JP4545624B2 - ステアリングダンパ取り付け構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両におけるステアリングダンパの取り付け構造に関する。

従来、上記ステアリングダンパを、車体フレームのヘッドパイプ後方であって左右のメインフレーム間に配置することで、ステアリングダンパの車体フレーム上面からの突出高さを抑えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−３４７６８４号公報

ところで、前記ヘッドパイプの後方には、エアクリーナボックスから前方に延びて車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通する吸気ダクトが配設されることがあるため、このような吸気ダクトへの影響を抑えつつステアリングダンパをヘッドパイプ後方にコンパクトに配置できるような構成が要望されている。
そこでこの発明は、車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通する吸気ダクトへの影響を抑えつつステアリングダンパをヘッドパイプ後方にコンパクトに配置することができるステアリングダンパ取り付け構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）前端部のヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）から左右に分かれて車体後方へ延びる左右一対のメインフレーム（例えば実施例のメインフレーム７）を備え、前記ヘッドパイプに前輪（例えば実施例の前輪２）を操舵するための操舵系を回動自在に支持させ、該操舵系に減衰力を与えるステアリングダンパ（例えば実施例のステアリングダンパ１００）を前記左右のメインフレーム間に配置した車両（例えば実施例の自動二輪車１）において、前記車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通する吸気ダクト（例えば実施例の吸気ダクト８０）の上方又は下方に前記ステアリングダンパを配置し、前記操舵系が、前記ヘッドパイプに回動自在に枢支されたステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト４ｃ）と、左右のフロントフォーク（例えば実施例のフロントフォーク３）と、該各フロントフォークとステアリングシャフトとを連結するブリッジ部材（例えば実施例のトップブリッジ４ａ、ボトムブリッジ４ｂ）とを有してなり、前記ステアリングダンパが、前記ブリッジ部材から後方に突出する連結部（例えば実施例の連結部１０５ｃ）とリンク機構（例えば実施例のリンク機構１０５）を介して連結されることを特徴とする。

この構成によれば、ステアリングダンパの車体フレーム上面からの突出高さを抑え、ヘッドパイプ周りの各部品を効率良くコンパクトに配置することができる。また、ステアリングダンパを車体フレーム内側に落とし込むことで目立たなくして外観性を向上できる。さらに、ステアリングダンパ位置が下がることで運転者が上体を伏せ易くなり、カウルの小型化及び走行性能の向上を図ることができる。しかも、車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通する吸気ダクトがステアリングダンパを迂回する場合と比べてストレートに近くなり、吸気抵抗を抑えて外気（走行風）を良好に導入することができる。また、操舵系部品とステアリングダンパとの相対的な取り付け公差を吸収してステアリングダンパを良好に作動させることができると共に、ブリッジ部材に対するリンク機構のレイアウト自由度を高めることができる。

ここで、請求項２に記載した発明のように、前記ステアリングダンパが、ハウジング（例えば実施例のハウジング１０２）内の油室（例えば実施例の油室１０１）を区画するベーン（例えば実施例のベーン１０３）の揺動により減衰力を発生させるロータリ式であると共に、その回転軸（例えば実施例のシャフト１０４）が車体左右方向の略中心に配置されることで、複動シリンダを用いたロッド式のものと比べてステアリングダンパ自体がコンパクトになると共に、回転軸をヘッドパイプに近接して配置できるため、その配置自由度を高めることができる。

また、請求項３に記載した発明のように、前記ステアリングダンパが、所定のパラメータに応じて減衰力を変化させる電子制御式であれば、ステアリングダンパにその制御ユニットが一体に設けられるような場合でも、車体フレーム上面からの突出高さを抑えてコンパクトに配置することができる。

さらにまた、請求項４に記載した発明のように、前記ステアリングダンパがタンクカバー（例えば実施例のタンクカバー２２）内に配置されることで、機能部品を目立たなくしてヘッドパイプ周りの外観性を向上できる。

