JP4353471B2 - ステアリングダンパを備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングダンパを備える車両に関するものである。

従来のステアリングダンパを備える車両として、ステアリングダンパをフロントフォークのトップブリッジ上方に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−１０４２６９公報

特許文献１の図２を以下の図１２で説明する。なお、符号は振り直した。
図１２は従来のステアリングダンパを備える車両の要部側面図であり、車体フレーム３０１の前端に設けたヘッドパイプ３０２でステアリング軸３０３を回転自在に支持し、このステアリング軸３０３にフロントフォーク３０４を取付け、このフロントフォーク３０４の上部の左右を連結するトップブリッジ３０６の上方にステアリングダンパ３０７を配置し、ステアリング軸３０３の上端にステアリングダンパ３０７のシャフト３０８を連結した構造を示す。

例えば、レース仕様の車両では、トップブリッジとボトムブリッジを迅速に交換する必要が有ったり、車両走行中の空気抵抗を小さくするために運転者は頭部をできるだけ低くした乗車姿勢を採ったりする。しかしながら、従来の構造では、トップブリッジとボトムブリッジとを交換する場合には、ステアリングダンパ全体を取外す作業工数が多い上、乗車姿勢も低くとれず、レーサーとして使用するには好適ではなかった。

また、ステアリングダンパ３０７を他の位置に配置する場合は、車両の空間を有効に利用するのが望ましい。
更に、上記のステアリングダンパ３０７は外部に露出するため、その配慮も必要となり、この点を改良する場合には、コストアップを抑えることが望まれる。

本発明の目的は、ステアリングダンパを備える車両を改良することで、メータの視認性を向上させるとともに車両の空間を有効利用し、更に、車両の外観性を向上させ、それに伴うコストアップを抑えることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームの前端にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプにフロントフォークを操舵自在に取付け、車体フレーム側とフロントフォーク側との間にステアリングダンパを介在させた鞍乗り型の車両において、ヘッドパイプから後方斜め下方へメインフレームを延ばし、このメインフレームの上部にステアリングダンパを取付けることで、このステアリングダンパの上面を、フロントフォークの左右のフォーク部のそれぞれの上端を連結するトップブリッジの上面とほぼ一致させ、ステアリングダンパを、トップブリッジとメインフレームの下方に配置したエンジンに吸い込む吸気を一時的に貯える吸気ボックスとの間に配置するとともに、吸気ボックスの上方を覆う前部カバーで覆い、ステアリングダンパの入力軸に第１リンクの一端を連結し、この第１リンクの他端に第２リンクの一端をスイング自在に連結し、この第２リンクの他端をトップブリッジにスイング自在に連結したことを特徴とする。

ステアリングダンパの上面をトップブリッジの上面とほぼ一致させることで、従来のようなヘッドパイプの上方にステアリングダンパを配置するのに比べて、ステアリングダンパを低く配置することが可能になる。

また、ステアリングダンパを前部カバーで覆ったことで、ステアリングダンパが外部に露出しない。また、吸気ボックスの上方を覆う前部カバーを兼用するから、特別にステアリングダンパ用のカバーを設けなくてもよい。

更に、ステアリングダンパを、トップブリッジと、メインフレームの下方に配置したエンジンに吸い込む吸気を一時的に貯える吸気ボックスとの間に配置したことで、トップブリッジと吸気ボックスとの間の使用していない空間にステアリングダンパを配置することで空間の有効利用が図れる。

請求項１に係る発明では、ステアリングダンパの上面をトップブリッジの上面とほぼ一致させることで、従来のようなヘッドパイプの上方にステアリングダンパを配置するのに比べて、ステアリングダンパを低く配置することができ、運転者が頭部を低くさせた乗車姿勢としてもステアリングダンパに邪魔されずにステアリングダンパ前方のメータを視認することができ、メータの視認性向上を図ることができる。

ステアリングダンパを前部カバーで覆ったことで、ステアリングダンパが外部に露出しないため、車両前部の外観性を向上させることができて、車両の商品性を高めることができる。
また、特別にステアリングダンパ用のカバーを設けなくてもよく、部品数の増加を抑えることができ、コストアップを防ぐことができる。

