JP6492133B2

JP6492133B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP6492133B2
Application number: JP2017148284A
Authority: JP
Inventors: 甲子男戸村; 森　庸太朗; 庸太朗森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-07-31
Filing date: 2017-07-31
Publication date: 2019-03-27
Anticipated expiration: 2037-07-31
Also published as: US20190032746A1; JP2019026117A; EP3437974A1; US10823253B2; EP3437974B1

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、車高を調整する車高調整装置を備えた鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、懸架バネと、ジャッキ室に供給される油圧にて上下移動可能なクッションユニット（緩衝器）と、この緩衝器に油圧系の配管によって接続されアクチュエータユニット（車高調整用ポンプ）とを備え、緩衝器の上下動によってシートレールを上下動して車高調整可能な車高調整装置を搭載した自動二輪車が開示されている。

特開２０１１−１１６８３号公報

特許文献１に開示された構造においては、クッションユニットは後輪を支持するスイングアームの揺動軸近くで車両左右方向の中心部分に取り付けられているのに対して、アクチュエータユニットは、乗車シートを支持するシートレールの外側に取り付けられている。即ち、重量物であるアクチュエータユニットがシートレールの外側に取り付けられており、エンジンから離れて配置されるため重量バランスの点で改善の余地があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、重量物を集中して配置することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
ヘッドパイプから後方斜め下方へ延びるメインフレームと、前記ヘッドパイプから下方へ延びエンジンを支持するダウンフレームと、前記メインフレームから後方に延び乗車シートを支持するシートフレームと、を有する車体フレームの前部にフロントフォークを介して前輪が支持され、前記車体フレームの後部にスイングアームを介して後輪が支持される、鞍乗型車両であって、
前記シートフレームの下方には、該シートフレームを弾性支持すると共に該シートフレームの高さ調整が可能な車高調整装置が設けられ、
前記車高調整装置は、アクチュエータユニット及びクッションユニットを備え、
前記アクチュエータユニットは、前記クッションユニットと前記エンジンとの間に配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記アクチュエータユニットは、前記エンジンのシリンダ部とクランクケースによって形成されるエンジン段部に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記鞍乗型車両は、スタータモータをさらに備え、
車体前方から、前記エンジン、前記スタータモータ、前記アクチュエータユニット、及び前記クッションユニットが順に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記アクチュエータユニットは、シリンダとモータとを有し、
前記シリンダ及び前記モータは、同一の軸線を有し、
前記軸線は、車両の左右方向に延びること特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の構成に加えて、
前記アクチュエータユニットは、軸方向両側で前記車体フレームの左フレーム及び右フレームに支持されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、アクチュエータユニットは、クッションユニットとエンジンとの間に配置されているので、アクチュエータユニットを車体重心寄りに配置でき、重量物を車体重心に集中させることができる。これにより、車両の重量バランスの向上できる。

請求項２の発明によれば、アクチュエータユニットは、エンジンのシリンダ部とクランクケースによって形成されるエンジン段部に配置されているので、エンジンのシリンダ部とクランクケースによって形成された段部を利用してアクチュエータユニットを配置することができ、レイアウト性がよい。

請求項３の発明によれば、車体前方から、エンジン、スタータモータ、アクチュエータユニット、及びクッションユニットが順に配置されているので、レイアウト性がよく、さらに重量物を車体重心に集中させることができる。

請求項４の発明によれば、アクチュエータユニットは、シリンダとモータとを有し、シリンダ及びモータは、同一の軸線を有し、該軸線は、車両の左右方向に延びるので、レイアウト性がよく、左右の重量バランスを向上させることができる。

請求項５の発明によれば、アクチュエータユニットは、軸方向両側で車体フレームの左フレーム及び右フレームに支持されているので、左フレーム及び右フレームに跨がって確実に固定され耐振性を高めることができる。また、モーメントの発生を抑えることができる。

本発明の一実施形態の自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車の一部を破断してアクチュエータユニット及びクッションユニットを示す自動二輪車の要部拡大側面図である。アクチュエータユニット及びクッションユニットの拡大側面図である。図１に示す自動二輪車におけるアクチュエータユニット及びクッションユニットの模式図である。図３のＸ−Ｘ線断面図である。図２に示すアクチュエータユニットの車体フレームに対する取付状態を示すために車両の左側前方から見たアクチュエータユニットの斜視図である。図２に示すアクチュエータユニットの車体フレームに対する取付状態を示すために車両の右後方から見たアクチュエータユニットの斜視図である。図７に示す取付ステイの拡大斜視図である。図１に示す自動二輪車におけるアクチュエータユニット及びクッションユニットを車両の前方から見た正面図である。

