 in
die Gehäuseabdeckung 105,
welche an einem Element auf der Karosserierahmenseite montiert wird,
die eine feste Seite ist, und in die Drehkraftarmabdeckung 104 aufgeteilt ist,
die ein Abschnitt ist, der an einem Element der Lenkungssystemseite
montiert wird, die eine bewegliche Seite ist, kann der Lenkungsdämpfer 107,
der ein bewegliches Element aufweist, mit einer vergleichsweise
kleinen Abdeckung abgedeckt werden.
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Wenn
das lenkungssystemseitige Element, wie beispielsweise die Griffstangen 14 und
die obere Brücke 37,
sich hin- und herbewegt, bewegt sich die Drehkraftarmabdeckung 104 ebenfalls
hin und her, indem sie ihm folgt. Da am hinteren Endabschnitt der Drehkraftarmabdeckung 104 allerdings
eine kreisbogenförmige
Oberfläche 78 ausgebildet
ist, welche das gleiche Zentrum P wie die Schwenkachse des lenkungssystemseitigen
Elements aufweist, kann ein Abstand zwischen beiden Abdeckungen 53A und 53B im
Voraus klein eingestellt werden. Mit anderen Worten, kann der Abstand
zwischen der kreisbogenförmigen
Oberfläche 78 dieses
Seitenplattenabschnitts 71 der Drehkraftarmabdeckung 104 und
einer Wandoberfläche 120 des
vorderen Plattenabschnitts der Gehäuseabdeckung 105,
welche der kreisbogenförmigen
Oberfläche 78 gegenüberliegt, klein
eingestellt werden.
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Die
oben beschriebene Ausführungsform
ist nur eine Illustration der vorliegenden Erfindung, und es ist
möglich,
die Gestaltung in geeigneter Weise zu verändern, ohne vom Bereich der
Erfindung abzuweichen, wenn die Gelegenheit auftritt.
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Da
das Gehäuse 31 am
Element auf der Karosserierahmenseite montiert ist, die eine feste
Seite ist, und der erste Drehkraftarm 33 an einem Element auf
der Lenkungssystemseite montiert ist, welche eine bewegliche Seite
ist, wurde die Gehäuseabdeckung 105 am
karosserierahmenseitigen Element montiert und die Drehkraftarmabdeckung 104 wurde am
lenkungssystemseitigen Element montiert. Im Gegensatz dazu, wenn
das Gehäuse 31 am
lenkungssystemseitigen Element montiert ist und der erste Drehkraftarm 33 am
karosserierahmenseitigen Element montiert ist, muss die Gehäuseabdeckung 105 am
lenkungssystemseitigen Element und die Drehkraftarmabdeckung 104 am
karosserierahmenseitigen Element montiert werden.
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Obwohl
in der oben beschriebenen Ausführungsform
die Gehäuseabdeckung 105 am
Gehäuse 31 montiert
worden ist, kann die Gehäuseabdeckung 105 auch
am Kopfrohr 12 oder am Lenkungsdämpfersteg 59 montiert
werden. Die Drehkraftarmabdeckung 104 kann auch direkt
am ersten Drehkraftarm 33 an der Stelle an der oberen Brücke 37 montiert werden.
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Obwohl
in der oben beschriebenen Ausführungsform
am hinteren Ende der Drehkraftarmabdeckung 104 die kreisbogenförmige Oberfläche 78 am zusammenpassenden
Abschnitt der Gehäuseabdeckung 105 mit
der Drehkraftarmabdeckung 104 vorgesehen ist, kann eine
kreisbogenförmige
Oberfläche
auch ausgebildet werden, welche das gleiche Zentrum aufweist wie
die Schwenkachse des Lenkungssystems.
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ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
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8 ist
eine Draufsicht von oben, welchen einen oberen zentralen Abschnitt
der Vorderseite eines Motorrads zeigt, das eine Lenkungsdämpfervorrichtung 230 gemäß einer
zweiten Ausführungsform der
Erfindung aufweist. Bei dieser zweiten Ausführungsform enthält die Lenkungsdämpfervorrichtung 230 eine
Verbindungsstruktur, mit einem einzelnen ersten Drehkraftarm 233,
mit zwei Enden, welche nach außen
verlaufen, und doppelte zweite Drehkraftarme 235, welche
so angeordnet sind, dass sie eine Z-Form bilden. Die Lenkungsdämpfervorrichtung 230 der
zweiten Ausführungsform
ist derart aufgebaut, dass der untere Endabschnitt des Lenkungsdämpfergehäuses 231 mit
Bolzen 61, 62, 63, 64 am Hauptrahmen 11 am
ersten Drehkraftarm 233 befestigt ist, wobei der zentrale
Abschnitt von diesem (ersten Drehkraftarm) an der Schwenkwelle 232 befestigt ist,
und wobei die anderen Enden 244, 244 dieser zwei
ersten Drehkraftarme 233 die einen Enden 245, 245 der
beiden zweiten Drehkraftarme 235, 235 sind, mittels
der ersten Stifte 234, 234 verbunden; und Enden 246, 246 dieser
beiden zweiten Drehkraftarme 235, 235 auf der
gegenüberliegenden
Seite sind mittels Fixierbolzen 36, 36 an der
oberen Brücke 237 befestigt.
