CN104443212B - 车辆高度调节装置及车辆高度调节方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆高度调节装置，包括：后悬挂，该后悬挂改变车体框架与摩托车的车轮之间的相对位置；以及控制装置，该控制装置通过控制后悬挂以改变相对位置来调节车体框架的高度，其中，该后悬挂包括后轮侧电磁阀，该后轮侧电磁阀设置在液体的循环路径上，并且调节为根据供应的电力而具有一个打开量，而且随着液体的压力根据后轮侧电磁阀的打开量变化来改变相对位置，并且对于施加到后轮侧电磁阀的电压执行PWM控制，使得后轮侧电磁阀的打开量等于预期的打开量。

Description

车辆高度调节装置及车辆高度调节方法

技术领域

本发明涉及一种用于调节摩托车的车辆高度的车辆高度调节装置及车辆高度调节方法。

背景技术

近年来，为了使得驾驶员能够更容易地骑上摩托车和从摩托车下来，提出了当摩托车行驶时用于提高摩托车的车辆高度并且当摩托车停止时用于降低摩托车的车辆高度的装置。

例如，在专利文献1中描述了一种车辆高度调节装置，该车辆高度调节装置响应于摩托车的车速自动改变车辆高度，其中，当车速达到设定速度时，车辆高度自动增加，并且当车速等于或低于设定速度时，车辆高度自动降低。另外，为了调节车辆高度，对电磁致动器致动。

应用列表

专利文献

专利文献1：JP-B-H08-22680

发明内容

响应于摩托车的车速自动改变车辆高度的相关技术的车辆高度调节装置仅仅能够在两个状态，即，车辆高度低的状态与车辆高度高的状态之间切换。在这些装置中，电力必须连续地供应到电磁致动器，以维持低车辆高度状态或高车辆高度状态。这使得难以利用这些装置实现节省电力。

本发明的目的是提供能够实现节省电力的车辆高度调节装置及车辆高度调节方法。

为了实现上述目的，本发明的说明性方面提供了一种车辆高度调节装置，包括：改变单元，该改变单元改变车辆主体与车辆的车轮之间的相对位置；以及控制单元，该控制单元通过控制所述改变单元改变所述相对位置来调节车辆高度，即所述车辆主体的高度，其中，所述改变单元包括电磁阀，该电磁阀设置在液体的循环路径上并且调节为根据供应的电力而具有一个打开量，而且随着所述液体的压力根据所述电磁阀的打开量改变来改变所述相对位置，并且所述控制单元对施加到所述电磁阀的电压执行脉冲宽度调制控制，使得所述电磁阀的打开量等于期待的打开量。

在这种情况下，响应于骑车人经由设置在所述车辆中的操作单元发出的请求，所述控制单元通过改变施加到所述电磁阀的所述电压的占空比来控制所述电磁阀的打开量。

另外，所述控制单元可以通过根据从所述车辆主体作用在所述车轮上的负载改变施加到所述电磁阀的所述电压的占空比来控制所述电磁阀的所述打开量。

此外，所述控制单元可以通过根据作为所述车辆的行驶速度的车速，改变施加到所述电磁阀的所述电压的占空比来控制所述电磁阀的所述打开量。

另外，当所述控制单元将所述车辆高度维持在最高状态时，所述控制单元可以将施加到所述电磁阀的所述电压的所述占空比维持在小于100%的值。

此外，从另一方面，本发明提供了一种车辆高度调节方法，通过控制包括电磁阀的改变单元来调节作为车辆的车辆主体的高度的车辆高度，所述电磁阀设置在液体的循环路径上，并且调节为根据供应的电力而具有一个打开量，并且根据所述电磁阀的打开量来改变所述车辆主体和所述车辆的车轮之间的相对位置，该方法包括对于施加到所述电磁阀的电压执行脉冲宽度调制控制，使得所述电磁阀的打开量等于预期的打开量。

在这种情况下，当所述车辆高度维持在最高状态时，施加到所述电磁阀的所述电压的所述占空比维持在小于100%的值。

根据本发明，能够提供一种能够实现节省电力的车辆高度调节装置和车辆高度调节方法。

附图说明

图1是示出根据第一实施例的摩托车的整体构造的视图；

图2是后悬挂的截面图；

图3A和3B是用于说明后轮侧液体供应装置的动作的视图；

图4A和4B是用于说明由后轮侧相对位置改变装置调整车辆高度的视图；

图5是示出维持车辆高度的机构的视图；

图6是前叉的截面图；

图7A和7B是用于说明前轮侧液体供应装置的动作的视图；

图8A和8B是用于说明由前轮侧相对位置改变装置调整车辆高度的视图；

图9是示出维持车辆高度的机构的视图；

图10A是示出前轮侧电磁阀的整体构造的视图，并且图10B是示出后轮侧电磁阀的整体构造的视图；

图11是控制装置的框图；

图12是根据第一实施例的电磁阀控制单元的框图；

图13是车辆高度调节开关的外观图；

图14A是示出车速与前轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图，并且图14B是示出车速与后轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图；

图15是根据第二实施例的电磁阀控制单元的框图；

图16A是示出车速与前轮侧目标电流之间的相互关系的视图，并且图16B是示出车速与后轮侧目标电流之间的相互关系的视图；

图17A是示出负荷检测传感器检测的负荷与前轮侧目标电流之间的相互关系的视图，并且图17B是示出负荷检测传感器检测的负荷与后轮侧目标电流之间的相互关系的视图；

图18A是示出负荷检测传感器检测的负荷与第一目标电流之间的相互关系的视图，并且图18B是示出负荷检测传感器检测的负荷与第二目标电流之间的相互关系的视图；

图19A是示出车辆高度调节开关的操作位置与前轮侧目标电流之间的对应的视图，并且图19B是示出车辆高度调节开关的操作位置与后轮侧目标电流之间的对应的视图；

图20是根据第六实施例的电磁阀控制单元的整体构造图；

图21A是示出车速与前轮侧PWM控制单元设定的占空比之间的相互关系的视图，并且图21B是示出车速与后轮侧PWM控制单元设定的占空比之间的相互关系的视图；

图22A是示出车速与前轮侧目标电流之间的相互关系的视图，并且图22B是示出车速与后轮侧目标电流之间的相互关系的视图；

图23A是示出车速与前轮侧PWM控制单元设定的占空比之间的相互关系的视图，并且图23B是示出车速与后轮侧PWM控制单元设定的占空比之间的相互关系的视图；

图24是根据第八实施例的电磁阀控制单元的框图；以及

图25A是示出车速与前轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图，并且图25B是示出车速与后轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图。

参考标记列表

1 摩托车

11 车体框架

13 前叉

14 前轮

21 后轮

22 后悬挂

50 控制装置

57 电磁阀控制单元

140 后轮侧相对位置改变装置

160 后轮侧液体供应装置

170 后轮侧电磁阀

240 前轮侧相对位置改变装置

260 前轮侧液体供应装置

270 前轮侧电磁阀

具体实施方式

在下文中，将参考附图具体描述本发明的实施例。

<第一实施例>

图1是示出根据第一实施例的摩托车1的整体构造的视图。

如图1所示，摩托车1包括：车体框架11；头管12，该头管12装接于车体框架11的前端；两个前叉13，该两个前叉13设置在头管12上；以及前轮14，该前轮14装接于两个前叉13的下端。两个前叉13中的一个前叉配置在前轮14的左侧，并且另一个前叉13配置在前轮14的右侧。图1仅仅示出配置在右侧的前叉13。稍后将具体描述前叉13的具体构造。

另外，摩托车1包括：手柄15，该手柄15装接于前叉13的上部；油箱16，该油箱16装接于车体框架11的前上部；以及发动机17和变速器18，该发动机17和变速器18配置在油箱16的下方。

此外，摩托车1包括：车座19，该车座19装接于车体框架11的后上部；摇臂20，该摇臂20可摇动地装接于车体框架11的下部；后轮21，该后轮21装接于摇臂20的后端；以及两个后悬挂22，该两个后悬挂装接于摇臂20（后轮21）的后部与车体框架11的后部之间。两个后悬挂22中的一个后悬挂配置在后轮21的左侧，并且另一个后悬挂22配置在后轮21的右侧。图1仅示出配置在右侧的后悬挂22。稍后将具体描述后悬挂22的具体构造。

另外，摩托车1包括：头灯23，该头灯23配置在头管12的前面；前挡泥板24，该前挡泥板24装接于前叉13，以覆盖前轮14的上部；尾灯25，该尾灯25配置在车座19的后面；以及后挡泥板26，该后挡泥板26装接于尾灯25的下方，以覆盖后轮21的上部。此外，摩托车1包括刹车27，该刹车27停止前轮14的旋转。

此外，摩托车1包括：前轮旋转检测传感器31，该前轮旋转检测传感器31检测前轮14的旋转角度；以及后轮旋转检测传感器32，该后轮旋转检测传感器32检测后轮21的旋转角度。另外，摩托车1包括：负荷检测传感器33，该负荷检测传感器33检测由于驾驶员坐上车座19、行李放在车座19上等而从车体框架11产生在前轮14和后轮41上的负荷。

另外，摩托车1包括：控制装置50，该控制装置50作为通过控制前叉13的前轮侧电磁阀270（将在稍后描述）和后悬挂22的后轮侧电磁阀170（将在稍后描述）的打开/闭合来控制摩托车1的车辆高度的一种控制单元的实例。来自前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、负荷检测传感器33等上述装置的输出信号被输入到控制装置50。