しかも、請求項５に記載した発明のように、前記吸気ダクトが車体前方に向けて開口し、その後部を前記左右のメインフレーム間に配置されたエアボックス（例えば実施例のエアクリーナボックス１９）に連結し、前記ヘッドパイプの後方で、かつ、該エアボックスと前記ヘッドパイプとに挟まれた空間に前記ステアリングダンパを配置することで、ヘッドパイプ周りの各部品をより一層コンパクトに配置することができる。
また、請求項６に記載した発明は、前記リンク機構は、前記ステアリングダンパのシャフト（例えば実施例のシャフト１０４）に基端部が結合され車幅方向に延びるアーム（例えば実施例のアーム１０５ａ）と、該アームの先端部に球面支持部を介して一端部が連結され車両前後方向前方に延びるロッド（例えば実施例のロッド１０５ｂ）と、を有してなり、前記ロッドの他端部には同じく球面支持部が設けられ、該球面支持部を介して前記ロッドの他端部が前記ブリッジ部材左側から後方に突出する連結部（例えば実施例の連結部１０５ｃ）に連結されることを特徴とする。
また、請求項７に記載した発明は、前記車体フレームの前端部内側には、前記ヘッドパイプ及び両メインフレーム前部に渡るガセット（例えば実施例のガセット６１）が設けられ、該ガセットは、上面視で前方に凸となるように湾曲する湾曲壁部（例えば実施例の湾曲壁部６２）と、該湾曲壁部の下縁から前方に延びる下壁部（例えば実施例の下壁部６３）と、を有してなり、前記湾曲壁部は、前記ヘッドパイプの上部後端部及び前記メインフレームの前部上縁部から下方に向けて、前記ヘッドパイプに対して徐々に離間するように斜めに延び、前記メインフレームの下縁部と側面視で重なる平坦な前記下壁部の後縁に連なることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、請求項１に記載した発明によれば、車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通する吸気ダクトへの影響を抑えつつ、ステアリングダンパをヘッドパイプ後方にコンパクトに配置することができる。また、ステアリングダンパを良好に作動させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、ステアリングダンパの配置自由度を高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、電子制御式のステアリングダンパをコンパクトに配置することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ヘッドパイプ周りの外観性を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、ステアリングダンパをより一層コンパクトに配置することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（車両）１の前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは左右のメインフレーム７が斜め下後方に延び、該各メインフレーム７の後端部が左右のピボットプレート８の上部にそれぞれ連なる。

各ピボットプレート８にはスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支される一方、該スイングアーム１１の後端部には後輪１２が軸支される。スイングアーム１１の前端部近傍にはリアクッション１３が配設され、該リアクッション１３の一端部がスイングアーム１１に、他端部がリンク機構１４を介してピボットプレート８のピボット軸よりも下方となる部位に各々連結される。

車体フレーム５の下方には、自動二輪車１の原動機である水冷式並列四気筒型のエンジン１５が配設される。エンジン１５は、その下部を形成するクランクケース１６上にシリンダ部１７が斜め上前方に立ち上がる構成を有し、シリンダ部１７前方にはエンジン１５冷却用のラジエータ１８が配設され、シリンダ部１７上方にはエアクリーナボックス（エアボックス）１９が配設され、該エアクリーナボックス１９後方には燃料タンク２１が配設される。エアクリーナボックス１９の上部は、燃料タンク２１と面一をなすタンクカバー２２で覆われる。

図２を併せて参照して説明すると、燃料タンク２１の前端部２１ａは、側面視でメインフレーム７の前後方向略中央と重なる位置において概ね垂直にカットされるように設けられる。この前端部２１ａの前方にその外表面と連続する外表面を有するタンクカバー２２が連接されることで、一体的なタンク形状が形成される。このようなタンクカバー２２は、両メインフレーム７前部間に配置されたエアクリーナボックス１９、及び該エアクリーナボックス１９とヘッドパイプ６とに挟まれた空間に配置されたステアリングダンパ１００を上方から覆っている。

