JP4130395B2 - スイングアーム式懸架装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両に用いられるスイングアーム式懸架装置に関する。

近年、自動二輪車等の車両のスイングアーム式懸架装置の中には、車体側に設けられたピボット軸に先端側で車輪を支持するスイングアームの基端部をスイング可能に取り付け、このスイングアームにクッションユニットの上端部を取り付け、クッションユニットの下端部をリンク機構を介してピボット軸よりも下位置で車体側に連結してなるものがある（例えば、特許文献１，２参照。）。クッションユニットの上端部をスイングアームに取り付けるためのアッパーマウントはスイングアームと別体構成とされ、このアッパーマウントの両側部がスイングアームの左右のアーム部にボルト等により結合される。
特開２００２−６８０６６号公報 特開２００３−１１８７５号公報

ところで、上述のようなスイングアーム式懸架装置では、アッパーマウントがスイングアームのクッションユニットが配置されるスペースの上部開口を塞ぐように取り付けられる関係で、クッションユニット自身とその機能部品であるサブタンクやアジャスターとが別体構成とされ、これらがクッションユニット自身とホース等で連結された状態でアッパーマウントの後方にてスイングアーム上に固定される（上記特許文献２）。これは、スイングアーム式懸架装置自身の部品点数の削減を図るためにも改善が要望されている点である。
そこでこの発明は、自身の部品点数を削減し、組立工数、重量、及びコストを低減を図ることができるスイングアーム式懸架装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側（例えば実施例のピボットプレート８）のピボット軸（例えば実施例のピボット軸１１）に先端側で車輪（例えば実施例の後輪１２）を軸支するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム１３）の基端部をスイング可能に取り付け、クッションユニット（例えば実施例のクッションユニット１４）の上端部を前記スイングアームに取り付けると共に、該クッションユニットの下端部をリンク機構（例えば実施例のリンク機構１５）を介してピボット軸よりも下位置で車体側に連結してなるスイングアーム式懸架装置（例えば実施例のスイングアーム式懸架装置１０）において、前記スイングアームの上部に、前記クッションユニットの上端部を取り付けるためのアッパーマウント（例えば実施例のアッパーマウント４０）を一体に形成し、該アッパーマウントの後方に、前記クッションユニットが配置される空間部（例えば実施例のクッション配置空間部Ｈ）を前記スイングアーム上方に開放する開放部（例えば実施例の開放部８０Ａ）を設け、前記アッパーマウントに、前記クッションユニットが配置される空間部と前記開放部とを連通する開口部（例えば実施例の開口部８０）を設け、前記クッションユニットの機能部品であるサブタンク（例えば実施例のサブタンク５７）又はアジャスター（例えば実施例のアジャスター５６）の少なくとも一方を、前記クッションユニットの上部から斜め上後方に突出するように設け、前記開口部内を通じて、前記開放部内に前記クッションユニットの機能部品を配置したことを特徴とする。
また、請求項２に記載した発明は、車体側（例えば実施例のピボットプレート８）のピボット軸（例えば実施例のピボット軸１１）に先端側で車輪（例えば実施例の後輪１２）を軸支するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム１３）の基端部をスイング可能に取り付け、クッションユニット（例えば実施例のクッションユニット１４）の上端部を前記スイングアームに取り付けると共に、該クッションユニットの下端部をリンク機構（例えば実施例のリンク機構１５）を介してピボット軸よりも下位置で車体側に連結してなるスイングアーム式懸架装置（例えば実施例のスイングアーム式懸架装置１０）において、前記スイングアームの上部に、前記クッションユニットの上端部を取り付けるためのアッパーマウント（例えば実施例のアッパーマウント４０）を一体に形成し、前記クッションユニットの上部に、該クッションユニットの機能部品であるサブタンク（例えば実施例のサブタンク５７）又はアジャスター（例えば実施例のアジャスター５６）の少なくとも一方を、該クッションユニットの上部から斜め上後方に突出するように一体的に設け、前記アッパーマウントに、前記クッションユニットが配置される空間部（例えば実施例のクッション配置空間部Ｈ）を前記スイングアーム上方に開放する開口部（例えば実施例の開口部８０）を設け、この開口部内を通過するように、前記クッションユニットの機能部品を配置したことを特徴とする。