接着，将具体描述后悬挂22。

图2是后悬挂22的截面图。

后悬挂22装接于作为摩托车1的车辆主体的实例的车体框架11与后轮21之间。另外，后悬挂22包括：后轮侧悬挂弹簧110，该后轮侧悬挂弹簧110支撑摩托车1的车重并且吸收振动；以及后轮侧阻尼器120，该后轮侧阻尼器120抑制后轮侧悬挂弹簧110的振动。此外，后悬挂22包括：后轮侧相对位置改变装置140，该后轮侧相对位置改变装置140能够通过调节后轮侧悬挂弹簧110的弹力而改变作为车体框架11与后轮21的相对位置的后轮侧相对位置；以及后轮侧液体供应装置160，该后轮侧液体供应装置160将液体供应到后轮侧相对位置改变装置140。另外，后悬挂22包括：车体侧装接部件184，该车体侧装接部件184用于将后悬挂22装接于车体框架11；车轴侧装接部件185，该车轴侧装接部件185用于将后悬挂22装接于后轮21；以及弹簧接收器190，该弹簧接收器190装接于车轴侧装接部件185，并且在其中心线方向上支撑后轮侧悬挂弹簧110的一端（在图2中为下部）。后悬挂22用作改变车体框架11与后轮21的相对位置的改变单元的实例。

如图2所示，后轮侧阻尼器120由气缸125构成，该气缸125包括：外气缸121，该外气缸121具有薄壁筒状；内气缸122，该内气缸122容纳在外气缸121内部，并且具有薄壁筒状；底盖123，该底盖123在外气缸121的气缸的中心线方向（图2中的上下方向）上阻塞筒状外气缸121的一端（图2中的下部）；以及上盖124，该上盖124在中心线方向上阻塞内气缸122的另一端（图2中的上部）。在下文中，将外气缸121的气缸的中心线方向简称为“中心线方向”。

此外，后轮侧阻尼器120包括：活塞126，该活塞126插入到内气缸122内，以在中心线方向上可移动；以及活塞杆127，该活塞杆127在中心线方向上延伸，并且在中心线方向的另一端（图2中的上端）支撑活塞126。活塞126与内气缸122的内周面进行接触，并且将气缸125内部充满液体（在该实施例中是油）的空间划分为：第一油室131，该第一油室131相对于活塞126位于中心线方向上的一端侧；第二油室132，该第二油室132相对于活塞126位于中心线方向上的另一端侧。活塞杆127是筒状部件，并且管161（将在稍后描述）插入到活塞杆127内。

另外，后轮侧阻尼器120包括：第一阻尼力产生装置128，该第一阻尼力产生装置128配置在活塞杆127的中心线方向上的另一端侧；以及第二阻尼力产生装置129，该第二阻尼力产生装置129配置在内气缸122的中心线方向上的另一端侧。第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129抑制当后轮侧悬挂弹簧110吸收来自路面的冲击力时产生的气缸125和活塞杆127的延伸/收缩振动。第一阻尼力产生装置128配置成用作第一油室131与第二油室132之间的连通路径，并且第二阻尼力产生装置129配置成用作第二油室132与后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶室142（将在稍后描述）的连通路径。

后轮侧液体供应装置160是由于活塞杆127相对于气缸125的延伸/收缩运动而进行泵操作并且将液体供应到后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶室142（将在稍后描述）的装置。

后轮侧液体供应装置160包括筒状管161，该筒状管161固定于后轮侧阻尼器120的上盖124，以在中心线方向上延伸。管161同轴插入到作为筒状活塞杆127的内部的泵室162内。

另外，后轮侧液体供应装置160包括：排出止回阀163，该排出止回阀163使由于活塞杆127在活塞杆127进入气缸125和管161的方向上的运动而加压的泵室162中的液体排出到千斤顶室142（将在稍后描述）侧；以及吸入止回阀164，该吸入止回阀164使气缸125内的液体被吸入到由于活塞杆127在活塞杆127退出气缸125和管161的方向上的运动而减压的泵室162内。

图3A和3B是用于说明后轮侧液体供应装置160的动作的视图。

当摩托车1行驶并且后悬挂22由于路面的不平整而受力时，如上所述构造的后轮侧液体供应装置160由于活塞杆127进入/退出气缸125和管161的延伸/收缩运动而进行泵操作。当泵室162由于泵操作而加压时，泵室162内的液体打开排出止回阀163并且被排出到后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶室142侧（参考图3A），并且当泵室162减压时，气缸125的第二油室132内的液体打开吸入止回阀164并且被吸入到泵室162内（参考图3B）。

后轮侧相对位置改变装置140包括：支撑部件141，该支撑部件141配置成覆盖后轮侧阻尼器120的气缸125的外周并且在后轮侧悬挂弹簧110的中心线方向上支撑另一端（在图2中是上部）；以及液压千斤顶143，该液压千斤顶143配置成在气缸125的中心线方向上覆盖另一端侧（在图2中是上侧）的外周，并且与支撑部件141一起形成千斤顶室142。由于千斤顶室142充满了气缸125内的液体或由于液体从千斤顶室142排出，所以支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143移动。另外，车体侧装接部件184装接于液压千斤顶143的上部。支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143的运动使后轮侧悬挂弹簧110的弹力改变，并且因此，车座19相对于后轮21的相对位置改变。

此外，后轮侧相对位置改变装置140包括后轮侧电磁阀170，该后轮侧电磁阀170是电磁阀（螺线管阀），其设置在千斤顶室142与形成在液压千斤顶143中的液体储存室143a之间的液体循环路径上，并且闭合该后轮侧电磁阀170以在千斤顶室142中储存供应到千斤顶室142的液体，并且打开该后轮侧电磁阀170以将供应到千斤顶室142的液体排出到形成在液压千斤顶143中的液体储存室143a。将在稍后描述后轮侧电磁阀170。而且，排出到液体储存室143a的液体返回到气缸125内。

图4A和4B是用于说明后轮侧相对位置改变装置140调节车辆高度的视图。

在后轮侧电磁阀170从完全打开状态到稍微闭合的状态下，当通过后轮侧液体供应装置160将液体供应到千斤顶室142内时，千斤顶室142内部充满液体，支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143朝着一端侧（图4A中的下侧）移动，并且后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度减小（参见图4A）。另一方面，当后轮侧电磁阀170完全打开时，千斤顶室142内的液体排出到液体储存室143a，支撑部件141在中心线方向相对于液压千斤顶143朝着另一端侧（图4B中的上侧）移动，并且后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度增加（参见图4B）。

当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143的运动而减小时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143移动之前相比，后轮侧悬挂弹簧110推动支撑部件141的弹力增加。结果，即使力从车体框架11朝着后轮21侧作用，防止车体框架11与后轮21的相对位置改变的初始设定负荷被切换。在这种情况下，当相同的力在中心线方向上从车体框架11（车座19）侧作用在一端侧（图4A和4B中的下侧）时，后悬挂22的压缩量（车体侧装接部件184与车轴侧装接部件185之间的距离变化）减小。因此，当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143的运动而减小时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143运动之前相比，车座19的高度增加（车辆高度增加）。换句话说，车辆高度随着后轮侧电磁阀170的打开量减小而增加。

另一方面，当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143的运动而增加时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143运动之前相比，后轮侧悬挂弹簧110推动支撑部件141的力减小。在这种情况下，当相同的力在中心线方向上从车体框架11（车座19）侧作用在一端侧（图4A和4B中的下侧）时，后悬挂22的压缩量（车体侧装接部件184与车轴侧装接部件185之间的距离变化）增加。因此，当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143的运动而增加时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143运动之前相比，车座19的高度减小（车辆高度减小）。换句话说，车辆高度随着后轮侧电磁阀170的打开量增加而减小。

而且，通过控制装置50控制后轮侧电磁阀170的打开/闭合。

另外，当后轮侧电磁阀170打开时，供应到千斤顶室142的液体排出的目的地可以是气缸125中的第一油室131和/或第二油室132。

此外，如图2所示，当支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143移动到预先设定在一端侧（图2中的下侧）的极限位置时，千斤顶室142内的液体经过形成在气缸125的外气缸121中的返回路径121a返回到气缸125内。

图5是示出维持车辆高度的机构的视图。

由于返回路径121a，所以即使在后轮侧电磁阀170完全闭合时，液体连续地供应到千斤顶室142内，由于供应的液体返回到气缸125内，支撑部件141相对于液压千斤顶143的位置，进而，车座19的高度（车辆高度）得以维持。

而且，在下文中，当后轮侧电磁阀170完全打开并且支撑部件141相对于液压千斤顶143的行驶量最小（零）时的后悬挂22的状态称为最小状态，并且当后轮侧电磁阀170完全闭合并且支撑部件141相对于液压千斤顶143的行驶量最大时的后悬挂22的状态称为最大状态。

另外，后悬挂22包括后轮侧相对位置检测单元195（参考图11）。作为后轮侧相对位置检测单元195，能够例示出检测支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143的行驶量，或者换句话说，支撑部件141在中心线方向上相对于车体侧装接部件184的行驶量的构造。具体地，能够例示出如下构造：线圈围绕支撑部件141的外周面缠绕，并且液压千斤顶143由磁体构成，并且基于根据支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143的运动而变化的线圈的阻抗来检测支撑部件141的行驶量。

接着，将具体描述前叉13。

图6是前叉13的截面图。

前叉13装接于车体框架11与前轮14之间。另外，前叉13包括：前轮侧悬挂弹簧210，该前轮侧悬挂弹簧210支撑摩托车1的车重并且吸收冲击；以及前轮侧阻尼器220，该前轮侧阻尼器220抑制前轮侧悬挂弹簧210的振动。此外，前叉13包括：前轮侧相对位置改变装置240，该前轮侧相对位置改变装置240能够通过调节前轮侧悬挂弹簧210的弹力而改变作为车体框架11与前轮14的相对位置的前轮侧相对位置；以及前轮侧液体供应装置260，该前轮侧液体供应装置260将液体供应到前轮侧相对位置改变装置240。而且，前叉13包括：车轴侧装接部件285，该车轴侧装接部件285用于将前叉13装接于前轮14；以及头管侧装接单元（未示出），该头管侧装接单元用于将前叉13装接于头管12。前叉13用作改变车体框架11与前轮14的相对位置的改变单元的实例。