以下、本発明の実施形態の鞍乗型車両である自動二輪車について、図１〜図９を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１は、本発明の一実施形態の自動二輪車１０の全体の左側面図を示す。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のセンタフレーム２３、シートフレーム２４、及びダウンフレーム２６を有する車体フレーム１１を備える。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の後部にスイングアーム１４を介して後輪１６が支持され、車体フレーム１１の上部に乗車シート１７が支持されたラリー用の鞍乗型車両である。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、このヘッドパイプ２１に操舵可能にフロントフォーク１２が支持される。フロントフォーク１２は、上端部にバーハンドル３１が取付けられ、下端部に車軸３２を介して前輪１３が支持される。

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から側面視で後方斜め下方に直線状に延びている。センタフレーム２３は、メインフレーム２２の後端部から後方に凸となるように略円弧状に湾曲し、最も後方に湾曲する部分から下方寄りの位置にピボット軸３５が車両幅方向に延びて支持されている。そして、このピボット軸３５には、上下揺動可能にスイングアーム１４の前端部が支持され、スイングアーム１４の後端部に車軸３６を介して後輪１６が支持されている。

シートフレーム２４は、例えば、モノコック樹脂フレームとして構成されており、左右一対のメインフレーム２２及び左右一対のセンタフレーム２３（左フレーム２３Ｌ，右フレーム２３Ｒ）に取付けられている。そして、このシートフレーム２４は、その上部には、乗車シート１７が取り付けられ、後部の内側には、樹脂製の後部燃料タンク３８が取付けられている。

ダウンフレーム２６は、上部を構成するダウンフレーム上部２６Ａと、下部を構成する左右一対のダウンフレーム下部２６Ｂとからなる。そして、ダウンフレーム上部２６Ａは、ヘッドパイプ２１からメインフレーム２２よりも急な角度で略下方に延びている。ダウンフレーム下部２６Ｂは、ダウンフレーム上部２６Ａの下端部から側面視では下方に延長されるように延びるとともに、左右に分岐しており、更に湾曲して略水平に後方に延びて各センタフレーム２３の下端部に接続される。

左右のセンタフレーム２３には車幅方向に延びる複数のクロスパイプが渡され、上部に設けられたクロスパイプ２７（図７参照）とスイングアーム１４との間にはクッションユニット２８が配置されている。

車体フレーム１１のダウンフレーム下部２６Ｂ及びピボット軸３５にはエンジン４１が支持されている。エンジン４１は、クランクケース４２と、クランクケース４２の前方上部から上方に延びるシリンダ部４３とを備え、クランクケース４２の後部に変速機４４が付設されている。シリンダ部４３の後面４３ｒとクランクケース４２の上面４２ｕとで形成されるエンジン段部４１ｄには、車体前方から順にスタータモータ７０と、後述するアクチュエータユニット２とが配置されている（図２参照）。

シリンダ部４３は、クランクケース４２に取付けられたシリンダブロック４６と、シリンダブロック４６の上端部に取付けられたシリンダヘッド４７と、シリンダヘッド４７の上部開口を塞ぐヘッドカバー４８とを備える。また、シリンダヘッド４７は、その後面に吸気装置５１、前面に排気装置５２がそれぞれ接続されている。

変速機４４の出力軸４４ａにはドライブスプロケット３９が取付けられ、このドライブスプロケット３９と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット４９とにはチェーン６５が掛け渡されて、変速機４４から後輪１６へ駆動力が伝達される。

メインフレーム２２、ダウンフレーム２６及びエンジン４１の両側方には、左右一対の前部燃料タンク６６が配置されている。ラリー競技においては、長距離を走行するため、左右一対の前部燃料タンク６６と後部燃料タンク３８とで大きなタンク容量が確保されている。

