JP6152326B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置、車高調整方法に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。そして、車高を調整するために、電磁アクチュエータを作動させている。

特公平８−２２６８０号公報

自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変える従来の車高調整装置においては、車高が低い状態と車高が高い状態との２つの状態に切り替えることのみが可能であった。そして、車高が低い状態および車高が高い状態のいずれかの状態を維持するのに電磁アクチュエータに電力を供給し続けなければならないと省電力化を図ることが難しい。
本発明は、省電力化を図ることができる車高調整装置、車高調整方法を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段と、前記変更手段を制御して前記相対的な位置を変更することで前記車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記変更手段は、スプリングの中心線方向の端部を支持する支持部材と、前記支持部材とともにジャッキ室を形成するジャッキと、流体の流通経路上に設けられて、供給される電力に応じた開度に調整される電磁弁と、を有し、前記電磁弁の開度に応じて、前記ジャッキ室内の前記流体の圧力が変化することで、前記支持部材を移動し前記スプリングのバネ長を変化させることで、前記相対的な位置を変更し、前記制御手段は、前記電磁弁の開度が任意の開度となるように当該電磁弁に印加する電圧をＰＷＭ制御し、前記変更手段は、前記支持部材が予め定められた限界位置まで移動したとき、前記ジャッキ室内の液体を排出する戻し路を有することを特徴とする車高調整装置である。

ここで、前記制御手段は、前記車両に設けられた操作手段を介した乗員の要求に応じて前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を変更することで当該電磁弁の開度を制御してもよい。
また、前記制御手段は、前記車両本体から前記車輪にかかる荷重に応じて前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を変更することで当該電磁弁の開度を制御してもよい。
また、前記制御手段は、前記車両の移動速度である車速に応じて前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を変更することで当該電磁弁の開度を制御してもよい。
また、前記制御手段は、前記車高を最も高い状態に維持する場合に、前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を１００％未満の値に維持してもよい。

本発明によれば、省電力化を図ることができる車高調整装置、車高調整方法を提供することができる。

第１の実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 リヤサスペンションの断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、後輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 フロントフォークの断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、前輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 （ａ）は、前輪側電磁弁の概略構成を示す図であり、（ｂ）は、後輪側電磁弁の概略構成を示す図である。 制御装置のブロック図である。 第１の実施形態に係る電磁弁制御部のブロック図である。 車高調整スイッチの外観図である。 （ａ）は、車速と前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。 第２の実施形態に係る電磁弁制御部のブロック図である。 （ａ）は、車速と前輪側目標電流との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側目標電流との相関関係を示す図である。 （ａ）は、荷重検出センサが検出した荷重と前輪側目標電流との相関関係を示す図である。（ｂ）は、荷重検出センサが検出した荷重と後輪側目標電流との相関関係を示す図である。 （ａ）は、荷重検出センサが検出した荷重と第１目標電流との相関関係を示す図である。（ｂ）は、荷重検出センサが検出した荷重と第２目標電流との相関関係を示す図である。 （ａ）は、車高調整スイッチの操作位置と前輪側目標電流との対応を示す図であり、（ｂ）は、車高調整スイッチの操作位置と後輪側目標電流との対応を示す図である。 第６の実施形態に係る電磁弁制御部の概略構成図である。 （ａ）は、車速と前輪側ＰＷＭ制御部が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側ＰＷＭ制御部が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。 （ａ）は、車速と前輪側目標電流との相関関係を示す図であり、（ｂ）は、車速と後輪側目標電流との相関関係を示す図である。 （ａ）は、車速と前輪側ＰＷＭ制御部が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側ＰＷＭ制御部が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。 第８の実施形態に係る電磁弁制御部のブロック図である。 （ａ）は、車速と前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられた２つのフロントフォーク１３と、この２つのフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。２つのフロントフォーク１３は、前輪１４の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたフロントフォーク１３のみを示している。このフロントフォーク１３の具体的構成については後で詳述する。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。

また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられた２つのリヤサスペンション２２と、を有している。２つのリヤサスペンション２２は、後輪２１の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたリヤサスペンション２２のみを示している。このリヤサスペンション２２の具体的構成については後で詳述する。

また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。また、自動二輪車１は、前輪１４の回転を停止するブレーキ２７を有している。

また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。また、自動二輪車１は、シート１９などに乗員が乗車したり荷物が載せられたりすることに起因して車体フレーム１１から前輪１４および後輪２１に生じる荷重を検出する荷重検出センサ３３を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の後述する前輪側電磁弁２７０およびリヤサスペンション２２の後述する後輪側電磁弁１７０の開閉を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御手段の一例としての制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、荷重検出センサ３３などからの出力信号が入力される。

次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と後輪２１との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する後輪側懸架スプリング１１０と、後輪側懸架スプリング１１０の振動を減衰する後輪側ダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な後輪側相対位置変更装置１４０と、この後輪側相対位置変更装置１４０に液体を供給する後輪側液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８４と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置を変更する変更手段の一例として機能する。

後輪側ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。

また、後輪側ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上端部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室１３１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室１３２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。

また、後輪側ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８および第２減衰力発生装置１２９は、後輪側懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室１３１と第２油室１３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室１３２と後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。

後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮動によりポンピング動作して後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
後輪側液体供給装置１６０は、後輪側ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。

また、後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５およびパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５およびパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。

図３（ａ）および図３（ｂ）は、後輪側液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された後輪側液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５およびパイプ１６１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて後輪側相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室１３２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。

後輪側相対位置変更装置１４０は、後輪側ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図２では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図２では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。ジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８４が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、後輪側相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２と油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａとの間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である後輪側電磁弁１７０を有している。後輪側電磁弁１７０については後で詳述する。なお、液体溜室１４３ａに排出された液体は、シリンダ１２５内に戻される。

図４（ａ）および図４（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
後輪側電磁弁１７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）では下側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、後輪側電磁弁１７０が全開になるとジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４（ｂ）では上側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。

支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）および図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が小さくなることで車高が高くなる。

他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）および図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、後輪側電磁弁１７０は、制御装置５０によりその開閉が制御される。
また、後輪側電磁弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室１３１および／または第２油室１３２であってもよい。

また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、後輪側電磁弁１７０が全閉しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、後輪側電磁弁１７０が全開となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最小（零）であるときのリヤサスペンション２２の状態を最小状態、後輪側電磁弁１７０が全閉となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最大となったときのリヤサスペンション２２の状態を最大状態と称す。

