JP4467050B2 - 二輪車用ステアリングダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、二輪車用ステアリングダンパ装置に関するものである。

二輪車用ステアリングダンパ装置として、例えば、車体フレーム前端に設けたヘッドパイプの上方に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２８４０７７公報（第３−４頁、図２）

特許文献１の図２を以下の図９で説明する。なお、符号は振り直した。
図９は従来の二輪車用ステアリングダンパ装置を示す断面図であり、ステアリングダンパ２００は、その回転軸２０１を、ヘッドパイプ２０２及びこのヘッドパイプ２０２に回転可能に取付けたステアリングシャフト２０３の上方に配置するとともにフロントフォーク上部を支持するアッパーブラケット２０４の上面に固定した装置であり、車体側フレーム２０６に固定したラジアルアーム２０７に上記の回転軸２０１を取付けたものである。

ヘッドパイプ２０２の前方にメータを設けた二輪車では、ヘッドパイプ２０２の上方にステアリングダンパ２００を配置すると、メータがステアリングダンパ２００で遮られる。そこで、メータを別な場所へ移動させることが考えられるが、メータの視認性の良い場所が限定され、メータの視認性が確保し難くなるとともにメータの配置の自由度が少なくなる。
また、ステアリングダンパ２００が二輪車の高い位置にあるため、軽量な車両では、車両の重心が高くなり、好ましくない。

更に、アッパーブラケット２０４の上面は、ハンドルやスイッチ類を取付けるためにステアリングダンパ２００を取付けるスペースが小さく、取付けることができるメータの形状、大きさが限られる。

本発明の課題は、二輪車用ステアリングダンパ装置を改良することで、メータの視認性を確保しやすくするとともにメータの配置の自由度を増やし、車両の重心を低くし、車両のスペースを有効に利用し、更に、メータの設計自由度を増すことにある。

請求項１に係る発明は、メインフレームの前端に、ステアリング軸を回転自在に支持するヘッドパイプを取付け、このヘッドパイプの前部にメータを支持するメータステーを取付け、ヘッドパイプ側とステアリング軸側との間に、ハンドルの急激な振れを抑えるステアリングダンパ装置を介在させた二輪車において、ステアリングダンパ装置を、ヘッドパイプの前方で且つメータステーの下方に配置し、ハンドルの舵角を検出する舵角センサを備え、この舵角センサは、メータステーに設けた穴部に配置したことを特徴とする。

ステアリングダンパ装置をヘッドパイプの前方で且つメータステーの下方に配置したことで、ステアリングダンパ装置に邪魔されずにメータの視認性を確保しやすくすることができ、しかも、メータの配置自由度を増すことができる。

また、従来に比べて、ステアリングダンパ装置を下方に配置することで、車両の重心を低くすることができる。更に、ヘッドパイプ前方で且つメータステー下方のデッドスペースを有効に利用することができ、しかも、そのスペースを比較的大きく確保できるから、メータの形状・大きさ等の設計自由度を増すことができる。
加えて、舵角センサをメータステーで保護することができ、ステアリングダンパ装置の信頼性を高めることができる。また、舵角センサを保護するための特別な保護部材が必要なく、部品数を削減することができる。

請求項２に係る発明は、ステアリングダンパ装置を、メータステーで支持したことを特徴とする。
メータを支持するメータステーでステアリングダンパ装置の支持部材を兼用することで、部品数を減らすことができ、コスト・重量を削減することができる。

請求項３に係る発明は、ステアリングダンパ装置を、ステアリング軸に取付けるとともにフロントフォークを支持するボトムブリッジにリンク機構を介して連結したことを特徴とする。

