JP6067455B2 - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車の車高調整装置に関する。

自動二輪車の車高調整装置として、特許文献１に記載の如く、油圧減衰器を利用した車両の車高調整装置に関するものであり、停車中は車高を下げ、走行中は車高を高くするための車高２段階調整装置について、油圧減衰器の伸縮動作を利用して油圧減衰器を伸長させて車高を高くし、また任意に車高を低い位置に変更することができるようにしたものである。

具体的には、油圧減衰器の伸縮振動によるポンピング動作による吐出油を利用し、車高検出手段の検出結果に応じて、手元操作、或いは自動操作によって作動せしめられる電磁アクチュエータにより調整弁を操作し、この調整弁を車高を高くする位置、車高を低くする位置のいずれかに選択することによって、車高を所定の高さ、或いは所定の低さに任意に切換えてライダーの足付き性を向上するものとしている。

特公平8-22680

特許文献１に記載の自動二輪車の車高調整装置の如くにおいて、車高検出手段の検出結果と、車速センサ等の検出結果に応じて調整弁を制御することにより車高を調整し、例えば車両の停車を予測して車高を低い位置に制御し、ライダーの足付き性を確保することが考えられる。

しかしながら、車両検出手段の検出結果と、車速センサ等の検出結果に基づいて調整弁を制御し、車高を調整する制御手段を備えた油圧減衰器を新設する場合には、車高調整のために車高検出手段だけでなく、車速センサ等を新規に設ける等の必要があり、設備効率が悪い。また、リアサスペンションとフロントフォークの如くに複数の油圧減衰器を有する自動二輪車において、各油圧減衰器に車高調整機能を具備させようとする場合には、各油圧減衰器毎に車高検出手段だけでなく、車速センサ等を新規に設けるものになり、一層設備効率が悪い。

尚、自動二輪車が有する複数の油圧減衰器に車高調整機能を具備させるとき、全ての油圧減衰器に対応する１個の制御手段を設け、この１個の制御手段により各油圧減衰器の調整弁を制御し、車高を調整することも考えられる。

ところが、このような１個の制御手段により各油圧減衰器の調整弁を制御する場合には、当該制御手段が各油圧減衰器の調整弁毎に別個になる複数のパワー回路等を搭載する必要がある。従って、自動二輪車が有する油圧減衰器の個数等によって、制御手段が管理すべきパワー回路の数量や設備仕様を変更せねばならず、多品種少量化してしまい、ハーネス等も複雑になり、設備効率が悪い。また、当初から必要なパワー回路の最大数を制御手段に搭載しても良いが、全てのパワー回路を使わない自動二輪車では無駄になってしまう。

本発明の課題は、自動二輪車の車高調整機能を簡易に構築し、各種ダンパを有するあらゆる自動二輪車でライダーの足付き性を向上することにある。

請求項１に係る発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパと、ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する電磁弁からなる切換弁と、車高を検出する車高検出手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、車両に搭載されている車載ＥＣＵと車両の稼動状態検出センサとを互いに接続してなる車両ネットワークに接続されるダンパ側ＥＣＵを有し、ダンパ側ＥＣＵは、各ダンパ毎に付帯され、前記複数のダンパ側ＥＣＵを管理する中央ＥＣＵに接続され、更に中央ＥＣＵは車両ネットワークに接続され、車両の稼動状態センサと互いに接続し、車高検出手段の検出結果と、車両の稼動状態検出センサの検出結果を用いて当該ダンパにおける車高調整量を演算し、この車高調整量に基づいて切換弁を切換制御して車高調整し、かつ、前記ダンパ側ＥＣＵが車高検出手段と加減速センサを備えるものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記中央ＥＣＵが車両の稼動状態検出センサの検出結果に基づいて各ダンパ側ＥＣＵが演算する各ダンパの車高調整量を修正可能にするようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記稼動状態検出センサが車速センサであるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記中央ＥＣＵが車体傾きセンサと加減速センサを備えるようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記ダンパ側ＥＣＵが異常又は故障検出手段を備えるようにしたものである。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記中央ＥＣＵが異常又は故障検出手段を備えるようにしたものである。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれかに係る発明において更に、前記中央ＥＣＵが車両に付帯する付帯装置を車高検出手段の検出結果によって制御するようにしたものである。

請求項８に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、複数の前記ダンパ側ＥＣＵを有するとき、そのうちの１つのダンパ側ＥＣＵに前記中央ＥＣＵとしての機能を持たせてなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)車両に搭載されている車載ＥＣＵと車両の稼動状態検出センサとを互いに接続してなる車両ネットワークに接続されるダンパ側ＥＣＵを有し、ダンパ側ＥＣＵは、ダンパに付帯され、車高検出手段の検出結果と、車両の稼動状態検出センサの検出結果を用いて当該ダンパにおける車高調整量を演算し、この車高調整量に基づいて切換弁を切換制御し、車高調整する。ダンパ側ＥＣＵを車両ネットワークに接続するだけで車載ＥＣＵの制御のために車両がもともと有している車速センサ等の車両の稼動状態検出センサの検出結果を、当該ダンパ側ＥＣＵの動作のために利用することができる。これにより、自動二輪車の車高調整機能を簡易に構築し、各種ダンパを有するあらゆる自動二輪車でライダーの足付き性を向上することができる。

(b)複数の前記ダンパを有し、各ダンパ毎にダンパ側ＥＣＵを有するとともに、複数のダンパ側ＥＣＵを管理する中央ＥＣＵを有する。従って、中央ＥＣＵが車両全体の稼動状況に応じて各ダンパ側ＥＣＵを管理し、各ダンパ側ＥＣＵの構成を簡素化できる。
また、前記ダンパ側ＥＣＵが車高検出手段と加減速センサを備えることにより、あらゆる自動二輪車で、車両の加減速に応じてライダーの足付き性を向上できる。

（請求項２）
(c)前記中央ＥＣＵが車両の稼動状態検出センサの検出結果に基づいて各ダンパ側ＥＣＵが演算する各ダンパの車高調整量を修正する。従って、複数のダンパの車高調整動作を車両の稼動状況に応じて連動制御し、車両に最適な走行姿勢を付与できる。

また、自動二輪車の車高調整に供されるダンパのそれぞれにダンパ側ＥＣＵを具備せしめることにより、各ダンパに適合する必要仕様、かつ必要数だけのダンパ側ＥＣＵを用いることにより、設備効率を向上できる。