また、リヤサスペンション２２は、後輪側相対位置検出部１９５（図１１参照）を有している。後輪側相対位置検出部１９５としては、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量、言い換えれば車体側取付部材１８４に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、支持部材１４１の外周面にコイルを巻くとともに、油圧ジャッキ１４３を磁性体とし、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材１４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、フロントフォーク１３について詳述する。
図６は、フロントフォーク１３の断面図である。
フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との間に取り付けられている。そして、フロントフォーク１３は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する前輪側懸架スプリング２１０と、前輪側懸架スプリング２１０の振動を減衰する前輪側ダンパ２２０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な前輪側相対位置変更装置２４０と、この前輪側相対位置変更装置２４０に液体を供給する前輪側液体供給装置２６０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、このフロントフォーク１３を前輪１４に取り付けるための車軸側取付部２８５と、フロントフォーク１３をヘッドパイプ１２に取り付けるためのヘッドパイプ側取付部（不図示）と、を備えている。フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置を変更する変更手段の一例として機能する。

前輪側ダンパ２２０は、図６に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ２２１と、円筒状の外シリンダ２２１の中心線方向（図６では上下方向）の他方の端部（図６では上部）から一方の端部が挿入された薄肉円筒状の内シリンダ２２２と、外シリンダ２２１の中心線方向の一方の端部（図６では下部）を塞ぐ底蓋２２３と、内シリンダ２２２の中心線方向の他方の端部（図６では上部）を塞ぐ上蓋２２４と、を有するシリンダ２２５を備えている。内シリンダ２２２は、外シリンダ２２１に対して摺動可能に挿入されている。

また、前輪側ダンパ２２０は、中心線方向に延びるように底蓋２２３に取り付けられたピストンロッド２２７を備えている。ピストンロッド２２７は、中心線方向に延びる円筒状の円筒状部２２７ａと、円筒状部２２７ａにおける中心線方向の他方の端部（図６では上部）に設けられた円板状のフランジ部２２７ｂとを有する。
また、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２における中心線方向の一方の端部側（図６では下部側）に固定されるとともに、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周に対して摺動可能なピストン２２６を備えている。ピストン２２６は、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周面に接触し、シリンダ２２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン２２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室２３１と、ピストン２２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室２３２とに区分する。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストンロッド２２７の上方に設けられてピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの開口を覆う覆い部材２３０を備えている。覆い部材２３０は、前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の一方の端部（図６では下端部）を支持する。そして、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２内における覆い部材２３０よりも中心線方向の他方の端部側の空間およびピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの内部の空間に形成された油溜室２３３を有している。油溜室２３３は、常に第１油室２３１および第２油室２３２と連通している。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストン２２６に設けられた第１減衰力発生部２２８と、ピストンロッド２２７に形成された第２減衰力発生部２２９とを備えている。第１減衰力発生部２２８および第２減衰力発生部２２９は、前輪側懸架スプリング２１０による路面からの衝撃力の吸収に伴う内シリンダ２２２とピストンロッド２２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生部２２８は、第１油室２３１と第２油室２３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生部２２９は、第１油室２３１、第２油室２３２と油溜室２３３との間の連絡路として機能するように形成されている。

前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の伸縮動によりポンピング動作して前輪側相対位置変更装置２４０の後述するジャッキ室２４２内に液体を供給する装置である。
前輪側液体供給装置２６０は、前輪側ダンパ２２０の覆い部材２３０に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ２６１を有している。パイプ２６１は、後述する前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の下側円筒状部２４１ａの内部であるポンプ室２６２内に同軸的に挿入されている。

また、前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に進入する方向のピストンロッド２２７の移動により加圧されたポンプ室２６２内の液体を後述するジャッキ室２４２側へ吐出させる吐出用チェック弁２６３と、内シリンダ２２２から退出する方向のピストンロッド２２７の移動により負圧になるポンプ室２６２に油溜室２３３内の液体を吸い込む吸込用チェック弁２６４とを有する。

図７（ａ）および図７（ｂ）は、前輪側液体供給装置２６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された前輪側液体供給装置２６０は、自動二輪車１が走行してフロントフォーク１３が路面の凹凸により力を受けて、ピストンロッド２２７が内シリンダ２２２に進退すると、パイプ２６１が前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１に進退することによりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室２６２が加圧されると、ポンプ室２６２内の液体が吐出用チェック弁２６３を開いて前輪側相対位置変更装置２４０のジャッキ室２４２側へ吐出され（図７（ａ）参照）、ポンプ室２６２が負圧になると、油溜室２３３内の液体が吸込用チェック弁２６４を開いてポンプ室２６２に吸い込まれる（図７（ｂ）参照）。

前輪側相対位置変更装置２４０は、前輪側ダンパ２２０の内シリンダ２２２内に配置されるとともに、円板状のスプリング受け２４４を介して前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の他方の端部（図６では上部）を支持する支持部材２４１を備えている。支持部材２４１は、中心線方向の一方の端部側（図６では下側）において円筒状に形成された下側円筒状部２４１ａと、中心線方向の他方の端部側（図６では上側）において円筒状に形成された上側円筒状部２４１ｂとを有している。下側円筒状部２４１ａには、パイプ２６１が挿入される。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂ内に嵌め込まれて支持部材２４１とともにジャッキ室２４２を形成する油圧ジャッキ２４３を有している。ジャッキ室２４２内にシリンダ２２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室２４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ２４３には、上部にヘッドパイプ側取付部（不図示）が取り付けられており、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変わり、その結果、前輪１４に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、ジャッキ室２４２と油溜室２３３との間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室２４２に供給された液体をジャッキ室２４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室２４２に供給された液体を油溜室２３３に排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である前輪側電磁弁２７０を有している。前輪側電磁弁２７０については後で詳述する。

図８（ａ）および図８（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置２４０による車高調整を説明するための図である。
前輪側電磁弁２７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給されるとジャッキ室２４２内に液体が充填され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）では下側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる（図８（ａ）参照）。他方、前輪側電磁弁２７０が全開になるとジャッキ室２４２内の液体は油溜室２３３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側（図８（ｂ）では上側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる（図８（ｂ）参照）。

支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪１４側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が小さくなることで車高が高くなる。

他方、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、前輪側電磁弁２７０は、制御装置５０によりその開閉が制御される。
また、前輪側電磁弁２７０が開いたときに、ジャッキ室２４２に供給された液体を排出する先は、第１油室２３１および／または第２油室２３２であってもよい。