如图6所示，前轮侧阻尼器220由气缸225构成，气缸225包括具有薄壁筒状的外气缸221、具有薄壁筒状并且具有在其中心线方向（图6中的上下方向）上从外气缸221的另一端（图6中的上部）插入到筒状外气缸221内的一端的内气缸222、在中心线方向上阻塞外气缸221的一端（图6中的下部）的底盖223以及在中心线方向上阻塞内气缸222的另一端（图6中的上部）的上盖224。内气缸222可滑动地插入到外气缸221内。

另外，前轮侧阻尼器220包括活塞杆227，该活塞杆227装接于底盖223，以在中心线方向上延伸。活塞杆227包括：筒状部227a，该筒状部227a在中心线方向上延伸并且是筒状的；以及盘状凸缘部227b，该盘状凸缘部227b在中心线方向上设置在筒状部227a的另一端（图6中的上部）处。

此外，前轮侧阻尼器220包括活塞226，该活塞226在中心线方向上固定于内气缸222的一端侧（图6中的下侧），并且相对于活塞杆227的筒状部227a的外周可滑动。活塞226与活塞杆227的筒状部227a的外周面进行接触，并且将气缸225内的充满液体（在本实施例中是油）的空间划分为在中心线方向上相对于活塞226的一端侧的第一油室231和在中心线方向上相对于活塞226的另一端侧的第二油室232。

另外，前轮侧阻尼器220包括盖部件230，该盖部件230设置在活塞杆227上方并且覆盖活塞杆227的筒状部227a的开口。盖部件230在中心线方向上支撑前轮侧悬挂弹簧210的一端（图6中的下端）。此外，前轮侧阻尼器220包括油储存室233，该油储存室233形成于内气缸222在中心线方向上相对于盖部件230的另一端侧的空间、以及活塞杆227的筒状部227a内的空间中。油储存室233与第一油室231和第二油室232始终连通。

另外，前轮侧阻尼器220包括设置在活塞226上的第一阻尼力产生单元228和形成在活塞杆227上的第二阻尼力产生单元229。第一阻尼力产生单元228和第二阻尼力产生单元229抑制当前轮侧悬挂弹簧210吸收来自路面的冲击力时产生的内气缸222和活塞杆227的延伸/收缩振动。第一阻尼力产生单元228配置成用作第一油室231与第二油室232之间的连通路径，并且第二阻尼力产生单元229用作第一油室231、第二油室232和油储存室233之间的连通路径。

前轮侧液体供应装置260是由于活塞杆227相对于内气缸222的延伸/收缩运动执行泵操作并且将液体供应到前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶室242（将在稍后描述）的装置。

前轮侧液体供应装置260包括筒状管261，该筒状管261固定于前轮侧阻尼器220的盖部件230，以在中心线方向上延伸。管261同轴插入到构成前轮侧相对位置改变装置240（将在稍后描述）的支撑部件241的下筒状部241a的内部的泵室262内。

另外，前轮侧液体供应装置260包括：排出止回阀263，该排出止回阀263使通过活塞杆227在活塞杆227进入内气缸222的方向上的运动加压的泵室262中的液体被排出到千斤顶室242侧（将在稍后描述）；以及吸入止回阀264，该吸入止回阀264使油储存室233内的液体被吸入到通过活塞杆227在活塞杆227退出内气缸222的方向上的运动而减压的泵室262内。

图7A和7B是用于说明前轮侧液体供应装置260的动作的视图。

当摩托车1行驶并且前叉13由于路面的不平整而受力并且活塞杆227进入/退出内气缸222时，如上所述构造的前轮侧液体供应装置260由于管261进入/退出前轮侧相对位置改变装置240的支撑部件241而进行泵操作。当泵室262通过泵操作而加压时，泵室262内的液体打开排出止回阀263并且被排出到前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶室242侧（参见图7A），并且当泵室262减压时，油储存室233内的液体打开吸入止回阀264并且被吸入到泵室262内（参见图7B）。

前轮侧相对位置改变装置240包括支撑部件241，该支撑部件241配置在前轮侧阻尼器220的内气缸222内，并且经由盘状弹簧收纳部244在中心线方向上支撑前轮侧悬挂弹簧210的另一端（图6中的上部）。支撑部件241包括：下筒部241a，该下筒部241a在中心线方向上的一端侧（图6中的下侧）形成为筒状；以及上筒部241b，该上筒部241b在中心线方向上的另一端侧（图6中的上侧）形成为筒状。管261插入到下筒部241a内。

另外，前轮侧相对位置改变装置240包括液压千斤顶243，该液压千斤顶243嵌合到支撑部件241的上筒部241b内，并且与支撑部件241一起形成千斤顶室242。随着千斤顶室242充满气缸225内的液体或随着液体从千斤顶室242排出，支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243移动。另外，头管侧装接单元（未示出）装接于液压千斤顶243的上部。支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243的运动使前轮侧悬挂弹簧210的弹力改变，并且因此，车座19相对于前轮14的相对位置改变。

此外，前轮侧相对位置改变装置240包括前轮侧电磁阀270，该前轮侧电磁阀270是设置在千斤顶室242与油储存室233之间的液体循环路径上，并且闭合以将供应到千斤顶室242的液体储存在千斤顶室242中，且打开以将供应到千斤顶室242的液体排出到油储存室233的电磁阀（螺线管阀）。将在稍后描述前轮侧电磁阀270。

图8A和8B是用于说明前轮侧相对位置改变装置240调节车辆高度的视图。

在前轮侧电磁阀270从完全打开状态到稍微闭合的状态下，当通过前轮侧液体供应装置260将液体供应到千斤顶室242内时，千斤顶室242内充满液体，支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243朝着一端侧（图8A中的下侧）运动，并且前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度减小（参见图8A）。另一方面，当前轮侧电磁阀270完全打开时，千斤顶室242内的液体排出到油储存室233，支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243朝着另一端侧（图8B中的上侧）运动，并且前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度增加（参见图8B）。

当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243的运动而减小时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243移动之前相比，前轮侧悬挂弹簧210推动支撑部件241的弹力增加。结果，即使力从车体框架11朝着前轮14侧作用，防止车体框架11与前轮14的相对位置改变的初始设定负荷被切换。在这种情况下，当相同的力在中心线方向上从车体框架11侧（车座19）作用在一端侧（图8A和8B中的下侧）时，前叉13的压缩量（头管侧装接单元（未示出）与车轴侧装接单元285之间的距离变化）减小。因此，当前轮侧悬挂弹簧210的长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243的运动而减小时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243运动之前相比，车座19的高度增加（车辆高度增加）。换句话说，车辆高度随着前轮侧电磁阀270的打开量减小而增加。

另一方面，当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243的运动而增加时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243运动之前相比，前轮侧悬挂弹簧210推动支撑部件241的力减小。在这种情况下，当相同的力在中心线方向上从车体框架11侧（车座19）作用在一端侧（图8A和8B中的下侧）时，前叉13的压缩量（头管侧装接单元（未示出）与车轴侧装接单元285之间的距离变化）增加。因此，当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243的运动而增加时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243运动之前相比，车座19的高度减小（车辆高度减小）。换句话说，车辆高度随着前轮侧电磁阀270的打开量增加而减小。

而且，通过控制装置50控制前轮侧电磁阀270的打开/闭合。

另外，当前轮侧电磁阀270打开时，供应到千斤顶室242的液体排出的目的地可以是第一油室231和/或第二油室232。

图9是示出维持车辆高度的机构的视图。

如图9所示，当支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243移动到预先设定在一端侧（图8A和8B中的下侧）的极限位置时，千斤顶室242内的液体经过形成在液压千斤顶243的外周面上的返回路径（未示出）返回到油储存室233内。

由于该返回路径，所以即使当前轮侧电磁阀270闭合时，液体连续地供应到千斤顶室242内，由于供应的液体返回到油储存室233内，支撑部件241相对于液压千斤顶243的位置，进而，车座19的高度（车辆的高度）得以维持。

而且，在下文中，当前轮侧电磁阀270完全打开并且支撑部件241相对于液压千斤顶243的行驶量最小（零）时的前叉13的状态称为最小状态，并且当前轮侧电磁阀270完全闭合并且支撑部件241相对于液压千斤顶243的行驶量最大时的前叉13的状态称为最大状态。

另外，前叉13包括前轮侧相对位置检测单元295（参见图11）。作为前轮侧相对位置检测单元295，能够例示出如下构造：检测支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243的行驶量，或者换句话说，支撑部件241在中心线方向上相对于头管侧装接单元的行驶量。具体地，能够例示出如下构造：线圈在径向上在内气缸222的外周面上并且在中心线方向上对应于支撑部件241的位置处缠绕，支撑部件241由磁体构成，并且基于根据支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243的运动而变化的线圈的阻抗来检测支撑部件241的行驶量。