更に、トップブリッジと吸気ボックスとの間の使用していない空間にステアリングダンパを配置するために、車両の空間を有効に利用することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端に備えたヘッドパイプ１２に操舵自在にフロントフォーク１３を取付け、このフロントフォーク１３の下端に回転自在に前輪１４を取付け、フロントフォーク１３の上端の左右に渡したトップブリッジ１５にハンドル１６，１７（手前側の符号１６のみ示す。）を取付け、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）にエンジン２３及びこのエンジン２３の後部に一体的に設けた変速機２４を取付け、メインフレーム２１，２２の後部下部に設けたピボット軸２６にスイング自在にリヤフォーク２７を取付け、このリヤフォーク２７の後端にリヤアクスル（後輪用車軸である。）２８を介して回転自在に後輪３１を取付け、リヤフォーク２７の上部にリヤクッションユニット３２の上端を取付け、メインフレーム２１，２２の下部に渡したクロスパイプ（不図示）にリンク装置３３を介してリヤクッションユニット３２の下端を取付け、エンジン２３のシリンダヘッド２３ａから後方へ排気管組立体３４を延ばし、この排気管組立体３４の後端にマフラ３６を接続した車両である。

フロントフォーク１３は、左右一対のフォーク部１３ａ，１３ｂ（手前側の符号１３ａのみ示す。）を備え、フォーク部１３ａ，１３ｂの上端部をトップブリッジ１５で連結し、このトップブリッジ１５の下方でフォーク部１３ａ，１３ｂをボトムブリッジ３７で連結したものであり、これらのトップブリッジ１５とボトムブリッジ３７とにステアリングステム（ステアリング軸である。不図示。）を取付け、このステアリングステムをヘッドパイプ１２内に回転自在に取付ける。

メインフレーム２１，２２は、車体フレーム１１を構成する部材であり、ヘッドパイプ１２の近傍にステアリングダンパ４１を取付けたものである。
ステアリングダンパ４１は、例えば、走行中に路面から前輪１４に外力が作用したときにハンドルが急激に振れるのを抑える、いわゆる「キックバック（反動）」を緩和する装置である。
リヤクッションユニット３２は、シリンダ内に出入りするオイルを貯めるリザーバタンク４３を下部に備えたものである。

ここで、５１はアッパカウル、５２はヘッドランプ、５３はヘッドパイプ１２の前方に配置したメータ、５６はフロントフェンダ、５７はミドルカウル、５８はロアカウル、６１はラジエータ、６２はエンジン２３の吸気装置６３で吸い込む空気を一時的に貯える吸気ボックス、６４は燃料タンク、６６はステアリングダンパ４１と吸気ボックス６２と燃料タンク６４とを覆う前部カバー、６７はメインフレーム２１，２２に取付けたシートカウル、７１，７２はシートである。

図２は本発明に係るステアリングダンパの取付状態を示す要部側面図（矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、トップブリッジ１５とメインフレーム２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）とにステアリングダンパ４１を取付けたことを示す。

ステアリングダンパ４１は、メインフレーム２１，２２にビス８１・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ。）で取付けたダンパ基部８２と、このダンパ基部８２にボルト８３・・・で取付けたダンパ機能を発揮するダンパ本体８４と、このダンパ本体８４に設けた入力軸８６をトップブリッジ１５に連結するリンク機構８７とからなり、ダンパ本体８４の上面８４ａをトップブリッジ１５の上面１５ａとほぼ同一高さとした装置であり、ステアリングダンパ４１を、トップブリッジ１５と吸気ボックス６２との間の空間９２に配置し、更に、前部カバー６６の前端でステアリングダンパ４１のほぼ全体を覆った。

図３は本発明に係るステアリングダンパの取付状態を示す斜視図であり、ステアリングダンパ４１の入力軸８６に第１リンク９４の一端を連結し、この第１リンク９４の他端に第２リンク９５の一端をスイング自在に連結し、この第２リンク９５の他端をトップブリッジ１５にスイング自在に連結したことを示す。

図４は本発明に係るステアリングダンパの組付要領を示す作用図であり、組付順に説明する。
（１）ダンパ基部８２をビス８１・・・でメインフレーム２１，２２に取付ける。
詳しくは、ダンパ基部８２にビス挿通穴８２ａ・・・を設け、メインフレーム２１，２２の上面に取付部９６，９７を設け、この取付部９６，９７にめねじ９６ａ，９７ａを形成し、ビス８１・・・をビス挿通穴８２ａ・・・に通すとともに、めねじ９６ａ，９７ａにねじ込む。