図９は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
油圧ジャッキ２４３の外周面には、図９に示すように、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室２３３内まで戻す戻し路（不図示）が形成されている。
戻し路により、前輪側電磁弁２７０が閉弁しているときにジャッキ室２４２内に液体が供給され続けても、供給された液体が油溜室２３３内に戻されるので油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、前輪側電磁弁２７０が全開となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最小（零）であるときのフロントフォーク１３の状態を最小状態、前輪側電磁弁２７０が全閉となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最大となったときのフロントフォーク１３の状態を最大状態と称す。

また、フロントフォーク１３は、前輪側相対位置検出部２９５（図１１参照）を有している。前輪側相対位置検出部２９５としては、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量、言い換えればヘッドパイプ側取付部に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、半径方向の位置では内シリンダ２２２の外周面であって、中心線方向の位置では支持部材２４１に対応する位置にコイルを巻くとともに、支持部材２４１を磁性体とし、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材２４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の概略構成について説明する。
図１０（ａ）は、前輪側電磁弁２７０の概略構成を示す図であり、図１０（ｂ）は、後輪側電磁弁１７０の概略構成を示す図である。
前輪側電磁弁２７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１０（ａ）に示すように、コイル２７１を巻いたボビン２７２と、ボビン２７２の中空部２７２ａに固定された棒状の固定鉄心２７３と、コイル２７１とボビン２７２と固定鉄心２７３を支持するホルダ２７４と、固定鉄心２７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心２７３に吸引される略円板状の可動鉄心２７５と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、可動鉄心２７５の先端中央に固定された弁体２７６と、ホルダ２７４と組み合わされるボディ２７７と、ボディ２７７に形成され、弁体２７６が配置される弁室２７８と、ボディ２７７に形成された開口部を覆うとともにボディ２７７と協働して弁室２７８を形成する覆い部材２７９と、弁体２７６と覆い部材２７９との間に配置されたコイルスプリング２８０と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、ボディ２７７に形成され、弁体２７６に対応して弁室２７８に配置された弁座２８１と、ボディ２７７に形成され、ジャッキ室２４２（図９参照）から弁室２７８に流体を導入する導入流路２８２と、ボディ２７７に形成され、弁室２７８から弁座２８１を経由して油溜室２３３の方へ流体を導出する導出流路２８３と、を備えている。

後輪側電磁弁１７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１０（ｂ）に示すように、コイル１７１を巻いたボビン１７２と、ボビン１７２の中空部１７２ａに固定された棒状の固定鉄心１７３と、コイル１７１とボビン１７２と固定鉄心１７３を支持するホルダ１７４と、固定鉄心１７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心１７３に吸引される略円板状の可動鉄心１７５と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、可動鉄心１７５の先端中央に固定された弁体１７６と、ホルダ１７４と組み合わされるボディ１７７と、ボディ１７７に形成され、弁体１７６が配置される弁室１７８と、ボディ１７７に形成された開口部を覆うとともにボディ１７７と協働して弁室１７８を形成する覆い部材１７９と、弁体１７６と覆い部材１７９との間に配置されたコイルスプリング１８０と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、ボディ１７７に形成され、弁体１７６に対応して弁室１７８に配置された弁座１８１と、ボディ１７７に形成され、ジャッキ室１４２（図５参照）から弁室１７８に流体を導入する導入流路１８２と、ボディ１７７に形成され、弁室１７８から弁座１８１を経由して液体溜室１４３ａの方へ流体を導出する導出流路１８３と、を備えている。

このように構成された前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１,１７１に通電されない非通電時には、コイルスプリング２８０，１８０によって可動鉄心２７５,１７５が図中下方へ付勢されるので、可動鉄心２７５,１７５の先端（端面）に固定されている弁体２７６,１７６が弁座２８１,１８１に当接しない。このため、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０は、導入流路２８２,１８２と導出流路２８３,１８３との間が連通され、弁開状態となる。一方、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１,１７１に通電される通電時には、コイル２７１,１７１が通電により励磁されるときの固定鉄心２７３,１７３の吸引力とコイルスプリング２８０，１８０の付勢力との釣り合いにより可動鉄心２７５,１７５が変位する。前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０は、弁座２８１,１８１に対する弁体２７６,１７６の位置、すなわち弁の開度が調整されるようになっている。この弁の開度は、コイル２７１,１７１に供給される電力（電流・電圧）を変えることにより調整される。

次に、制御装置５０について説明する。
図１１は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２９５および後輪側相対位置検出部１９５などからの出力信号が入力される。

制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置５０は、前輪側相対位置検出部２９５からの出力信号を基に前輪側相対位置変更装置２４０（図８（ａ）および図８（ｂ）参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部５３を備えている。また、制御装置５０は、後輪側相対位置検出部１９５からの出力信号を基に後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部５４を備えている。前輪側移動量把握部５３および後輪側移動量把握部５４は、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆまたは後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、それぞれ前輪側移動量Ｌｆ、後輪側移動量Ｌｒを把握する。

また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。

また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０の開閉および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の開閉を制御する電磁弁制御部５７を有している。この電磁弁制御部５７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２、前輪側移動量把握部５３、後輪側移動量把握部５４、車速把握部５６および電磁弁制御部５７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。

次に、制御装置５０の電磁弁制御部５７について詳しく説明する。
図１２は、第１の実施形態に係る電磁弁制御部５７のブロック図である。
電磁弁制御部５７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部５７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部５７２と、を有する目標移動量決定部５７０を有している。また、電磁弁制御部５７は、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０に供給する目標電流を決定する目標電流決定部５１０と、目標電流決定部５１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部５２０とを有している。

目標移動量決定部５７０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃおよび自動二輪車１に設けられた操作手段の一例としての後述する車高調整スイッチ３４がどの位置に操作されているかに基づいて目標移動量を決定する。
図１３は、車高調整スイッチ３４の外観図である。
車高調整スイッチ３４は、図１３に示すように、所謂ダイヤル式のスイッチであり、ユーザがつまみを回転させることにより、「低」と、「中」と、「高」とを選択できるように構成されている。そして、車高調整スイッチ３４は、例えばスピードメータの近傍に設けられている。

図１４（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。図１４（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。
目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには目標移動量を零に決定し、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた値に決定する。より具体的には、前輪側目標移動量決定部５７１は、図１４（ａ）に示すように、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。他方、後輪側目標移動量決定部５７２は、図１４（ｂ）に示すように、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて予め定められた所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。以降、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。車高調整スイッチ３４の操作位置と、この操作位置に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて自動二輪車１の車高の目標値である目標車高を定め、この目標車高に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０を予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。