接着，将描述前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的整体构造。

图10A是示出前轮侧电磁阀270的整体构造的视图，并且图10B是示出后轮侧电磁阀170的整体构造的视图。

前轮侧电磁阀270是所谓的常开型电磁阀。如图10A所示，前轮侧电磁阀270包括：绕线筒272，线圈271围绕该绕线筒272缠绕；杆状固定铁芯273，该杆状固定铁芯273固定于绕线筒272的中空部272a；保持器274，该保持器274支撑线圈271、绕线筒272和固定铁芯273；以及近似盘状的可移动铁芯275，该可移动铁芯275与固定铁芯273的尖端（端面）对应地配置，并且吸引到固定铁芯273。另外，前轮侧电磁阀270包括：阀体276，该阀体276固定于可移动铁芯275的尖端中心；本体277，该本体277与保持器274结合；阀室278，该阀室278形成在本体277中并且阀体276配置在该阀室278中；盖部件279，该盖部件279覆盖形成在本体277上的开口并且与本体277一起形成阀室278；以及螺旋弹簧280，该螺旋弹簧280配置在阀体276与盖部件279之间。此外，前轮侧电磁阀270包括：阀座281，该阀座281形成在本体277上并且与阀体276对应地配置在阀室278中；内引导路径282，该内引导路径282形成在本体277上并且将来自千斤顶室242（参见图9）的液体引导到阀室278内；以及外引导路径283，该外引导路径283形成在本体277上并且经由阀座281引导液体从阀室278流向油储存室233。

后轮侧电磁阀170是所谓的常开型电磁阀。如图10B所示，后轮侧电磁阀170包括：绕线筒172，线圈171围绕该绕线筒172缠绕；杆状固定铁芯173，该杆状固定铁芯173固定于绕线筒172的中空部172a；保持器174，该保持器174支撑线圈171、绕线筒172和固定铁芯173；以及近似盘状的可移动铁芯175，该可移动铁芯175与固定铁芯173的尖端（端面）对应地配置，并且吸引到固定铁芯173。另外，后轮侧电磁阀170包括：阀体176，该阀体176固定于可移动铁芯175的尖端中心；本体177，该本体177与保持器174结合；阀室178，该阀室178形成在本体177中并且阀体176配置在该阀室178中；盖部件179，该盖部件179覆盖形成在本体177上的开口并且与本体177一起形成阀室178；以及螺旋弹簧180，该螺旋弹簧180配置在阀体176与盖部件179之间。此外，后轮侧电磁阀170包括：阀座181，该阀座181形成在本体177上并且与阀体176对应地配置在阀室178中；内引导路径182，该内引导路径182形成在本体177上并且将来自千斤顶室142（参见图5）的液体引导到阀室178内；以及外引导路径183，该外引导路径183形成在本体177上并且经由阀座181引导液体从阀室178流向液体储存室143a。

在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170如上所述构造的情况下，由于可移动铁芯275和175在线圈271和171未通电的未通电期间由于螺旋弹簧280和180在图中向下偏置，所以固定于可移动铁芯275和175的尖端（端面）的阀体276和176不抵接阀座281和181。因此，在内引导路径282和182与外引导路径283和183之间建立连通，并且前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170进入阀打开状态。另一方面，对于前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170，在线圈271和171通电的通电期间，可移动铁芯275和175由于激励线圈271和171而产生的固定铁芯273和173的吸引力与螺旋弹簧280和180的偏置力之间的平衡而移位。前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170构造成使得能够调节阀体276和176相对于阀座281和181的位置，换句话说，阀的打开量。能够通过改变供应到线圈271和171的电力（电流、电压）来调节阀的打开量。

接着，将描述控制装置50。

图11是控制单元50的框图。

控制装置50包括：CPU；ROM，该ROM储存通过CPU执行的程序、各种数据等；以及RAM，该RAM用作CPU等的工作内存。来自上述前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、前轮侧相对位置检测单元295、后轮侧相对位置检测单元195以及其他部件的输出信号被输入到控制装置50。

控制单元50包括：前轮转速计算单元51，该前轮转速计算单元51基于前轮旋转检测传感器31的输出信号计算前轮14的转速；以及后轮转速计算单元52，该后轮转速计算单元52基于来自后轮旋转检测传感器32的输出信号计算后轮21的转速。前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52分别基于作为传感器的输出信号的脉冲信号获取转角，并且就经过的时间对转角求导来计算转速。

控制装置50包括前轮侧行驶量获取单元53，该前轮侧行驶量获取单元53基于来自前轮侧相对位置检测单元295的输出信号获取前轮侧行驶量Lf，该前轮侧行驶量Lf是前轮侧相对位置改变装置240（参见图8A和8B）的支撑部件241相对于液压千斤顶243的行驶量。另外，控制装置50包括后轮侧行驶量获取单元54，该后轮侧行驶量获取单元54基于来自后轮侧相对位置检测单元195的输出信号获取后轮侧行驶量Lr，该后轮侧行驶量Lr是后轮侧相对位置改变装置140的支撑部件141相对于液压千斤顶143的行驶量。前轮侧行驶量获取单元53和后轮侧行驶量获取单元54分别基于预先储存在ROM中的线圈阻抗与前轮侧行驶量Lf或后轮侧行驶量Lr之间的相互关系来获取前轮侧行驶量Lf和后轮侧行驶量Lr。

此外，控制装置50包括车速获取单元56，该车速获取单元56基于通过前轮转速计算单元51计算的前轮14的转速和/或后轮转速计算单元52计算的后轮21的转速来获取作为摩托车1的行驶速度的车速Vc。车速获取单元56通过使用前轮转速Rf或后轮转速Rr来计算前轮14或后轮21的行驶速度来获取车速Vc。能够使用前轮转速Rf和前轮14的轮胎的外径来计算前轮14的行驶速度，能够使用后轮转速Rr和后轮21的轮胎的外径来计算后轮21的行驶速度。当摩托车1以正常状态行驶时，可以将车速Vc理解为等同于前轮14的行驶速度和/或后轮21的行驶速度。可选择地，车速获取单元56可以通过使用前轮转速Rf和后轮转速Rr的平均值来计算前轮14和后轮21的平均行驶速度来获取车速Vc。

另外，控制装置50包括电磁阀控制单元57，该电磁阀控制单元57基于车速获取单元56获取的车速Vc来控制前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270的打开/闭合以及后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的打开/闭合。将在稍后具体描述电磁阀控制单元57。

前轮转速计算单元51、后轮转速计算单元52、前轮侧行驶量获取单元53、后轮侧行驶量获取单元54、车速获取单元56以及电磁阀控制单元57由执行储存在ROM等的存储区域的软件的CPU实现。

接着，将具体描述控制装置50的电磁阀控制单元57。

图12是根据第一实施例的电磁阀控制单元57的框图。

电磁阀控制单元单元57具有目标行驶量确定单元570，该目标行驶量确定单元570包括：前轮侧目标行驶量确定单元571，该前轮侧目标行驶量确定单元571确定作为前轮侧行驶量Lf的目标行驶量的前轮侧目标行驶量；以及后轮侧目标行驶量确定单元572，该后轮侧目标行驶量确定单元572确定作为后轮侧行驶量Lr的目标行驶量的后轮侧目标行驶量。另外，电磁阀控制单元57包括：目标电流确定单元510，该目标电流确定单元510确定要供应到前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的目标电流；以及控制单元520，该控制单元520基于由目标电流确定单元510确定的目标电流来执行反馈控制等。

目标行驶量确定单元570基于车速获取单元56获取的车速Vc和设置在摩托车1上并且作为操作单元的实例的车辆高度调节开关34（将在稍后描述）被操作到哪个位置来确定目标行驶量。

图13是车辆高度调节开关34的外观图。

如图13所示，车辆高度调节开关34是所谓的转盘型开关，并且构造成使得使用者能够通过旋转旋钮来选择“低”、“中”和“高”。另外，车辆高度调节开关34设置在例如速度表附近。

图14A是示出车速Vc与前轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图。图14B是示出车速Vc与后轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图。

在摩托车1开始行驶后，当车速获取单元56获取的车速Vc低于预先确定的上升车速Vu时，目标行驶量确定单元570确定目标行驶量是零；并且当车速Vc从低于上升车速Vu的状态成为车速Vc等于或大于上升车速Vu时，确定目标行驶量为根据车辆高度调节开关34的操作位置预先确定的值。更具体地，如图14A所示，在车速Vc从低于上升车速Vu的状态成为车速Vc等于或大于上升车速Vu时，前轮侧目标行驶量确定单元571确定前轮侧目标行驶量为根据车辆高度调节开关34的操作位置预先确定的规定的前轮侧目标行驶量Lf0。另一方面，如图14B所示，在车速Vc从低于上升车速Vu的状态成为车速Vc等于或大于上升车速Vu时，后轮侧目标行驶量确定单元571确定后轮侧目标行驶量为根据车辆高速调节开关34的操作位置预先确定的规定的后轮侧目标行驶量Lr0。在下文中，当车速获取单元56获取的车速Vc等于或大于上升车速Vu时，前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572确定前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量为规定的前轮侧目标行驶量Lf0和规定的后轮侧目标行驶量Lr0。车辆高度调节开关34的操作位置与对应于该操作位置的规定的前轮侧目标行驶量Lf0及规定的后轮侧目标行驶量Lr0之间的关系预先储存在ROM中。由于摩托车1的车辆高度根据前轮侧行驶量Lf和后轮侧行驶量Lr确定，所以能够例示出根据车辆高度调节开关34的操作位置确定作为摩托车1的车辆高度的目标值的目标车辆高度的构造，并且对应于目标车辆高度的规定的前轮侧目标行驶量Lf0和规定的后轮侧目标行驶量Lr0预先确定并且储存在ROM中。

另一方面，当从摩托车1以等于或高于上升车速Vu行驶的状态成为摩托车1以等于或低于预先确定的下降车速Vd行驶的状态时，目标行驶量确定单元570确定目标行驶量是零。换句话说，前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572确定前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量是零。而且，能够例示出上升车速Vu是10km/h并且下降车速Vd是8km/h。

另外，即使当车速获取单元56获取的车速Vc高于下降车速Vd时，当摩托车1由于紧急刹车灯而突然减速时，目标行驶量确定单元570确定目标行驶量是零。换句话说，前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572确定前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量是零。基于车速获取单元56获取的车速Vc的每单位时间的减小量是否等于或低于预定值来获取摩托车1是否突然减速。

