CN104875834B - 车辆高度调节设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆高度调节设备，包括：弹簧，该弹簧布置在车辆的车身和车辆的车轮之间；后轮减震器，该后轮减震器进行伸张和收缩操作以移动工作油来减震弹簧的振动；支撑构件，该支撑构件支撑弹簧的一个端部，并且相对于减震器移动以改变弹簧的长度；千斤顶室，通过减震器的伸张和收缩操作使引起支撑部件相对于减震器移动的工作油流入该千斤顶室；后轮电磁阀，通过该电磁阀的开度，该后轮电磁阀调节流入千斤顶室的工作油的量；以及控制装置，该控制装置基于施加在所述车辆上的重量来控制电磁阀的开度。

Description

车辆高度调节设备
技术领域
本发明涉及一种用于调节摩托车的车辆高度的车辆高度调节设备。
背景技术
近年来，提出了在摩托车行驶时增加摩托车的车辆高度并且在摩托车停止时降低车辆高度以便乘员容易上下摩托车的设备。
例如，在JP-B-H08-22680中公开的车辆高度调节设备具有以下构造。即，后臂被摩托车的车辆框架的后部可枢转地支撑，并且后轮经由车辆轮轴被支撑在后臂的后端中。液压缓冲装置经由连接机构布置在后臂和车辆框架之间。液压缓冲装置具有液压衰减器和缓冲弹簧。盖体嵌合到汽缸头部开口，并且也用作为汽缸装接的支架。在支撑筒被自由地嵌合到汽缸周围中的同时，支撑筒固定到该盖体。筒状弹簧座以可滑动嵌合的方式插入汽缸和支撑筒。弹簧座用于将缓冲弹簧支撑在活塞杆的支架的相对侧上。工作油腔形成在支撑筒的内侧上。车辆高度调节设备向缓冲弹簧向下推动弹簧座，并且通过改变工作油腔的油压来伸长油压衰减器。因此，后臂和框架之间的间隙增加，并且因此车辆高度增加。
发明内容
在通过改变弹簧的初始长度和初始负载来调节车辆高度的设备中，通过施加在车辆上的重量(诸如乘车人的重量或行李的重量)来改变车辆高度。例如，当施加在车辆上的重量大于假定重量时，车辆高度变得比所需高度低。当施加在车辆上的重量小于假定重量时，车辆高度变得比所需高度高。特别地，由于当车辆行驶时车辆高度影响骑行舒适感或行驶稳定性，所以期望不受车辆上施加的重量的影响而获得所需高度。
本发明的目的是提供一种能够不受施加在车辆上的重量的影响而将车辆高度调节为所需高度的车辆高度调节设备。
根据本发明的一个方面的车辆高度调节设备包括：弹簧，该弹簧布置在车辆的车身和该车辆的车轮之间；减震器，该减震器进行伸张和收缩操作以移动工作油来减弱所述弹簧的振动；支撑构件，该支撑构件支撑所述弹簧的一个端部，并且相对于所述减震器移动以改变所述弹簧的长度；工作油腔，通过所述减震器的伸张和收缩操作使引起支撑部件相对于所述减震器移动的所述工作油流入该工作油腔；电磁阀，通过该电磁阀的开度，该电磁阀调节流入所述工作油腔的所述工作油的量；以及控制单元，该控制单元基于施加在所述车辆上的重量来控制所述电磁阀的开度。
此时，所述控制单元可以基于施加在所述车辆上的重量来改变流入所述工作油腔中的所述工作油的量的上限和下限。
根据本发明，能够提供一种不受施加在车辆上的重量的影响而将车辆高度调节为所需高度的车辆高度调节设备。
附图说明
图1是示出根据一个实施例的摩托车的示意构造的视图。
图2是后悬架的截面图。
图3A和图3B是描述后轮液体供应装置的操作的视图。
图4A和图4B是描述通过后轮相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。
图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
图6是前叉的截面图。
图7A和图7B是描述前轮液体供应装置的操作的视图。
图8A和图8B是描述通过前轮相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。
图9是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
图10A是示出前轮电磁阀的示意构造的视图，并且图10B是示出后轮电磁阀的示意构造的视图。
图11是控制装置的框图。
图12是根据本实施例的电磁阀控制器的框图。
图13是输入装置的外观视图。
图14A是示出车速与前轮目标移动量之间的相关性的图形，并且图14B是示出车速与后轮目标移动量之间的相关性的图形。
图15A是示出施加在摩托车上的重量与前轮目标移动量之间的关系的图形，并且图15B是示出施加在摩托车上的重量与后轮目标移动量之间的关系的图形。
图16A是示出施加在摩托车上的重量与前轮目标移动量之间的关系的图形，并且图16B是示出施加在摩托车上的重量与后轮目标移动量之间的关系的图形。
具体实施方式
在下文中，将结合附图描述本发明的实施例。
图1是示出根据一个实施例的摩托车1的示意构造的视图。
如图1所示，摩托车1具有：车辆框架11；附接到该车辆框架11的前端部的头管12；设置在该头管12中的两个前叉13；以及附接到该两个前叉13的下端的前轮14。两个前叉13分别布置在前轮14的左右侧上。图1仅示出布置在右侧上的前叉13。稍后将描述前叉13的特定构造。
摩托车1具有：附接到前叉13的上部的手把15；附接到车辆框架11的前上部的燃料箱16；以及布置在燃料箱16下面的发动机17和变速器18。
摩托车1具有：附接到的车辆框架11的后上部的座位19；摇摆地附接到车辆框架11的下部的摇摆臂20；附接到摇摆臂20的后端的后轮21；以及附接到摇摆臂20的后部(后轮21)与车辆框架11的后部之间的一个或两个后悬架22。该一个或两个后悬架22分别布置在后轮21的左右侧上。图1仅示出被布置在右侧上的后悬架22。稍后将描述后悬架22的特定构造。
摩托车1具有：被布置在头管12的前方的头灯23；附接到前叉13以便覆盖前轮14的上部的前挡泥板24；被布置在座位19的后方的后灯25；以及附接到后灯25下方以便覆盖后轮21的上部的后挡泥板26。摩托车1具有用于使前轮14的旋转停止的制动器27。
摩托车1具有检测前轮14的旋转角度的前轮旋转检测传感器31和检测后轮21的旋转角度的后轮旋转检测传感器32。摩托车1具有检测当乘车人上车或行李安装在座位19上等时从车辆框架11施加到前轮14和后轮21上的负载的负载检测传感器33。
摩托车1包括作为控制单元的示例的控制装置50，该控制装置50控制稍后将描述的前叉13的前轮电磁阀270的开度和稍后将描述的后悬架22的后轮电磁阀170的开度。控制装置50通过控制稍后将描述的前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的开度来控制摩托车1的车辆高度。控制装置50接收从前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、负载检测传感器33等输出的信号。
随后，将描述后悬架22。
图2是后悬架22的截面图。