他方、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。
また、目標移動量決定部５７０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが下降車速Ｖｄよりも大きい場合であっても、急ブレーキなどで自動二輪車１が急減速した場合には、目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定する。自動二輪車１が急減速したかどうかは、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃの単位時間当たりの減少量が予め定められた値以下であるか否かで把握することができる。

目標電流決定部５１０は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側電磁弁２７０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部５１１と、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側電磁弁１７０の目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部５１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量と前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量を代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量と後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量を代入することにより後輪側目標電流を決定する。

なお、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零の場合には、前輪側目標電流，後輪側目標電流を零に決定する。また、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零であり、前輪側目標電流，後輪側目標電流を零に決定している状態から、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２が決定した前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零以外の値に変わった場合には、言い換えれば、車高を高めていない状態から高め始める場合には、一定時間、前輪側目標電流，後輪側目標電流を予め定められた最大電流に決定する。そして、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、一定時間経過後に、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２が決定した前輪側目標移動量，後輪側目標移動量に応じた、前輪側目標電流，後輪側目標電流に決定する。

また、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側目標電流を決定する際、一定期間経過後は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部５３が把握した実際の前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側目標電流を決定する際、一定期間経過後は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部５４が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。

制御部５２０は、前輪側電磁弁２７０の作動を制御する前輪側作動制御部５３０と、前輪側電磁弁２７０を駆動させる前輪側電磁弁駆動部５３３と、前輪側電磁弁２７０に実際に流れる実電流を検出する前輪側検出部５３４とを有している。また、制御部５２０は、後輪側電磁弁１７０の作動を制御する後輪側作動制御部５４０と、後輪側電磁弁１７０を駆動させる後輪側電磁弁駆動部５４３と、後輪側電磁弁１７０に実際に流れる実電流を検出する後輪側検出部５４４とを有している。

前輪側作動制御部５３０は、前輪側目標電流決定部５１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した実際の電流（前輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５３１と、前輪側電磁弁２７０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部５３２とを有している。
後輪側作動制御部５４０は、後輪側目標電流決定部５１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した実際の電流（後輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５４１と、後輪側電磁弁１７０をＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部５４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部５３１は、前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した前輪側実電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部５４１は、後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した後輪側実電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部５３１，後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側実電流との偏差，後輪側目標電流と後輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部５３１，後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側電磁弁２７０の開度（前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に流れる電流は、コイル２７１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側電磁弁２７０のコイルを流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が上述した最大電流あるいは後述する第１目標電流Ａ１である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変え、後輪側電磁弁１７０の開度（後輪側電磁弁１７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１に印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１を流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が上述した最大電流あるいは後述する第２目標電流Ａ２である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

前輪側電磁弁駆動部５３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側電磁弁２７０のコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側電磁弁２７０の駆動を制御する。後輪側電磁弁駆動部５４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側電磁弁１７０のコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側電磁弁１７０の駆動を制御する。
前輪側検出部５３４は、前輪側電磁弁駆動部５３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側電磁弁２７０に流れる実電流の値を検出する。後輪側検出部５４４は、後輪側電磁弁駆動部５４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側電磁弁１７０に流れる実電流の値を検出する。

以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた目標車高に基づいて目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。つまり、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変更することにより前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０のコイル２７１，１７１に供給される電力を制御し、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０を任意の開度に制御する。これにより、制御装置５０は、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて車高を任意の高さに変更することができるので、車高を多段階に変更することができる。

また、上述した制御装置５０においては、前輪側目標電流決定部５１１は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合には前輪側目標電流を車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた値に決定し、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、前輪側電磁弁２７０に供給される電流が車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた値となるようにデューティ比を設定する。これにより、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に非パルス状に（連続して）電圧を印加するのと比べると、コイル２７１に流れる電流を減少させることができる。その結果、前輪側電磁弁２７０の発熱を抑制することができ、省電力化、小型化を図ることができる。

同様に、上述した制御装置５０においては、後輪側目標電流決定部５１２は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である場合には後輪側目標電流を車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた値に決定し、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、後輪側電磁弁１７０に供給される電流が車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた値となるようにデューティ比を設定する。これにより、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１に非パルス状に（連続して）電圧を印加するのと比べると、コイル１７１に流れる電流を減少させることができ、後輪側電磁弁１７０の発熱を抑制することができるとともに、省電力化、小型化を図ることができる。

＜第２の実施形態＞
図１５は、第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７のブロック図である。
第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７は、前輪側目標電流決定部５１１および後輪側目標電流決定部５１２が、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて前輪側目標電流，後輪側目標電流を決定する点が第１の実施形態に係る制御装置５０と異なる。以下では、第１の実施形態に係る電磁弁制御部５７と異なる事項についてのみ説明し、同じ事項についての説明は省略する。

電磁弁制御部５７は、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０に供給する目標電流を決定する目標電流決定部５１０と、目標電流決定部５１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部５２０とを有している。

目標電流決定部５１０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて前輪側電磁弁２７０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部５１１と、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて後輪側電磁弁１７０の目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部５１２と、を有している。
図１６（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標電流との相関関係を示す図である。図１６（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標電流との相関関係を示す図である。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１６（ａ）に示すような、車速Ｖｃと前輪側目標電流との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより前輪側目標電流を決定する。図１６（ａ）に示す例においては、車速Ｖｃが所定の第１車速Ｖ１より小さい場合には前輪側目標電流は零に、車速Ｖｃが所定の第２車速Ｖ２より大きい場合には前輪側目標電流は所定の第１目標電流Ａ１になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが所定の第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、前輪側目標電流は、車速Ｖｃが大きくなるに従って零から第１目標電流Ａ１まで徐変する値に設定されている。なお、第１目標電流Ａ１は、前輪側電磁弁２７０を全閉させる電流量に設定されている。

後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１６（ｂ）に示すような、車速Ｖｃと後輪側目標電流との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより後輪側目標電流を算出する。図１６（ｂ）に示す例においては、車速Ｖｃが所定の第１車速Ｖ１より小さい場合には後輪側目標電流は零に、車速Ｖｃが所定の第２車速Ｖ２より大きい場合には後輪側目標電流は所定の第２目標電流Ａ２になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが所定の第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、後輪側目標電流は、車速Ｖｃが大きくなるに従って零から第２目標電流Ａ２まで徐変する値に設定されている。なお、第２目標電流Ａ２は、後輪側電磁弁１７０を全閉させる電流量に設定されている。