（請求項３）
(d)前記稼動状態検出センサとしては、車速センサを用いることができる。

（請求項４）
(e)前記中央ＥＣＵが車体傾きセンサと加減速センサを備えることにより、あらゆる自動二輪車で、車両のコーナリング走行時におけるバンク角に応じて車両の高さを最適化し、ステップ等の車両部位が路面に接地するおそれを回避できる。

（請求項５）
(f)前記ダンパ側ＥＣＵが異常又は故障検出手段を備えることにより、各ダンパにおける油圧回路の油漏れ、切換弁のソレノイドの動作不良、車高検出手段の信号線の断線、ダンパ側ＥＣＵ自体の動作不良等を検出できる。

（請求項６）
(g)前記中央ＥＣＵが異常又は故障検出手段を備えることにより、車速センサ、シフトポジションセンサ、サイドスタンドセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ、クラッチセンサ、スロットルセンサ等の稼動状態検出センサの異常又は故障を検出できる。

（請求項７）
(h)前記中央ＥＣＵが車両に付帯する付帯装置を車高検出手段の検出結果によって制御することにより、ヘッドライト、サイドスタンド、バックミラー、ＡＢＳ付ブレーキ、表示装置等の付帯装置を車高に応じて最適状態に調整できる。

（請求項８）
(i)複数の前記ダンパ側ＥＣＵを有するとき、そのうちの１つのダンパ側ＥＣＵに前記中央ＥＣＵとしての機能を持たせてなるものとすることにより、車高調整装置を簡素化できる。

図１は自動二輪車を示す模式側面図である。 図２はリアサスペンションの車高上げ制御モードを示し、（Ａ）は伸長行程を示す断面図、（Ｂ）は圧縮行程を示す断面図である。 図３はリアサスペンションの車高下げ制御モードを示す断面図である。 図４はリアサスペンションの車高保持モードを示す断面図である。 図５はフロントフォークの車高上げ制御モードを示し、（Ａ）は伸長行程を示す断面図、（Ｂ）は圧縮行程を示す断面図である。 図６はフロントフォークの車高下げ制御モードを示す断面図である。 図７はフロントフォークの車高保持モードを示す断面図である。 図８は車高調整装置を示す制御回路図である。 図９は制御回路の一例を示す回路図である。 図１０は制御回路の他の例を示す回路図である。 図１１は切換弁のソレノイドに対する通電電流を示す線図である。 図１２は切換弁のソレノイドに生ずる電磁力と油圧ジャッキの油圧との関係を示す線図である。 図１３は切換弁のソレノイドに対する電流監視回路を示す回路図である。

図１に示した自動二輪車１は、車体２と後部車軸３（後輪３Ａ）との間にリアサスペンション１０を介装し、車体２と前部車軸４（前輪４Ａ）との間にフロントフォーク１１０を介装している。

リアサスペンション１０（図２〜図４、図８〜図１０）
リアサスペンション１０は、図２〜図４、図８に示す左右一対の各ダンパ１０Ａを有する。ダンパ１０Ａは、車体側に取付けられるダンパチューブ１１と、車軸側に取付けられるピストンロッド１２とを有する。ピストンロッド１２は、ダンパチューブ１１内をピストン２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１に対して伸縮し、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１３を有する。ダンパチューブ１１の上端部には車体側取付部材１４が固定され、ピストンロッド１２の下端部には車軸側取付部材１５が固定される。

ダンパチューブ１１の上端側の外周部には後輪側車高調整装置４０の油圧ジャッキ４１が設けられ、油圧ジャッキ４１にはジャッキ室４２を区画するプランジャ４３が挿入される。懸架スプリング１３の上端がプランジャ４３に支持され、懸架スプリング１３の下端が車軸側取付部材１５に設けたばね受１６に支持される。

リアサスペンション１０は、ダンパチューブ１１をインナチューブ２１とアウタチューブ２２からなる二重管とし、ピストンロッド１２のインナチューブ２１への挿入端にピストン２４を固定して備える。リアサスペンション１０は、インナチューブ２１の内部にピストン２４により区画される下油室２５Ａと上油室２５Ｂを形成し、アウタチューブ２２の外周に油溜室２６を形成し、それらの油室２５Ａ、２５Ｂ、油溜室２６に作動油を収容している。油溜室２６は常に下油室２５Ａ又は上油室２５Ｂに連通し、リアサスペンション１０の伸縮に伴うピストンロッド１２の容積分の作動油を補償する。

リアサスペンション１０は、ピストンロッド１２のピストン２４に設けた下油室２５Ａと上油室２５Ｂとの連絡路に減衰力発生装置２７（不図示）を有するとともに、ダンパチューブ１１に設けた上油室２５Ｂと油溜室２６との連絡路に減衰力発生装置２８（不図示）を有する。減衰力発生装置２７、２８は、懸架スプリング１３による路面からの衝撃力の吸収に伴うダンパチューブ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を減衰する。

しかるに、後輪側車高調整装置４０は、図２〜図４、図８に示す如く、ダンパチューブ１１におけるアウタチューブ２２の外周に油圧ジャッキ４１を設けている。油圧ジャッキ４１はジャッキ室４２を区画するプランジャ４３を備える。プランジャ４３はジャッキ室４２に供給される作動油によりジャッキ室４２から突出し、その下面に懸架スプリング１３の上端を支持する。

尚、油圧ジャッキ４１は、プランジャ４３がジャッキ室４２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室４２の作動油を油溜室２６に戻す油戻り通路４４をアウタチューブ２２に設けている（図４）。

後輪側車高調整装置４０は、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に作動油を給排する油圧ポンプ５０を有する。

油圧ポンプ５０は、ダンパチューブ１１のエンドピース１１Ａに立設した中空パイプ５１を、ピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室５２に摺動可能に挿入してある。

油圧ポンプ５０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室５２の作動油を油圧ジャッキ４１の側に吐出させる吐出用チェック弁５３を備えるとともに（図２（Ｂ））、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室５２にダンパチューブ１１のインナチューブ２１内の作動油を吸込む吸込用チェック弁５４を備える（図２（Ａ））。