后悬架22附接到摩托车1的作为车辆的车身的示例的车辆框架11和后轮21之间。后悬架22包括支撑摩托车1的重量并且吸收冲击的作为弹簧的示例的后轮悬簧110和使该后轮悬簧110的振动减弱的作为减震器的示例的后轮减震器120。后悬架22包括后轮相对位置改变装置140和后轮液体供应装置160，该后轮相对位置改变装置140能够通过调节后轮悬簧110的弹簧力来改变指示车辆框架11和后轮21之间的相对位置的后轮相对位置，该后轮液体供应装置160将液体供应至该后轮相对位置改变装置140。后悬架22包括：车身侧附接构件184，后悬架22通过该车身侧附接构件184附接到车辆框架11；车辆轮轴侧附接构件185，后悬架22通过该车辆轮轴侧附接构件185附接到后轮21；以及弹簧接收器190，该弹簧接收器190附接到车辆轮轴侧附接构件185以便支撑后轮悬簧110的中心线方向上的一个端部(图2中的下部)。后悬架22作为能够改变车辆框架11和作为车轮的示例的后轮21之间的相对位置的改变手段的示例，以及后轮侧改变手段的示例。
如图2所示，后轮减震器120包括缸125，缸125具有：薄壁圆筒形外缸121；被容纳在外缸121内的薄壁圆筒形内缸122；底盖123，该底盖123堵塞圆筒形外缸121的外缸121的中心线方向(图2中的竖直方向)上的一个端部(图2中的下部)；以及上盖124，该上盖124堵塞内缸122的中心线方向上的另一个端部(图2中的上部)。在下文中，外缸121的中心线方向简单地称为“中心线方向”。
后轮减震器120包括：活塞126，该活塞126被插入到内缸122中以沿中心线方向可移动；以及活塞杆127，该活塞杆127沿中心线方向延伸，并且通过活塞杆127的中心线方向上的另一个端部(图2中的上端部)支撑活塞126。活塞126与内缸122的内周表面相接触，并且将缸125中的液体(在该实施例中为油)密封空间分隔成第一油腔131和第二油腔132。第一油腔131定位在活塞126的中心线方向上的一个端侧上，并且第二油腔132定位在活塞126的中心线方向上的另一端侧上。活塞杆127是圆筒形构件，并且稍后将描述的管161被插入到该活塞杆127中。在本实施例中，油作为工作油的示例。
后轮减震器120包括第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129，该第一阻尼力产生装置128被布置在活塞杆127的中心线方向上的另一个端部中，该第二阻尼力产生装置129被布置在内缸122的中心线方向上的另一个端部中。第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129使当后轮悬簧110吸收来自路面的冲击力时发生的缸125和活塞杆127的伸张和收缩振动减弱。第一阻尼力产生装置128被布置成用作第一油腔131和第二油腔132之间的连接路径。第二阻尼力产生装置129被布置成用作第二油腔132与稍后将描述的后轮相对位置改变装置140的千斤顶腔142之间的连接路径。
后轮液体供应装置160通过活塞杆127相对于缸125的伸张和收缩移动而进行泵送操作，使得后轮液体供应装置160将液体供应至稍后将描述的后轮相对位置改变装置140的千斤顶腔142中。
后轮液体供应装置160具有圆筒形管161，该圆筒形管161固定到后轮减震器120的盖124以沿中心线方向延伸。将管161同轴地插入到作为圆筒形活塞杆127的内部的泵腔162中。
后轮液体供应装置160具有排放止回阀163和吸入止回阀164。当活塞杆127移动进入缸125和管161时，泵腔162中的液体被加压并且经排放止回阀163被排放至稍后将描述的千斤顶腔142中。当活塞杆127移动到从缸125和管161缩回时，泵腔162的压力变为负的，并且缸125中的液体经吸入止回阀164被吸入到泵腔162中。
图3A和图3B是描述后轮液体供应装置160的操作的视图。
在摩托车1行驶的情况下，当后悬架22接受由凹凸不平的道路表面引起的力时，具有上述构造的后轮液体供应装置160通过其中活塞杆127进入缸125和管161和从缸125和管161缩回的伸张和收缩移动而进行泵送操作。当泵腔162通过泵送操作受压时，通过泵腔162中的液体打开排放止回阀163，并且液体被排放至后轮相对位置改变装置140的千斤顶腔142(参照图3A)。当泵腔162的压力因泵送操作而变为负的时，通过缸125的第二油腔132中的液体打开吸入止回阀164，并且液体被吸入到泵腔162中(参照图3B)。
后轮相对位置改变装置140具有支撑构件141，该支撑构件141被布置成覆盖后轮减震器120的缸125的外周，并且支撑后轮悬簧110的中心线方向上的另一个端部(图3A和图3B中的上部)。后轮相对位置改变装置140还具有液压千斤顶143，该液压千斤顶143被布置成覆盖缸125的中心线方向上的另一个端部(图3A和图3B中的上部)的外周，并且与支撑构件141一起形成千斤顶腔142。当作为工作油腔的示例的千斤顶腔142被来自缸125的液体填充时，或当液体从千斤顶腔142被排出时，支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动。车身侧附接构件184附接到液压千斤顶143的上部，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动。因此，后轮悬簧110的弹簧力改变，由此改变座位19相对于后轮21的位置。
后轮相对位置改变装置140具有后轮电磁阀170，该后轮电磁阀170是设置在千斤顶腔142和形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a之间的流体流路中的电磁阀(螺线管阀)。当后轮电磁阀170关闭时，供应至千斤顶腔142中的液体被保存在千斤顶腔142中。当后轮电磁阀170打开时，供应至千斤顶腔142中的液体被排放至形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a中。随后将详细地描述后轮电磁阀170。被排放至液体存储腔143a中的液体返回到缸125中。
图4A和图4B是描述通过后轮相对位置改变装置140来调节车辆高度的视图。
在后轮电磁阀170从完全打开状态至少关闭一点的状态下，当后轮液体供应装置160将液体供应至千斤顶腔142中时，千斤顶腔142被液体填充，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部(图4A中的下部)移动，并且后轮悬簧110的弹簧长度变短(参照图4A)。相比之下，当后轮电磁阀170完全地打开时，千斤顶腔142中的液体被排放至液体存储腔143a中，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的另一个端部(图4B中的上部)移动，并且后轮悬簧110的弹簧长度变长(参照图4B)。