エアクリーナボックス１９の下壁部には、各気筒に対応する四連のスロットルボディ２３の上流側が接続される。各スロットルボディ２３の下流側はシリンダ部１７後部の吸気ポートに接続される。エアクリーナボックス１９内には、各スロットルボディ２３に連なるファンネル２４が配列される。

エアクリーナボックス１９前部には、車体フレーム５のヘッドパイプ６近傍を貫通してフロントカウル４６前端部で開口する吸気ダクト８０が接続される。この吸気ダクト８０を介して、エアクリーナボックス１９内に外気（走行風）を導入可能であり、高速走行時には走行風圧を過給圧として利用する所謂ラム圧過給を可能としている。吸気ダクト８０内には、その吸気経路を可変とする吸気バルブ８１が設けられる。

エアクリーナボックス１９内に導入された外気は、エアクリーナエレメント２５を通過してろ過された後に各ファンネル２４内に導かれ、各スロットルボディ２３に設けられた第一インジェクタ２６ａから噴射された燃料と共にエンジン１５に供給される。エアクリーナボックス１９の上壁部には、例えばエンジン高回転時に各ファンネル２４に向けて燃料を噴射する各気筒に対応する第二インジェクタ２６ｂが設けられる。

各メインフレーム７の上部後側には、後上がりに傾斜するシートフレーム２７の前端部が締結される。該シートフレーム２７には、燃料タンク２１の後方に位置する運転者用のシート２８ａ及びその後方に位置する後部搭乗者用のピリオンシート２８ｂ、並びにピリオンシート２８ｂ下に配設されるサイレンサ３１が支持される。各ピボットプレート８の後部には運転者用のステップ３２ａが取り付けられ、シートフレーム２７両側の下部には後部搭乗者用のステップ３２ｂが取り付けられる。

各フロントフォーク３の上端部には、前輪転舵用の左右のハンドル３３が取り付けられる。各フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ３４が取り付けられ、該各ブレーキキャリパ３４に対応するブレーキディスク３５が前輪２のハブ部両側に取り付けられて、自動二輪車１のフロントディスクブレーキが構成される。ヘッドパイプ６の後方には、前輪操舵系に減衰力を付与するステアリングダンパ１００が配設される。

ここで、前記前輪操舵系（以下、単に操舵系という）は、ステアリングステム４及び各フロントフォーク３を有してなる。また、ステアリングステム４は、ヘッドパイプ６に挿通されて回動自在に枢支されるステアリングシャフト４ｃと、該ステアリングシャフト４ａと各フロントフォーク３とを連結するトップブリッジ（ブリッジ部材）４ａ及びボトムブリッジ（ブリッジ部材）４ｂとを有してなる。

後輪１２のハブ部左側にはリアスプロケット３６が取り付けられ、このリアスプロケット３６とエンジン１５後部左側のドライブスプロケット３７とにドライブチェーン３８が掛け回されて、エンジン１５と後輪１２との間の動力伝達が可能とされる。なお、後輪１２右側には、前記フロントディスクブレーキと同様の構成のリアディスクブレーキが設けられる。

シリンダ部１７前部の排気ポートには各気筒に対応する排気管４１が接続される。これら各排気管４１は、エンジン１５の前方及び下方を通過しつつ一本にまとめられた後にスイングアーム１１前部右側で立ち上がり、シートフレーム２７近傍まで取り回されて前記サイレンサ３１に接続される。なお、符号４２は排気浄化用の排気触媒を、符号４３は排気管４１内の流通面積を変化させる排気デバイスをそれぞれ示す。

車体後部にはシートフレーム２７周辺を覆うリアカウル４４が装着され、車体中央両側にはエンジン１５周辺を覆うセンターカウル４５が装着され、車体前部にはヘッドパイプ６周辺を覆う前記フロントカウル４６が装着される。フロントカウル４６の内側には、前記吸気ダクト８０における車体フレーム５前端部からフロントカウル４６前端部までの吸気経路を形成するカウル内ダクト８２が配設される。