（２）ダンパ本体８４をボルト８３・・・でダンパ基部８２に取付ける。
詳しくは、ダンパ本体８４にボルト挿通穴８４ｂ・・・を設け、ダンパ基部８２にめねじ８２ｂ・・・を形成し、ボルト８３・・・をボルト挿通穴８４ｂ・・・に通すとともに、めねじ８２ｂ・・・にねじ込む。

（３）第１リンク９４の一端に設けた嵌合穴９４ａを入力軸８６に嵌合させる。
（４）第２リンク９５の一端をボルト９８で第１リンク９４の他端に連結する。
詳しくは、第１リンク９４の他端にめねじ９４ｂを形成し、第２リンク９５の一端に球面滑り軸受９９を取付け、ボルト９８を第２リンク９５の球面滑り軸受９９に通すとともに第１リンク９４のめねじ９４ｂにねじ込む。

（５）ボルト１０１を第２リンク９５の他端に取付けた球面滑り軸受１０２及びスペーサ１０３に設けたボルト挿通穴１０３ａに通すととともにトップブリッジ１５に形成しためねじ１５ｂにねじ込む。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るステアリングダンパ装置の原理を示す作用図であり、作動の原理を簡単に説明する。
（ａ）において、ダンパ本体８４は、ケース８４ｃ内にオイル１０５を満たした液室１０６を備え、この液室１０６内を可動隔壁１０７で第１室１０８と第２室１１１とに隔てるとともに液室１０６内をスイングする可動隔壁１０７を入力軸８６に取付け、第１室１０８と第２室１１１とを連通路１１２で連通させ、この連通路１１２にオリフィス形成部材１１３を設けたものである。
オリフィス形成部材１１３は、内部を通過するオイルの通路を絞るオリフィス１１３ａを設けた部材である。

（ｂ）において、例えば、路面から前輪に外力が作用して、前輪を右側に操舵させる力がフロントフォーク、トップブリッジ、第２リンクを介して第１リンク９４に伝わり、第１リンク９４が矢印Ａの向きにスイングするとき、第１リンク９４と一体的に可動隔壁１０７がスイングし、ダンパ本体８４の第２室１１１内のオイル１０５は矢印Ｂ，Ｃ，Ｄで示すように、連通路１１２及びオリフィス形成部材１１３内を通り、第１室１０８内に至る。

このとき、オイル１０５の通路はオリフィス１１３ａで絞られるため、オイル１０５の流れに抵抗が発生して、可動隔壁１０７をスイングさせるために、入力軸８６を回転させる大きな回転力が必要になる。従って、ハンドルへのキックバックを軽減することができる。

以上の図１及び図２で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１の前端にヘッドパイプ１２を設け、このヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を操舵自在に取付け、車体フレーム１１側とフロントフォーク１３側との間にステアリングダンパ４１を介在させた鞍乗り型の車両としての自動二輪車１０において、車体フレーム１１からほぼ後方へメインフレーム２１，２２（手前側の符号のみ示す。）を延ばし、これらのメインフレーム２１，２２の上部にステアリングダンパ４１を取付けることで、このステアリングダンパ４１の上面８４ａを、フロントフォーク１３の左右のフォーク部１３ａ，１３ｂのそれぞれの上端を連結するトップブリッジ１５の上面１５ａとほぼ一致させたことを特徴とする。

ステアリングダンパ４１、詳しくは、ダンパ本体８４の上面８４ａをトップブリッジ１５の上面１５ａとほぼ一致させることで、従来のようなヘッドパイプの上方にステアリングダンパを配置するのに比べて、本発明ではステアリングダンパ４１を低く配置することができ、運転者が頭部を低くさせた乗車姿勢としてもステアリングダンパ４１に邪魔されずにステアリングダンパ４１の前方のメータ５３を視認することができ、メータ５３の視認性向上を図ることができる。

本発明は第２に、ステアリングダンパ４１を吸気ボックス６２の上方を覆う前部カバー６６で覆ったことを特徴とする。

ステアリングダンパ４１を前部カバー６６で覆ったことで、ステアリングダンパ４１が外部に露出しないため、車両前部の外観性を向上させることができて、自動二輪車１０の商品性を高めることができる。
また、特別にステアリングダンパ４１用のカバーを設けなくてもよく、部品数の増加を抑えることができ、コストアップを防ぐことができる。