ステアリングダンパ装置を、ボトムブリッジにリンク機構を介して連結したことで、ステアリングダンパ装置の入力軸をリンク機構に連結すれば、ハンドルの実舵角に対する入力軸の回転角度を容易に変更することができ、ステアリングダンパ装置の設計自由度を高めることができる。
請求項４に係る発明は、ステアリングダンパ装置は、ケース内にオイルを満たした液室を備え、この液室内を第１室と第２室とに隔てるとともに液室内をスイングする可動隔壁を入力軸に取付け、第１室と第２室とを連通路で連通させ、この連通路にオリフィス形成部材を設けたものであり、舵角センサは、ステアリングダンパ装置に取付けるフランジ部と、このフランジ部から上方へ突出させたセンサ本体と、からなり、センサ本体内に回転自在に設けたセンサ軸の端部を入力軸に連結させたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ステアリングダンパ装置を、ヘッドパイプの前方で且つメータステーの下方に配置したので、ステアリングダンパ装置に邪魔されずにメータの視認性を確保しやすくすることができ、しかも、メータの配置自由度を増すことができる。

また、従来に比べて、ステアリングダンパ装置を下方に配置することで、車両の重心を低くすることができる。更に、ヘッドパイプ前方で且つメータステー下方のデッドスペースを有効に利用することができ、しかも、そのスペースを比較的大きく確保できるから、メータの形状・大きさ等の設計自由度を増すことができる。
加えて、ステアリングダンパ装置に、ハンドルの舵角を検出する舵角センサを備え、この舵角センサを、メータステーに設けた穴部に配置したので、舵角センサをメータステーで保護することができ、ステアリングダンパ装置の信頼性を高めることができる。また、舵角センサを保護するための特別な保護部材が必要なく、部品数を削減することができる。

請求項２に係る発明では、ステアリングダンパ装置を、メータステーで支持したので、メータを支持するメータステーでステアリングダンパ装置の支持部材を兼用することで、部品数を減らすことができ、コスト・重量を削減することができる。

請求項３に係る発明では、ステアリングダンパ装置を、ステアリング軸に取付けるとともにフロントフォークを支持するボトムブリッジにリンク機構を介して連結したので、ステアリングダンパ装置の入力軸をリンク機構に連結すれば、ハンドルの実舵角に対する入力軸の回転角度を容易に変更することができ、ステアリングダンパ装置の設計自由度を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るステアリングダンパ装置を備えた二輪車を示す側面図であり、二輪車としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端に設けたヘッドパイプ１２で回転自在に支持するステアリング軸（後で詳述する。）に取付けたフロントフォーク１３及びハンドル１４と、フロントフォーク１３の下端部に取付けた前輪１６と、車体フレーム１１の下部に取付けたエンジン１８と、このエンジン１８の後部に一体的に設けた変速機２１と、車体フレーム１１の後部に設けたピボット軸２２に上下スイング自在に取付けたスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後端部に取付けた後輪２４と、スイングアーム２３及び車体フレーム１１の後部下部のそれぞれの間に設けたリヤクッションユニット２６と、車体フレーム１１の上部に取付けた燃料タンク２７と、この燃料タンク２７を覆うと共にシート２８を設けるために車体フレーム１１の上部に取付けたシートカウル３１とからなる。

ステアリングダンパ装置３５は、ヘッドパイプ１２の前方に設けたメータ３６の下方に配置したものであり、例えば、走行中に路面から前輪１６に外力が作用したときにハンドルが急激に振れるのを抑える装置である。

ここで、４１は前輪１６を覆うフロントフェンダ、４２はアッパカウル、４３はミドルカウル、４４はロアカウル、４６は吸気ボックス、４７は吸気ボックス４６及び燃料タンク２７を覆うアッパカバー、４８はエンジン１８の前側シリンダから後方へ延ばした排気管、５１は排気管４８に接続したマフラ、５２はエンジン１８の後側シリンダから後方へ延ばした排気管、５３は排気管５２に接続したマフラである。