以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、車速Ｖｃに応じた目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行うので車速Ｖｃに応じて車高を無段階に変更することができる。つまり、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変更することにより前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０のコイル２７１，１７１に供給される電力を制御し、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０を任意の開度に制御する。これにより、制御装置５０は、車速Ｖｃに応じて車高を任意の高さに変更することができるので、車高を無段階に変更することができる。

また、上述した制御装置５０においては、前輪側目標電流決定部５１１は、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には前輪側目標電流を第１目標電流Ａ１に決定し、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、前輪側目標電流が第１目標電流Ａ１である場合のデューティ比を、１００％未満の、例えば９０％に設定するとよい。このように、最大電流である第１目標電流Ａ１を前輪側電磁弁２７０に供給する場合のデューティ比を１００％未満に設定することで、前輪側電磁弁２７０を全閉にするときに、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に印加される電圧がパルス状となる。これにより、前輪側電磁弁２７０を全閉に維持するのにコイル２７１に非パルス状に（連続して）電圧を印加するのと比べると、コイル２７１に流れる電流を減少させることができる。その結果、前輪側電磁弁２７０の発熱を抑制することができ、省電力化、小型化を図ることができる。

同様に、上述した制御装置５０においては、後輪側目標電流決定部５１２は、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には後輪側目標電流を第２目標電流Ａ２に決定し、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、後輪側目標電流が第２目標電流Ａ２である場合のデューティ比を、１００％未満の、例えば９０％に設定するとよい。このように、最大電流である第２目標電流Ａ２を後輪側電磁弁１７０に供給する場合のデューティ比を１００％未満に設定することで、後輪側電磁弁１７０を全閉に維持するのにコイル１７１に非パルス状に（連続して）電圧を印加するのと比べると、コイル１７１に流れる電流を減少させることができ、後輪側電磁弁１７０の発熱を抑制することができるとともに、省電力化、小型化を図ることができる。

なお、例えば、自動二輪車１が停止している状態から第２車速Ｖ２より大きい車速となるまで加速されて第２車速Ｖ２より大きい車速で走行するような場合には、前輪側目標電流，後輪側目標電流が零から第１目標電流Ａ１，第２目標電流Ａ２まで徐々に増加され後に第１目標電流Ａ１，第２目標電流Ａ２に維持される。このように、前輪側目標電流，後輪側目標電流が第１目標電流Ａ１，第２目標電流Ａ２よりも小さい値から第１目標電流Ａ１，第２目標電流Ａ２に最初に増加されときには、前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、最初にデューティ比を１００％に設定した後に所定期間経過後に１００％未満に変更するとよい。これにより、早期に車高を高くすることができるとともに、継続してデューティ比が１００％に設定されることに起因して発熱することが抑制される。また、デューティ比を１００％未満に変更した後は、前輪側移動量把握部５３あるいは後輪側移動量把握部５４が把握した前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒに基づいて車高が最も高い状態から低くなったことを認識した場合には、デューティ比を１００％に変更して車高を最も高い状態とし、その後所定期間経過後に１００％未満に変更するとよい。そして、自動二輪車１の車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい間、この処理を繰り返すとよい。

なお、前輪側相対位置検出部２９５，後輪側相対位置検出部１９５は、いわゆるストロークセンサであり、前輪側移動量把握部５３，後輪側移動量把握部５４は、この前輪側相対位置検出部２９５，後輪側相対位置検出部１９５からの検出値を基に前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを把握し、前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、この前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒを基にデューティ比を１００％に変更しているが特にかかる態様に限定されない。例えば、フロントフォーク１３，リヤサスペンション２２の最大状態であるか否かを検出するセンサを備え、前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、このセンサが最大状態であることを検出しない場合にデューティ比を１００％に変更するとよい。

＜第３の実施形態＞
第３の実施形態に係る自動二輪車１の制御装置５０は、前輪側目標電流決定部５１１および後輪側目標電流決定部５１２が、荷重検出センサ３３が検出した荷重に基づいて前輪側目標電流，後輪側目標電流を決定する点が第２の実施形態に係る制御装置５０と異なる。以下では、第２の実施形態に係る制御装置５０と異なる事項についてのみ説明し、同じ事項についての説明は省略する。

図１７（ａ）は、荷重検出センサ３３が検出した荷重と前輪側目標電流との相関関係を示す図である。図１７（ｂ）は、荷重検出センサ３３が検出した荷重と後輪側目標電流との相関関係を示す図である。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１７（ａ）に示すような、荷重検出センサ３３が検出した荷重と前輪側目標電流との対応を示すマップに、荷重検出センサ３３が検出した荷重を代入することにより前輪側目標電流を決定する。図１７（ａ）に示す例においては、荷重検出センサ３３が検出した荷重が所定の第１荷重Ｆ１より大きい場合には前輪側目標電流は第１目標電流Ａ１になるように設定され、荷重検出センサ３３が検出した荷重が零以上第１荷重Ｆ１以下の場合には、荷重が零から大きくなるに従って前輪側目標電流が零から第１目標電流Ａ１まで徐変する値に設定されている。

後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１７（ｂ）に示すような、荷重検出センサ３３が検出した荷重と後輪側目標電流との対応を示すマップに、荷重検出センサ３３が検出した荷重を代入することにより後輪側目標電流を決定する。図１７（ｂ）に示す例においては、荷重検出センサ３３が検出した荷重が第１荷重Ｆ１より大きい場合には後輪側目標電流は第２目標電流Ａ２になるように設定され、荷重検出センサ３３が検出した荷重が零以上第１荷重Ｆ１以下の場合には、荷重が零から大きくなるに従って後輪側目標電流が零から第２目標電流Ａ２まで徐変する値に設定されている。

このように構成された第３の実施形態に係る自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、荷重検出センサ３３が検出した荷重、言い換えれば乗員の重さや荷物の重さに応じた目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行うので荷重に応じて車高を無段階に変更することができる。

＜第４の実施形態＞
第４の実施形態に係る自動二輪車１の制御装置５０は、前輪側目標電流決定部５１１および後輪側目標電流決定部５１２が、荷重検出センサ３３が検出した荷重にも基づいて前輪側目標電流，後輪側目標電流を決定する点が第２の実施形態に係る制御装置５０と異なる。以下では、第２の実施形態に係る制御装置５０と異なる事項についてのみ説明し、同じ事項についての説明は省略する。