目标电流确定单元510包括：前轮侧目标电流确定单元511，该前轮侧目标电流确定单元511基于通过前轮侧行驶量确定单元571确定的前轮侧目标行驶量，确定作为前轮侧电磁阀270的目标电流的前轮侧目标电流；以及后轮侧目标电流确定单元512，该后轮侧目标电流确定单元512基于通过后轮侧目标行驶量确定单元572确定的后轮侧目标行驶量，确定作为后轮侧电磁阀170的目标电流的后轮侧目标电流。

前轮侧目标电流确定单元511通过例如将由前轮侧目标行驶量确定单元571确定的前轮侧目标行驶量代入到预先经验创造并储存在ROM中并且示出前轮侧目标行驶量与前轮侧目标电流之间的对应的映射内来确定前轮侧目标电流。

后轮侧目标电流确定单元512通过例如将由后轮侧目标行驶量确定单元572确定的后轮侧目标行驶量代入到预先经验创造并储存在ROM中并且示出后轮侧目标行驶量与后轮侧目标电流之间的对应的映射内来确定后轮侧目标电流。

而且，当前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量是零时，前轮侧目标电流确定单元511和后轮侧目标电流确定单元512确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流是零。另外，当从确定前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量为零并且确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流为零的状态、变为通过前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572确定的前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量采取除了零之外的值的状态时，换句话说，当车辆高度的增加从车辆高度还没有增加的状态开始时，前轮侧目标电流确定单元511和后轮侧目标电流确定单元512确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流是对于特定量的时间预先确定的最大电流。此外，在特定量的时间已经过去之后，前轮侧目标电流确定单元511和后轮侧目标确定单元512根据通过前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572确定的前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量来确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流。

可选择地，当基于通过前轮侧目标行驶量确定单元571确定的前轮侧目标行驶量确定前轮侧目标电流时，在特定量的时间过去之后，前轮侧目标电流确定单元511可以通过基于由前轮侧目标行驶量确定单元571确定的前轮侧目标行驶量与由前轮侧行驶量获取单元53获取的实际前轮侧行驶量Lf之间的偏差执行反馈控制，来确定前轮侧目标电流。以相同的方式，当基于后轮侧目标行驶量确定单元572确定的后轮侧目标行驶量确定后轮侧目标电流时，在特定量的时间过去之后，后轮侧目标电流确定单元512可以通过基于由后轮侧目标行驶量确定单元572确定的后轮侧目标行驶量与由后轮侧行驶量获取单元54获取的实际后轮侧行驶量Lr之间的偏差执行反馈控制，来确定后轮侧目标电流。

控制单元520包括：前轮侧致动控制单元530，该前轮侧致动控制单元530控制前轮侧电磁阀270的致动；前轮侧电磁阀驱动单元533，该前轮侧电磁阀驱动单元533驱动前轮侧电磁阀270；以及前轮侧检测单元534，该前轮侧检测单元534检测实际流经前轮侧电磁阀270的实际电流。另外，控制单元520包括后轮侧致动控制单元540，该后轮侧致动控制单元540控制后轮侧电磁阀170的致动；后轮侧电磁阀驱动单元543，该后轮侧电磁阀驱动单元543驱动后轮侧电磁阀170；以及后轮侧检测单元544，该后轮侧检测单元544检测实际流经后轮侧电磁阀170的实际电流。

前轮侧致动控制单元530包括：前轮侧反馈（F/B）控制单元531，该前轮侧反馈控制单元531基于通过前轮侧目标电流确定单元511确定的前轮侧目标电流与通过前轮侧检测单元534检测的实际电流（前轮侧实际电流）之间的偏差来执行反馈控制；以及前轮侧PWM控制单元532，该前轮侧PWM控制单元532对于前轮侧电磁阀270执行PWM控制（脉冲宽度调制控制）。

后轮侧致动控制单元540包括：后轮侧反馈（F/B）控制单元541，该后轮侧反馈控制单元541基于通过后轮侧目标电流确定单元512确定的后轮侧目标电流与通过后轮侧检测单元544检测的实际电流（后轮侧实际电流）之间的偏差来执行反馈控制；以及后轮侧PWM控制单元542，该后轮侧PWM控制单元542对于后轮侧电磁阀170执行PWM控制（脉冲宽度调制控制）。

前轮侧反馈控制单元531获得前轮侧目标电流与通过前轮侧检测单元534检测的前轮侧实际电流之间的偏差，并且执行反馈控制，使得偏差减小为零。后轮侧反馈控制单元541获得后轮侧目标电流与通过后轮侧检测单元544检测的后轮侧实际电流之间的偏差，并且执行反馈控制，使得偏差减小为零。作为前轮侧反馈控制单元531和后轮侧反馈控制单元541，例如，能够例示出如下构造：前轮侧目标电流与前轮侧实际电流之间的偏差以及后轮侧目标电流与后轮侧实际电流之间的偏差经比例元素的比例处理和积分元素的积分处理，并且其值由加法计算单元相加。可选择地，作为前轮侧反馈控制单元531和后轮侧反馈控制单元541，例如，能够例示出如下构造：目标电流与实际电流之间的偏差经比例元素的比例处理、积分元素的积分处理以及不同元素的不同处理，从而其值由加法计算单元相加。

前轮侧PWM控制单元532根据特定周期（T）的脉冲宽度（t）来改变占空比（=t/T×100（%）），以执行前轮侧电磁阀270的打开量（施加到前轮侧电磁阀270的线圈的电压）的PWM控制。当进行PWM控制时，施加根据占空比的脉冲形状的施加到前轮侧电磁阀270的电压。此时，由于前轮侧电磁阀270的线圈271的阻抗，流经线圈271的电流不能改变以跟随以脉冲形状施加的电压并以减弱状态（dulledstate）输出。结果，流经前轮侧电磁阀270的线圈的电流与占空比成比例增加/减小。作为前轮侧PWM控制单元532，例如，能够例示出如下构造：当前轮侧目标电流是零时将占空比设定为零并且当前轮侧目标电流是早前描述的最大电流或第一目标电流A1（将在稍后描述）时将占空比设定为100%。

以相同的方式，后轮侧PWM控制单元542改变占空比，以执行后轮侧电磁阀170的打开量（施加到后轮侧电磁阀170的线圈的电压）的PWM控制。当执行PWM控制时，施加根据占空比的脉冲形状的施加到后轮侧电磁阀170的线圈171的电压，并且流经后轮侧电磁阀170的线圈171的电流与占空比成比例地增加/减小。作为后轮侧PWM控制单元542，例如，能够例示出如下构造：当后轮侧目标电流是零时将占空比设定为零并且当后轮侧目标电流为早前描述的最大电流或第二目标电流A2（将在稍后描述）时将占空比设定为100%。

前轮侧电磁阀驱动单元533包括作为连接在例如电源的正电极侧线与前轮侧电磁阀270的线圈之间的开关元件的晶体管（FET）。通过驱动晶体管的栅极并且执行晶体管的开关操作，控制前轮侧电磁阀270的驱动。后轮侧电磁阀驱动单元543包括连接在例如电源的负电极侧线与后轮侧电磁阀170的线圈之间的晶体管。通过驱动晶体管的栅极并且执行晶体管的开关操作，控制后轮侧电磁阀170的驱动。

前轮侧检测单元534根据产生在连接到前轮侧电磁阀驱动单元533的分流电阻的两端之间的电压，检测流经前轮侧电磁阀270的实际电流的值。后轮侧检测单元544根据产生在连接到后轮侧电磁阀驱动单元543的分流电阻的两端之间的电压，检测流经后轮侧电磁阀170的实际电流的值。

对于如上所述构造的摩托车1，控制装置50的电磁阀控制单元57基于根据车辆高度调节开关34的操作位置的目标车辆高度确定目标电流，并且执行PWM控制，使得施加到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流等于确定的目标电流。换句话说，为了控制供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的线圈271和171的电力，并且将前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170控制为预期的打开量，电磁阀控制单元57的前轮侧PWM控制单元532和后轮侧PWM控制单元542改变占空比。因此，由于控制装置50能够根据车辆高度调节开关34的操作位置将车辆高度改变为预期的高度，所以能够多级地改变车辆高度。

另外，在上述的控制装置50中，当车速Vc等于或高于上升车速Vu时，前轮侧目标电流确定单元511将前轮侧目标电流确定为与车辆高度调节开关34的操作位置一致的值，并且前轮侧PWM控制单元532设定占空比，使得供应到前轮侧电磁阀270的电流呈现与车辆高度调节开关34的操作位置一致的值。因此，与电压以非脉冲形状（连续地）供应到线圈271的情况相比，能够减小流经前轮侧电磁阀270的线圈271的电流。结果，能够抑制由前轮侧电磁阀270产生的热并且节省电力并且能够实现小型化。

以相同的方式，在上述的控制装置50中，当车速Vc等于或高于上升车速Vu时，后轮侧目标电流确定单元512将后轮侧目标电流确定为与车辆高度调节开关34的操作位置一致的值，并且后轮侧PWM控制单元542设定占空比，使得供应到后轮侧电磁阀170的电流呈现与车辆高度调节开关34的操作位置一致的值。因此，与电压以非脉冲形状（连续地）施加到线圈171的情况相比，能够减小流经后轮侧电磁阀170的线圈171的电流。结果，能够抑制由后轮侧电磁阀170产生的热并且节省电力并且能够实现小型化。

<第二实施例>

图15是根据第二实施例的电磁阀控制单元57的框图。

根据第二实施例的电磁阀控制单元57与根据第一实施例的控制装置50的不同之处在于：前轮侧目标电流确定单元511和后轮侧目标电流确定单元512基于车速获取单元56获取的车速Vc来确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流。在下文中，将仅描述与根据第一实施例的电磁阀控制单元57不同的事实，并且省略相同事实的描述。