図３，４に示すように、車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と各ピボットプレート８とをそれぞれ各メインフレーム７で直線的につなぐ所謂ツインチューブフレームであり、かつ自身が懸架するエンジン１５を強度部材として利用する所謂ダイヤモンド式フレーム構造とされる。このような車体フレーム５は、アルミニウム合金を原料とした複数の鋳造部品を一体に溶接結合してなる。なお、前記シートフレーム２７は、アルミニウム合金を原料とした鋳造部品である左右の分割体からなり、これらの前端部を車体フレーム５後端部に一体に締結すると共に、後端部においては互いに一体に締結してなる。

ヘッドパイプ６は、上部が後方に位置するように傾斜した円筒状のもので、その軸線と略直交する後下がりの傾斜平面Ｓに沿うようにして、各メインフレーム７が後方へ延出する。ヘッドパイプ６の上端及びメインフレーム７の上面は、概ね傾斜平面Ｓ上に位置している。

各メインフレーム７は、傾斜平面Ｓと直交する上面視（図３に示す矢視）において、ヘッドパイプ６から後方かつ車幅方向外側に斜めに分岐するように延び、その長手方向中間部が緩やかに湾曲して後方かつ車幅方向内側に向かった後、互いに略平行に配された左右のピボットプレート８に滑らかに連なる。なお、図３他における車幅方向中心線（左右方向中心線）を符号Ｃで示す。また、傾斜平面Ｓ上において各メインフレーム７に沿って湾曲する曲線（換言すれば、各メインフレーム７の延出方向に沿う曲線）を符号Ｋで示す。

ここで、前記傾斜平面Ｓに直交する方向をメインフレーム７の縦方向（概ね上下方向に相当）とし、傾斜平面Ｓと平行でかつ前記曲線Ｋと直交する方向をメインフレーム７の横方向（車体内外方向に相当）とすると、各メインフレーム７の断面形状は、横方向に対して縦方向が長い縦長の方形状とされ、かつその外周部分を所定の肉厚で形成する中空構造とされる。

また、各メインフレーム７におけるヘッドパイプ６からピボットプレート８まで側面視直線状に延びる部位をフレーム本体５１とすると、該フレーム本体５１は、その前半部の縦方向長さがヘッドパイプ６長さと略同一であるのに対し、その後半部の縦方向長さが短くなるように設けられる。また、フレーム本体５１の前半部からは、先細りのエンジンハンガー５２が下方に向けて延び、該エンジンハンガー５２先端の前側懸架部５３が、エンジン１５のシリンダ部１７基部前側を連結してこれを支持する。

また、エンジンハンガー５２の後部とメインフレーム７の後半部下側との間には、後上がりに傾斜する補強メンバ５４が渡設され、この補強メンバ５４及びエンジンハンガー５２、並びにフレーム本体５１で囲まれるようにして、メインフレーム７の長手方向中間部には、これを車幅方向で貫通する中央開口部５５が形成される。

一方、メインフレーム７（フレーム本体５１）の前部においては、これを前方に向けて分岐させるべく縦方向中間部を車幅方向で貫通する前側開口部５６が形成される。
各開口部５５，５６は、中空のメインフレーム７の内外壁を切り欠く一方、該内外壁間に渡る内周壁を有しており、この内周壁が前記内外壁間をつなぐクロスメンバとしても機能する。このような各開口部５５，５６をメインフレーム７に形成することで、車体フレーム５全体の剛性バランスの最適化を図っている。

前側開口部５６は、縦方向に浅く後方に向けて先細りとなる側面視三角形状をなし、その前後方向中間部には、これを左右方向に略直交する面に沿って横断するリブ部５７が設けられ、該リブ部５７により、前側開口部５６がヘッド側開口部５６ａとフレーム側開口部５６ｂとに区画される。