この構成によれば、車体側のピボット軸よりも上方の部位にクッション荷重が入力されず、かつバッテリ等の部品の集中的な配置が可能となり、車両のコーナーリング性能の向上を図ることができる。そして、開放部内に配置されたサブタンクやアジャスター等の機能部品をクッションユニット自身と一体的に設けることが可能となり、これらが別体構成である場合と比べてスイングアーム式懸架装置自身の部品点数を削減できる。また、クッションユニットをその上部から機能部品を突出させた既存の構成のものとすることができる。この場合、クッションユニットの機能部品をスイングアーム上方に突出させることで、車体のスペースを有効利用できる。
また、アッパーマウントがスイングアームと別体構成である場合と比べて、アッパーマウントをスイングアームに結合するためのボルト等の締結部品や結合部分等を設ける必要がなく、スイングアーム式懸架装置自身の部品点数を削減できる。また、アッパーマウント後方のスペースを開放部として有効利用できる。

請求項３に記載した発明は、請求項１に記載のスイングアーム式懸架装置において、前記クッションユニットの上部に、該クッションユニットの機能部品であるサブタンク（例えば実施例のサブタンク５７）又はアジャスター（例えば実施例のアジャスター５６）の少なくとも一方を一体的に設けたことを特徴とする。

本願発明によれば、車両のコーナーリング性能の向上を図った上で、サブタンクやアジャスターの取り付け用部品等を無くして部品点数を削減し、スイングアーム式懸架装置自身の組立を容易にすると共に重量及びコストの低減を図ることができる。
また、既存のクッションユニットの流用を図ることができると共に、スペースの有効利用による車体設計の合理化を図ることができる。
さらに、アッパーマウントの取り付け用部品等を無くすことで部品点数を削減し、スイングアーム式懸架装置自身の組立を容易にすると共に重量及びコストの低減を図ることができる。また、アッパーマウント後方のスペースを開放部として有効利用できる。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは車体フレーム５のメインフレーム７が斜め下後方に延び、その後端部が下方に屈曲してピポットプレート８に連なる。また、メインフレーム７の後部には斜め上後方に延びるシートフレーム９の前端部が接続される。

そして、自動二輪車１の車体後部には、ピボットプレート８（車体側）に設けられたピボット軸１１に先端側で後輪（車輪）１２を軸支するスイングアーム１３の基端部をスイング可能に取り付け、このスイングアーム１３にクッションユニット１４の上端部を取り付け、クッションユニット１４の下端部をリンク機構１５を介してピボット軸１１よりも下位置でピボットプレート８に連結してなるこの発明に係るスイングアーム式懸架装置１０が設けられる。なお、ピボット軸１１は後輪１２の車軸（以下、後輪車軸という。）１６と同様に車幅方向と平行に設けられる。

メインフレーム７の上方には燃料タンク１７が、メインフレーム７の下方には水冷式直列四気筒型のエンジン１８が各々搭載される。また、燃料タンク１７の後方には運転者用のシート１９及び後部搭乗者用のピリオンシート２０が設けられる。ピボットプレート８の後部には運転者用のステップ２１が取り付けられ、シートフレーム９の下部には後部搭乗者用のステップ２２が取り付けられる。

フロントフォーク３の上端部にはハンドル２３が取り付けられる。フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２４が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２４に対応するブレーキロータ２５が取り付けられてフロントブレーキ装置２６が構成される。なお、後輪１２の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置２６と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。

自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２７により覆われ、シートフレーム９周辺はリアカウル２８により覆われる。後輪１２の左側にはリアスプロケット２９が取り付けられ、このリアスプロケット２９とエンジン１８の後部左側に配設されたドライブスプロケット３０とにドライブチェーン３１が掛け回されて、エンジン１８の駆動力が後輪１２に伝達される。

エンジン１８のシリンダ３２の後部には各気筒に対応するスロットルボディ３３が接続され、各スロットルボディ３３はメインフレーム７と燃料タンク１７との間に配置されたエアクリーナケース３４に接続される。シリンダ３２の前部には各気筒に対応する排気管３５が接続され、各排気管３５の前方にはエンジン１８冷却用のラジエータ３８が配設される。各排気管３５は、シリンダ３２の前壁部から下方に向かって湾曲した後に、クランクケース３６の下方でまとめられて一本の集合排気管３５Ａとされる。そして、この集合排気管３６Ａがピボットプレート８後方で上方に向かって屈曲して延び、さらにシートフレーム９近傍で後方に向かって屈曲して、シートフレーム９に支持されたサイレンサ３７に接続される。集合排気管３５Ａにおけるシートフレーム９近傍の屈曲部の後方の部位には、集合排気管３５Ａ内の流通面積をエンジン１８の回転数に応じて変化させて排気系の排気脈動の制御を行う排気制御バルブ３９が配設される。