电磁阀控制单元57包括：目标电流确定单元510，该目标电流确定单元510确定供应到前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的目标电流；以及控制单元520，该控制单元520基于目标电流确定单元510确定的目标电流执行反馈控制等。

目标电流确定单元510包括：前轮侧目标电流确定单元511，该前轮侧目标电流确定单元511基于车速获取单元56获取的车速Vc确定作为前轮侧电磁阀270的目标电流的前轮侧目标电流；以及后轮侧目标电流确定单元512，该后轮侧目标电流确定单元512基于车速获取单元56获取的车速Vc确定作为后轮侧电磁阀170的目标电流的后轮侧目标电流。

图16A是示出车速Vc与前轮侧目标电流之间的相互关系的视图。图16B是示出车速Vc与后轮侧目标电流之间的相互关系的视图。

前轮侧目标电流确定单元511通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与前轮侧目标电流之间的对应的映射内来确定前轮侧目标电流，如图16A所示。在图16A所示的实例中，当车速Vc低于规定的第一车速V1时，将前轮侧目标电流设定为零，并且当车速Vc高于规定的第二车速V2时，将前轮侧目标电流设定为规定的第一目标电流A1。另外，当车速Vc等于或高于规定的第一车速V1且等于或低于规定的第二车速V2时，将前轮侧目标电流设定为随着车速Vc增加而从零到第一目标电流A1逐渐变化的值。而且，第一目标电流A1设定为使前轮侧电磁阀270完全闭合的值。

前轮侧目标电流确定单元512通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与后轮侧目标电流之间的对应的映射内来计算后轮侧目标电流，如图16B所示。在图16B所示的实例中，当车速Vc低于规定的第一车速V1时，将后轮侧目标电流设定为零，并且当车速Vc高于规定的第二车速V2时，将后轮侧目标电流设定为规定的第二目标电流A2。另外，当车速Vc等于或高于规定的第一车速V1且等于或低于规定的第二车速V2时，将后轮侧目标电流设定为随着车速Vc增加而从零到第二目标电流A2逐渐变化的值。而且，第二目标电流A2设定为使后轮侧电磁阀170完全闭合的值。

对于如上所述构造的摩托车1，由于控制单元50的电磁阀控制单元57根据车速Vc确定目标电流，并且执行PWM控制，使得供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流等于确定的目标电流，车辆高度能够根据车速Vc无级地改变。换句话说，为了控制供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的线圈271和171的电力，并且将前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170控制为预期的打开量，电磁阀控制单元57的前轮侧PWM控制单元532和后轮侧PWM控制单元542改变占空比。因此，由于控制装置50能够根据车速Vc将车辆高度改变为预期的高度，所以能够无级地改变车辆高度。

另外，在上述的控制装置50中，当车速Vc高于第二车速V2时，前轮侧目标电流确定单元511可以将前轮侧目标电流确定为第一目标电流A1，并且当前轮侧目标电流等于第一目标电流A1时，前轮侧PWM控制单元532可以将占空比设定为低于100%、例如到90%。以这种方式，当作为最大电流的第一目标电流A1供应到前轮侧电磁阀270时，通过将占空比设定为低于100%，当前轮侧电磁阀270完全闭合时，施加到前轮侧电磁阀270的线圈271的电压采取脉冲形状。因此，为了维持前轮侧电磁阀270的完全闭合状态，与将电压以非脉冲形状（连续地）施加到线圈271的情况相比，能够减小流经线圈271的电流。结果，能够抑制由前轮侧电磁阀270产生的热并且节省电力并且实现小型化。

以相同的方式，在控制的控制装置50中，当车速Vc高于第二车速V2时，后轮侧目标电流确定单元512可以将后轮侧目标电流确定为第二目标电流A2，并且当后轮侧目标电流等于第二目标电流A2时，后轮侧PWM控制单元542可以将占空比设定为低于100%、例如到90%。以这种方式，当作为最大电流的第二目标电流A2供应到后轮侧电磁阀170时，为了维持后轮侧电磁阀170的完全闭合状态，通过将占空比设定为低于100%，与电压以非脉冲形状（连续地）施加到线圈171的情况相比，能够减小流经线圈171的电流。结果，能够抑制后轮侧电磁阀170产生的热并且节省电力并且能够实现小型化。

而且，例如，在摩托车1从停止状态加速直到其车速超过第二车速V2并且以比第二车速V2高的车速行驶的情况下，前轮侧目标电流和后轮侧目标电流从零逐渐增加到第一目标电流A1和第二目标电流A2，并且随后维持在第一目标电流A1和第二目标电流A2。以这种方式，当前轮侧目标电流和后轮侧目标电流从比第一目标电流A1和第二目标电流A2小的值初始增加到第一目标电流A1和第二目标电流A2时，前轮侧PWM控制单元532和后轮侧PWM控制单元542可以将占空比初始设定为100%，并且随后在规定量的时间过去之后将占空比改变为低于100%。因此，车辆高度能够迅速地增加，并且，同时，能够抑制由于将占空比连续地设定为100%而引起的热产生。另外，在将占空比改变为低于100%之后，当基于前轮侧行驶量获取单元53或后轮侧行驶量获取单元54获取的前轮侧行驶量Lf或后轮侧行驶量Lr确认车辆高度已经从最高状态降低时，占空比可以变为100%，以将车辆高度设定为最高状态，并且随后在预定量的时间过去之后改变为低于100%。此外，只要摩托车1的车速Vc比第二车速V2高，就可以重复执行该处理。

而且，在前轮侧相对位置检测单元295和后轮侧相对位置检测单元195是所谓的行程传感器时，前轮侧行驶量获取单元53和后轮侧行驶量获取单元54基于前轮侧相对位置检测单元295和后轮侧相对位置检测单元195的检测值来获取前轮侧行驶量Lf和后轮侧行驶量Lr，并且前轮侧PWM控制单元532和后轮侧PWM控制单元542基于前轮侧行驶量Lr和后轮侧行驶量Lr将占空比改变为100%，该模式不是限制性的。例如，可以设置检测前叉13或后悬挂22是否处于最大状态的传感器，从而当传感器未检测到最大状态时，前轮侧PWM控制单元532或后轮侧PWM控制单元542可以将占空比改变为100%。

<第三实施例>

根据第三实施例的摩托车1的控制装置50与根据第二实施例的控制装置50的不同之处在于：前轮侧目标电流确定单元511和后轮侧目标电流确定单元512基于负荷检测传感器33检测的负荷来确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流。在下文中，将仅描述与根据第二实施例的控制装置50不同的事实，并且将省略相同事实的描述。

图17A是示出负荷检测传感器33检测的负荷与前轮侧目标电流之间的相互关系的视图。图17B是示出通过负荷检测传感器33检测的负荷与后轮侧目标电流之间的相互关系的视图。

前轮侧目标电流确定单元511通过例如将负荷检测传感器33检测的负荷代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出通过负荷检测传感器33检测的负荷与前轮侧目标电流之间的对应的映射内来确定前轮侧目标电流，如图17A所示。在图17A所示的实例中，当通过负荷检测传感器33检测的负荷大于规定的第一负荷F1时，前轮侧目标电流设定为第一目标电流A1，并且当负荷等于或大于零并且等于或小于第一负荷F1时，随着通过负荷检测传感器33检测的负荷从零增加，前轮侧目标电流设定为从零到第一目标电流A1逐渐改变的值。

后轮侧目标电流确定单元512通过例如将负荷检测传感器33检测的负荷代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出通过负荷检测传感器33检测的负荷与后轮侧目标电流之间的对应的映射内来确定后轮侧目标电流，如图17B所示。在图17B所示的实例中，当通过负荷检测传感器33检测的负荷大于第一负荷F1时，后轮侧目标电流设定为第二目标电流A2，并且当负荷等于或大于零并且等于或小于第一负荷F1时，随着通过负荷检测传感器33检测的负荷从零增加，后轮侧目标电流设定为从零到第二目标电流A2逐渐改变的值。

对于如上所述构造的根据第三实施例的摩托车1，由于控制装置50的电磁阀控制单元57根据通过负荷检测传感器33检测的负荷，或者换句话说，骑车人的重量或行李的重量来确定目标电流，并且执行PWM控制，使得供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流等于确定的目标电流，所以能够根据负荷无极地改变车辆高度。

<第四实施例>

根据第四实施例的摩托车1的控制装置50与根据第二实施例的控制装置50的不同之处在于：前轮侧目标电流确定单元511和后轮侧目标电流确定单元512也基于通过负荷检测传感器33检测的负荷确定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流。在下文中，将仅描述与根据第二实施例的控制装置50不同的事实，并且将省略相同事实的描述。

图18A是示出通过负荷检测传感器33检测的负荷与第一目标电流之间的相互关系的视图。图18B是示出通过负荷检测传感器33检测的负荷与第二目标电流A2之间的相互关系的视图。

如图18A所示，通过将负荷检测传感器33检测的负荷代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出负荷与第一目标电流A1之间的对应的映射内，前轮侧目标电流确定单元511首先确定当车速Vc大于第二车速V2时设定的第一目标电流A1。随后，如图16A所示，通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与前轮侧目标电流之间的对应的映射内，前轮侧目标电流确定单元511确定前轮侧目标电流。在图18A所示的实例中，当负荷小于规定的第二负荷F2时，将第一目标电流A1设定为规定的最小第一目标电流A1min，并且当负荷大于规定的第三负荷F3时，将第一目标电流A1设定为规定的最大第一目标电流A1max。另外，当负荷等于或大于第二负荷F2并且等于或小于第三负荷F3时，将第一目标电流A1设定为随着负荷增加而从最小第一目标电流A1min到最大第一目标电流A1max逐渐变化的值。