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In
einem Ruhezustand, in dem die Lenkungsdämpfervorrichtung 230 nicht
arbeitet, wird ein montierter Zustand mit dem ersten Drehkraftarm 233 und
den zweiten Drehkraftarmen 235, 235 mit der Schwenkwelle 232 als
Zentrum als Z-förmige Verbindungsstruktur
gebildet. In einem Zustand, in dem die Lenkungsdämpfervorrichtung 230 arbeitet,
sind der erste Drehkraftarm 233 und die zweiten Drehkraftarme 235, 235 mittels
der Schwenkwelle 232 und der ersten Stifte 234, 234 beweglich.
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Wenn
der montierte Zustand des ersten Drehkraftarms 233 und
der zweiten Drehkraftarme 235, 235 mit der Schwenkwelle 232 als
Zentrum in der Z-förmigen
Verbindungsstruktur hergestellt ist, wie oben beschrieben, wird
eine Kopplungzum Erzeugen von Rotationsbewegung hervorgerufen, vergleichbar
mit einer Auslegerstruktur, und es ist daher möglich, das Moment zu venachlässigen und
Reibung und Abrieb in den gleitenden Punkten zu reduzieren.
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Diese
zweite Ausführungsform
der Lenkungsdämpfervorrichtung 230 kann
optional auch die doppelte Kugelzapfenverbindungsstruktur des zweiten
Drehkraftarms 35 enthalten, welche in der 5 dargestellt
ist, und zwar für
jeden zweiten Drehkraftarm 235, 235, sowie auch
die gegabelte Endstruktur an jedem Ende des ersten Drehkraftarms 233,
wie dies in 5 dargestellt ist.
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Es
wurde eine Lenkungsdämpfervorrichtung 30, 230 entsprechend
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben, welche oberhalb
des Kopfrohrs und der Handgriffe angeordnet ist, aber hinsichtlich
der montierten Position sind keine detaillierten Konstruktionen
ausgeschlossen. Die Lenkungsdämpfervorrichtung 30, 230 kann
auch elektronisch gesteuert/geregelt sein.
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Die
vorstehende Beschreibung beabsichtigt, die Erfindung zu illustrieren
und nicht einzuschränken.
Obwohl eine Anzahl ausgewählter
illustrativer Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung im Detail oben erklärt worden ist, ist es für den Fachmann
klar, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten modifiziert
werden kann. Alle solchen Modifikationen, welche in den Bereich
der anliegenden Ansprüche
fallen, sollen in den Bereich der vorliegenden Erfindung fallen.
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Eine
Lenkungsdämpfervorrichtung
für ein zweirädriges Fahrzeug
enthält
ein Lenkungsdämpfergehäuse mit
einem unteren Endabschnitt, der am Hauptrahmen des Motorrads befestigt
ist. Ein erster Drehkraftarm weist ein erstes Ende auf, das mit
einer schwenkbar beweglichen Welle verbunden ist, und ein zweites
Ende, das über
einen ersten Stift mit einem ersten Ende eines zweiten Drehkraftarms
verbunden ist. Der zweite Drehkraftarm weist ein zweites Ende auf,
das mit einer oberen Brücke
des Hauptrahmens verschraubt ist. Der erste und der zweite Drehkraftarm
sind schwenkbar beweglich relativ zueinander über die Schwenkwelle und den
ersten Stift. Die Vorrichtung ist in der Lage, eine Veränderung
im Abstand zwischen der Schwenkwelle und dem Bolzen am zweiten Drehkraftarm
aufzunehmen. Ein zweiteiliges Abdeckung ist für den Lenkungsdämpferkörper vorgesehen,
die eine Gehäuseabdeckung, welche
an einer festen Seite befestigt ist, und eine Drehkraftarmabdeckung
enthält,
welche an einer beweglichen Seite hiervon befestigt ist.