図２に示すように、スイングアーム１３の上部であってピボット軸１１近傍の部位にはアッパーマウント４０が設けられ、このアッパーマウント４０にクッションユニット１４の上端部が第一連結軸４１を介して揺動可能に連結される。また、スイングアーム１３の下部であってアッパーマウントよりも後位置にはロアブラケット４２が設けられ、このロアブラケット４２にリンク機構１５のリンクアーム４３が第二連結軸４４を介して揺動可能に連結される。

リンク機構１５は、側面視で略三角形状をなし各頂部が他部品との連結部とされるリンクアーム４３と、略前後方向に沿って延びるように配設されるリンクロッド４５とを備えるもので、ロアブラケット４２にはリンクアーム４３の上端部が連結されている。また、リンクアーム４３の後端部にはリンクロッド４５の後端部が第三連結軸４６を介して揺動可能に連結され、このリンクロッド４５の前端部がピボットプレート８の下端部後側に設けられた車体側ロアブラケット４７に第四連結軸４８を介して揺動可能に連結される。さらに、リンクアーム４３の前端部には、クッションユニット１４の下端部が第五連結軸４９を介して揺動可能に連結される。なお、各連結軸４１，４４，４６，４８，４９はピボット軸１１と平行な軸である。

そして、スイングアーム１３がピボット軸１１を中心に後輪車軸１６を上方に移動させるようにスイングすると、リンクロッド４５を介して車体側に連結されるリンクアーム４３が上方へ移動しつつ第三連結軸４６を中心に図２において右回りに揺動し、自身の前端部に連結されたクッションユニット１４の下端部を上方に移動させる。この移動量は、スイングアーム１３のスイングに伴うクッションユニット１４の上端部の上方への移動量よりも多くなるように設定されており、結果としてクッションユニット１４がその上下端部を近接させるようにストロークする。同様に、スイングアーム１３が後輪車軸１６を下方に移動させるようにスイングすると、クッションユニット１４がその上下端部を離反させるようにストロークする。

クッションユニット１４は、シリンダ５０が上側でシリンダ５０内のピストンと共にストロークするピストンロッド５１が下側となるように配置された倒立型のダンパー５２と、シリンダ５０の上端部及びピストンロッド５１の下端部にそれぞれ設けられるフランジ部間に所定の初期荷重となるようにセットされたスプリング５３とを有する。シリンダ５０の上方にはアッパーマウント４０との連結部（以下、上側連結部という。）５４が設けられ、ピストンロッド５１の下方にはリンクアーム４３との連結部（以下、下側連結部という。）５５が設けられる。各連結部５４，５５はそれぞれクッションユニット１４の上下端部であり、これらを近接離反させるようにクッションユニット１４がストロークすることで、路面からの衝撃や振動がスプリング５３の伸縮に変化されると共にダンパー５２の伸縮により減衰されて緩やかに吸収される。

ここで、クッションユニット１４の上端部がスイングアーム１３の上部に取り付けられると共に、下端部がピボット軸１１よりも下位置でピボットプレート８に取り付けられることで、クッションユニット１４ストローク時のクッション荷重が車体側のピボット軸１１よりも上方の部位に入力されることがない。また、クッションユニット１４をピボット軸１１よりも上位置で車体側に取り付ける場合に必要だった車体フレーム５のクロスパイプ等を廃止できるため、ピボット軸１１の上方に排気制御バルブ３９を含む集合排気管３５Ａや不図示のバッテリ等の比較的大型の部品を集中的に配置することが可能となる。

シリンダ５０の上端部の後側には、例えばクッションユニット１４の伸び側の減衰力を調整するためのアジャスター５６が一体的に設けられる。アジャスター５６は、シリンダ５０の上端部後側の部位から、クッションユニット１４の上下方向に沿う軸線Ｃに対して斜め上後方に向かって突出している。また、アジャスター５６の後部には、シリンダ５０の内部と連通されて作動油や圧縮ガス等が封入されるサブタンク５７が一体的に設けられる。サブタンク５７は円筒状の外観をなし、アジャスター５６の後部に連なるように軸線Ｃに対して斜め上後方に向かって突出するように配置される。なお、下側連結部５５には例えばクッションユニット１４の縮み側の減衰力を調整するための下側アジャスター５８が一体的に設けられる。