従って、油圧ポンプ５０は、車両が走行してリアサスペンション１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ５１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の収縮動によるポンピング動作により、ポンプ室５２が加圧されるとき、ポンプ室５２の油が吐出用チェック弁５３を開いて油圧ジャッキ４１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作により、ポンプ室５２が負圧になると、ダンパチューブ１１の上油室２５Ｂの油が吸込用チェック弁５４を開いてポンプ室５２に吸込まれる。

後輪側車高調整装置４０は、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を図３に示す如くに油溜室２６（ダンパチューブ１１の油室２５Ａ、２５Ｂでも可）に排出するように開弁する切換弁６０を有する。後輪側車高調整装置４０は、図８に示す如くのダンパ側ＥＣＵ（演算制御手段）７０による切換弁６０の開閉制御によって、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油の液位、ひいてはジャッキ室４２から突出するプランジャ４３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。

フロントフォーク１１０（図５〜図７）
フロントフォーク１１０は、図５〜図７に示す如く、左右一対の各ダンパ１１０Ａを有する。左右一対の各ダンパ１１０Ａは、車体側に取付けられるダンパチューブ１１１と、車軸側に取付けられるボトムチューブ１１２及びピストンロッド１１３を有する。ダンパチューブ１１１はボトムチューブ１１２の上端開口から該ボトムチューブ１１２内に摺動可能に挿入される。ピストンロッド１１３は、ボトムチューブ１１２の内部中央に立設され、ダンパチューブ１１１の下端側の油室１２５内を摺動して該ダンパチューブ１１１に対して伸縮する。ダンパチューブ１１１の上端側の油溜室１２６には懸架スプリング１１４が配置されている。ダンパチューブ１１１の上端部には不図示の車体側取付部材が固定され、ボトムチューブ１１２の下端部には車軸側取付部材１１５が固定される。

ダンパチューブ１１１の上端部には、前輪側車高調整装置１４０の油圧ジャッキ１４１が設けられ、油圧ジャッキ１４１にはジャッキ室１４２を区画するプランジャ１４３が嵌合される。懸架スプリング１１４の上端がばね受１１６を介してプランジャ１４３に支持され、懸架スプリング１１４の下端がピストンロッド１１３の上端部に設けたエンドピース兼ばね受１１７に支持される。

フロントフォーク１１０は、ダンパチューブ１１１の下端側に、ピストンロッド１１３の外周に摺動するピストン１２４を固定的に備える。フロントフォーク１１０は、ピストンロッド１１３の外周にピストン１２４により区画される下油室１２５Ａと上油室１２５Ｂを形成し、ピストンロッド１１３の内周及びダンパチューブ１１１の上部内周に油溜室１２６を形成し、それらの油室１２５Ａ、１２５Ｂ、油溜室１２６に作動油を収容している。油溜室１２６は常に下油室１２５Ａ又は上油室１２５Ｂに連通し、フロントフォーク１１０の伸縮に伴うダンパチューブ１１１の容積分の作動油を補償する。

フロントフォーク１１０は、ダンパチューブ１１１のピストン１２４に設けた下油室１２５Ａと上油室１２５Ｂとの連絡路に減衰力発生装置１２７を有するとともに、ピストンロッド１１３に設けた下油室１２５Ａ、上油室１２５Ｂと油溜室１２６との連絡路に減衰力発生装置１２８を有する。減衰力発生装置１２７、１２８は、懸架スプリング１１４による路面からの衝撃力の吸収に伴うダンパチューブ１１１とボトムチューブ１１２、ピストンロッド１１３の伸縮振動を減衰する。

しかるに、前輪側車高調整装置１４０は、図５〜図７に示す如く、ダンパチューブ１１１の上端部に油圧ジャッキ１４１を設けている。油圧ジャッキ１４１はジャッキ室１４２を区画するプランジャ１４３を備える。プランジャ１４３はジャッキ室１４２に供給される作動油によりジャッキ室１４２から突出し、その下面に懸架スプリング１１４の上端を支持する。

尚、油圧ジャッキ１４１は、プランジャ１４３がジャッキ室１４２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室１４２の作動油を油溜室１２６に戻す油戻り通路１４４を油圧ジャッキ１４１に設けている（図７）。

前輪側車高調整装置１４０は、ダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に作動油を給排する油圧ポンプ１５０を有する。

油圧ポンプ１５０は、ピストンロッド１１３のエンドピース１１７に立設した中空パイプ１５１を、プランジャ１４３の中空部によって形成されているポンプ室１５２に摺動可能に挿入してある。

油圧ポンプ１５０は、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１５２の作動油を油圧ジャッキ１４１の側に吐出させる吐出用チェック弁１５３を備えるとともに（図５（Ｂ））、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１５２に油溜室１２６の作動油を吸込む吸込用チェック弁１５４を備える（図５（Ａ））。

従って、油圧ポンプ１５０は、車両が走行してフロントフォーク１１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１１３、中空パイプ１５１がダンパチューブ１１１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１１３の収縮動によるポンピング動作によりポンプ室１５２が加圧されるとき、ポンプ室１５２の油が吐出用チェック弁１５３を開いて油圧ジャッキ１４１の側に吐出される。ピストンロッド１１３の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室１５２が負圧になると、油溜室１２６の油が吸込用チェック弁１５４を開いてポンプ室１５２に吸込まれる。

前輪側車高調整装置１４０は、油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を図６に示す如くに油溜室１２６に排出するように開弁する切換弁１６０（不図示）を有する。前輪側車高調整装置１４０は、後輪側車高調整装置４０において図８に示す如くのダンパ側ＥＣＵ（演算制御手段）１７０による切換弁１６０の開閉制御によって、ダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１５０が油圧ジャッキ１４１のジャッキ室１４２に供給した作動油の液位、ひいてはジャッキ室１４２から突出するプランジャ１４３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。

しかるに、自動二輪車１にあっては、図８に示す如く、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する中央ＥＣＵ（演算制御手段）２００を有する。

このとき、自動二輪車１は、車両に搭載されているエンジン制御用ＥＣＵ、ＡＢＳ付きブレーキ制御用ＥＣＵ、パワーステアリング制御用ＥＣＵ等の複数の車載ＥＣＵ５、６、７…を備えるとともに、車両の稼動状態検出センサ３００として、車速センサ３０１（前輪４Ａの回転速度を検出する前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪３Ａの回転速度を検出する後輪車輪速センサ３０１Ｒ）、シフトポジションセンサ３０２、サイドスタンドセンサ３０３、エンジン回転センサ３０４、ブレーキセンサ３０５、クラッチセンサ３０６、スロットルセンサ３０７等を備え、それらの車載ＥＣＵ５、６、７…と車両の稼動状態検出センサ３００とを互いに接続する車両ネットワーク（ｎｅｔ）を有している。尚、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０、中央ＥＣＵ２００と車両ネットワーク（ｎｅｔ）との接続手段は、ＣＡＮ、ＬＩＮ、FlexRay、ＳＰＩ等の通信手段や、又はＰＷＭ、ＰＣＭ等に変調された信号にてなされる。

ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０は、リアサスペンション１０の左右の各ダンパ１０Ａ、フロントフォーク１１０の左右の各ダンパ１１０Ａ毎に付帯されるとともに、車両ネットワーク（ｎｅｔ）に接続される。そして、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０は、バッテリ８に接続されるパワー回路７１、１７１と、車両ネットワーク（ｎｅｔ）に接続される信号送受信部７２、１７２と、演算部７３、１７３と、車高検出手段８０、１８０を有する。尚、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０は、必要により、Ｇセンサ（加減速センサ）７４、１７４等を備える。

車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ又は後輪側車高検出手段８０Ｒ）としては、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３（又は油圧ジャッキ１４１におけるプランジャ１４３）の突出高さ検出手段８１、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２（又は油圧ジャッキ１４１におけるジャッキ室１４２）の油圧検出手段８２、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２（又はダンパチューブ１１１に対するピストンロッド１１３）の伸縮ストローク長検出手段８３（不図示）の１つ、或いはそれらの２つ以上の組合せを採用できる。

尚、プランジャ４３の突出高さ検出手段８１は、具体的には、例えば図９に示す如く、油圧ジャッキ４１の外周にコイル８１Ａを巻き、プランジャ４３に設けたカバー８１Ｂを油圧ジャッキ４１の外周に被せる。突出高さ検出手段８１はプランジャ４３の変位に応じてコイル８１Ａのインピーダンスを変化させ、コイル８１Ａの出力は信号処理回路８１Ｃを介してＥＣＵ７０に伝えられ、ＥＣＵ７０は信号処理回路８１Ｃが出力するコイル８１Ａの発振周波数でプランジャ４３の突出高さを検出する。

これにより、ダンパ側ＥＣＵ７０（ダンパ側ＥＣＵ１７０も同じ）は、車高検出手段８０の検出結果と、車両の稼動状態検出センサ３００の検出結果と、必要により更にＧセンサ７４の検出結果を用いて当該ダンパ１０Ａにおける車高調整量を演算し、この車高調整量に基づいて切換弁６０を切換制御し、ダンパ１０Ａを車高調整する。

中央ＥＣＵ２００は、車両ネットワーク（ｎｅｔ）に接続され、複数のダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する。中央ＥＣＵ２００は、信号送受信部２０１と、演算部２０２と、必要により、Ｇセンサ（加減速センサ）２０３、ジャイロセンサ（車体傾きセンサ）２０４等を備える。

これにより、中央ＥＣＵ２００は、車両の稼動状態検出センサ３００の検出結果に基づいて各ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の演算動作を支援するとともに、各ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が演算する各ダンパ１０Ａ、１１０Ａの車高調整量を修正可能にする。

以下、ダンパ側ＥＣＵ７０及び中央ＥＣＵ２００を用いた自動二輪車１の車高調整動作として、単一の２ポート２位置電磁弁からなる切換弁６０を用いた図８、図９の制御回路を採用したリアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０について詳述する。ダンパ側ＥＣＵ１７０及び中央ＥＣＵ２００を用いたフロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０による車高調整動作も実質的に同様である。

ダンパ側ＥＣＵ７０がオン信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁６０が開弁して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２をダンパチューブ１１の油溜室２６に接続することにより、油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を油溜室２６に排出してジャッキ室４２の液位、ひいてはプランジャ４３の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。

他方、ダンパ側ＥＣＵ７０がオフ信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁６０が閉弁して油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２をダンパチューブ１１の油溜室２６に対して遮断し、油圧ポンプ５０が油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、ピストンロッド１２の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ５０はダンパチューブ１１の下油室２５Ａの油を吸込用チェック弁５４からポンプ室５２に吸込み可能にする。そして、ピストンロッド１２の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ５０はポンプ室５２の油を吐出用チェック弁５３から油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に供給し、車高上げ動作可能にする。

尚、切換弁６０は、図９ではノーマルクローズバルブとしたが、図１０に示す如くのノーマルオープンパルブであっても良い。

（ダンパ側ＥＣＵ７０による制御モード）
（Ａ）車高下げ制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁６０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。

尚、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車高下げ制御モードに入って切換弁６０を閉弁状態から開弁するとき、切換弁６０を閉弁状態から開弁した当初の印加電圧（ソレノイド開弁当初電圧Ｅ1）に比し、開弁してから一定時間後の開弁保持段階でその印加電圧をソレノイド開弁保持電圧Ｅ2に下げ、切換弁６０に供給するソレノイド電流を省エネ化する。例えば、Ｅ1＝12V、Ｅ2＝4Vである。

また、ソレノイドが開弁保持状態にある時、一定時間の間隔で通常電圧（起動時の電圧）を付与することで、振動などにより、誤動作することを防ぐことができ、誤動作状態から復帰させることが可能となる。

１．車速制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の車速Ｖ、本実施例では車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）が検出した車輪速Ｖが車高下げ車輪速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、車高下げ車輪速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。

２．停車予測時間制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）が検出した車両の車輪速から減速度を算出し、又はＧセンサ７４から減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ４１のジャッキ室４２に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室４２から切換弁６０を介してダンパチューブ１１の油溜室２６に排出する時間）とする。

このとき、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車輪速Ｖaを予め定め、車両の車輪速Ｖが基準車輪速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ダンパ側ＥＣＵ７０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、基準車輪速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。

尚、停車予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。

実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。

例えば、最も簡単な停車予測時間の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ

更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2） (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停車予測時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／c2と表せる。

３．サイドスタンド制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、サイドスタンドセンサ３０３により車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁６０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）により車輪速を監視して、車輪速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車輪速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。

（Ｂ）車高上げ制御モード
後輪側車高調整装置４０において、ダンパ側ＥＣＵ７０は、上述（Ａ）により切換弁６０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁６０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。

尚、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車高上げ制御モードに入って切換弁６０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁６０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。