図２は本発明に係る二輪車の要部側面図（図中の矢印（ｆｒｏｎｔ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、ヘッドパイプ１２の前部にメータ３６を支持するメータステー６１を取付け、このメータステー６１とフロントフォーク１３の左右を連結するボトムブリッジ６２とにステアリングダンパ装置３５を取付けたことを示す。なお、６４はボトムブリッジ６２と共にフロントフォーク１３の左右を支持するトップブリッジ、６５はヘッドパイプ１２に取付けたメインフレーム（車体フレーム１１の構成部品である。）、６６はヘッドパイプ１２で回転自在に支持するとともにトップブリッジ６４及びボトムブリッジ６２に両端部を取付けたステアリング軸である。

メータステー６１は、ヘッドパイプ１２に取付けた突出部６７に取付けたアッパステー６８と、このアッパステー６８の中間部下部に一体的に取付けるとともにヘッドパイプ１２にボルト７１，７１（手前側の符号７１のみ示す。）で取付けたロアステー７２と、アッパステー６８から前方斜め上方に延ばすことでメータ３６を直接的に支持する支持プレート７３と、この支持プレート７３を補強する補強材７４とからなる。

ステアリングダンパ装置３５は、ダンパ機能を発揮するステアリングダンパ本体８１と、このステアリングダンパ本体８１に設けた入力軸８２をボトムブリッジ６２に連結するリンク機構８３と、入力軸８２の回転角度を検出するためにステアリングダンパ本体８１の上部に取付けた舵角センサ８４と、ステアリングダンパ本体８１のダンパ減衰力を制御する図示せぬ制御装置とからなる。

図３は本発明に係る二輪車の要部平面図であり、ヘッドパイプ１２に棒状のアッパステー６８及びほぼ三角形状のロアステー７２からなるメータステー６１を取付け、ロアステー７２の下部にステアリングダンパ装置３５、詳しくはステアリングダンパ本体８１及び舵角センサ８４を取付け、ステアリングダンパ本体８１の入力軸８２（図２参照）とボトムブリッジ６２とをリンク機構８３で連結したことを示す。

リンク機構８３は、入力軸８２に取付けた第１リンク８６と、この第１リンク８６の先端及びボトムブリッジ６２の上面にそれぞれスイング自在に取付けた第２リンク８７とからなる。

ここで、θ１は前輪１６（図１参照）が直進方向を向いたときの第１リンク８６と第２リンク８７との間のリンク角度、９０は軽量化のためにロアステー７２に開けたほぼ三角形状の穴部としての貫通穴部、９１は第１リンク８６と第２リンク８７とを連結するボルト、９２は第２リンク８７とボトムブリッジ６２とを連結するボルト、９３は舵角センサ８４からの舵角信号を制御装置へ送るためのハーネス、９４，９４はボトムブリッジ６２にフロントフォーク１３を固定するためのボルトである。

以上に述べたステアリングダンパ装置３５の各構成部品の詳細構造とこれらの構成部品の組付け要領を以下に説明する。
図４は本発明に係るステアリングダンパ装置の詳細構造及び組付け要領を示す説明図である。
ロアステー７２はボルト９６…（…は複数個を示す。以下同じ。）をねじ込むめねじ部９７…を形成した部材である。

ステアリングダンパ本体８１は、ボルト９６…で締め付けるフランジ部９８，９９，９９（手前側の符号９９のみ示す。）と、ボルト９６…を通すためにフランジ部９８，９９，９９に設けたボルト挿通穴１０１…及び座ぐり部１０２…とを設けた部材であり、マグネシウム製又はマグネシウム合金製のケース８１ａ内にオイルを封入したものである。このように、ステアリングダンパ本体８１のケース８１ａを樹脂製とすることで、ステアリングダンパ本体８１を軽量にすることができる。

舵角センサ８４は、ステアリングダンパ本体８１に取付けるフランジ部８４ａと、このフランジ部８４ａから上方へ突出させたセンサ本体８４ｂと、前述のハーネス９３とからなり、センサ本体８４ｂ内に回転自在に設けたセンサ軸８４ｃの端部を入力軸８２に連結させたものである。
第１リンク８６は、入力軸８２の先端部１０３に嵌合する嵌合穴１０４と、ボルト９１をねじ込むめねじ部１０５とを備える。