スイングアーム１３の上部であってアッパーマウント４０の後方には、後輪１２の前部上側を覆うように斜め上後方に延びるリアフェンダ５９が取り付けられる。
ここで、図２におけるスイングアーム式懸架装置１０は、例えば乗員（運転者）一名が乗車した１Ｇ状態（乗車状態）であり、この状態で後輪車軸１６はピボット軸１１よりも若干下方に位置する。つまり、側面視でピボット軸１１の中心と後輪車軸１６の中心とを結ぶアーム軸線Ｍは、その後側が下方に位置するように若干傾斜している。また、クッションユニット１４は、その軸線Ｃがアーム軸線Ｍに対して略直交するように配置される。

図３、図４に示すように、スイングアーム１３は、前記ピボット軸１１にニードルベアリング等を介して回転自在に支持されるピボットパイプ６１と、このピボットパイプ６１の両端部後側に前端が接合される左側アーム部６２及び右側アーム部６３と、クッションユニット１４と後輪１２との間で各アーム部６２，６３を連結するクロスメンバ６４とを備える。各アーム部６２，６３は、これらの間に後輪１２が配置される関係上、スイングアーム１３の基端側（ピボットパイプ６１側）に対して先端側である後半部分で左側アーム部６２と右側アーム部６３との間隔が広くなるように設定される。また、右側アーム部６３のピボットパイプ６１近傍の部位には、その車幅方向外側を通過する集合排気管３５Ａを避けるために、車幅方向内側に湾曲してなる湾曲凹部６３ａが形成される。なお、図中１６Ｃは後輪車軸１６の軸線を、１１Ｃはピボット軸１１の軸線をそれぞれ示す。

左側アーム部６２は、アーム軸線Ｍに沿って延びるアルミ押し出し材からなる左側アーム本体６５と、その後端に接合されて後輪車軸を支持する左側エンドピース６６と、この左側エンドピース６６とクロスメンバ６４の上部との間に架設されるサブパイプ６７と、サブパイプ６７の後部と左側アーム本体６５の後部とを連結するリアステイ６８とを有する。クロスメンバ６４はその上部が左側アーム本体６５の上面よりも上方に突出するように設けられおり、このクロスメンバ６４上面の後部左側にはサブパイプ６７の前端部を接合するための接合壁６９が立設される。つまり、サブパイプ６７の前端部はクロスメンバ６４の上面よりも上方に位置している。サブパイプ６７は、上面視で接合壁６９の左側面から左斜め後に延びつつ湾曲して左側アーム本体６５と重なり、かつ側面視で左側アーム本体６５と略平行となるように後方に向かって延びた後に、さらに斜め下後方に向かって緩やかに湾曲して左側エンドピース６６の上面に突き当たりこれと接合される。

図５を参照して説明すると、右側アーム部６３は、アルミ板をプレス成形してなる部材から構成される右側アーム本体７０と、その後端に接合されて後輪車軸１６を支持する右側エンドピース７１とを有する。なお、右側エンドピース７１は左側エンドピース６６と左右勝手違い対象の部材である。右側アーム本体７０は、その上面がクロスメンバ６４の上面と略面一となるように左側アーム本体６５に比べて幅広に形成されると共に、その任意箇所には貫通孔７２が形成されてスイングアーム１３全体の剛性バランスを調整している。

クロスメンバ６４はアルミ鋳造品であり、略上下方向に沿って長い長方形状の断面を有して両アーム部６２，６３に架設される（図３、図５参照）。また、図４に示すように、クロスメンバ６４の後部は、後輪１２の外周形状に沿うように上面視で湾曲している。クロスメンバ６４の前端部であって両アーム部６２，６３近傍の部位は、各アーム部６２，６３の車幅方向内側の面に沿うようにピボットパイプ６１側に向かって延出され、これら各延出部分の上部には、それぞれ左側マウント部材７３及び右側マウント部材７４が一体に形成される。これら各マウント部材７３，７４は、対をなしてアッパーマウント４０を構成するものである。