図２は、図１に示す自動二輪車１０の一部を破断してアクチュエータユニット２及びクッションユニット２８を示す自動二輪車の要部拡大側面図であり、図３は、アクチュエータユニット２及びクッションユニット２８の拡大側面図を示す。
図２及び図３に示すように、シートフレーム２４の下方であって、シートフレーム２４とスイングアーム１４との間には、該シートフレーム２４を弾性支持すると共に該シートフレーム２４の高さ調整が可能な車高調整装置１が設けられている。この車高調整装置１は、車両の左右方向に延びる略筒状のアクチュエータユニット２及び車両の上下方向に延びる略円筒形のクッションユニット２８を備えており、両ユニットは、油圧系の配管４によって接続されている。また、アクチュエータユニット２には、アクチュエータユニット２を制御するアクチュエータ制御装置３０（図４参照）が接続されている。

以下、図４〜図８を参照して、アクチュエータユニット２及びクッションユニット２８の構造についてより詳細に説明する。
図４は、アクチュエータユニット２及びクッションユニット２８の模式図であり、図５は、図３のＸ−Ｘ線断面であり、図６は、アクチュエータユニット２の車体フレーム１１に対する取付状態を示すために車両の左側前方から見たアクチュエータユニット２の斜視図であり、図７は、アクチュエータユニット２の車体フレーム１１に対する取付状態を示すために車両の右後方から見たアクチュエータユニット２の斜視図であり、図８は、右取付ステイ８０Ｒの拡大斜視図であり、図９は、アクチュエータユニット２及びクッションユニット２８を車両の前方から見た正面図である。

図４に示すように、アクチュエータユニット２は、シリンダ３と、このシリンダ３内に摺動自在に挿入されるピストン３ｐと、配管４の一端部が接続され、該シリンダ３内にピストン３ｐで区画したポンプ室３ｃと、シリンダ３より大径のモータ５とを備える。モータ５の内部にはボールねじ６が設けられる。ボールねじ６は、モータ５の回転運動をピストン３ｐの直進運動に変換する。シリンダ３及びモータ５は、同一の軸線ＳＬを有している。言い換えると、モータ５は、シリンダ３の軸心を中心に回転する。

クッションユニット２８は、略筒状のクッション本体２８ａと、懸架バネ２８ｓと、を備え、クッション本体２８ａの上端取付部２８ｕがクロスパイプ２７のクロスパイプブラケット２７ｂ（図７参照）に支持されると共に、下端取付部２８ｄがスイングアーム１４に支持されている。クッション本体２８ａの下部側には、懸架バネ２８ｓの一端（上端）を支持するバネ受部２８ｂが設けられている。このバネ受部２８ｂは、その上部のバネ受上部２８ｂｕがジャッキ室２８ｊ内を上下に移動可能（矢印Ｙ方向）なピストン機能を有している。すなわち、バネ受部２８ｂは、ジャッキ室２８ｊに接続された配管４によって、シリンダ３のポンプ室３ｃの油圧Ｐを受けてジャッキ室２８ｊ内を上下に移動することができる。なお、本実施形態におけるクッションユニット２８は、上端取付部２８ｕの下部に油圧系の制御をする筒状の昇圧ユニット２８ｐがクッション本体２８ａに隣接するように設けられている（図３参照）。

アクチュエータユニット２のモータ５の制御は、例えば、操作スイッチＳＷのつまみＧを適宜回転（矢印Ｍ方向）することで行う。すなわち、操作スイッチＳＷの操作信号が、信号線３０ａを介してアクチュエータ制御装置３０に送信され、アクチュエータ制御装置３０から信号線３０ｂを介してモータ５に送られてピストン３ｐの移動操作が行われる。ピストン３ｐが前進するとポンプ室３ｃの容積が減少し、ジャッキ室２８ｊに油圧Ｐが供給され、ジャッキ室２８ｊの容積が増大するのでバネ受部２８ｂが図４中下方へ移動して車高を高くすることができ、反対に、ジャッキ室２８ｊから油圧Ｐを排出すると、ジャッキ室２８ｊを圧縮する懸架バネ２８ｓの附勢力によってバネ受部２８ｂを図４中上方へ移動させジャッキ室２８ｊの容積が減少し、車高が低くなるようになっている。