当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变短，后轮悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力与支撑构件141不相对于液压千斤顶143移动时相比进一步增加。结果，即使当从车辆框架11向后轮21施加力时，后轮21和车辆框架11之间的相对位置不改变的初始负载发生变化。这时，当从车辆框架11(座位19)向后悬架22的中心线方向上的一个端部(图4A和图4B中的下部)施加相同的力时，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184和车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)减小。当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变短时，座位19的高度与支撑构件141不相对液压千斤顶143移动时相比进一步增加(车辆高度增加)。也就是，后轮电磁阀170的开度减小，并且因此车辆高度增加。
相比之下，当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变长时，后轮悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力与支撑构件141不相对于液压千斤顶143移动时相比进一步减小。这时，当从车辆框架11(座位19)朝后悬架22的中心线方向上的一个端部(图4A和图4B中的下部)施加相同的力时，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184和车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)增加。当支撑构件141相对于液压千斤顶143移动，并且因此后轮悬簧110的弹簧长度变长时，座位19的高度与支撑构件141不相对液压千斤顶143移动时相比进一步减小(车辆高度减小)。也就是，车辆高度减小到后轮电磁阀170的开度增加的程度。
后轮电磁阀170的开度受到控制装置50的控制。
当后轮电磁阀170打开时，供应至千斤顶腔142中的液体可以被排放至缸125的第一油腔131和/或第二油腔132中。
如图2所示，返回路径121a设置在缸125的外缸121中。当支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部(图2中的下部)移动到预定极限位置时，千斤顶腔142中的液体经返回路径121a返回到缸125中。
图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
当后轮电磁阀170完全关闭，并且液体被连续地供应至千斤顶腔142中时，所供应的液体经返回路径121a返回到缸125中。因此，支撑构件141相对于液压千斤顶143的位置被维持，并且座位19的高度(车辆高度)被维持。
在下文中，当后轮电磁阀170完全打开，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最小(零)时，后悬架22的状态被称为最小状态。当后轮电磁阀170完全关闭，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最大时，后悬架22的状态被称为最大状态。
后悬架22具有后轮相对位置检测单元195(参照图11)。后轮相对位置检测单元195能够检测支撑构件141相对于液压千斤顶143的在中心线方向上的移动量，或换言之，支撑构件141相对于车身侧附接构件184在中心线方向上的移动量。具体地，线圈环绕支撑构件141的外周表面缠绕，并且液压千斤顶143由磁体形成。后轮相对位置检测单元195能够基于线圈的阻抗检测支撑构件141的移动量，所述线圈的阻抗根据支撑构件141相对于液压千斤顶143在中心线方向上的移动而改变。
随后，将详细地描述前叉13。
图6是前叉13的截面图。
前叉13附接到在车辆框架11和前轮14之间。前叉13包括支撑摩托车1的重量并且吸收冲击的前轮悬簧210和使该前轮悬簧210的振动减弱的前轮减震器220。前叉13包括前轮相对位置改变装置240和前轮液体供应装置260，该前轮相对位置改变装置240能够通过调节前轮悬簧210的弹簧力来改变指示车辆框架11和前轮14之间的相对位置的前轮相对位置，该后轮液体供应装置260将液体供应至该前轮相对位置改变装置240。前叉13包括：车辆轮轴侧附接部285和头管侧附接部(未示出)。前叉13通过该车辆轮轴侧附接部285附接到前轮14，并且前叉13通过该头管侧附接部附接到头管12。前叉13用作用于改变车辆框架11和前轮14之间的相对位置的改变手段的示例。前叉13用作能够改变车辆框架11和作为车轮的示例的前轮14之间的相对位置的改变手段的示例，以及前轮侧改变手段的示例。
如图6所示，前轮减震器220包括缸225，缸225具有薄壁圆筒形外缸221；薄壁圆筒形内缸222，该薄壁圆筒形内缸222的一个端部(图6中的下部)经外缸221的的中心线方向(图6中的竖直方向)上的一个端部(图6中的上部)被插入到圆筒形外缸221中；底盖223，该底盖223堵塞外缸221的的中心线方向上的另一个端部(图6中的下部)；以及上盖224，该上盖224堵塞内缸222沿中心线方向的另一个端部(图6中的上部)。内缸222可滑动地插入到外缸221中。
前轮减震器220包括活塞杆227，该活塞杆227附接到底盖223从而沿中心线方向延伸。活塞杆227具有：沿中心线方向延伸的圆筒形部227a；以及设置在圆筒形部227a的中心线方向上的一个端部(图6中的上部)中的盘形凸缘部227b。
前轮减震器220固定到内缸222的中心线方向上的一个端部(图6中的下部)，并且包括相对于活塞杆227的圆筒形部227a的外周可滑动的活塞226。活塞226与活塞杆227的圆筒形部227a的外周表面相接触，并且将缸225中的液体(在该实施例中为油)密封空间分隔成第一油腔231和第二油腔232。第一油腔231定位在活塞226的中心线方向上的一个端侧上，并且第二油腔232定位在活塞226的中心线方向上的另一端侧上。在本实施例中，油作为工作油的示例。
前轮减震器220包括盖构件230，该盖构件230置在活塞杆227上方以便覆盖活塞杆227的圆筒形部227a的开孔。盖构件230支撑前轮悬簧210的中心线方向上的一个端部(图6中的下部)。前轮减震器220具有油存储腔233，该油存储腔233包括形成在盖构件230的中心线方向上的一个端侧上形成在内缸222中的空间和形成在活塞杆227的圆筒形部227a中的空间。油存储腔233始终与第一油腔231和第二油腔232连通。