第２リンク８７は、第１リンク８６及びボトムブリッジ６２のそれぞれに連結する部分に球面滑り軸受１０７を設けた部材である。
球面滑り軸受１０７は、第２リンク８７に開けた取付穴１１１に嵌合させてリング１１２で抜け止めした外輪１１３と、この外輪１１３に滑り自在に嵌合させた内輪１１４とからなり、内輪１１４に開けた貫通穴１１６にボルト９１又はボルト９２を通す。

ボトムブリッジ６２は、第２リンク８７を取付けるためのめねじ部１１８を上面に備える。なお、１２１はボトムブリッジ６２に第２リンク８７を取付けるときの座となる取付座である。

次に、組付け要領を順に説明する。なお、図中に示すかっこ付き数字は以下に示す各かっこ付き数字に対応する。
（１）ステアリングダンパ本体８１に舵角センサ８４を取付けた状態で、舵角センサ８４の上部をロアステー７２の貫通穴部９０に通す。

（２）ボルト９６…をステアリングダンパ本体８１のボルト挿通穴１０１…に通すとともにロアステー７２に設けためねじ部９７…にねじ込んで、ステアリングダンパ本体８１及び舵角センサ８４の組立体をロアステー７２に取付ける。

（３）ボトムブリッジ６２の上面に取付座１２１を介して第２リンク８７の一端を当てるとともに、ボルト９２を球面滑り軸受１０７の貫通穴１１６に通し、ボルト９２をボトムブリッジ６２のめねじ部１１８にねじ込んで、ボトムブリッジ６２に第２リンク８７を水平回転自在、上下スイング自在に取付ける。

（４）第１リンク８６の嵌合穴１０４を入力軸８２の先端部１０３に嵌合させ、
（５）ボルト９１を球面滑り軸受け１０７の貫通穴部１１６に通し、ボルト９１を第１リンク８６のめねじ部１０５にワッシャ１２２を介してねじ込むことで、第１リンク８６に第２リンク８７を水平回転自在、上下スイング自在に取付ける。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るステアリングダンパ装置の原理を示す作用図であり、作動の原理を簡単に説明する。
（ａ）において、ステアリングダンパ本体８１は、ケース８１ａ内にオイル１３１を満たした液室１３２を備え、この液室１３２内を第１室１３３と第２室１３４とに隔てるとともに液室１３２内をスイングする可動隔壁１３６を入力軸８２に取付け、第１室１３３と第２室１３４とを連通路１３７で連通させ、この連通路１３７にオリフィス形成部材１３８を設けたものである。
オリフィス形成部材１３８は、内部を通過するオイルの通路を絞るオリフィス１３８ａを設けた部材である。

（ｂ）において、例えば、路面から前輪に外力が作用して、前輪を右側に操舵させる力がフロントフォーク、ボトムブリッジ、第２リンクを介して第１リンク８６に伝わり、第１リンク８６が矢印Ａの向きにスイングするとき、第１リンク８６と一体的に可動隔壁１３６がスイングし、ステアリングダンパ本体８１の第２室１３４内のオイル１３１は矢印Ｂ，Ｃ，Ｄで示すように、連通路１３７及びオリフィス形成部材１３８内を通り、第１室１３３内に至る。

このとき、オイル１３１の通路はオリフィス１３８ａで絞られるため、オイル１３１の流れに抵抗が発生して、可動隔壁１３６をスイングさせるために、入力軸を回転させる大きな回転力が必要になる。従って、ハンドル操作に影響を与えない。