図１８（ａ）は、荷重検出センサ３３が検出した荷重と第１目標電流との相関関係を示す図である。図１８（ｂ）は、荷重検出センサ３３が検出した荷重と第２目標電流Ａ２との相関関係を示す図である。
前輪側目標電流決定部５１１は、先ず、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１８（ａ）に示すような、荷重と第１目標電流Ａ１との対応を示すマップに、荷重検出センサ３３が検出した荷重を代入することにより、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合に設定する第１目標電流Ａ１を決定する。その後、前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１５（ａ）に示すような、車速Ｖｃと前輪側目標電流との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより前輪側目標電流を決定する。図１８（ａ）に示す例においては、荷重が所定の第２荷重Ｆ２より小さい場合には第１目標電流Ａ１は所定の最小第１目標電流Ａ１ｍｉｎに、荷重が所定の第３荷重Ｆ３より大きい場合には第１目標電流Ａ１は所定の最大第１目標電流Ａ１ｍａｘになるように設定されている。そして、荷重が第２荷重Ｆ２以上第３荷重Ｆ３以下の場合には、第１目標電流Ａ１は、荷重が大きくなるに従って最小第１目標電流Ａ１ｍｉｎから最大第１目標電流Ａ１ｍａｘまで徐変する値に設定されている。

後輪側目標電流決定部５１２は、先ず、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１８（ｂ）に示すような、荷重と第２目標電流Ａ２との対応を示すマップに、荷重検出センサ３３が検出した荷重を代入することにより、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合に設定する第２目標電流Ａ２を決定する。その後、後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１５（ｂ）に示すような、車速Ｖｃと後輪側目標電流との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより後輪側目標電流を決定する。図１８（ｂ）に示す例においては、荷重が第２荷重Ｆ２より小さい場合には第２目標電流Ａ２は所定の最小第２目標電流Ａ２ｍｉｎに、荷重が第３荷重Ｆ３より大きい場合には第２目標電流Ａ２は所定の最大第２目標電流Ａ２ｍａｘになるように設定されている。そして、荷重が第２荷重Ｆ２以上第３荷重Ｆ３以下の場合には、第２目標電流Ａ２は、荷重が大きくなるに従って最小第２目標電流Ａ２ｍｉｎから最大第２目標電流Ａ２ｍａｘまで徐変する値に設定されている。

このように構成された第４の実施形態に係る自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、車速および荷重に応じた目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行うので車速および荷重に応じて車高を無段階に変更することができる。これにより、ユーザの利便性を向上させることができる。

＜第５の実施形態＞
第５の実施形態に係る自動二輪車１は、例えばスピードメータの近傍に、第１の実施形態で述べた車高調整スイッチ３４（図１３参照）を有し、この車高調整スイッチ３４がどの位置に操作されているかに応じて車高を調整する点が第２の実施形態に係る自動二輪車１と異なる。以下では、第２の実施形態に係る制御装置５０と異なる事項についてのみ説明し、同じ事項についての説明は省略する。

図１９（ａ）は、車高調整スイッチ３４の操作位置と前輪側目標電流との対応を示す図であり、図１９（ｂ）は、車高調整スイッチ３４の操作位置と後輪側目標電流との対応を示す図である。

そして、車高調整スイッチ３４が「低」の位置に合わせられている場合には、前輪側目標電流決定部５１１は、図１９（ａ）に示した対応関係に従い、前輪側目標電流を零に決定する。同様に、車高調整スイッチ３４が「中」、「高」の位置に合わせられている場合には、前輪側目標電流決定部５１１は、それぞれ、図１９（ａ）に示した対応関係に従い、前輪側目標電流を、第１目標電流Ａ１の１／２（＝Ａ１／２）、第１目標電流Ａ１に決定する。
また、車高調整スイッチ３４が「低」の位置に合わせられている場合には、後輪側目標電流決定部５１２は、図１９（ｂ）に示した対応関係に従い、後輪側目標電流を零に決定する。同様に、車高調整スイッチ３４が「中」、「高」の位置に合わせられている場合には、後輪側目標電流決定部５１２は、それぞれ、図１９（ｂ）に示した対応関係に従い、後輪側目標電流を、第２目標電流Ａ２の１／２（＝Ａ２／２）、第２目標電流Ａ２に決定する。

このように構成された第５の実施形態に係る自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じた目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。これにより、制御装置５０は、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて、車高の位置を多段階に調整することができる。このように、ユーザは、自分で車高の位置を選択できるので、使い勝手がよい。例えば、ユーザは、停車中は乗り降りを楽にするために車高調整スイッチ３４を「低」の位置に合わせ、乗車した後あるいは走り始めたら走行性を高めるために車高調整スイッチ３４を「中」の位置に合わせればよい。また、二人乗りをする場合、あるいは荷物が多い場合などには、走行性を高めるために、車高調整スイッチ３４を「高」の位置に合わせるとよい。このように、第５の実施形態に係る自動二輪車１においては、ユーザの使用状況に応じて車高を調整することができるのでユーザの利便性を向上させることができる。

＜第６の実施形態＞
第６の実施形態に係る自動二輪車１は、電磁弁制御部５７の構成が第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７の構成と異なる。以下では、第２の実施形態に係る自動二輪車１と異なる事項についてのみ説明し、同じ事項についての説明は省略する。

図２０は、第６の実施形態に係る電磁弁制御部５７の概略構成図である。
第６の実施形態に係る電磁弁制御部５７は、前輪側電磁弁２７０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部５５２と、前輪側電磁弁２７０を駆動させる前輪側電磁弁駆動部５３３と、後輪側電磁弁１７０をＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部５６２と、後輪側電磁弁１７０を駆動させる後輪側電磁弁駆動部５４３と、から構成される。
そして、第６の実施形態に係る前輪側ＰＷＭ制御部５５２，後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいてデューティ比を変え、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０の開度をＰＷＭ制御する。

図２１（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側ＰＷＭ制御部５５２が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。図２１（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側ＰＷＭ制御部５６２が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。
前輪側ＰＷＭ制御部５５２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図２１（ａ）に示すような、車速Ｖｃと前輪側デューティ比との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより前輪側デューティ比を決定する。図２１（ａ）に示す例においては、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には前輪側デューティ比は零に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には前輪側デューティ比は所定の第１デューティ比Ｄ１になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、前輪側デューティ比は、車速Ｖｃが大きくなるに従って零から第１デューティ比Ｄ１まで徐変する値に設定されている。なお、第１デューティ比Ｄ１は、前輪側電磁弁２７０を全閉させる値に設定されており、１００％や、１００％未満の例えば９０％であることを例示することができる。