前轮减震器220包括设置在活塞226中的第一阻尼力产生部228和形成在活塞杆227中的第二阻尼力产生部229。第一阻尼力产生部228和第二阻尼力产生部229减弱当前轮悬簧210吸收来自路面的冲击力时发生的内缸222和活塞杆227的伸张和收缩振动。第一阻尼力产生部228被布置成用作第一油腔231和第二油腔232之间的连接路径。第二阻尼力产生部229被形成为用作第一油腔231、第二油腔232和油存储腔233之间的连接路径。
前轮液体供应装置260通过活塞杆227相对于内缸222的伸张和收缩移动而进行泵送操作，使得前轮液体供应装置260将液体供应至稍后将描述的前轮相对位置改变装置240的千斤顶腔242中。
前轮液体供应装置260具有圆筒形管261，该圆筒形管261固定到前轮减震器220的盖构件230以沿中心线方向延伸。管261同轴地插入到泵腔262中，该泵腔262为稍后将描述的前轮相对位置改变装置240的支撑构件241的下圆筒形部241a的内部。
前轮液体供应装置260具有排放止回阀263和吸入止回阀264。当活塞杆227移动进入内缸222时，泵腔262中的液体被加压并且经排放止回阀263被排放至稍后将描述的千斤顶腔242中。当活塞杆227移动以从内缸222缩回时，泵腔262的压力变为负的，并且油存储腔233中的液体经吸入止回阀264被吸入到泵腔262中。
图7A和图7B是描述前轮液体供应装置260的操作的视图。
当在摩托车1行驶的情况下前叉13接受由凹凸不平的道路表面引起的力，并且因此活塞杆227进入内缸222和从内缸222缩回时，管261进入前轮相对位置改变装置240的支撑构件241和从该支撑构件241缩回。因此，具有上述构造的前轮液体供应装置260进行泵送操作。当泵腔262通过泵送操作受压时，通过泵腔262中的液体打开排放止回阀263，并且液体被排放至前轮相对位置改变装置240的千斤顶腔242(参照图7A)。当泵腔262的压力因泵送操作而变为负的时，通过油存储腔233中的液体打开吸入止回阀264，并且液体被吸入到泵腔262中(参照图7B)。
前轮相对位置改变装置240包括支撑构件241，该支撑构件141被布置在前轮减震器220的内缸222中，并且经盘形弹簧接收器244支撑前轮悬簧210的中心线方向上的另一个端部(图7A和图7B中的上部)。支撑构件241具有圆筒形下圆筒形部241a和圆筒形上圆筒形部241b，该下圆筒形部241a形成在支撑构件241的中心线方向上的一个端部(图7A和图7B中的下部)中，该上圆筒形部241b形成在支撑构件241的中心线方向上的另一个端部(图7A和图7B中的上部中)。管261被插入到下圆筒形部241a中。
前轮相对位置改变装置240具有液压千斤顶243，该液压千斤顶243嵌合到支撑构件241的上圆筒形部241b中，并且与支撑构件241一起形成千斤顶腔242。当千斤顶腔242被来自缸225的液体填充时，或当液体从千斤顶腔242排出时，支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动。头管侧附接部(未示出)附接到液压千斤顶243的上部，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动。因此，前轮悬簧210的弹簧力改变，因此改变座位19相对于前轮14的位置。
前轮相对位置改变装置240具有前轮电磁阀270，该前轮电磁阀270为设置在千斤顶腔242和油存储腔233之间的流体流路中的电磁阀(螺线管阀)。当前轮电磁阀270关闭时，供应至千斤顶腔242中的液体被保存在千斤顶腔242中。当前轮电磁阀270打开时，供应至千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中。随后将详细地描述前轮电磁阀270。
图8A和图8B是描述通过前轮相对位置改变装置240调节车辆高度的视图。
在前轮电磁阀270从完全打开状态至少关闭一点的状态下，当前轮液体供应装置260将液体供应至千斤顶腔242中时，千斤顶腔242被液体填充，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部(图8A中的下部)移动，并且前轮悬簧210的弹簧长度变短(参照图8A)。相比之下，当前轮电磁阀270充分地打开时，千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的另一个端部(图8B中的上部)移动，并且前轮悬簧210的弹簧长度变长(参照图8B)。
当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变短时，前轮悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241不相对于液压千斤顶243移动时相比进一步增加。结果，即使当从车辆框架11朝前轮14施加力时，前轮14和车辆框架11之间的相对位置不改变的初始负载发生变化。这时，当从车辆框架11(座位19)朝前叉13的中心线方向上的一个端部(图8A和图8B中的下部)施加相同的力时，前叉13的压缩量(头管侧附接构件(未示出)和车辆轮轴侧附接部285之间的距离的变化)减小。当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变短时，座位19的高度与支撑构件241不相对液压千斤顶243移动时相比进一步增加(车辆高度增加)。也就是，前轮电磁阀270的开度减小，并且因此车辆高度增加。
相比之下，当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变长时，前轮悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241不相对于液压千斤顶243移动时相比进一步减小。这时，当从车辆框架11(座位19)朝前叉13的中心线方向上的一个端部(图8A和图8B中的下部)施加相同的力时，前叉13的压缩量(头管侧附接部(未示出)和车辆轮轴侧附接部285之间的距离的变化)增加。当支撑构件241相对于液压千斤顶243移动，并且因此前轮悬簧210的弹簧长度变长时，座位19的高度与支撑构件241不相对液压千斤顶243移动时相比进一步减小(车辆高度减小)。也就是，车辆高度减小的程度对应于前轮电磁阀270的开度增加。
前轮电磁阀270的开度受到控制装置50的控制。
当前轮电磁阀270打开时，供应至千斤顶腔242中的液体可以被排放至第一油腔231和/或第二油腔232。
图9是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
如图9所示，返回路径(未示出)设置在液压千斤顶243的外周表面中。当支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部(图8A和图8B中的下部)移动到预定极限位置时，千斤顶腔242中的液体经返回路径返回到油存储部233中。