本発明は第３に、ステアリングダンパ４１を、トップブリッジ１５と、メインフレーム２１，２２の下方に配置したエンジン２３に吸い込む吸気を一時的に貯える吸気ボックス６２との間に配置したことを特徴とする。
トップブリッジ１５と吸気ボックス６２との間の使用していない空間９２にステアリングダンパ４１を配置するために、自動二輪車１０の空間９２を有効に利用することができる。

図６は本発明に係る車両のリヤクッションユニットを示す要部側面図であり、リヤクッションユニット３２は、リヤフォーク２７の上部に上部ブラケット１２１を介して取付けた上端部材１２２と、この上端部材１２２に連結したシリンダ部１２３と、このシリンダ部１２３内のピストン（不図示）から延ばしたピストンロッドの先端に設けたロッド支持部１２４と、このロッド支持部１２４の端部に設けるとともにリンク装置３３に連結した下端部材１２７と、この下端部材１２７の後部に設けたリザーバタンク４３と、シリンダ部１２３及びロッド支持部１２４のそれぞれの間に設けた懸架スプリング１２８とからなる。なお、１３１は上部ブラケット１２１に上端部材１２２を固定するロックナット、１３２はピストンロッドを保護するカバーである。

リザーバタンク４３は、円筒状の部材であり、その長手方向に延びる軸１３４（軸１３４は図の表裏方向に延びるため点で表した。）を、リヤクッションユニット３２のシリンダ軸１３５に対して直交させた、即ち、車幅方向に延ばしたものである。

リンク装置３３は、メインフレーム２１，２２側のリンク支持部１４１及びリヤクッションユニット３２の下端部材１２７のそれぞれにスイング自在に連結した左右一対のくの字状の屈曲リンク１４２，１４２（手前側の符号１４２のみ示す。）と、これらの屈曲リンク１４２，１４２のそれぞれの屈曲部１４２ａ及びリヤフォーク２７に設けた下部支持部２７ａ，２７ａ（手前側の符号２７ａのみ示す。）のそれぞれにスイング自在に連結した左右一対の真直リンク１４３，１４３（手前側の符号１４３のみ示す。）とからなる。なお、１４５〜１４８はリンク装置３３の連結部に設けた連結ピンである。
リンク支持部１４１は、メインフレーム２１，２２のそれぞれの下端に渡したクロスパイプ１５１から後方へ突出させた部分である。

従来のリヤクッションユニットは、その上端を、パワーユニットの後部に上下スイング自在に取付けたスイングアームの上部に取付け、その下端を、パワーユニットの後部下部にリンク機構を介して取付けていた。（例えば、特開２００２−３０２０８６公報の図２参照。）

このようなリヤクッションユニットにリザーバタンクを付設する場合は、リヤクッションユニットの上端近傍又は下端近傍にリザーバタンクを配置することになるが、リヤクッションユニットの上端近傍では、リヤクッションユニットの上方へのスイングによって、リザーバタンクがスイングアーム上方のシートフレーム、サブフレームに接近するため、スイングアームのスイング量が制限される。リヤクッションユニットの下端近傍では、リンク機構との干渉を防ぐためにリザーバタンクの容量が小さくなる。

更に、図６に想像線で示したように、従来のリザーバタンク３５０を、その長手方向の軸が、シリンダ軸に対してほぼ平行、あるいはシリンダ軸を含む平面上で且つシリンダ軸に対して傾けたものとすれば、リザーバタンクがリヤクッションユニットの本体側の周囲に大きな空間を占有し、リヤフォーク２７の形状や上下スイング量等に影響を及ぼす。

そこで、リザーバタンク４３を下端部材１２７の後方又は後方斜め下方で且つ車幅方向に延ばすことで、リヤクッションユニット３２のクッション本体１５３（リヤクッションユニット３２のリザーバタンク４３を除く部分である。）の周囲、特にクッション本体１５３の後方に大きな空間を形成することができ、リヤフォーク２７、リンク装置３３等の部品の設計自由度を増すことができ、また、リザーバタンク４３の容量を大きく確保できるようになった。