後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図２１（ｂ）に示すような、車速Ｖｃと後輪側デューティ比との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより後輪側デューティ比を決定する。図２１（ｂ）に示す例においては、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には後輪側デューティ比は零に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には後輪側デューティ比は所定の第２デューティ比Ｄ２になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、後輪側デューティ比は、車速Ｖｃが大きくなるに従って零から第２デューティ比Ｄ２まで徐変する値に設定されている。なお、第２デューティ比Ｄ２は、後輪側電磁弁１７０を全閉させる値に設定されており、１００％や、１００％未満の例えば９０％であることを例示することができる。

以上のように構成された第６の実施形態に係る自動二輪車１においても、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、車速Ｖｃに応じたデューティ比となるようにＰＷＭ制御を行うので車速に応じて車高を無段階に変更することができる。つまり、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５５２，後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、デューティ比を変更することにより前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０のコイル２７１，１７１に供給される電力を制御し、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０を任意の開度に制御する。これにより、制御装置５０は、車速に応じて車高を任意の高さに変更することができるので、車高を無段階に変更することができる。

なお、この第６の実施形態に係る自動二輪車１の電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５５２，後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、デューティ比を、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて変えている。しかしながら、かかる態様に限定されない。例えば、前輪側ＰＷＭ制御部５５２，後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、デューティ比を、荷重検出センサ３３が検出した荷重に基づいて変更してもよいし、第４の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、デューティ比を、車速Ｖｃおよび荷重検出センサ３３が検出した荷重に基づいて変更してもよい。また、前輪側ＰＷＭ制御部５５２，後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、第５の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、デューティ比を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて変更してもよい。つまり、前輪側ＰＷＭ制御部５５２，後輪側ＰＷＭ制御部５６２は、車高調整スイッチ３４が「低」の位置に合わせられている場合には、前輪側デューティ比，後輪側デューティ比を零に決定し、車高調整スイッチ３４が「中」、「高」の位置に合わせられている場合には、前輪側デューティ比，後輪側デューティ比を、第１デューティ比Ｄ１の１／２（＝Ｄ１／２），第２デューティ比Ｄ２の１／２（＝Ｄ２／２）、第１デューティ比Ｄ１，第２デューティ比Ｄ２に決定するとよい。

＜第７の実施形態＞
第７の実施形態に係る自動二輪車１においては、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０が、いわゆるノーマルクローズタイプの電磁弁である点が第１の実施形態〜第６の実施形態に係る自動二輪車１と異なる。そして、この前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０のタイプの相違に応じて、第７の実施形態に係る電磁弁制御部５７がコイルに印加するデューティ比が、第１の実施形態〜第６の実施形態に係る電磁弁制御部５７がコイルに印加するデューティ比と反比例する。

ノーマルクローズタイプの電磁弁である場合、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイルに通電されない非通電時には、弁体が弁座に当接し、導入流路と導出流路との間が遮断され、弁閉状態となる。一方、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイルに通電される通電時には、コイルが通電により励磁されるときの固定鉄心の吸引力とスプリングの付勢力との釣り合いにより可動鉄心が変位し、弁座に対する弁体の位置、すなわち弁の開度が調整されるようになっている。つまり、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第７の実施形態に係る前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０の開度は、コイルに供給される電力（電流・電圧）に比例して大きくなり、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第１の実施形態〜第６の実施形態に係る前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０の開度がコイルに供給される電力（電流・電圧）に反比例して大きくなるのとは異なる。

図２２（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標電流との相関関係を示す図であり、図２２（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標電流との相関関係を示す図である。
第７の実施形態に係る前輪側目標電流決定部５１１が用いる車速Ｖｃと前輪側目標電流との対応を示すマップにおいては、図２２（ａ）に示すように、図１６（ａ）に示した相関関係と逆の関係になり、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には前輪側目標電流は第１目標電流Ａ１に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には前輪側目標電流は零になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、前輪側目標電流は、車速Ｖｃが大きくなるに従って第１目標電流Ａ１から零まで徐変する値に設定されている。なお、第１目標電流Ａ１は、前輪側電磁弁２７０を全開させる電流量に設定されている。

また、第７の実施形態に係る後輪側目標電流決定部５１２が用いる車速Ｖｃと後輪側目標電流との対応を示すマップにおいては、図２２（ｂ）に示すように、図１６（ｂ）に示した相関関係と逆の関係になり、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には後輪側目標電流は第２目標電流Ａ２に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には後輪側目標電流は零になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、後輪側目標電流は、車速Ｖｃが大きくなるに従って第２目標電流Ａ２から零まで徐変する値に設定されている。なお、第２目標電流Ａ２は、後輪側電磁弁１７０を全開させる電流量に設定されている。

図２３（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側ＰＷＭ制御部５５２が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。図２３（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側ＰＷＭ制御部５６２が設定するデューティ比との相関関係を示す図である。
第７の実施形態に係る前輪側ＰＷＭ制御部５５２が用いる車速Ｖｃと前輪側デューティ比との対応を示すマップにおいては、図２３（ａ）に示すように、図２１（ａ）に示した相関関係と逆の関係になり、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には前輪側デューティ比は第１デューティ比Ｄ１に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には前輪側デューティ比は零になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、前輪側デューティ比は、車速Ｖｃが大きくなるに従って第１デューティ比Ｄ１から零まで徐変する値に設定されている。なお、第１デューティ比Ｄ１は、前輪側電磁弁２７０を全開させる値に設定されており、１００％や、１００％未満の例えば９０％であることを例示することができる。

第７の実施形態に係る後輪側ＰＷＭ制御部５６２が用いる車速Ｖｃと後輪側デューティ比との対応を示すマップにおいては、図２３（ｂ）に示すように、図２１（ｂ）に示した相関関係と逆の関係になり、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には後輪側デューティ比は第２デューティ比Ｄ２に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には後輪側デューティ比は零になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、後輪側デューティ比は、車速Ｖｃが大きくなるに従って第２デューティ比Ｄ２から零まで徐変する値に設定されている。なお、第２デューティ比Ｄ２は、後輪側電磁弁１７０を全開させる値に設定されており、１００％や、１００％未満の例えば９０％であることを例示することができる。