１．車輪速制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）が検出した車両の車輪速Ｖが車高下げ車輪速Ｖd（車高下げ車輪速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車輪速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、車高下げ車輪速Ｖd（又は車高上げ車輪速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。

２．停車予測時間制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。

このとき、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車輪速Ｖbを予め定め、車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）が検出した車両の車輪速Ｖが副次的基準車輪速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ダンパ側ＥＣＵ７０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、副次的基準車輪速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。

３．長時間停車制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。

４．ニュートラル制御
ダンパ側ＥＣＵ７０は、車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）が検出した車両の車輪速Ｖ＝0、かつシフトポジションセンサ３０２が検出した変速機のシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁６０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

（Ｃ）車高保持モード
後輪側車高調整装置４０において、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両の走行中にあって、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）の検出結果によって切換弁６０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。

即ち、ダンパ側ＥＣＵ７０が切換弁６０をオフ作動（車高上げ制御モード）からオン作動に切換えて開弁し、車高下げ開始する車高の上閾値をＨ1に設定し、ダンパ側ＥＣＵ７０が切換弁６０をオン作動（車高下げ制御モード）からオフ作動に切換えて閉弁し、車高上げ開始する車高の下閾値をＨ2に設定する。これにより、ダンパ側ＥＣＵ７０は、車高検出手段８０の検出結果によって、自動二輪車１の走行中の車高を、Ｈ1とＨ2に挟まれる中間高さ位置に保持するものになる。

従って、このような後輪側車高調整装置４０によれば、車高は、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。

また、車高の切換手段たる切換弁６０として電磁弁を採用することにより、車高を瞬時に切換えできる。

尚、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の突出高さ検出手段８１を採用することにより、検出時の車高を推測できる。

また、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２の油圧検出手段８２を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、油圧検出手段８２の検出結果をフィルタ（ローパス）にかけることによって、車重（積載荷重）を推定できる。車重が重くて車高が下がり気味のときには、車高を上げてダンパ１０Ａの底突を回避する。車重が軽くて車高が上がり気味のときには、車高を下げてダンパ１０Ａの伸切を回避する。

また、車高検出手段８０（後輪側車高検出手段８０Ｒ）として、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮ストローク長検出手段８３を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段８３の検出結果をフィルタ（バンドパス）にかけることによって路面の凹凸状況（振幅状況）を推定できる。路面の振幅が大きいときには、車高を上げてダンパ１０Ａの底突を回避し、又は車高を適宜高さに調整してダンパ１０Ａの底突と伸切の双方を回避する。路面の振幅が小さいときには、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げる。

（Ｄ）車高検出手段の校正制御モード
後輪側車高調整装置４０（前輪側車高調整装置１４０も同じ）において、車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ、後輪側車高検出手段８０Ｒ）の検出結果を用いて車高を調整するに際し、車高検出手段８０の検出結果を簡易に校正して正しい車高を検出可能にするため、ダンパ側ＥＣＵ７０は以下の制御機能を有する。

ダンパ側ＥＣＵ７０は、車両への車高調整装置４０の組付段階又は部品交換段階で、バッテリを車両の給電回路に接続し、このバッテリからの給電下でイグニッションオンにより起動されたとき、下記i.、ii.を行なう。

i.ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０の開弁継続下の車高検出手段８０の検出結果を油圧ジャッキ４１の下限高さ（油圧ジャッキ４１におけるプランジャ４３の最低没入可能端が定める最小高さ位置）とする。

このとき、切換弁６０が図９に示したノーマルクローズバルブのときには以下の通りである。ダンパ側ＥＣＵ７０は、バッテリからの給電下でイグニッションオンにより起動され、切換弁６０のソレノイドをオンさせて開弁し、規定時間設定後の車高検出手段８０の検出結果を油圧ジャッキ４１の上述の下限高さとする。

但し、切換弁６０が図１０に示したノーマルオープンバルブのときには、バッテリを車両の給電回路に接続する前から油圧ジャッキ４１は上述の最小高さ位置にある。従って、ダンパ側ＥＣＵ７０はイグニッションオン直後の車高検出手段８０の検出結果を油圧ジャッキ４１の上述の下限高さとする。

ii.ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０の閉弁下で車両を揺すり、これによって上昇する車高検出手段８０の検出結果の最上昇端を油圧ジャッキ４１の上限高さとする。

このとき、切換弁６０が図９に示したノーマルクローズバルブのときには以下の通りである。ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイドをオフさせた閉弁下で車両を揺すり、これによって上昇する車高検出手段８０の検出結果の最上昇端を油圧ジャッキ４１の上述の上限高さとする。

但し、切換弁６０が図１０に示したノーマルオープンバルブのときには、ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイドをオンさせた閉弁下で車両を揺すり、これによって上昇する車高検出手段８０の検出結果の最上昇端を油圧ジャッキ４１の上述の上限高さとする。

上述i.、ii.によれば、ダンパ側ＥＣＵ７０が備える校正機能によって、車高検出手段８０が検出し得る下限高さと上限高さを簡易に把握し、車高検出手段８０によって正しい車高を検出できる。

これにより、ダンパ側ＥＣＵ７０は車高下げ制御動作による車高の下限高さを正しく判定し、ライダーの足付き性を確保できる。

また、ダンパ側ＥＣＵ７０は車高上げ制御動作による車高の上限高さを正しく判定できる。

また、ダンパ側ＥＣＵ７０は下限高さと上限高さの認識に基づいてそれらの中間位置を正しく認識し、所望の中間位置に車高を設定できる。

（Ｅ）車高調整装置４０の故障検出制御モード
油圧ポンプ５０と油圧ジャッキ４１と切換弁６０と車高検出手段８０（前輪側車高検出手段８０Ｆ、後輪側車高検出手段８０Ｒ）を含む制御系を有する後輪側車高調整装置４０（前輪側車高調整装置１４０も同じ）において、それらの制御系の故障を判定するため、下記i.〜iv.を行なう。