図７は本発明に係る車両の排気装置を説明する側面図であり、エンジン２３のシリンダヘッド２３ａの前部に排気管組立体３４を取付け、この排気管組立体３４の後端にマフラ３６を接続することで、エンジン２３のそれぞれの気筒から排気管組立体３４及びマフラ３６を通じて排気可能としたことを示す。
上記の排気管組立体３４及びマフラ３６は排気装置１５７を構成する部品である。

図８は本発明に係る車両の排気装置を説明する斜視図であり、車両のほぼ右方斜め下方から見た図である。
排気装置１５７の排気管組立体３４は、シリンダヘッド２３ａ（図７参照）のそれぞれの気筒に取付ける第１排気管１６１〜１６４と、第１排気管１６１，１６２の集合部１６６に接続した第２配管１６７と、第１排気管１６３，１６４の集合部１６８に接続した第２排気管１７１と、第２排気管１６７，１７１の集合部１７２に接続した第３排気管１７３とからなる。なお、１７５・・・（手前側の２つの符号１７５のみ示す。）は第１排気管１６１〜１６４をシリンダヘッド２３ａに取付けるためのフランジ部材である。
また、図では、リヤクッションユニット３２の円筒状のリザーバタンク４３を車幅方向に寝かせて配置したことを示す。

第３排気管１７３は、リヤクッションユニット３２及びリヤフォーク２７の車両右方を上方へ延び、屈曲して更に後方へ延びて湾曲しながら車両後部の中央に配置したマフラ３６の前端に接続した部材である。

図９は本発明に係るマフラの取付状態を示す側面図であり、マフラ３６の前部上部に第１ブラケット１７８を取付け、マフラ３６の後部上部にバンド部材１８１を介して第２ブラケット１８２，１８３（奥側の符号１８３のみ示す。）を取付け、シートカウル６７に第１ブラケット１７８及び第２ブラケット１８２，１８３を取付けたことを示す。

図１０は図９の１０−１０線断面図であり、マフラ３６は、小孔１８６・・・を開けた中央管１８７と、この中央管１８７を囲むように配置した拡張管１８８と、中央管１８７の後端に接続したテールパイプ１９１とからなる。

中央管１８７は、前端を第３排気管１７３（図９参照）に接続する部材であり、拡張管１８８内に屈曲部１９２を設けたものである。
拡張管１８８は、第３排気管１７３から中央管１８７に流れた排気を大きな容積の部分に流すことで排気音を減衰させるものであり、筒部材１９３と、この筒部材１９３の前端の開口を塞ぐとともに中央管１８７に取付けた前フランジ部材１９４と、筒部材１９３の後端の開口を塞ぐとともにテールパイプ１９１に取付けた後フランジ部材１９５とからなる。なお、１９７・・・は筒部材１９３と前フランジ部材１９４、筒部材１９３と後フランジ部材１９５を締結するリベットである。

従来、マフラは、中央管を真直ぐに形成していた（例えば、実公昭５６−２４２７５号公報の第２図参照。）が、中央管が真直ぐであると、排気管が車体右方側から後方へ延びてマフラに接続する場合に、マフラの入口で排気管を大きく屈曲させて車両後部中央に設けたマフラに接続するか、あるいは、拡張管を含むマフラ全体を、その前端が車体右方、その後端が車体中央に位置するように傾けて配置することになり、前者では排気管の大きな屈曲によって排気抵抗が増加して排気効率が低下し、後者では、左右にマフラが傾くためにマフラが車幅方向に大きな空間を占有し、外観性の点で問題があった。

そこで、中央管１８７を拡張管１８８内で屈曲させることで、排気通路の屈曲を小さくするとともに、マフラ３６を前後方向に延ばすことが可能になり、排気抵抗を小さくすることができて排気効率を向上させることができ、また、車体後部をスリムに形成することができて外観性を向上させることができるようになった。

図１１は図９の１１−１１線断面図であり、シートカウル６７の下方にマフラ３６を配置するとともに、マフラ３６の後部をバンド部材１８１で締め付け、シートカウル６７側に第２ブラケット１８２，１８３及びバンド部材１８１を介してマフラ３６を取付けたことを示す。

詳しくは、シートカウル６７の内面に補強板２０５を当て、この補強板２０５の下部にビス２０６，２０６で断面コ字状のコ字金具２０７を取付け、このコ字金具２０７の各端部にラバーマウント部２０８，２０８を介して第２ブラケット１８２，１８３を取付け、これらの第２ブラケット１８２，１８３にバンド部材１８１を取付け、このバンド部材１８１でマフラ３６を締め付けたことを示す。