上記したステアリングダンパ装置の原理説明では、オリフィス１３８ａの内径を固定したオリフィス形成部材１３８を示したが、本発明では、オリフィス径を可変とし、例えば、舵角センサで検出した舵角に基づいてオリフィス径を制御装置で制御することでステアリングダンパ装置の減衰力を調整する。また、一定の減衰力以上発生しないように、オリフィス形成部材１３８をバイパスするリリーフバルブ１３９…を取付ける。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るステアリングダンパ装置の動作を示す作用図である。
（ａ）は、ステアリングダンパ装置３５が動作する前の状態を示す図である。 このとき、前輪は車両前方を向いた状態にあり、ボトムブリッジ６２のフロントフォークを取付ける穴部６２ａ，６２ａの中心を結ぶ直線１４１は、車両前方と直交する方向、即ち、二輪車の車幅方向を向いた状態にある。
ここで、第１リンク８６の取付長さをＬ１、第２リンク８７の取付長さをＬ２とする。

（ｂ）において、例えば、ハンドルを右に切ると、これに伴って、ボトムブリッジ６２は（ａ）の状態から回転中心１４２を中心にして時計回りに角度φ（この角度φはハンドルの舵角である。）だけ回転する。これにより、第２リンク８７及び第１リンク８６がスイングし、第１リンク８６と第２リンク８７とのリンク角度はθ２となる。

（ａ）において、例えば、第１リンク８６の取付長さＬ１及び第２リンク８７の取付長さＬ２の少なくとも一方を変更する、あるいは、第２リンク８７のボトムブリッジ６２への取付部の位置を変更することにより、リンク角度θ１を９０°にすれば、ハンドルの舵角φに対する入力軸８２の回転角度（あるいは、ボトムブリッジ６２の回転の角速度に対する入力軸８２の回転の角速度）を最大にすることができ、反対に、リンク角度θ１を９０°から離れるように大きく又は小さく設定すれば、ハンドルの舵角φに対する入力軸８２の回転角度（あるいは、ボトムブリッジ６２の回転の角速度に対する入力軸８２の回転の角速度）をより小さくすることができる。
また、上記のリンク角度は、（ａ）の状態で９０°に設定するのに限らず、所定の舵角φで９０°に設定してもよい。

図７は本発明に係る二輪車のステアリングダンパ装置（別実施形態）を示す要部側面図であり、ヘッドパイプ１２の前部に、ヘッドライト１５１を支持するヘッドライトステー１５２を取付け、このヘッドライトステー１５２で、メータ１５３及びアッパカウル４２（図１参照）をも支持し、このヘッドライトステー１５２とフロントフォーク１３の左右を連結するボトムブリッジ６２とにステアリングダンパ装置１５４（太線で示した部分である。）を取付けた、即ち、ヘッドライトステー１５２の下方にステアリングダンパ装置１５４を設けたことを示す。（）なお、図２及び図３に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。）

ここで、複数の１６１（図では１個のみ示す。）はヘッドライトステー１５２にヘッドライト１５１を取付ける取付ボルト、複数の１６２（図では１個のみ示す。）はヘッドライトステー１５２にメータ１５３を取付ける取付ボルト、１６３，１６３はヘッドライトステー１５２に一体に設けた左右一対のカウルステー部、１６４はアッパカウル４２を取付けるためにそれぞれのカウルステー部１６３に設けたカウル取付部、複数の１６６（図では１個のみ示す。）はヘッドライトステー１５２にステアリングダンパ装置１５４を取付ける取付ボルト、１６７はトップブリッジ６４に取付けたメインスイッチである。

ステアリングダンパ装置１５４は、ダンパ機能を発揮するステアリングダンパ本体１７１と、このステアリングダンパ本体１７１に設けた入力軸１７２をボトムブリッジ６２に連結するリンク機構１７３と、ステアリングダンパ本体１７１の下面１７１ａに取付けたソレノイド１７４と、ステアリングダンパ本体１７１のダンパ減衰力を制御する図示せぬ制御装置とからなる。

図８は図７の８矢視図であり、ヘッドライトステー１５２の下部にステアリングダンパ装置１５４（太線で示した部分である。）、詳しくは、ステアリングダンパ本体１７１を取付け、このステアリングダンパ本体１７１の入力軸１７２とボトムブリッジ６２とをリンク機構１７３で連結したことを示す。