当前轮电磁阀270关闭时，并且液体被连续地供应至千斤顶腔242中时，所供应的液体经返回路径返回到油存储腔233中。因此，支撑构件241相对于液压千斤顶243的位置被维持，或座位19的高度(车辆高度)被维持。
在下文中，当前轮电磁阀270完全打开，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最小(零)时，前叉13的状态被称为最小状态。当前轮电磁阀270完全关闭，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最大时，前叉13的状态被称为最大状态。
前叉13具有前轮相对位置检测单元295(参照图11)。前轮相对位置检测单元295能够检测支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动量，或换言之，支撑构件241相对于头管侧附接构件沿中心线方向的移动量。具体地，在中心线方向上对应于支撑构件241的位置处线圈环绕内缸222的径向方向上的外周表面缠绕，并且支撑构件241由磁体形成。前轮相对位置检测单元295能够基于线圈的阻抗检测支撑构件241的移动量，所述线圈的阻抗根据支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动而改变。
随后，将描述电磁阀的示意构造：前轮相对位置改变装置240的前轮电磁阀270，和后轮相对位置改变装置140的后轮电磁阀170。
图10A是示出前轮电磁阀270的示意构造的视图，并且图10B是示出后轮电磁阀170的示意构造的视图。
前轮电磁阀270是所谓的常开电磁阀。如图10A所示，前轮电磁阀270包括：线管272，线圈271环绕该线管272缠绕；固定到线管272的中空部272a的棒形定子铁芯273；支撑线圈271、线管272和定子铁芯273的支座274；以及大致盘形的移动铁芯275，该移动铁芯275被布置成对应于定子铁芯273的末端(端表面)，并且朝定子铁芯273被吸引。前轮电磁阀270包括：固定到移动铁芯275的末端的中心的阀体276；与支座274装配的主体277；阀腔278，该阀腔278形成在主体277中，并且阀体276布置在该阀腔278中；盖构件279，该盖构件279覆盖形成在主体277中的开孔部，并且与主体277一起形成阀腔278；以及布置在阀体276和盖构件279之间的螺旋弹簧280。前轮电磁阀270包括：阀座281，该阀座281形成在主体277中，并且被布置在阀腔278中以对应于阀体276；引入流路282，该引入流路282形成在主体277中，并且液体通过该引入流路282从千斤顶腔242引入到阀腔278中(参照图9)；以及输出流路283，该输出流路283形成在主体277中，并且液体通过该输出流路283从阀腔278经阀座281输出到油存储腔233中。前轮电磁阀270可以是常闭电磁阀。
后轮电磁阀170是所谓的常开电磁阀。如图10B所示，后轮电磁阀170包括：线管172，线圈171环绕该线管172缠绕；固定到线管172的中空部172a的棒形定子铁芯173；支撑线圈171、线管272和定子铁芯173的支座174；以及大致盘形的移动铁芯175，该移动铁芯175被布置成对应于定子铁芯173的末端(端表面)，并且朝定子铁芯173被吸引。后轮电磁阀170包括：固定到移动铁芯175的末端的中心的阀体176；与支座174装配的主体177；阀腔178，该阀腔178形成在主体177中，并且阀体176布置在该阀腔178中；盖构件179，该盖构件179覆盖形成在主体177中的开孔部，并且与主体177一起形成阀腔178；以及布置在阀体176和盖构件179之间的螺旋弹簧180。后轮电磁阀170包括：阀座181，该阀座181形成在主体177中，并且被布置在阀腔178中以对应于阀体176；引入流路182，该引入流路182形成在主体177中，并且液体通过该引入流路182从千斤顶腔142引入到阀腔178中(参照图5)；以及输出流路183，该输出流路183形成在主体177中，并且液体通过该输出流路183从阀腔178经阀座181输出到液体存储腔143a中。后轮电磁阀170可以是常闭电磁阀。
在具有上述构造的前轮电磁阀270和后轮电磁阀170中，当线圈271和171不通电时，通过螺旋弹簧280和180移动铁芯275和175分别朝图10A和图10B中的底部偏置，并且因此，阀主体276和176分别不与阀座281和181相接触。阀主体276和176分别固定到移动铁芯275和175的末端(端表面)。由于这个原因，引入流路282和182分别连通输出流路283和183，并且前轮电磁阀270和后轮电磁阀170是打开的。相比之下，在前轮电磁阀270和后轮电磁阀170中，当线圈271和171通电并且因此磁化时，移动铁芯275和175分别基于定子铁芯273的感应力与螺旋弹簧280的偏置力之间的差值和定子铁芯173的感应力与螺旋弹簧180的偏置力之间的差值而移位。前轮电磁阀270和后轮电磁阀170分别调节阀主体276和176相对于阀座281和181的位置。也就是，前轮电磁阀270和后轮电磁阀170分别调节阀的开度。通过被供应至线圈271和171的电力(电流和电压)的改变分别调节阀的开度。
随后，将描述控制装置50。
图11是控制装置50的框图。
控制装置50包括：CPU；存储由CPU执行的程序、各种数据等的ROM；被用作CPU的工作存储器等的RAM；以及非易失性存储器EEPROM。控制装置50接收从前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、前轮相对位置检测单元295、后轮相对位置检测单元195等输出的信号。
控制装置50包括前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52。前轮转速计算单元51基于从前轮旋转检测传感器31输出的信号来计算前轮14的转速。后轮转速计算单元52基于从后轮旋转检测传感器32输出的信号来计算后轮21的转速。前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52分别基于作为从传感器输出的信号的脉冲信号获取前轮14和后轮21的旋转角度，然后通过对在经过的时间内获取的旋转角度求微分来计算转速。
控制装置50包括前轮移动量获取单元53，该前轮移动量获取单元53基于从前轮相对位置检测单元295输出的信号获取前轮移动量Lf。前轮移动量Lf是前轮相对位置改变装置240(参照图8A和8B)的支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量。控制装置50包括后轮移动量获取单元54，该后轮移动量获取单元54基于从后轮相对位置检测单元195输出的信号获取后轮移动量Lr。后轮移动量Lr是后轮相对位置改变装置140的支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量。前轮移动量获取单元53和后轮移动量获取单元54能够分别基于预先存储在ROM中的线圈的阻抗与前轮移动量Lf以及预先存储在ROM中的线圈的阻抗与后轮移动量Lr之间的相应的关系来获取前轮移动量Lf和后轮移动量Lr。