尚、油圧ポンプ５０と油圧ジャッキ４１と切換弁６０と車高検出手段８０を含む制御系の故障としては、油圧ポンプ５０と油圧ジャッキ４１と切換弁６０を結ぶ油圧回路の油漏れ、切換弁６０のソレノイドの動作不良、車高検出手段８０の信号線の断線、ダンパ側ＥＣＵ７０自体の動作不良等を挙げることができる。

i.ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイドに閉弁指令を出力しているにもかかわらず、車高検出手段８０の検出車高が規定高さを越える位置から下がるとき、油圧ポンプ５０と油圧ジャッキ４１と切換弁６０と車高検出手段８０を含む制御系が故障であるものと判定する。

ii.ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイドに開弁指令を出力しているにもかかわらず、車高検出手段８０の検出車高が規定高さを越える位置から下がらないとき、油圧ポンプ５０と油圧ジャッキ４１と切換弁６０と車高検出手段８０を含む制御系が故障であるものと判定する。

iii.ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイドを開閉制御しているにもかかわらず、車高検出手段８０の検出車高が規定時間以上変化しないとき、油圧ポンプ５０と油圧ジャッキ４１と切換弁６０と車高検出手段８０を含む制御系が故障であるものと判定する。

iv.ダンパ側ＥＣＵ７０は、上述のi.〜iii.により制御系の故障を判定したとき、車高制御動作を中止し、異常警報を出力する。

（Ｆ）通電制御モード
切換弁６０の作動位置（開弁位置と閉弁位置）の切換えと保持のために、切換弁６０のソレノイド６０Ａに通電される電流消費の低減を図るとともに、その保持の確実を図るための通電制御手法について説明する。切換弁１６０（不図示）のソレノイド１６０Ａ（不図示）に対する通電制御手法も実質的に同様である。

(I)通電制御手法の１（図１１）
ダンパ側ＥＣＵ７０は、図１１に示す如く、切換弁６０のソレノイド６０Ａに対して起動電流Ａ0（定格電流）を通電することにより切換弁６０の作動位置をオン位置（閉弁位置）に切換えた後に、該ソレノイド６０Ａに対する通電電流Ａを起動電流Ａ0より小さい保持電流ＡKに設定替えして該切換弁６０の作動位置をオン位置（閉弁位置）に保持する。そして、切換弁６０の作動位置をこのようにしてオン位置（閉弁位置）に保持する間、該ソレノイド６０Ａに対して保持電流ＡKより大きな大電流ＡL（ＡL＝Ａ0でも可）を間欠的に、即ち一定時間間隔ｔi（ｔ1、ｔ2、ｔ3等、ｔ1＝ｔ2＝ｔ3でも可）に通電する。

これにより、切換弁６０のソレノイド６０Ａを起動するに際し、一定の必要な起動電流Ａ0を通電して起動の確実を図る。そして、起動後に切換弁６０の作動位置を保持するときには、起動電流Ａ0より小さい保持電流ＡKをソレノイド６０Ａに通電して電流消費の低減を図る。また、小さい保持電流ＡKでは切換弁６０に作用する振動等に対する保持力が弱いため、保持電流ＡKより大きな大電流ＡLを間欠的に通電することで、切換弁６０の切換えられた作動位置の保持の確実を図る。これにより、ソレノイド６０Ａのコイルの発熱、焼損のおそれをなくし、バッテリの負荷も小さくできる。

(II)通電制御手法の２
ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイド６０Ａに通電し、切換弁６０の作動位置をオン位置（閉弁位置）に切換えた後に、該ソレノイド６０Ａに対する通電時間を積算し、通電時間の積算値が一定値を超えたときに、該ソレノイド６０Ａの発熱量が許容発熱量を超えるものと推定し、該ソレノイド６０Ａに対する通電を停止する。

更に、切換弁６０のソレノイド６０Ａに通電された電流を電流センサにより検出し、電流ｉと通電時間ｔの積（ｉ・ｔ）に比例する発熱量が、許容発熱量を超えることがないのように通電電流を管理することもできる。

尚、切換弁６０のソレノイド６０Ａに温度センサを設けてその温度を直接監視し（外気温センサの検出結果からソレノイド６０Ａの温度を推定しても可）、温度が許容温度を超えることがないように通電電流を管理しても良い。

(III)通電制御手法の３
ダンパ側ＥＣＵ７０は、切換弁６０のソレノイド６０Ａに通電し、切換弁６０の作動位置をオン位置（閉弁位置）に切換えた後に、上述(II)におけると同様にして該ソレノイド６０Ａに対する通電時間を積算し、又はソレノイド６０Ａの温度を監視し、通電時間の積算値もしくは監視温度が一定値を超えたときに、該ソレノイド６０Ａに対して前述(I)の大電流ＡLを間欠的に通電する時間間隔ｔiを延長する。

これにより、切換弁６０のソレノイド６０Ａが許容発熱量を超えて自己発熱することを抑制し、ソレノイド６０Ａへの通電を停止することなく、その耐熱タフネスを確保できる。

(IV)通電制御手法の４（図１３）
ダンパ側ＥＣＵ７０は、図１３に示した電流監視回路９０によって切換弁６０のソレノイド６０Ａに対する通電電流を監視し、通電電流の異常時に、該ソレノイド６０Ａへの通電を停止する。

電流監視回路９０は、ソレノイド６０Ａの電流を常時検出している電流センサ９１を監視し、ソレノイド６０Ａに大電流が流れ続ける異常時に、主制御回路９２によるソレノイド６０Ａのための給電スイッチ９３等が故障したものと判断し、保持スイッチ９４のリレーをオフし、ソレノイド６０Ａへの通電を停止する。

これにより、切換弁６０のソレノイド６０Ａに過大異常電流が通電され続けることを回避できる。

(V)通電制御手法の５（図１２）
切換弁６０がノーマルオープンバルブのとき、ダンパ側ＥＣＵ７０は、図１２に示す如く、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２の油圧検出手段８２の検出圧力Ｐを得て、この検出圧力Ｐの増減に応じて切換弁６０を閉弁位置に保持するようにソレノイド６０Ａに通電する保持電流Ａxを増減する。ソレノイド６０Ａに通電した保持電流Ａxによって生じる電磁力ＦAが切換弁６０の移動力ＦP（切換弁６０のバネ６０ｓの付勢力と圧力Ｐに起因する力）を超えるように制御する。

これにより、ノーマルオープンバルブの切換弁６０を用いた車高上げ制御モード又は車高保持モードで、切換弁６０のソレノイド６０Ａをオン作動させて切換弁６０を閉弁位置に保持するとき、油圧ジャッキ４１の油圧が増加すると、前述(I)のソレノイド６０Ａに対する小さな保持電流ＡKでは、電磁弁を閉弁位置に保持する保持力に不足を生ずるおそれがある。このとき、その油圧の増加に応じてソレノイド６０Ａに対する通電電流Ａxを増加し、切換弁６０の閉弁位置への保持の確実を図る。油圧ジャッキ４１の油圧が減少に転じたときには、ソレノイド６０Ａに対する通電電流を小さな保持電流ＡKに戻す。