リンク機構１７３は、入力軸１７２に取付けた第１リンク１７６と、この第１リンク１７６の先端及びボトムブリッジ６２の下面６２ｃにそれぞれスイング自在に取付けた第２リンク１７７とからなる。

ここで、θ３は前輪１６（図１参照）が直進方向を向いたときの第１リンク１７６と第２リンク１７７との間のリンク角度、１８１は第１リンク１７６と第２リンク１７７とを連結するボルト、１８２は第２リンク１７７とボトムブリッジ６２とを連結するボルト、１８３はステアリングダンパ本体１７１のケース１７１ａ内に設けた液室（オイルを満たした部分である。）である。なお、ステアリングダンパ装置１５４の作動原理については、図５に示したステアリングダンパ装置３５の作動原理と同一であり、説明は省略する。

以上の図７及び図８で説明したように、ヘッドライトステー１５２の下方にステアリングダンパ装置１５６を設けたことで、ステアリングダンパ装置１５４に邪魔されずにメータ１５３の視認性を確保しやすくすることができ、しかも、メータ１５３の配置自由度、設計自由度を増すことができる。

また、従来に比べて、ステアリングダンパ装置１５４を下方に配置することで、自動二輪車１０（図１参照）の低重心化や走行性能向上を図ることができる。更に、ヘッドパイプ１２前方で且つヘッドライトステー１５２下方におけるデッドスペースの有効利用をも図ることができる。

更に、ヘッドライトステー１５２は、一体成形で、且つメータステー、カウルステーをも兼用するから、部品数を減らすことができ、コスト低減及び軽量化を図ることができる。

また更に、ソレノイド１７４をステアリングダンパ本体１７１の下面１７１ａに下向きに取付けたので、ヘッドライトステー１５２との干渉を防止することができ、また、ステアリングダンパ装置１５４の取付状態を小型・コンパクトにできる。

更に、ボトムブリッジ６２の下面６２ｃにリンク機構１７３を取付けたので、ボトムブリッジ６２の上方に補機部品等を収容できる。

以上の図２及び図３で説明したように、本発明は第１に、メインフレーム６５の前端に、ステアリング軸６６を回転自在に支持するヘッドパイプ１２を取付け、このヘッドパイプ１２の前部にメータ３６を支持するメータステー６１を取付け、ヘッドパイプ１２側とステアリング軸６６側との間に、ハンドル１４（図１参照）の急激な振れを抑えるステアリングダンパ装置３５を介在させた自動二輪車１０（図１参照）において、ステアリングダンパ装置３５を、ヘッドパイプ１２の前方で且つメータステー６１の下方に配置したことを特徴とする。

ステアリングダンパ装置３５をヘッドパイプ１２の前方で且つメータステー６１の下方に配置したことで、従来のようにステアリングダンパ装置をヘッドパイプの上方に配置したものに比べて、本発明では、ステアリングダンパ装置３５に邪魔されずにメータ３６の視認性を確保しやすくすることができ、しかも、メータ３６の配置自由度を増すことができる。

また、従来に比べて、ステアリングダンパ装置３５を下方に配置することで、車両の重心を低くすることができ、自動二輪車１０の走行性能を高めることができる。更に、ヘッドパイプ１２前方で且つメータステー６１下方のデッドスペースを有効に利用することができ、しかも、そのスペースを比較的大きく確保できるから、メータ３６の形状・大きさ等の設計自由度を増すことができる。

本発明は第２に、ステアリングダンパ装置３５を、メータステー６１、詳しくはロアステー７２で支持したことを特徴とする。
メータ３６を支持するメータステー６１でステアリングダンパ装置３５の支持部材を兼用することで、部品数を減らすことができ、コスト・重量を削減することができる。

本発明は第３に、ステアリングダンパ装置３５に、ハンドル１４の舵角φを検出する舵角センサ８４を備え、この舵角センサ８４を、メータステー６１に設けた貫通穴部９０に配置したことを特徴とする。