控制装置50包括车速获取单元56，该车速获取单元56基于由前轮转速计算单元51计算的前轮14的转速和/或由后轮转速计算单元52计算的后轮21的转速获取车速Vc，该车速Vc为摩托车1的移动速度。车速获取单元56通过基于前轮转速Rf或后轮转速Rr计算前轮14的移动速度或后轮21的移动速度来获取车速Vc。能够基于前轮转速Rf和前轮14的轮胎的外径来计算前轮14的移动速度。能够基于后轮转速Rr和后轮21的轮胎的外径来计算后轮21的移动速度。可以理解，当摩托车1正常行驶时，车速Vc等于前轮14的移动速度或后轮21的移动速度。通过基于前轮转速Rf和后轮转速Rr的平均值来计算前轮14和后轮21的平均移动速度，车速获取单元56可以获取车速Vc。
控制装置50具有电磁阀控制器57，该电磁阀控制器57基于由车速获取单元56获取的车速Vc来控制前轮相对位置改变装置240的前轮电磁阀270的开度和后轮相对位置改变装置140的后轮电磁阀170的开度。稍后将详细地描述电磁阀控制器57。
CPU执行存储在诸如ROM的存储区中的软件以便实现前轮转速计算单元51、后轮转速计算单元52、前轮移动量获取单元53、后轮移动量获取单元54、车速获取单元56和电磁阀控制器57。
随后，将详细地描述控制装置50的电磁阀控制器57。
图12是根据本实施例的电磁阀控制器57的框图。
电磁阀控制器57具有目标移动量确定单元570。目标移动量确定单元570具有确定前轮目标移动量的前轮目标移动量确定单元571；确定后轮目标移动量的后轮目标移动量确定单元572；以及获取施加在作为车辆的示例的摩托车1上的重量的重量获取单元575，该前轮目标移动量是前轮移动量Lf的目标移动量，该后轮目标移动量是后轮移动量Lr的目标移动量。电磁阀控制器57具有目标电流确定单元510和控制器520。目标电流确定单元510确定供应至前轮相对位置改变装置240的前轮电磁阀270的目标电流和供应至后轮相对位置改变装置140的后轮电磁阀170的目标电流。控制器520基于由目标电流确定单元510确定的目标电流执行反馈控制。
目标移动量确定单元570基于由车速获取单元56获取的车速Vc(参见图11)和由重量获取单元575获得的施加到摩托车1上的重量来确定目标移动量。
重量获取单元575基于经由设置在摩托车1上的输入装置34输入的重量获取施加到摩托车1上的重量。
图13是输入装置34的外观视图。
例如，如图13所示，输入装置34是上面写有重量标记的所谓的度盘式装置。使用者能够通过旋转输入装置34的旋钮选择施加在摩托车1上的重量。在考虑摩托车1上的乘车人或摩托车1携带的行李的重量的基础上，驾驶员估计施加在摩托车1上的重量，并且驾驶员经由输入装置34选择重量。重量获取单元575获取经由输入装置34选定的重量作为施加在摩托车1上的重量。例如，输入装置34可以设置在速度表附近。
图14A是示出车速Vc和前轮目标移动量之间的相关性的图形，并且图14B是示出车速Vc和后轮目标移动量之间的相关性的图形。
图15A是示出施加在摩托车上的重量与前轮目标移动量之间的关系的图形，并且图15B是示出施加在摩托车上的重量与后轮目标移动量之间的关系的图形。
当摩托车1开始行驶，并且通过车速获取单元56获取的车速Vc低于预定的上升车速Vu时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为基于由重量获取单元575获得的施加到摩托车1上的重量而预先确定的值。更具体地，如图14A所示，当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，前轮目标移动量确定单元571将前轮目标移动量设定为如图15A所示的基于施加到摩托车1上的重量而预先确定的预定前轮目标移动量Lf0。相比之下，如图14B所示，当车速Vc从低于上升车速Vu的车速增加至高于或等于上升车速Vu的车速时，后轮目标移动量确定单元572将后轮目标移动量设定为如图15B所示的基于施加到摩托车1上的重量而预先确定的预定后轮目标移动量Lr0。之后，在由车速获取单元56获取的车速Vc高于或等于上升车速Vu时，前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572将前轮目标移动量和后轮目标移动量分别设定为预定前轮目标移动量Lf0和预定后轮目标移动量Lr0。ROM预先存储输入装置34的选定位置与施加在摩托车1上的重量之间的关系、如图15A所示的施加在摩托车1上的重量与前轮目标移动量Lf0之间的关系、以及如图15B所示的施加在摩托车1上的重量与后轮目标移动量Lr0之间的关系。由于摩托车1的车辆高度基于前轮移动量Lf和后轮移动量Lr确定，所以前轮目标移动量Lf0和后轮目标移动量Lr0能够基于施加在摩托车1上的重量(输入装置34的选定位置)而预先确定以使得车辆高度变得等于预定所需车辆高度，并且预定前轮目标移动量Lf0和预定后轮目标移动量Lr0能够存储在ROM中。
相比之下，当摩托车1的行驶速度从高于或等于上升车速Vu的车速减小至小于或等于预定下降车速Vd的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。也就是，前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572分别将前轮目标移动量和后轮目标移动量设定为零。可能分别示出10km/h和8km/h作为上升车速Vu和下降车速Vd。
甚至在由车速获取单元56获取的车速Vc高于下降车速Vd的情况下，当摩托车1由于制动等的突发应用而迅速减速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。也就是，前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572分别将前轮目标移动量和后轮目标移动量设定为零。摩托车1经历快速减速的事实能够基于由车速获取单元56获取的车速Vc的每单位时间的减小量是否小于或等于预定值而获取。
目标电流确定单元510具有前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512。前轮目标电流确定单元511基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量来确定前轮目标电流。前轮目标电流是前轮电磁阀270的目标电流。后轮目标电流确定单元512基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量来确定后轮目标电流。后轮目标电流是后轮电磁阀170的目标电流。