以上のように構成された、ノーマルクローズタイプの前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０を有する第７の実施形態に係る自動二輪車１においても、車速、荷重検出センサ３３が検出した荷重、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて車高を無段階に変更することができる。

＜第８の実施形態＞
第８の実施形態に係る自動二輪車１は、電磁弁制御部５７の構成が第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７の構成と異なる。以下では、第２の実施形態に係る自動二輪車１と異なる事項についてのみ説明し、同じ事項についての説明は省略する。
図２４は、第８の実施形態に係る電磁弁制御部５７のブロック図である。
第８の実施形態に係る電磁弁制御部５７は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて前輪側移動量Ｌｆの目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部５７１と、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて後輪側移動量Ｌｒの目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部５７２と、を有している。

そして、第８の実施形態に係る電磁弁制御部５７の前輪側作動制御部５３０の前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５３１は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部５３が把握した実際の前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行う。また、第８の実施形態に係る電磁弁制御部５７の後輪側作動制御部５４０の後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５４１は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部５４が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行う。

図２５（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。図２５（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。
前輪側目標移動量決定部５７１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図２５（ａ）に示すような、車速Ｖｃと前輪側目標移動量との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより前輪側目標移動量を決定する。図２５（ａ）に示す例においては、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には前輪側目標移動量は零に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には前輪側目標移動量は所定の第１前輪側目標移動量Ｌｆ１になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、前輪側目標移動量は、車速Ｖｃが大きくなるに従って零から第１前輪側目標移動量Ｌｆ１まで徐変する値に設定されている。なお、第１前輪側目標移動量Ｌｆ１は、フロントフォーク１３が最大状態となる移動量に設定されている。

後輪側目標移動量決定部５７２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図２５（ｂ）に示すような、車速Ｖｃと後輪側目標移動量との対応を示すマップに、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃを代入することにより後輪側目標移動量を決定する。図２５（ｂ）に示す例においては、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１より小さい場合には後輪側目標移動量は零に、車速Ｖｃが第２車速Ｖ２より大きい場合には後輪側目標移動量は所定の第１後輪側目標移動量Ｌｒ１になるように設定されている。そして、車速Ｖｃが第１車速Ｖ１以上第２車速Ｖ２以下の場合には、後輪側目標移動量は、車速Ｖｃが大きくなるに従って零から第１後輪側目標移動量Ｌｒ１まで徐変する値に設定されている。なお、第１後輪側目標移動量Ｌｒ１は、リヤサスペンション２２が最大状態となる移動量に設定されている。

以上のように構成された電磁弁制御部５７を有する第８の実施形態に係る自動二輪車１においても、車速に応じて精度高く車高を無段階に変更することができる。
なお、この第８の実施形態に係る自動二輪車１の電磁弁制御部５７の前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、目標移動量を、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて変えている。しかしながら、かかる態様に限定されない。例えば、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、第２の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、目標移動量を、荷重検出センサ３３が検出した荷重に基づいて変更してもよいし、第３の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、目標移動量を、車速Ｖｃおよび荷重検出センサ３３が検出した荷重に基づいて変更してもよい。また、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、第４の実施形態に係る電磁弁制御部５７と同様に、目標移動量を、車高調整スイッチ３４の操作位置に応じて変更してもよい。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、車高調整スイッチ３４が「低」の位置に合わせられている場合には、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定し、車高調整スイッチ３４が「中」、「高」の位置に合わせられている場合には、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、第１前輪側目標移動量Ｌｆ１の１／２（＝Ｌｆ１／２），第１後輪側目標移動量Ｌｒ１の１／２（＝Ｌｒ１／２）、第１前輪側目標移動量Ｌｆ１，第１後輪側目標移動量Ｌｒ１に決定するとよい。かかる場合には、いわゆるストロークセンサである前輪側相対位置検出部２９５，後輪側相対位置検出部１９５の代わりに、前輪側移動量Ｌｆ，後輪側移動量Ｌｒが、零であるか否かを検出するセンサ、第１前輪側目標移動量Ｌｆ１の１／２，第１後輪側目標移動量Ｌｒ１の１／２であるか否かを検出するセンサ、第１前輪側目標移動量Ｌｆ１，第１後輪側目標移動量Ｌｒ１であるか否かを検出するセンサを備え、前輪側ＰＷＭ制御部５３２，後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、これらのセンサからの出力値に基づいてフィードバック制御を行ってもよい。

１…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３…フロントフォーク、１４…前輪、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、５０…制御装置、５７…電磁弁制御部、１４０…後輪側相対位置変更装置、１６０…後輪側液体供給装置、１７０…後輪側電磁弁、２４０…前輪側相対位置変更装置、２６０…前輪側液体供給装置、２７０…前輪側電磁弁

Claims (8)

1. 車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段と、
   前記変更手段を制御して前記相対的な位置を変更することで前記車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
   を備え、
   前記変更手段は、
   スプリングの中心線方向の端部を支持する支持部材と、
   前記支持部材とともにジャッキ室を形成するジャッキと、
   流体の流通経路上に設けられて、供給される電力に応じた開度に調整される電磁弁と、を有し、
   前記電磁弁の開度に応じて、前記ジャッキ室内の前記流体の圧力が変化することで、前記支持部材を移動し前記スプリングのバネ長を変化させることで、前記相対的な位置を変更し、
   前記制御手段は、前記電磁弁の開度が任意の開度となるように当該電磁弁に印加する電圧をＰＷＭ制御し、
   前記変更手段は、前記支持部材が予め定められた限界位置まで移動したとき、前記ジャッキ室内の液体を排出する戻し路を有する
   ことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記制御手段は、前記車両に設けられた操作手段を介した乗員の要求に応じて前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を変更することで当該電磁弁の開度を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記制御手段は、前記車両本体から前記車輪にかかる荷重に応じて前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を変更することで当該電磁弁の開度を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
4. 前記制御手段は、前記車両の移動速度である車速に応じて前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を変更することで当該電磁弁の開度を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
5. 前記制御手段は、前記車高を最も高い状態に維持する場合に、前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を１００％未満の値に維持する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
6. 前記制御手段は、前記車高を最も高い状態に維持する場合に、前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を１００％未満の値に維持する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
7. 前記制御手段は、前記車高を最も高い状態に維持する場合に、前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を１００％未満の値に維持する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車高調整装置。
8. 前記制御手段は、前記車高を最も高い状態に維持する場合に、前記電磁弁に印加する電圧のデューティ比を１００％未満の値に維持する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車高調整装置。

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