アクチュエータユニット２及びクッションユニット２８の配置は、図５に示すように、クッションユニット２８の動作軸線ＭＬに直交する断面において、クッションユニット２８の一部が、モータ５の外周面５ｓから軸線ＳＬと平行に引いた仮想線ＫＬよりもシリンダ３側に位置している。すなわち、アクチュエータユニット２は、大径部分と小径部分との外径差によって形成された段部２ｄを有し、この段部２ｄによって形成された空間２ｄｓ内にクッションユニット２８の一部が入り込むように配置されている。したがって、モータ５の軸線方向から見ると、クッションユニット２８に対してアクチュエータユニット２のモータ５の外周面５ｓが重なるように接近している。この段部２ｄは、同一の軸線ＳＬを有し異なる径を持つモータ５とシリンダ３とにおいて、大径部分であるモータ５と小径部分であるシリンダ３とによって形成されてもよく、モータ５自体が異なる径を持ち、モータ５の大径部分とモータ５の小径部分とによって形成されてもよい。

また、アクチュエータユニット２は、図１及び図２に示すように、軸線ＳＬが車両の前後方向及び上下方向に対して垂直、即ち左右方向に水平に延びており、且つ、図９に示すように車両の前後方向から見て、上下方向に延びるクッションユニット２８の動作軸線ＭＬと交差、より好ましくは直交するように配置されている。

また、アクチュエータユニット２は、エンジン４１とクッションユニット２８との間に配置されている（図２、図３及び図５参照）。また、アクチュエータユニット２は、上記したエンジン段部４１ｄにスタータモータ７０に隣接するように配置される。図３から明らかなように、自動二輪車１０には、車体前方からエンジン４１、スタータモータ７０、アクチュエータユニット２、及びクッションユニット２８が順に配置されている。

続いて、アクチュエータユニット２の支持構造について図６及び図７を参照しながら説明する。
アクチュエータユニット２は、軸線ＳＬ方向の両側で支持されている。より具体的には、アクチュエータユニット２は、軸線ＳＬ方向の両側で且つ軸線ＳＬ上で支持されている。アクチュエータユニット２は、左取付ステイ８０Ｌに左固定ボルト９１（図６参照）によって締結されると共に、右取付ステイ８０Ｒに右固定ボルト９２（図７参照）によって締結されている。

左取付ステイ８０Ｌ及び右取付ステイ８０Ｒは、左右で形状が異なっている。左フレーム２３Ｌに取り付けられる左取付ステイ８０Ｌは、図６に示すように、左固定ボルト９１が取り付けられるモータ固定部８０ｍを中心にして略菱形形状の板状の部材である。そして、左取付ステイ８０Ｌは、菱形の４つの頂点に取付孔が設けられ、４つの取付孔のうち３つの取付孔に取付ボルト９３が挿入されて左フレーム２３Ｌの内側に締結される。詳細には、３つの取付ボルト９３のうち上後方及び下後方の２つの取付ボルト９３が、左フレーム２３Ｌの内側から螺合し、上前方の取付ボルト９３が、左フレーム２３Ｌの前方から下方に向かって突出するブラケット２３Ｌｂに外側から螺合することで左取付ステイ８０Ｌは左フレーム２３Ｌに取り付けられる。なお、残り１つの下前方の取付孔は、アクチュエータユニット２に締結されるモータ固定部である。

一方、右フレーム２３Ｒに取り付けられる右取付ステイ８０Ｒは、図６及び図７に示すように、右固定ボルト９２が取り付けられるシリンダ固定部８０ｃの上部から車体前方に延びると共に前端部から斜め上方及び斜め下方に延びる略Ｙ字形状に構成された板状の部材である。そして、右取付ステイ８０Ｒは、２つの取付ボルト９４を介して右フレーム２３Ｒの内側に締結される。詳細には、後方の取付ボルト９４が右フレーム２３Ｒの内側から螺合し、前方の取付ボルト９４が右フレーム２３Ｒの前方から下方に向かって突出するブラケット２３Ｒｂに外側から螺合することで右取付ステイ８０Ｒが右フレーム２３Ｒに取り付けられる。

このように、左取付ステイ８０Ｌ及び右取付ステイ８０Ｒは、それぞれ左フレーム２３Ｌ及び右フレーム２３Ｒの内側に取り付けられている。また、本実施形態においては、図６及び図８に示すように、右取付ステイ８０Ｒには、右フレーム２３Ｒとの間に空間ＳＰを形成する突出片８５が設けられている。すなわち、突出片８５は、右取付ステイ８０Ｒの内側に、例えば一対のビス９５を介して下方に延びるように固定されている。そして、突出片８５の外側には、ホルダ８６が設けられており、このホルダ８６には、例えば、コネクタなどの部品９０が着脱可能に装着されている。