例如，前轮目标电流确定单元511通过将由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量代入基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的前轮目标移动量与前轮目标电流之间对应的映射来确定前轮目标电流。
例如，后轮目标电流确定单元512通过将由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量代入基于经验定则准备的并且预先存储在ROM中的后轮目标移动量与后轮目标电流之间对应的映射来确定后轮目标电流。
当前轮目标移动量和后轮目标量移动等于零时，前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512分别将前轮目标电流和后轮目标电流设定为零。在前轮目标移动电流和后轮目标移动电流等于零的状态下，当分别由前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572确定的前轮目标量和后轮目标量从零改变为不同于零的值时，或换言之，当车辆高度从不增加的状态开始增加时，前轮目标电流确定单元511和后轮目标电流确定单元512分别基于由前轮目标移动量确定单元571和后轮目标移动量确定单元572分别确定的前轮目标移动量和后轮目标移动量来确定前轮目标电流和后轮目标电流。当前轮电磁阀270是常闭电磁阀，并且前轮目标移动量等于零时，需要使前轮电磁阀270通电。当后轮电磁阀170是常闭电磁阀，并且后轮目标移动量等于零时，需要使后轮电磁阀170通电。
当前轮目标电流确定单元511基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量来确定前轮目标电流时，前轮目标电流确定单元511可以基于由前轮目标移动量确定单元571确定的前轮目标移动量与由前轮移动量获取单元53获取的实际前轮移动量Lf之间的偏差来执行反馈控制(参考图11)，并且前轮目标电流确定单元511可以确定前轮目标电流。类似地，当后轮目标电流确定单元512基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量来确定后轮目标电流时，后轮目标电流确定单元512可以基于由后轮目标移动量确定单元572确定的后轮目标移动量与由后轮移动量获取单元54获取的实际后轮移动量Lr之间的偏差来执行反馈控制(参考图11)，并且后轮目标电流确定单元512可以确定后轮目标电流。
控制器520具有：控制前轮电磁阀270的操作的前轮操作控制器530；驱动前轮电磁阀270的前轮电磁阀驱动单元533；以及检测流经前轮电磁阀270实际电流的前轮检测单元534。控制器520具有：控制后轮电磁阀170的操作的后轮操作控制器540；驱动后轮电磁阀170的后轮电磁阀驱动单元543；以及检测流经后轮电磁阀170实际电流的后轮检测单元544。
前轮操作控制器530具有前轮反馈(F/B)控制器531和前轮PWM控制器532。前轮反馈控制器531基于由前轮目标电流确定单元511确定的前轮目标电流与由前轮检测单元534检测的实际电流(实际前轮电流)来执行反馈控制。前轮PWM控制器532执行前轮电磁阀270的PWM控制。
后轮操作控制器540具有后轮反馈(F/B)控制器541和后轮PWM控制器542。后轮反馈控制器541基于由后轮目标电流确定单元512确定的后轮目标电流与由后轮检测单元544检测的实际电流(实际后轮电流)来执行反馈控制。后轮PWM控制器542执行后轮电磁阀170的PWM控制。
前轮反馈控制器531获得前轮目标电流与由前轮检测单元534检测的实际前轮电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。后轮反馈控制器541获得后轮目标电流与由后轮检测单元544检测的实际后轮电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。例如，前轮反馈控制器531能够通过分别使用比例元件和积分元件对前轮目标电流和实际前轮电流之间的偏差执行比例处理和积分处理。后轮反馈控制器541能够通过分别使用比例元件和积分元件对后轮目标电流和实际后轮电流之间的偏差执行比例处理和积分处理。处理后的值能够由加法计算单元相加。可替代地，例如，前轮反馈控制器531能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对前轮目标电流和实际前轮电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理。后轮反馈控制器541能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对后轮目标电流和实际后轮电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理。处理后的值能够由加法计算单元相加。
前轮PWM控制器532改变某一周期(T)内的脉冲宽度(t)的占空比(＝t/T/100(％))，并且执行对前轮电磁阀270的开度(施加到前轮电磁阀270的线圈的电压)的PWM控制。当执行PWM控制时，脉冲形状的电压基于占空比被施加到前轮电磁阀270的线圈。这时，由于线圈271的阻抗，流经前轮电磁阀270的线圈271的电流而不能跟踪施加的脉冲形状的电压，并且电流的输出是滞后的。流经前轮电磁阀270的线圈的电流与占空比成比例地增加和减小。例如，当前轮目标电流等于零时，前轮PWM控制器532能够将占空比设定为零，并且当前轮目标电流等于最大电流或稍后将描述的第一目标电流A1时，前轮PWM控制器532能够将占空比设定为100％。
类似地，后轮PWM控制器542改变占空比，并且执行对后轮电磁阀170的开度(施加到后轮电磁阀170的线圈的电压)的PWM控制。当执行PWM控制时，脉冲形状的电压基于占空比被施加到后轮电磁阀170的线圈171，并且流经后轮电磁阀170的线圈171的电流与占空比成比例地增加和减小。例如，当后轮目标电流等于零时，后轮PWM控制器542能够将占空比设定为零，并且当后轮目标电流等于最大电流或稍后将描述的第二目标电流A2时，后轮PWM控制器542能够将占空比设定为100％。
例如，前轮电磁阀驱动单元533包括晶体管(FET)，该晶体管作为连接在电源的正线与前轮电磁阀270的线圈之间的开关元件。通过驱动晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，前轮电磁阀驱动单元533控制对前轮电磁阀270的驱动。例如，后轮电磁阀驱动单元543包括晶体管，该晶体管连接在电源的正线与后轮电磁阀170的线圈之间。通过驱动晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，后轮电磁阀驱动单元543控制对后轮电磁阀170的驱动。