図３及び図５に示すように、各マウント部材７３，７４は、側面視で上方に突出する略山形をなす左側ベース部７５及び右側ベース部７６と、これら各ベース部７５，７６の頂部に設けられ前記第一連結軸４１を貫通させる左側ボス部７７及び右側ボス部７８とを有する。また、図４、図６に示すように、各ベース部７５，７６はその頂部側に位置するほど車幅方向内側に位置するように傾斜して形成され、近接した両ボス部７７，７８間にクッションユニット１４の上側連結部５４が配置される。ここで、スイングアーム１３のピボットパイプ６１、左側及び右側アーム部６２，６３の前部、及びクロスメンバ６４で囲まれる部位は、クッションユニット１４が配置されるクッション配置空間部（クッションユニットが配置される空間部）Ｈであり、各マウント部材７３，７４からなるアッパーマウント４０は、クッション配置空間部Ｈを上方から覆うように形成されている。

アッパーマウント４０の後部には、両ベース部７５，７６の後縁とクロスメンバ６４の上部前縁とで囲まれた開口部８０が形成される。この開口部８０は、スイングアーム１３のクッション配置空間部Ｈを、スイングアーム１３上方であって側面視でリアフェンダ５９とシートフレーム９とで挟まれた上方空間部Ｋ（図２参照）に連通させている。そして、アッパーマウント４０の後方には、前後方向でアッパーマウント４０後部とその後方に位置するサブパイプ６７の前端部とで挟まれた範囲であって、車幅方向では左側及び右側アーム部６２，６３の各前部で挟まれた範囲に、クッション配置空間部Ｈをスイングアーム１３上方（クロスメンバ６４の直上の部位）に開放させる開放部８０Ａが設けられる。この開放部８０Ａ内にはアジャスター５６が配置され、かつこれに連なるサブタンク５７が開放部８０Ａを通過して上方空間部Ｋ内に突出するように配置される。換言すれば、アッパーマウント４０の後方には、アジャスター５６及びサブタンク５７を配置する又は通過させるための開放部８０Ａが確保されている。

図６に示すように、クッションユニット１４の上部に設けられるアジャスター５６の車幅方向での幅及びサブタンク５７の外径は、ダンパー５２のシリンダ５０の外径と略同一とされ、上側連結部５４の車幅方向での幅よりも広くされる。そして、シリンダ５０の上端部後側に連設されるアジャスター５６及びサブタンク５７が、開口部８０を通じてアッパーマウント４０の後方に設けられる開放部８０内、又はこの開放部８０を通過して上方空間部Ｋ内に配置される（図２参照）。ここで、図４を併せて参照して説明すると、開口部８０は、上方に位置するほど前方に位置するように傾斜したアッパーマウント４０の後壁部分に形成される関係で、後方及び下方に位置するほど車幅方向での幅が広がるように形成される。これにより、スイングアーム式懸架装置１０が作動した際のスイングアーム１３とクッションユニット１４とのクリアランスを確保し易くなっている。

上記実施の形態によれば、ピボットプレート８に設けられたピボット軸１１に先端側で後輪１２を軸支するスイングアーム１３の基端部をスイング可能に取り付け、このスイングアーム１３にクッションユニット１４の上端部を取り付け、該クッションユニット１４の下端部をリンク機構１５を介してピボット軸１１よりも下位置でピボットプレート８に連結してなるスイングアーム式懸架装置１０において、スイングアーム１３の上部に、クッション配置空間部Ｈを該スイングアーム１３上方の上方空間部Ｋに開放する開放部８０Ａを設け、この開放部８０Ａ内にクッションユニット１４の機能部品であるアジャスター５６を配置すると共にサブタンク５７を上方空間部Ｋ内に配置したことで、ピボットプレート８（車体側）のピボット軸１１よりも上方の部位にクッション荷重が入力されず、かつ集合排気管３５Ａやバッテリ等の部品の集中的な配置が可能となり、自動二輪車１のコーナーリング性能の向上を図ることができる。そして、開放部８０Ａ内に配置されたアジャスターや上方空間部Ｋ内に配置されたサブタンクをクッションユニット１４自身と一体的に設けることが可能となり、これらが別体構成である場合と比べて部品点数を削減でき、スイングアーム式懸架装置１０自身の組立を容易にすると共に重量及びコストの低減を図ることができる。

また、クッションユニット１４がその上部から機能部品を突出させた構成となることで、既存のクッションユニットの流用を図ることができる。この場合、クッションユニット１４の機能部品をスイングアーム１３上方の上方空間部Ｋ内に突出させることで、特にスイングアーム１３上方に突出するアッパーマウント４０の後方のスペースを有効利
用でき、車体設計の合理化を図ることができる。