舵角センサ８４をメータステー６１で保護する、詳しくは、舵角センサ８４のセンサ本体８４ｂの周囲をロアステー７２で囲むとともにセンサ本体８４ｂの上方をアッパステー６８で覆うことでセンサ本体８４ｂを保護することができ、ステアリングダンパ装置の信頼性をより一層高めることができる。また、舵角センサを保護するための特別な保護部材が必要なく、部品数を削減することができてコスト・重量を削減することができる。

本発明は第４に、ステアリングダンパ装置３５を、ステアリング軸６６に取付けるとともにフロントフォーク１３を支持するボトムブリッジ６２にリンク機構８３を介して連結したことを特徴とする。

ステアリングダンパ装置３５を、ボトムブリッジ６２にリンク機構８３を介して連結したことで、ステアリングダンパ装置３５の入力軸８２をリンク機構８３に連結すれば、ハンドル１４の実舵角に対する入力軸８２の回転角度を容易に変更することができ、ステアリングダンパ装置３５の設計自由度を高めることができる。

尚、本発明では、ステアリングダンパ装置をメータステーで支持したが、これに限らず、ステアリングダンパ装置のステアリングダンパ本体及び舵角センサをボトムブリッジ又はトップブリッジで支持し、入力軸をリンク機構を介してメータステー又はヘッドパイプに連結してもよい。

本発明のステアリングダンパ装置は、二輪車に好適である。

本発明に係るステアリングダンパ装置を備えた二輪車を示す側面図である。 本発明に係る二輪車の要部側面図である。 本発明に係る二輪車の要部平面図である。 本発明に係るステアリングダンパ装置の詳細構造及び組付け要領を示す説明図である。 本発明に係るステアリングダンパ装置の原理を示す作用図である。 本発明に係るステアリングダンパ装置の動作を示す作用図である。 本発明に係る二輪車のステアリングダンパ装置（別実施形態）を示す要部側面図である。 図７の８矢視図である。 従来の二輪車用ステアリングダンパ装置を示す断面図である。

符号の説明

１０…二輪車（自動二輪車）、１２…ヘッドパイプ、１３…フロントフォーク、１４…ハンドル、３５…ステアリングダンパ装置、３６…メータ、６１…メータステー、６２…ボトムブリッジ、６５…メインフレーム、６６…ステアリング軸、８３…リンク機構、８４…舵角センサ、９０…穴部（貫通穴部）、φ…ハンドルの舵角。

Claims (4)

1. メインフレームの前端に、ステアリング軸を回転自在に支持するヘッドパイプを取付け、このヘッドパイプの前部にメータを支持するメータステーを取付け、前記ヘッドパイプ側とステアリング軸側との間に、ハンドルの急激な振れを抑えるステアリングダンパ装置を介在させた二輪車において、
   前記ステアリングダンパ装置は、前記ヘッドパイプの前方で且つ前記メータステーの下方に配置し、
   前記ハンドルの舵角を検出する舵角センサを備え、この舵角センサは、前記メータステーに設けた穴部に配置したことを特徴とする二輪車用ステアリングダンパ装置。
2. 前記ステアリングダンパ装置は、前記メータステーで支持したことを特徴とする請求項１記載の二輪車用ステアリングダンパ装置。
3. 前記ステアリングダンパ装置は、前記ステアリング軸に取付けるとともにフロントフォークを支持するボトムブリッジにリンク機構を介して連結したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の二輪車用ステアリングダンパ装置。
4. 前記ステアリングダンパ装置は、ケース内にオイルを満たした液室を備え、この液室内を第１室と第２室とに隔てるとともに液室内をスイングする可動隔壁を入力軸に取付け、第１室と第２室とを連通路で連通させ、この連通路にオリフィス形成部材を設けたものであり、
   前記舵角センサは、ステアリングダンパ装置に取付けるフランジ部と、このフランジ部から上方へ突出させたセンサ本体と、からなり、
   前記センサ本体内に回転自在に設けたセンサ軸の端部を前記入力軸に連結させたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の二輪車用ステアリングダンパ装置。

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