以上説明したように、本実施形態によれば、シートフレーム２４の下方には、シートフレーム２４を弾性支持すると共にシートフレーム２４の高さ調整が可能な車高調整装置１が設けられ、車高調整装置１は、アクチュエータユニット２及びクッションユニット２８を備える。アクチュエータユニット２は、クッションユニット２８とエンジン４１との間に配置されているので、アクチュエータユニット２を車体重心寄りに配置でき、重量物を車体重心に集中させることができる。これにより、車両の重量バランスの向上できる。

また、アクチュエータユニット２は、エンジン４１のシリンダ部４３とクランクケース４２によって形成されるエンジン段部４１ｄに配置されているので、エンジン４１のシリンダ部４３とクランクケース４２によって形成された段部を利用してアクチュエータユニット２を配置することができ、レイアウト性がよい。

また、車体前方から、エンジン４１、スタータモータ７０、アクチュエータユニット２、及びクッションユニット２８が順に配置されているので、レイアウト性がよく、さらに重量物を車体重心に集中させることができる。

また、アクチュエータユニット２は、シリンダ３とモータ５とを有し、シリンダ３及びモータ５は同一の軸線ＳＬを有し、該軸線ＳＬは車両の左右方向に延びるので、レイアウト性がよく、左右の重量バランスを向上させることができる。

また、アクチュエータユニット２は、軸方向両側で車体フレーム１１の左フレーム２３Ｌ及び右フレーム２３Ｒに支持されているので、左フレーム２３Ｌ及び右フレーム２３Ｒに跨がって確実に固定され耐振性を高めることができる。また、モーメントの発生を抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。
例えば、上記実施形態においては、自動二輪車について説明したが、本発明は、他のバギー等の鞍乗型車両でもよい。

１車高調整装置
２アクチュエータユニット
３シリンダ
５モータ
１０自動二輪車（鞍乗型車両）
１１車体フレーム
１２フロントフォーク
１３前輪
１４スイングアーム
１６後輪
１７乗車シート
２１ヘッドパイプ
２２メインフレーム
２３Ｌ左フレーム
２３Ｒ右フレーム
２４シートフレーム
２６ダウンフレーム
２８クッションユニット
４１エンジン
４１ｄエンジン段部
４２クランクケース
４３シリンダ部
７０スタータモータ
ＳＬ軸線

Claims

ヘッドパイプ（２１）から後方斜め下方へ延びるメインフレーム（２２）と、前記ヘッドパイプ（２１）から下方へ延びエンジン（４１）を支持するダウンフレーム（２６）と、前記メインフレーム（２２）から後方に延び乗車シート（１７）を支持するシートフレーム（２４）と、を有する車体フレーム（１１）の前部にフロントフォーク（１２）を介して前輪（１３）が支持され、前記車体フレーム（１１）の後部にスイングアーム（１４）を介して後輪（１６）が支持される、鞍乗型車両（１０）であって、
前記シートフレーム（２４）の下方には、該シートフレーム（２４）を弾性支持すると共に該シートフレーム（２４）の高さ調整が可能な車高調整装置（１）が設けられ、
前記車高調整装置（１）は、アクチュエータユニット（２）及びクッションユニット（２８）を備え、
前記アクチュエータユニット（２）は、前記クッションユニット（２８）と前記エンジン（４１）との間に配置されている、ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）において、
前記アクチュエータユニット（２）は、前記エンジン（４１）のシリンダ部（４３）とクランクケース（４２）によって形成されるエンジン段部（４１ｄ）に配置されている、ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１０）において、
前記鞍乗型車両（１０）は、スタータモータ（７０）をさらに備え、
車体前方から、前記エンジン（４１）、前記スタータモータ（７０）、前記アクチュエータユニット（２）、及び前記クッションユニット（２８）が順に配置されている、ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）において、
前記アクチュエータユニット（２）は、シリンダ（３）とモータ（５）とを有し、
前記シリンダ（３）及び前記モータ（５）は、同一の軸線（ＳＬ）を有し、
前記軸線（ＳＬ）は、車両の左右方向に延びる、こと特徴とする鞍乗型車両（１０）。
請求項１〜４の何れか一項に記載の鞍乗型車両（１０）において、
前記アクチュエータユニット（２）は、軸方向両側で前記車体フレーム（１１）の左フレーム（２３Ｌ）及び右フレーム（２３Ｒ）に支持されている、ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。