車体フレーム５前端部外側には、ヘッドパイプ６及び両メインフレーム７前部に渡るダクトカバー５８が一体に設けられる。このダクトカバー５８は、ヘッドパイプ６直前で前方に開口する吸気口５９を形成すると共に、該吸気口５９と各ヘッド側開口部５６ａとを連通させる。このようなダクトカバー５８の吸気口５９には、カウル内ダクト８２の後端部（吸気出口）が接続される。

また、車体フレーム５前端部内側には、ヘッドパイプ６及び両メインフレーム７前部に渡るガセット６１が一体に設けられる。このガセット６１は、上面視で前方に凸となるよう湾曲する湾曲壁部６２と、該湾曲壁部６２の下縁から前方に延びる下壁部６３とを有してなる。湾曲壁部６２は、ヘッドパイプ６の上部後端部及びメインフレーム７の前部上縁部から下方に向けて、ヘッドパイプ６に対して徐々に離間するように斜めに延び、メインフレーム７の下縁部と側面視で重なる平坦な下壁部６３の後縁に連なる。これにより、ガセット６１は、車体フレーム５前端部を補強しつつ、ヘッドパイプ６後方における両メインフレーム７前部上側間の空間を広げてステアリングダンパ１００等を配置し易くしている（図２参照）。

ガセット６１の内部は、ヘッドパイプ６両側縁部から後方に延びる一対の隔壁６４により区画されており、これにより、車体フレーム５前端部には、ダクトカバー５８前端の吸気口５９からヘッドパイプ６両側に分岐して後方に延びるフレーム内ダクト６５が形成される。このフレーム内ダクト６５は、ガセット６１の湾曲壁部６２において左右の吸気出口６６を開口しており、これら各吸気出口６６には、エアクリーナボックス１９の前壁部から延びるボックス側ダクト６７の前端部（吸気口）が接続される（図２参照）。

これらカウル内ダクト８２、フレーム内ダクト６５、及びボックス側ダクト６７により、前記吸気ダクト８０が構成され、かつフロントカウル４６前端部からエアクリーナボックス１９まで車体フレーム５前端部を貫通して概ね直線的に延びる吸気経路が形成される（図２参照）。

各ピボットプレート８は、各メインフレーム７の後端部において屈曲するようにして下方に延びる。これら各ピボットプレート８の上部間及び下部間には、車幅方向に沿うアッパクロスメンバ７１及びロアクロスメンバ７２がそれぞれ渡設される。ロアクロスメンバ７２の車幅方向中央部には、前記リンク機構１４との連結部７３が設けられる。アッパクロスメンバ７１は車体フレーム５の剛性調整用のもので、ロアクロスメンバ７２に比べて小型かつ薄肉とされる。

各ピボットプレート８の上下方向略中央部には、スイングアーム１１のピボット軸を支持する軸支部７４が設けられる。また、各ピボットプレート８の上部及び下部には、エンジン１５のクランクケース１６後部上側及び後部下側を連結してこれを支持する後部上側懸架部７５及び後部下側懸架部７６が設けられる。これら各懸架部７５，７６及び前記前側懸架部５３にエンジン１５の各部が連結されることで、車体フレーム５の後半部分が適宜補強される。

なお、車体フレーム５は、四つのアルミニウム鋳造部品、詳細には、ヘッドパイプ６と各メインフレーム７の前部とを一体化したヘッドパイプ部６Ａと、各メインフレーム７の中間部分を主とする左右のメインフレーム部７Ａと、各メインフレーム７の後部と各ピボットプレート８とを各クロスメンバ７１，７２を介して一体化したピボットプレート部８Ａとに分割構成され、これらを一体に溶接結合してなるものである。