如图18B所示，通过例如将负荷检测传感器33检测的负荷代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出负荷与第二目标电流A2之间的对应的映射内，后轮侧目标电流确定单元512首先确定当车速Vc大于第二车速V2时设定的第二目标电流A2。随后，如图16B所示，通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与后轮侧目标电流之间的对应的映射内，后轮侧目标电流确定单元512确定后轮侧目标电流。在图18B所示的实例中，当负荷小于规定的第二负荷F2时，将第二目标电流A2设定为规定的最小第二目标电流A2min，并且当负荷大于规定的第三负荷F3时，将第二目标电流A2设定为规定的最大第二目标电流A2max。另外，当负荷等于或大于第二负荷F2并且等于或小于第三负荷F3时，将第二目标电流A2设定为随着负荷增加而从最大第二目标电流A2min到最大第二目标电流A2max逐渐变化的值。

对于如上所述构造的根据第四实施例的摩托车1，由于控制装置50的电磁阀控制单元57根据车速和负荷确定目标电流，并且执行PWM控制，使得供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流等于确定的目标电流，所以能够根据车速和负荷无级地改变车辆高度。因此，能够提高使用者便利性。

<第五实施例>

根据第五实施例的摩托车1与根据第二实施例的摩托车1的不同之处在于：根据第五实施例的摩托车1在例如速度表附近包括在第一实施例中描述的车辆高度调节开关34（参见图13），并且根据车辆高度调节开关34操作到哪个位置来调节车辆高度。在下文中，将仅描述与根据第二实施例的控制装置50不同的事实，并且将省略相同事实的描述。

图19A是示出车辆高度调节开关34的操作位置与前轮侧目标电流之间的对应的视图，并且图19B是示出车辆高度调节开关34与后轮侧目标电流之间的对应的视图。

当将车辆高度调节开关34设定为“低”位置时，前轮侧目标电流确定单元511根据图19A所示的对应确定前轮侧目标电流为零。以相同的方式，当将车辆高度调节开关34设定在“中”和“高”位置时，前轮侧目标电流确定单元511根据图19A所示的对应分别将前轮侧目标电流确定为第一目标电流A1的1/2（=A1/2）和第一目标电流A1。

另外，当将车辆高度调节开关34设定在“低”位置时，后轮侧目标电流确定单元512根据图19B所示的对应确定后轮侧目标电流为零。以相同的方式，当将车辆高度调节开关34设定在“中”和“高”位置时，后轮侧目标电流确定单元512根据图19B所示的对应分别将后轮侧目标电流确定为第二目标电流A2的1/2（=A2/2）和第二目标电流A2。

对于如上所述构造的根据第五实施例的摩托车1，控制装置50的电磁阀控制单元57根据车辆高度调节开关34的操作位置确定目标电流并且执行PWM控制，使得供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流等于确定的目标电流。因此，控制装置50能够根据车辆高度调节开关34的操作位置以多级方式调节车辆高度。如上所示，使用者能够个人以使用者友好方式个人选择车辆高度位置。例如，使用者可以将车辆高度调节开关34设定在“低”位置，以使得能够在停车期间更容易地上车/下车，并且在上车或开始行驶之后，为了提高行驶操作性，可以将车辆高度调节开关34设定在“中”位置。另外，当双人（tandem）骑行或当存在很多行李时，为了提高行驶性能，可以将车辆高度调节开关34设定在“高”位置。以相同的方式，对于根据第五实施例的摩托车1，由于可以根据使用者的使用来调节车辆高度，所以能够提高使用者便利性。

<第六实施例>

在根据第六实施例的摩托车1中，电磁阀控制单元57的构造与根据第二实施例的电磁阀控制单元57的构造不同。在下文中，将仅描述与根据第二实施例的摩托车1不同的事实，并且将省略相同事实的描述。

图20是根据第六实施例的电磁阀控制单元57的整体构造图。

根据第六实施例的电磁阀控制单元57由前轮侧电磁阀270执行PWM控制的前轮侧PWM控制单元552、驱动前轮侧电磁阀270的前轮侧电磁阀驱动单元533、执行后轮侧电磁阀170的PWM控制的后轮侧PWM控制单元562以及驱动后轮侧电磁阀170的后轮侧电磁阀驱动单元543构成。

另外，根据第六实施例的前轮侧PWM控制单元552和后轮侧PWM控制单元562基于车速获取单元56获取的车速Vc改变占空比，并且执行前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的打开量的PWM控制。

图21A是示出车速Vc与通过前轮侧PWM控制单元552设定的占空比之间的相互关系的视图。图21B是示出车速Vc与通过后轮侧PWM控制单元562设定的占空比之间的相互关系的视图。

如图21A所示，通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与前轮侧占空比之间的对应的映射内，前轮侧PWM控制单元552确定前轮侧占空比。在图21A所示的实例中，当车速Vc低于第一车速V1时，将前轮侧占空比设定为零，并且当车速Vc高于第二车速Vc时，将前轮侧占空比设定为规定的第一占空比D1。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将前轮侧占空比设定为随着车速Vc增加而从零到第一占空比D1逐渐变化的值。而且，将第一占空比D1设定为使前轮侧电磁阀270完全闭合的值，并且能够例示出100%的占空比或者诸如90%的低于100%的占空比。

如图21B所示，通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与后轮侧占空比之间的对应的映射内，后轮侧PMW控制单元562确定后轮侧占空比。在图21B所示的实例中，当车速Vc低于第一车速V1时，将后轮侧占空比设定为零，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将后轮侧占空比设定为规定的第二占空比D2。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将后轮侧占空比设定为随着车速Vc增加而从零到第二占空比D2逐渐变化的值。而且，将第二占空比D2设定为使后轮侧电磁阀170完全闭合的值，并且能够例示出100%的占空比或者诸如90%的低于100%的占空比。

并且，在如上所述构造的根据第六实施例的摩托车1的情况下，由于控制装置50的电磁阀控制单元57执行PWM控制，以设定与车速Vc一致的占空比，所以能够根据车速无级地改变车辆高度。换句话说，电磁阀控制单元57的前轮侧PWM控制单元552和后轮侧控制单元562改变占空比，以控制供应到前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的线圈271和171的电力，并且将前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170控制为预期的打开量。因此，由于控制装置50能够根据车速将车辆高度改变为预期的高度，所以能够无级地改变车辆高度。

而且，根据第六实施例的摩托车1的电磁阀控制单元57的前轮侧PWM控制单元552和后轮侧PWM控制单元562基于车速获取单元56获取的车速Vc，以与根据第二实施例的电磁阀控制单元57相同的方式改变占空比。然而，该模式不是限制性的。例如，前轮侧PWM控制单元552和后轮侧PWM控制单元562可以基于负荷检测传感器33检测的负荷，以与根据第三实施例的电磁阀控制单元57相同的方式改变占空比；或基于车速Vc和负荷检测传感器33检测的负荷，以与根据第四实施例的电磁阀控制单元57相同的方式改变占空比。可选择地，前轮侧PWM控制单元552和后轮侧PWM控制单元562可以基于车辆高度调节开关34的操作位置，以与根据第五实施例的电磁阀控制单元57相同的方式来改变占空比。换句话说，当将车辆高度调节开关34设定在“低”位置时，前轮侧PWM控制单元552和后轮测PWM控制单元562可以确定前轮侧占空比和后轮侧占空比为零，并且当将车辆高度调节开关34设定在“中”和“高”位置时，可以将前轮侧占空比和后轮侧占空比确定为第一占空比D1的1/2（=D1/2）、第二占空比D2的1/2（=D2/2）、第一占空比D1、以及第二占空比D2。

<第七实施例>

根据第七实施例的摩托车1与根据第一至第六实施例的摩托车1的不同之处在于：前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170是所谓的常闭型电磁阀。另外，根据前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的类型的不同，通过根据第七实施例的电磁阀控制单元57施加到线圈的占空比与通过根据第一至第六实施例的电磁阀控制单元57施加到线圈的占空比成反比。

在常闭型电磁阀的情况下，在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中的线圈未通电的非通电期间，阀体抵接阀座，并且切断内引导路径与外引导路径之间的连通以创建阀闭合状态。另一方面，在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中线圈通电的通电期间，可移动铁芯由于通电而激励线圈所产生的固定铁芯的吸引力与弹簧的偏置力之间的平衡而移位。结果，调节阀体相对于阀座的位置，或者换句话说，阀的打开量。具体地，根据第七实施例的常闭型电磁阀的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的打开量与供应到线圈的电力（电流、电压）成比例地增加，并且因此与根据第一至第六实施例的常开型并且打开量与供应到线圈的电力（电流、电压）成反比增加的电磁阀的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170不同。

图22A是示出车速Vc与前轮侧目标电流之间的相互关系的视图，并且图22B是示出车速Vc与后轮侧目标电流之间的相互关系的视图。

在示出通过根据第七实施例的前轮侧目标电流确定单元511使用的车速Vc与前轮侧目标电流之间的对应的映射中，如图22A所示，建立了图16A所示的相互关系的相反关联，并且当车速Vc低于第一车速V1时，将前轮侧目标电流设定为第一目标电流A1，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将前轮侧目标电流设定为零。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将前轮侧目标电流设定为随着车速Vc增加而从第一目标电流A1至零逐渐变化的值。而且，将第一目标电流A1设定为使前轮侧电磁阀270完全打开的电流量。