第２ブラケット１８２は、第１部材１８２ａ及び第２部材１８２ｂからなり、第２ブラケット１８３は、第１部材１８３ａ及び第２部材１８３ｂからなる。
コ字金具２０７は、ビス２０６，２０６をねじ込むナット２１１，２１１を取付けた部材である。
ラバーマウント部２０８は、コ字金具２０７の端部に嵌合させたラバー２１３と、このラバー２１３の両端に当てた第１ワッシャ２１４及び第２ワッシャ２１５と、これらの第１ワッシャ２１４及び第２ワッシャ２１５間に介在させるとともにラバー２１３を貫通させたカラー２１６と、第１ワッシャ２１４、カラー２１６及び第２ワッシャ２１５を貫通させたボルト２１７と、このボルト２１７をねじ込むために第２ブラケット１８２の第２部材１８２ｂ、第２ブラケット１８３の第２部材１８３ｂにそれぞれ取付けたナット２１８とからなる。

バンド部材１８１は、第２ブラケット１８２，１８３を取付けた第１バンド半体２２１と、この第１バンド半体２２１にヒンジ２２２を介して取付けた第２バンド半体２２３と、第１バンド半体２２１の先端部に設けた折曲げ部２２５に取付けたナット２２６と、第１バンド半体２２１の折曲げ部２２５と第２バンド半体２２３の先端部に設けた折曲げ部２２７とを締結するためにナット２２６にねじ込む手回し用リング２２８付きのボルト２３１とからなる。なお、２３３はヒンジ２２２と第１バンド半体２２１、ヒンジ２２２と第２バンド半体２２３をそれぞれ締結するリベットである。

尚、本発明では、ステアリングダンパを、メインフレームの上部に取付け、ステアリングダンパの上面をトップブリッジの上面とほぼ一致させたが、これに限らず、ステアリングダンパを、ヘッドパイプの前部に取付け、ステアリングダンパの上面をトップブリッジの上面とほぼ一致させる、あるいはステアリングダンパの上面をトップブリッジの上面より下方に配置してもよく、好ましくは、ステアリングダンパの上面をトップブリッジの下面より下方に配置してもよい。

本発明のステアリングダンパを備える車両は、二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の側面図である。 本発明に係るステアリングダンパの取付状態を示す要部側面図である。 本発明に係るステアリングダンパの取付状態を示す斜視図である。 本発明に係るステアリングダンパの組付要領を示す作用図である。 本発明に係るステアリングダンパ装置の原理を示す作用図である。 本発明に係る車両のリヤクッションユニットを示す要部側面図である。 本発明に係る車両の排気装置を説明する側面図である。 本発明に係る車両の排気装置を説明する斜視図である。 本発明に係るマフラの取付状態を示す側面図である。 図９の１０−１０線断面図である。 図９の１１−１１線断面図である。 従来のステアリングダンパを備える車両の要部側面図である。

１０…車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…フロントフォーク、１３ａ，１３ｂ…フォーク部、１５…トップブリッジ、１５ａ…上面、２１，２２…メインフレーム、２３…エンジン、４１…ステアリングダンパ、６２…吸気ボックス、６６…前部カバー、８４ａ…上面、８６…入力軸、９４…第１リンク、９５…第２リンク。

Claims (1)

1. 車体フレームの前端にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプにフロントフォークを操舵自在に取付け、車体フレーム側とフロントフォーク側との間にステアリングダンパを介在させた鞍乗り型の車両において、
   前記ヘッドパイプから後方斜め下方へメインフレームを延ばし、このメインフレームの上部に前記ステアリングダンパを取付けることで、このステアリングダンパの上面を、前記フロントフォークの左右のフォーク部のそれぞれの上端を連結するトップブリッジの上面とほぼ一致させ、
   前記ステアリングダンパを、前記トップブリッジと前記メインフレームの下方に配置したエンジンに吸い込む吸気を一時的に貯える吸気ボックスとの間に配置するとともに、前記吸気ボックスの上方を覆う前部カバーで覆い、
   前記ステアリングダンパの入力軸に第１リンクの一端を連結し、この第１リンクの他端に第２リンクの一端をスイング自在に連結し、この第２リンクの他端をトップブリッジにスイング自在に連結したことを特徴とするステアリングダンパを備える車両。

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