図５，６に示すように、ステアリングダンパ１００は、上面視扇状の油室１０１を形成するハウジング１０２と、油室１０１を左右二つに区画すると共に該油室１０１内で揺動可能なベーン１０３とを備え、該ベーン１０３の揺動時に生じる油室１０１内の作動油の流動抵抗を減衰力として用いる油圧ロータリ式とされる。ベーン１０３の揺動軸（回転軸）としてのシャフト１０４はヘッドパイプ６と平行をなすもので、ベーン１０３の基端部に一体に設けられると共に、そのハウジング１０２上壁からの突出部にはリンク機構１０５を介してステアリングステム４のトップブリッジ４ａが連結される。

一方、ステアリングダンパ１００のハウジング１０２は、両メインフレーム７の前部に跨るようにして車体フレーム５に固定されており、操舵系の左右への回動時（転舵時）には、リンク機構１０５及びシャフト１０４を介してハウジング１０２内のベーン１０３が揺動し、該ベーン１０３の揺動に伴い左右の油室間で移動する作動油の流動抵抗が操舵系の回動軸回りの減衰トルクとして該操舵系に伝達される。これにより、自動二輪車１の操舵系の回動振動（外乱時のキックバック等）が抑えられる。

ここで、図７に示すように、ステアリングダンパ１００は、その減衰力を例えば車速に応じて変化させる電子制御式の油圧制御回路１０６を備えている。
油圧制御回路１０６は、例えばハウジング１０２内にその上下に渡って設けられるもので、車速センサ等からの情報に基づき、ＥＣＵ等の制御部がハウジング１０２に設けたソレノイド１０９への制御電流値を決定することで制御される。

油圧制御回路１０６は、ソレノイド１０９により作動して作動油の流動抵抗を変化させるメインバルブ１１１と、作動油の流動方向を一方向に規制する四つのチェックバルブ１１２と、メインバルブ１１１と並列に配置されて最大減衰力を制限するリリーフバルブ１１３と、温度等による作動油の体積変化が生じても回路内の油圧を安定させるアキュムレータ１１４とを有してなる。

このような油圧制御回路１０６において、操舵系の左転舵時には図中実線矢印で示す如く作動油が流動し、右転舵時には図中破線矢印で示す如く作動油が流動する。このような作動油の流動時に、主にメインバルブ１１１においてその開度及び操舵角速度（ベーン１０３の揺動角速度）に応じた流動抵抗（減衰力）が生じるようになっている。

メインバルブ１１１は、ソレノイド１０９の駆動力と内蔵されたスプリングの付勢力との釣り合いに応じて自身の開度を変化させる。前記制御部は、低車速時にはソレノイド１０９への制御電流値を下げ、メインバルブ１１１の開度を増加させて流動抵抗を小さくする一方、車速の上昇に応じて前記制御電流値を上げ、メインバルブ１１１の開度を減少させて流動抵抗を大きくする。

図５，６に示すように、リンク機構１０５は、シャフト１０４に基端部が結合されるアーム１０５ａと、該アーム１０５ａの先端部に球面支持部を介して一端部が連結されるロッド１０５ｂとを有してなる。ロッド１０５ｂの他端部には同じく球面支持部が設けられており、該球面支持部を介してロッド１０５ｂの他端部がトップブリッジ４ａ左側から後方に突出する連結部１０５ｃに連結される。
このようなステアリングダンパ１００が、車体フレーム５のヘッドパイプ６後方であって両メインフレーム７の前部間に配設されている。

ステアリングダンパ１００におけるボックス状をなすハウジング１０２は、その上壁部が傾斜平面Ｓと概ね平行となるように配置され、該上壁部両側に設けられた複数のボス部１０２ａをこれらに対応して両メインフレーム７前部内側に設けられた支持部に上方から当接させ、この状態で各ボス部１０２ａに挿通したボルトを対応する支持部に締め込むことで車体フレーム５に固定される。この状態で、シャフト１０４は車幅方向中心（左右中心）に位置している。