(VI)通電制御手法の６（図１２）
切換弁６０がノーマルオープンバルブのとき、ダンパ側ＥＣＵ７０は、図１２に示す如く、油圧ジャッキ４１におけるジャッキ室４２の油圧検出手段８２の検出圧力Ｐを得て、この検出圧力Ｐが予め定めた油圧ジャッキ４１のブロー圧ＰBに達したときには、切換弁６０の閉弁位置への保持電流ＡxBを、該切換弁６０が閉弁位置から開弁位置に切換るように設定する。即ち、油圧ジャッキ４１のブロー圧ＰBを受ける切換弁６０の移動力ＦPB（切換弁６０のバネ６０ｓのバネ力とブロー圧ＰBに起因する力）がソレノイド６０Ａに通電される保持電流ＡxBによって生ずる電磁力ＦABを超えるように制御される。

これにより、ノーマルオープンバルブの切換弁６０を用いた車高上げ制御モード又は車高保持モードで、切換弁６０のソレノイド６０Ａをオン作動させて切換弁６０を閉弁位置に保持するとき、前述(I)のソレノイド６０Ａに対する保持電流ＡxBを予め定めた油圧ジャッキ４１のブロー圧ＰBに設定することにより、切換弁６０を閉弁位置から開弁位置に切換え、切換弁６０を安全弁として機能させることができる。ダンパ１０Ａに過度な入力が入った場合等において、簡易な構成によって油圧ジャッキ４１の破損を防止できる。

(VII)通電制御手法の７（図９）
切換弁６０が図９に示したノーマルクローズバルブとしたとき、ダンパ側ＥＣＵ７０によってオフ制御されている該切換弁６０のバネ６０ｓに抗して該切換弁６０を開弁位置に設定する永久磁石６０ｍを設ける。従って、切換弁６０は、ダンパ側ＥＣＵ７０がオフ信号を出力しているときには永久磁石６０ｍにより開弁位置に保持され、ダンパ側ＥＣＵ７０がオン信号を出力したソレノイド６０Ａへの通電時に閉弁位置に設定替えされる。

これにより、ノーマルクローズバルブの切換弁６０を永久磁石６０ｍで開弁させた車高下げ制御モード下で、切換弁６０のソレノイド６０Ａをオン作動させて該切換弁６０を閉弁位置に起動又は保持して車高上げ制御モード又は車高保持モードに設定するとき、ソレノイド６０Ａが永久磁石６０ｍの磁力をキャンセルするだけの電磁力を発生させれば、切換弁６０はバネ６０ｓの力で閉弁位置に起動されて保持される。従って、ソレノイド６０Ａに通電すべき起動電流及び保持電流は極めて小電流で足りるものになる。

（中央ＥＣＵ２００による制御モード）
（Ｇ）前後の車高連動制御モード
次に、自動二輪車１におけるリアサスペンション１０の車高調整動作を、フロントフォーク１１０による車高調整動作と連動する車高連動制御モードについて説明する。

即ち、リアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０は、ピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ５０と、油圧ポンプ５０が吐出する作動油により突出するプランジャ４３を備える油圧ジャッキ４１と、油圧ジャッキ４１のプランジャ４３に支持される懸架スプリング１３とを有し、リアサスペンション１０に付帯する後輪側車高検出手段８０Ｒの検出結果により油圧ジャッキ４１を作動制御し、後輪側車高を調整する。

また、フロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０は、ピストンロッド１１３の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ１５０と、油圧ポンプ１５０が吐出する作動油により突出するプランジャ１４３を備える油圧ジャッキ１４１と、油圧ジャッキ１４１のプランジャ１４３に支持される懸架スプリング１１４とを有し、フロントフォーク１１０に付帯する前輪側車高検出手段８０Ｆの検出結果により油圧ジャッキ１４１を作動制御し、前輪側車高を調整する。

そして、自動二輪車１にあっては、リアサスペンション１０の後輪側車高調整装置４０が有する油圧ジャッキ４１の作動制御による後輪側車高の調整動作と、フロントフォーク１１０の前輪側車高調整装置１４０が有する油圧ジャッキ１４１の作動制御による前輪側車高の調整動作とを連動させて車高を調整する。これにより、自動二輪車１の車高が変化してもライダーの運転姿勢の安定を図ることができる。

従って、自動二輪車１において、中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０の演算結果とダンパ側ＥＣＵ１７０の演算結果を得て、ダンパ側ＥＣＵ７０が演算した後輪側車高調整装置４０による後輪側車高の調整動作と、ダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した前輪側車高調整装置１４０による前輪側車高の調整動作とを同期させて車高を調整することができる。これにより、前後の車軸３、４に対して車体２を上下平行に変位し、ライダーの運転姿勢の安定を維持し得るものになる。

また、自動二輪車１において、中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０により後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０を制御して車高を下げ動作するとき、後輪側車高調整装置４０による後輪側車高の下げ動作を、前輪側車高調整装置１４０による前輪側車高の下げ動作よりも先行させるようにダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０の制御動作を調整して車高を調整することができる。これにより、後輪側の車高を先に下げ、停車時の足付き性を向上できる。

また、中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０の制御動作を調整し、停車時のブレーキ操作によって既に前のめり気味の車体２を後輪側から先に下げ動作させ、次に前輪側も下げ動作させることにより、車体２の前のめりを緩和できる。

急加速時には、前輪側の車高を下げ、ライダーの姿勢を安定させ、更に急加速時の度合いによっては、前輪側車高下げ及び後輪側の車高を下げ、姿勢を安定し、後輪のスリップを防止することもできる。

ポンプ機構の故障により、左右又は前後のどちらか一方が動作しない場合は、次のように制御を行う。

i.左右の一方が故障した場合には、片側だけで、車高調整制御を行い、故障側の制御は中止することで、完全に満足できないまでも、車高調整が行われることで、姿勢を安定させることが可能である。

ii.前後の一方が故障した場合には、後輪側が故障の場合は、前輪側は上げ状態で停止させ、ブレーキ時の底付を防止し安全性を確保する。また、前輪側が故障した場合には、後輪側は、制御中止し、油圧回路に従って上げ又は下げ側に固定される。