さらに、スイングアーム１３の上部にクッションユニット１４の上側連結部５４を取り付けるためのアッパーマウント４０を一体的に設け、該アッパーマウント４０の後方に開放部８０Ａを設けたことで、アッパーマウント４０がスイングアーム１３と別体構成である場合と比べてアッパーマウント４０をスイングアーム１３に結合するためのボルト等の締結部品や結合部分等を設ける必要がなく、部品点数を削減でき、スイングアーム式懸架装置１０自身の組立を容易にすると共に重量及びコストの低減を図ることができる。

さらにまた、アッパーマウント４０の後方にアジャスター５６及びサブタンク５７を配置する又は通過させるための開放部８０Ａが確保されることから、スイングアーム１３下方からその上方に配置されるサイレンサ３７に向かって集合排気管３５Ａを延ばすような構成の自動二輪車１においては特に好適である。

なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、クッションユニット１４には、アジャスター５６又はサブタンク５７の何れか一方のみが設けられた構成であってもよい。また、サブタンク５７も開放部８０Ａ内に配置されるような構成であってもよい。さらに、エンジン１８の後部にピボット軸及びリンク取り付け部を設け、そのピボット軸及びリンク取り付け部にスイングアーム１３及びリンク機構１５をそれぞれ取り付けるようにしてもよい。さらにまた、車体フレーム５（ピボットプレート８）又はエンジン１８の少なくとも一方にスイングアーム１３及びリンク機構１５が取り付けられるようにしてもよい。このとき、ピボットプレート８が車体フレーム５と別体であってもよい。そして、上記実施の形態における構成は一例であり、この発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例の自動二輪車を左側から見た側面図である。 上記自動二輪車のスイングアーム式懸架装置の側面図である。 スイングアームを左側から見た側面図である。 上記スイングアームの上面図である。 上記スイングアームを右側から見た側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

符号の説明

８ ピボットプレート（車体側）
１０ スイングアーム式懸架装置
１１ ピボット軸
１２ 後輪（車輪）
１３ スイングアーム
１４ クッションユニット
１５ リンク機構
４０ アッパーマウント
５６ アジャスター
５７ サブタンク
８０Ａ 開放部
Ｈ クッション配置空間部（クッションユニットが配置される空間部）

Claims (3)

1. 車体側のピボット軸に先端側で車輪を軸支するスイングアームの基端部をスイング可能に取り付け、クッションユニットの上端部を前記スイングアームに取り付けると共に、該クッションユニットの下端部をリンク機構を介してピボット軸よりも下位置で車体側に連結してなるスイングアーム式懸架装置において、
   前記スイングアームの上部に、前記クッションユニットの上端部を取り付けるためのアッパーマウントを一体に形成し、該アッパーマウントの後方に、前記クッションユニットが配置される空間部を前記スイングアーム上方に開放する開放部を設け、前記アッパーマウントに、前記クッションユニットが配置される空間部と前記開放部とを連通する開口部を設け、前記クッションユニットの機能部品であるサブタンク又はアジャスターの少なくとも一方を、前記クッションユニットの上部から斜め上後方に突出するように設け、前記開口部を通じて、前記開放部内に前記クッションユニットの機能部品を配置したことを特徴とするスイングアーム式懸架装置。
2. 車体側のピボット軸に先端側で車輪を軸支するスイングアームの基端部をスイング可能に取り付け、クッションユニットの上端部を前記スイングアームに取り付けると共に、該クッションユニットの下端部をリンク機構を介してピボット軸よりも下位置で車体側に連結してなるスイングアーム式懸架装置において、
   前記スイングアームの上部に、前記クッションユニットの上端部を取り付けるためのアッパーマウントを一体に形成し、前記クッションユニットの上部に、該クッションユニットの機能部品であるサブタンク又はアジャスターの少なくとも一方を、該クッションユニットの上部から斜め上後方に突出するように一体的に設け、前記アッパーマウントに、前記クッションユニットが配置される空間部を前記スイングアーム上方に開放する開口部を設け、この開口部内を通過するように、前記クッションユニットの機能部品を配置したことを特徴とするスイングアーム式懸架装置。
3. 前記クッションユニットの上部に、該クッションユニットの機能部品であるサブタンク又はアジャスターの少なくとも一方を一体的に設けたことを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム式懸架装置。

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