このとき、ステアリングダンパ１００は、概ね傾斜平面Ｓよりも下方に位置するように、すなわち両メインフレーム７の前部間に入り込むように配置される。これにより、油圧制御回路１０６が一体に設けられることで上下の厚さを増したハウジング１０２の大部分が、両メインフレーム７の前部間に入り込むようになっている。このように配置したハウジング１０２は、吸気ダクト８０の一部としてのボックス側ダクト６７の直上に位置することとなり、かつ傾斜平面Ｓよりも上方に位置するハウジング１０２の上壁部及びシャフト１０４の上部がタンクカバー２２の前端部に覆われ、リンク機構１０５のみがタンクカバー２２の不図示の開口から外部に露出するようになっている。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ取り付け構造は、車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６から左右に分かれて車体後方へ延びる左右一対のメインフレーム７を備え、ヘッドパイプ６前輪２を操舵するための操舵系を回動自在に支持させ、該操舵系に減衰力を与えるステアリングダンパ１００を左右のメインフレーム７に配置した自動二輪車１において、車体フレーム５のヘッドパイプ６近傍を貫通する吸気ダクト８０の上方にステアリングダンパ１００を配置したものである。

この構成によれば、ステアリングダンパ１００の車体フレーム５上面からの突出高さを抑え、ヘッドパイプ６周りの各部品を効率良くコンパクトに配置することができる。また、ステアリングダンパ１００を車体フレーム５内側に落とし込むことで目立たなくして外観性を向上できる。さらに、ステアリングダンパ１００位置が下がることで運転者が上体を伏せ易くなり、カウルの小型化及び走行性能の向上を図ることができる。しかも、車体フレーム５のヘッドパイプ６近傍を貫通する吸気ダクト８０がステアリングダンパ１００を迂回する場合と比べてストレートに近くなり、吸気抵抗を抑えて外気（走行風）を良好に導入することができる。

ここで、上記ステアリングダンパ取り付け構造においては、ステアリングダンパ１００が、ハウジング１０２内の油室１０１を区画するベーン１０３の揺動により減衰力を発生させるロータリ式であると共に、その回転軸としてのシャフト１０４が車体左右方向中心に配置されることで、複動シリンダを用いたロッド式のものと比べてステアリングダンパ１００自体がコンパクトになると共に、シャフト１０４をヘッドパイプ６に近接して配置できるため、その配置自由度を高めることができる。

また、上記ステアリングダンパ取り付け構造においては、ステアリングダンパ１００が、所定のパラメータ（車速等）に応じて減衰力を変化させる電子制御式であることで、ステアリングダンパ１００に油圧制御回路１０６が一体に設けられるような場合でも、車体フレーム５上面からの突出高さを抑えてコンパクトに配置することができる。

さらに、上記ステアリングダンパ取り付け構造においては、前記操舵系が、ヘッドパイプ６に回動自在に枢支されたステアリングシャフト４ｃと、左右のフロントフォーク３と、該各フロントフォーク３とステアリングシャフト４ｃとを連結するトップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂとを有してなり、ステアリングダンパ１００が、トップブリッジ４ａから後方に突出する連結部１０５ｃとリンク機構１０５を介して連結されることで、操舵系部品とステアリングダンパ１００との相対的な取り付け公差を吸収してステアリングダンパ１００を良好に作動させることができると共に、トップブリッジ４ａに対するリンク機構１０５のレイアウト自由度を高めることができる。

さらにまた、上記ステアリングダンパ取り付け構造においては、ステアリングダンパ１００がタンクカバー２２内に配置されることで、該ステアリングダンパ１００のような機能部品を目立たなくしてヘッドパイプ６周りの外観性を向上させることができる。