前轮检测单元534根据在连接到前轮电磁阀驱动单元533的分流电阻的相对端之间产生的电压来检测流经前轮电磁阀270的实际电流。后轮检测单元544根据在连接到后轮电磁阀驱动单元543的分流电阻的相对端之间产生的电压来检测流经后轮电磁阀170的实际电流。
在具有上述构造的摩托车1中，控制装置50的电磁阀控制器57基于与产生在摩托车1上的重量相关联的目标移动量来确定目标电流，并且执行PWM控制使得供应至前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的实际电流变得等于确定的目标电流。也就是，电磁阀控制器57的前轮PWM控制器532和后轮PWM控制器542改变占空比，并且因此分别控制供应至前轮电磁阀270的线圈271和后轮电磁阀170的线圈171的电力，并且分别控制前轮电磁阀270和后轮电磁阀170以打开任意的开度。因此，当控制装置50通过控制前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的开度来控制流入千斤顶室242和千斤顶室142中的液体(油)总量的上限时，控制装置50能将目标移动量改变为如图15A和15B所示的基于施加在摩托车1上的重量确定的目标移动量。在如图15A和15B所示的施加在摩托车1上的重量和目标移动量之间的关系中，随着重量的增加，前轮目标移动量Lf0和后轮目标移动量Lr0增加。因此，随着施加在摩托车1上的重量增加，前轮悬簧210和后轮悬簧110中的每一个的初始负载变大。当施加在摩托车1上的重量大时，前叉13和后悬架22不一定是受压的。与之相反，当施加在摩托车1上的重量小时，前叉13和后悬架22可能是受压的。能够不受施加在摩托车1上的重量的影响而将车辆高度调节到所需高度。因此，即使当驾驶员的重量重或者两名乘车人骑在摩托车1上或者行李重时，能够在车辆行驶的同时将车辆高度调节到所需高度。，并且因此能够提高骑行舒适感或行驶稳定性。电磁阀控制器57的前轮PWM控制器532和后轮PWM控制器542可以分别地控制前轮电磁阀270和后轮电磁阀170，以这样的方式使检测到的移动量与目标移动量一致。此时，前轮PWM控制器532和后轮PWM控制器542分别地基于目标移动量和检测到的移动量确定目标电流。
在本实施例中，当摩托车1开始行驶，并且通过车速获取单元56获取的车速Vc从低于上升车速Vu的车速上升至高于或等于上升车速Vu的车速时，或者当摩托车1开始行驶，并且车速Vc从高于或等于上升车速Vu的车速降低至低于或等于下降车速Vd的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为零。然而，本实施例不限于此。最小目标移动量可以不设定为零，并且替代地，最小目标移动量可以基于施加在摩托车1上的重量确定。
图16A是示出施加在摩托车1上的重量与前轮目标移动量Lf0之间的关系的图形，并且图16B是示出施加在摩托车1上的重量与后轮目标移动量Lr0之间的关系的图形。
图16A示出前轮目标移动量Lf0的最大目标移动量和最小目标移动量，并且图16B示出后轮目标移动量Lr0的最大目标移动量和最小目标移动量。如图16A所示的前轮目标移动量Lf0的最大目标移动量是与如图15A所示的前轮目标移动量Lf0相等的移动量。如图16B所示的后轮目标移动量Lr0的最大目标移动量是与如图15B所示的后轮目标移动量Lr0相等的移动量。
当摩托车１开始行驶，并且车速Vc低于上升车速Vu时，或者当摩托车1开始行驶，并且车速Vc从高于或等于上升车速Vu的车速降低至低于或等于下降车速Vd的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量设定为基于如图16A和16B所示的施加在摩托车1上的重量的最小目标移动量。换言之，当控制装置50通过控制前轮电磁阀270和后轮电磁阀170的开度来控制流入千斤顶室242和千斤顶室142中的液体(油)总量的下限时，控制装置50能将最小目标移动量改变为基于如图16A和16B所示的施加在摩托车1上的重量确定的目标移动量。因此，当车辆以低速行驶时，控制装置50能不受施加在摩托车1上的重量影响而将车辆高度调节为所需高度。因此，即使当驾驶员的重量重、两名乘车人骑在摩托车1上或者行李重时，能够在车辆以低速行驶的同时将车辆高度调节到所需高度，并且因此能够提高骑行舒适感或行驶稳定性。
修改示例1
在本实施例中，所谓的度盘式装置被用作输入装置34。然而，本实施例不限于此。在使用者能选择施加在摩托车1上的重量的情况下，输入装置34可以是使用者直线地移动旋钮的杠杆式装置、使用者按压指示重量的按钮的开关式装置、或用户按压屏幕上的显示以输入重量的触控面板式装置。
修改示例2
在本实施例中，重量获取单元575基于经由设置在摩托车1上的输入装置34输入的重量获取施加在摩托车1上的重量。然而，本实施例不限于此。
例如，重量传感器可以设置在摩托车1的座位19中，并且重量获取单元575可以基于该重量传感器检测到的重量获取施加在摩托车1上的重量。当车辆高度开始增加前车速Vc低于上升车速Vu时，重量获取单元575能基于该重量传感器检测到的值获取施加在摩托车1上的重量。
例如，重量获取单元575可以依据基于当车辆高度从不增加的状态开始增加后经过预定的时间段后的前轮移动量Lf和后轮移动量Lr确定移动量的变化速度来获取施加在摩托车1上的重量。
修改示例3
当电力不供应至控制装置50，例如，摩托车1的发动机17停止时，EEPROM等可以储存在启动时获得的施加在摩托车1上的重量，并且在下一次启动时重量获取单元575可以读取该储存的重量。
修改示例4
在前叉13和后悬架22附接到摩托车1后，针对摩托车1，如图15A、15B、16A和16B所示的储存在ROM中的施加在摩托车1上的重量和目标移动量之间的每个相关性可以进行偏差校正。因此，能够校正前叉13和后悬架22中的每一个的变化。

Claims (1)

1.一种车辆高度调节设备，该设备包括：
弹簧，该弹簧布置在车辆的车身和该车辆的车轮之间；
减震器，该减震器进行伸张和收缩操作以移动工作油来减弱所述弹簧的振动；
支撑构件，该支撑构件支撑所述弹簧的一个端部，并且相对于所述减震器移动以改变所述弹簧的长度；
工作油腔，通过所述减震器的伸张和收缩操作使引起支撑部件相对于所述减震器移动的所述工作油流入该工作油腔；
电磁阀，通过该电磁阀的开度，该电磁阀调节流入所述工作油腔的所述工作油的量；以及
控制单元，该控制单元基于施加在所述车辆上的重量来控制所述电磁阀的开度，
其中，所述控制单元基于施加在所述车辆上的重量来改变流入所述工作油腔中的所述工作油的量的上限和下限。
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