另外，在示出通过根据第七实施例的后轮侧目标电流确定单元512使用的车速Vc与后轮侧目标电流之间的对应的映射中，如图22B所示，建立了图16B所示的相互关系的相反关联，并且当车速Vc低于第一车速V1时，将后轮侧目标电流设定为第二目标电流A2，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将后轮侧目标电流设定为零。此外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将后轮侧目标电流设定为随着车速Vc增加而从第二目标电流A2至零逐渐变化的值。而且，将第二目标电流A2设定为使后轮侧电磁阀170完全打开的电流量。

图23A是示出车速Vc与通过前轮侧PWM控制单元552设定的占空比之间的相互关系的视图。图23B是示出车速Vc与通过后轮侧PWM控制单元562设定的占空比之间的相互关系的视图。

在示出通过根据第七实施例的前轮侧PWM控制单元552使用的车速Vc与前轮侧占空比的对应的映射中，如图23A所示，建立了图21A所示的相互关系的相反关联，并且当车速Vc低于第一车速V1时，将前轮侧占空比设定为第一占空比D1，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将前轮侧占空比设定为零。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将前轮侧占空比设定为随着车速Vc增加而从第一占空比D1到零逐渐变化的值。而且，将第一占空比D1设定为使前轮侧电磁阀270完全打开的值，并且能够例示出100%的占空比或诸如90%的低于100%的占空比。

在示出通过根据第七实施例的后轮侧PWM控制单元562使用的车速Vc与后轮侧占空比之间的对应的映射中，如图23B所示，建立了图21B所示的相互关系的相反关联，并且当车速Vc低于第一车速V1时，将后轮侧占空比设定为第二占空比D2，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将后轮侧占空比设定为零。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将后轮侧占空比设定为随着车速Vc增加而从第二占空比D2到零逐渐变化的值。而且，将第二占空比D2设定为使后轮侧电磁阀170完全打开的值，并且能够例示出100%的占空比或诸如90%的低于100%的占空比。

并且在根据第七实施例的包括如上所述构造的常闭型前轮侧电磁阀270和常闭型后轮侧电磁阀170的摩托车1的情况下，能够根据车速、负荷检测传感器33检测的负荷和车辆高度调节开关34的操作位置无级地改变车辆高度。

<第八实施例>

在根据第八实施例的摩托车1中，电磁阀控制单元57的构造与根据第二实施例的电磁阀控制单元57不同。在下文中，将仅例示出与根据第二实施例的摩托车1不同的事实，并且将省略相同事实的描述。

图24是根据第八实施例的电磁阀控制单元57的框图。

根据第八实施例的电磁阀控制单元57包括：前轮侧目标行驶量确定单元571，该前轮侧目标行驶量确定单元571基于车速获取单元56获取的车速Vc来确定前轮侧行驶量Lf的目标行驶量；以及后轮侧目标行驶量确定单元572，该后轮侧目标行驶量确定单元572基于车速获取单元56获取的车速Vc来确定后轮侧行驶量Lr的目标行驶量。

另外，根据第八实施例的电磁阀控制单元57的前轮侧致动控制单元530的前轮侧反馈（F/B）控制单元531基于通过前轮侧目标行驶量确定单元571确定的前轮侧目标行驶量与通过前轮侧行驶量获取单元53获取的实际前轮侧行驶量Lf之间的偏差来执行反馈控制。另外，根据第八实施例的电磁阀控制单元57的后轮侧致动控制单元540的后轮侧反馈（F/B）控制单元541基于通过后轮侧目标行驶量确定单元572确定的后轮侧目标行驶量与通过后轮侧行驶量获取单元54获取的实际后轮侧行驶量Lr之间的偏差来执行反馈控制。

图25A是示出车速Vc与前轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图。图25B是示出车速Vc与后轮侧目标行驶量之间的相互关系的视图。

通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与前轮侧目标行驶量之间的对应的映射内，前轮侧目标行驶量确定单元571确定前轮侧目标行驶量，如图25A所示。在图25A示出的实例中，当车速Vc低于第一车速V1时，将前轮侧目标行驶量设定为零，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将前轮侧目标行驶量设定为规定的第一前轮侧目标行驶量Lf1。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将前轮侧目标行驶量设定为随着车速Vc增加而从零到第一前轮侧目标行驶量Lf1逐渐变化的值。而且，将第一前轮侧目标行驶量Lf1设定为引起前叉13的最大状态的行驶量。

通过例如将车速获取单元56获取的车速Vc代入到预先经验创建并且储存在ROM中并且示出车速Vc与后轮侧目标行驶量之间的对应的映射内，后轮侧目标行驶量确定单元572计算后轮侧目标行驶量，如图25B所示。在图25B示出的实例中，当车速Vc低于第一车速V1时，将后轮侧目标行驶量设定为零，并且当车速Vc高于第二车速V2时，将后轮侧目标行驶量设定为规定的第一后轮侧目标行驶量Lr1。另外，当车速Vc等于或高于第一车速V1并且等于或低于第二车速V2时，将后轮侧目标行驶量设定为随着车速Vc增加而从零到第一后轮侧目标行驶量Lr1逐渐变化的值。而且，将第一后轮侧目标行驶量Lr1设定为引起后悬挂22的最大状态的行驶量。

并且在根据第八实施例的包括如上所述构造的电磁阀控制单元57的摩托车1中，能够根据车速高精度地无极改变车辆高度。

而且，根据第八实施例的摩托车1的电磁阀控制单元57的前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572基于车速获取单元56获取的车速Vc，以与根据第二实施例的电磁阀控制单元57相同的方式来改变目标行驶量。然而，该模式不是限制性的。例如，前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572可以基于负荷检测传感器33检测的负荷以与根据第三实施例的电磁阀控制单元57相同的方式来改变目标行驶量，或者可以基于车速Vc和通过负荷检测传感器33检测的负荷以与根据第四实施例的电磁阀控制单元57相同的方式来改变目标行驶量。可选择地，前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元572可以基于车辆高度调节开关34的操作位置，以与根据第五实施例的电磁阀控制单元57相同的方式改变目标行驶量。换句话说，当车辆高度调节开关34设定为“低”位置时，前轮侧目标行驶量确定单元571和后轮侧目标行驶量确定单元可以将前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量确定为零，并且当车辆高度调节开关34设定为“中”和“高”位置时，可以将前轮侧目标行驶量和后轮侧目标行驶量确定为第一前轮侧目标行驶量Lf1的1/2（=Lf1/2）、第一后轮侧目标行驶量Lr1的1/2（=Lr1/2）、第一前轮侧目标行驶量Lf1、以及第一后轮侧目标行驶量Lr1。在这种情况下，代替作为所谓的行程传感器的前轮侧相对位置检测单元295和后轮侧相对位置检测单元195，可以设置确定前轮侧行驶量Lf和后轮侧行驶量Lr是否为零的传感器、确定前轮侧行驶量Lf和后轮侧行驶量Lr是否为第一前轮侧目标行驶量Lf1的1/2和第一后轮侧目标行驶量Lr1的1/2的传感器、以及确定前轮侧行驶量Lf和后轮侧行驶量Lr是否为第一前轮侧目标行驶量Lf1和第一后轮侧目标行驶量Lr1的传感器，并且前轮侧PWM控制单元532和后轮侧PWM控制单元542可以基于来自这些传感器的输出值来执行反馈控制。

Claims (8)

1.一种车辆高度调节装置，包括：

改变单元，该改变单元改变车辆主体与车辆的车轮之间的相对位置；以及

控制单元，该控制单元通过控制所述改变单元改变所述相对位置来调节作为所述车辆主体的高度的车辆高度，其中

所述改变单元包括：

支撑部件，该支撑部件支撑弹簧的中心线方向上的一端；

千斤顶，该千斤顶与所述支撑部件一起形成千斤顶室；以及

电磁阀，该电磁阀设置在液体的循环路径上并且调节为根据供应的电力而具有一个打开量，并且，随着所述千斤顶室内的液体的压力根据所述电磁阀的打开量而变化，所述改变单元通过移动所述支撑部件和改变所述弹簧的长度而改变所述相对位置，

所述控制单元对施加到所述电磁阀的电压执行脉冲宽度调制控制，以使所述电磁阀的打开量等于期待的打开量，并且

所述改变单元包括返回路径，当所述支撑部件移动到预先设定的极限位置时，所述千斤顶室内的液体经过所述返回路径排出。

2.根据权利要求1所述的车辆高度调节装置，其中

响应于骑车人经由设置在所述车辆中的操作单元做出的请求，所述控制单元通过改变施加到所述电磁阀的所述电压的占空比来控制所述电磁阀的打开量。

3.根据权利要求1所述的车辆高度调节装置，其中

根据从所述车辆主体作用在所述车轮上的负荷，所述控制单元通过改变施加到所述电磁阀的所述电压的占空比来控制所述电磁阀的打开量。

4.根据权利要求1所述的车辆高度调节装置，其中

根据作为所述车辆的行驶速度的车速，所述控制单元通过改变施加到所述电磁阀的所述电压的占空比来控制所述电磁阀的打开量。

5.根据权利要求1所述的车辆高度调节装置，其中

当所述控制单元将所述车辆高度维持在最高状态时，所述控制单元将施加到所述电磁阀的所述电压的占空比维持在小于100％的值。

6.根据权利要求2所述的车辆高度调节装置，其中

当所述控制单元将所述车辆高度维持在最高状态时，所述控制单元将施加到所述电磁阀的所述电压的所述占空比维持在小于100％的值。

7.根据权利要求3所述的车辆高度调节装置，其中

当所述控制单元将所述车辆高度维持在最高状态时，所述控制单元将施加到所述电磁阀的所述电压的所述占空比维持在小于100％的值。

8.根据权利要求4所述的车辆高度调节装置，其中

当所述控制单元将所述车辆高度维持在最高状态时，所述控制单元将施加到所述电磁阀的所述电压的所述占空比维持在小于100％的值。