しかも、上記ステアリングダンパ取り付け構造においては、吸気ダクト８０が車体前方に向けて開口し、その後部を左右のメインフレーム７間に配置されたエアクリーナボックス１９に連結し、該エアクリーナボックス１９とヘッドパイプ６とに挟まれた空間にステアリングダンパ１００を配置したことで、ヘッドパイプ６周りの各部品をより一層コンパクトに配置することができる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、例えば吸気ダクト８０の下方にステアリングダンパ１００が配置されるようにしてもよい。この場合、ステアリングダンパ１００がボトムブリッジ４ｂから後方に突出する連結部とリンク機構１０５を介して連結されるようにしてもよい。また、タンクカバー２２が、燃料タンク２１をも覆うものであってもよい。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。 図１の要部拡大図である。 上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。 図３におけるＡ矢視図である。 上記自動二輪車のステアリングダンパ周辺を示す側面図である。 図５におけるＢ矢視図である。 上記ステアリングダンパの構成説明図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ 前輪
３ フロントフォーク
４ａ トップブリッジ（ブリッジ部材）
４ｂ ボトムブリッジ（ブリッジ部材）
４ｃ ステアリングシャフト
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
７ メインフレーム
１９ エアクリーナボックス（エアボックス）
２２ タンクカバー
８０ 吸気ダクト
１００ ステアリングダンパ
１０１ 油室
１０２ ハウジング
１０３ ベーン
１０４ シャフト（回転軸）
１０５ リンク機構
１０５ｃ 連結部

Claims (7)

1. 車体フレーム前端部のヘッドパイプから左右に分かれて車体後方へ延びる左右一対のメインフレームを備え、前記ヘッドパイプに前輪を操舵するための操舵系を回動自在に支持させ、該操舵系に減衰力を与えるステアリングダンパを前記左右のメインフレーム間に配置した車両において、前記車体フレームのヘッドパイプ近傍を貫通する吸気ダクトの上方又は下方に前記ステアリングダンパを配置し、前記操舵系が、前記ヘッドパイプに回動自在に枢支されたステアリングシャフトと、左右のフロントフォークと、該各フロントフォークとステアリングシャフトとを連結するブリッジ部材とを有してなり、前記ステアリングダンパが、前記ブリッジ部材から後方に突出する連結部とリンク機構を介して連結されることを特徴とするステアリングダンパ取り付け構造。
2. 前記ステアリングダンパが、ハウジング内の油室を区画するベーンの揺動により減衰力を発生させるロータリ式であると共に、その回転軸が車体左右方向の略中心に配置されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングダンパ取り付け構造。
3. 前記ステアリングダンパが、所定のパラメータに応じて減衰力を変化させる電子制御式であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリングダンパ取り付け構造。
4. 前記ステアリングダンパがタンクカバー内に配置されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のステアリングダンパ取り付け構造。
5. 前記吸気ダクトが車体前方に向けて開口し、その後部を前記左右のメインフレーム間に配置されたエアボックスに連結し、前記ヘッドパイプの後方で、かつ、該エアボックスと前記ヘッドパイプとに挟まれた空間に前記ステアリングダンパを配置したことを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のステアリングダンパ取り付け構造。
6. 前記リンク機構は、前記ステアリングダンパのシャフトに基端部が結合され車幅方向に延びるアームと、該アームの先端部に球面支持部を介して一端部が連結され車両前後方向前方に延びるロッドと、を有してなり、前記ロッドの他端部には同じく球面支持部が設けられ、該球面支持部を介して前記ロッドの他端部が前記ブリッジ部材左側から後方に突出する連結部に連結されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングダンパ取り付け構造。
7. 前記車体フレームの前端部内側には、前記ヘッドパイプ及び両メインフレーム前部に渡るガセットが設けられ、該ガセットは、上面視で前方に凸となるように湾曲する湾曲壁部と、該湾曲壁部の下縁から前方に延びる下壁部と、を有してなり、前記湾曲壁部は、前記ヘッドパイプの上部後端部及び前記メインフレームの前部上縁部から下方に向けて、前記ヘッドパイプに対して徐々に離間するように斜めに延び、前記メインフレームの下縁部と側面視で重なる平坦な前記下壁部の後縁に連なることを特徴とする請求項１に記載のステアリングダンパ取り付け構造。

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