尚、リアサスペンション１０とフロントフォーク１１０の車高連動制御モードにおいて、リアサスペンション１０の油圧ジャッキ４１とフロントフォーク１１０の油圧ジャッキ１４１に作動油を供給する油圧ポンプとして、リアサスペンション１０がピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ５０を共用するものでも良い。但し、フロントフォーク１１０がピストンロッド１２４の伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプ１５０を上述のリアサスペンション１０とフロントフォーク１１０の車高連動のための油圧ポンプとして共用することもできる。

（Ｈ）車輪速の異常検出制御
中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆと後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出結果から車両の運転状態を推定し、後輪側車高調整装置４０及び前輪側車高調整装置１４０が正常な検出車輪速に基づいて車高を調整可能にするため、以下の制御機能を有する。

i.中央ＥＣＵ２００は、後輪側車高調整装置４０のダンパ側ＥＣＵ７０と前輪側車高調整装置１４０のダンパ側ＥＣＵ１７０が前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速と後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速のうち、速い方の検出車輪速に基づいて車高を調整するように、それらのダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

即ち、中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速と後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一方が他方に比して低速のとき、一方の低速の車輪速が車両のウイリー走行（前輪の回転速度が遅くなる）又はホイールロック（前輪又は後輪の回転速度がゼロ）等に起因する異常によった、もしくはそれらの車輪速センサの信号線の断線等の故障に起因する異常によったものと推定し、それらの異常検出結果によらない他方の速い方の車輪速を正常な車輪速として用いるように、それらのダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。これにより、車輪速の正常な検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。例えば、他方の速い方の正常な検出車輪速から車両の停車を予測して車高下げ動作可能にする。

ii.中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速と後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の平均車輪速に基づいて車高を調整するように、それらのダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

即ち、中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速と後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の平均車輪速に基づいて車高を調整することにより、一方の車輪速が車両のウイリー走行（前輪の回転速度が遅くなる）又はホイールロック（前輪又は後輪の回転速度がゼロ）等に起因する異常によった、もしくは車輪速センサの信号線の断線等の故障に起因する異常によったとしても、それらの異常な検出結果を希釈化させ得る平均車輪速をより正常に近い車輪速として用いるように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。これにより、車輪速のより正常な検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。例えば、より正常に近い車輪速から車両の停車を予測して車高下げ動作可能にする。

iii.中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一定値以上の加減速度が、所定時間以上続いたときに、それらの車輪速センサの検出結果による車高の調整を中止判定するように、それらのダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

即ち、中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一定値以上の加減速度が所定時間以上続いたときに、ホイールスピン（駆動輪の空転）の異常を生じた、もしくは前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一定値以上の減速度が所定時間以上続いたときに、ホイールロック（前輪又は後輪の回転速度がゼロ）の異常を生じたものと推定し、それらの車輪速センサの異常な検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを中止するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。例えば、それらの車輪速センサの異常な検出車輪速から車両の停車を予測して車高下げ動作することを止める。そして、それらの車輪速センサの検出車輪速が正常に戻ったことを条件に、当該正常な検出車輪速から車両の停車を予測して車高下げ動作可能にする。

iv.中央ＥＣＵ２００は、上述iiiにおいて、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一定値以上の減速度の検出結果により車高の調整を中止判定した後、当該車輪速センサの検出車輪速の停止状態が所定時間以上経過したときに車両が停車しているものと判断し、車高下げ動作するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

v.中央ＥＣＵ２００は、上述iiiにおいて、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一定値以上の減速度の検出結果により車高の調整を中止判定した後、クラッチが切れていることを条件に、ライダーにおいて車両を停車させる意思があるものと判断し、車高下げ動作するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

vi.中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速よりも後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速が大きく、かつ後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速が一定値以上の高速にあるときに、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速に基づき、又は前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速と後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の平均車輪速に基づいて車高を調整するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

即ち、中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速よりも後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速が大きく、かつ後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速が一定値以上の高速にあるときに、駆動輪たる後輪にホイールスピン（後輪の空転）の異常を生じたものと推定する。そして、前輪車輪速センサ３０１Ｆの正常な検出結果に基づいて車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。もしくは、後輪車輪速センサ３０１Ｒの異常な検出車輪速を、前輪車輪速センサ３０１Ｆの正常な検出車輪速とともに平均化したより正常に近い車輪速として用いて、車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。

vii.中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆの検出車輪速又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの検出車輪速の一方が微速（例えば0〜5km/h）以下で、かつ当該微速以下の一方の検出車輪速が所定時間以上続いたときに、他方の検出車輪速に基づいて車高を調整するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。中央ＥＣＵ２００は、一方の車輪速センサによる微速以下の検出車輪速が所定時間以上続く条件により、当該車輪速が瞬間的なブレーキ操作によるホイールロックに起因するものでなく、当該車輪速センサの信号線の断線等の故障に起因した異常によるものと推定し、当該車輪速センサの異常な検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを中止するように、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の制御動作を管理する。例えば、当該車輪速センサの異常な検出車輪速から車両の停車を予測して車高下げ動作することを止める。そして、当該車輪速センサの検出車輪速が正常に戻ったことを条件に、当該正常な検出車輪速から車両の停車を予測して車高下げ動作可能にする。
中央ＥＣＵ２００は、車輪速の異常を検出したとき、異常警報を出力する。

（Ｉ）車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの故障検出制御
中央ＥＣＵ２００は、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出結果から当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの信号線の断線等の故障を判断し、後輪側車高調整装置４０及び前輪側車高調整装置１４０が正常な検出車輪速に基づいて車高を調整するため、以下の制御機能を有する。

i.中央ＥＣＵ２００は、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速の変化（検出車輪速から算出される加減速度）が、車両のエンジン性能、フレーム性能、タイヤ性能等から定まる許容加減速度を越えるとき、当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの信号線の断線等の故障と判断する。中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速を無視し、車高の調整に供しないように管理する。これにより、正常な車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

ii.中央ＥＣＵ２００は、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速が、エンジン回転センサ３０４が検出したエンジン回転数とシフトポジションセンサ９２が検出した変速機のシフトポジション等から予測される予測車速と異なるとき、当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの信号線の断線等の故障と判断する。当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速を無視し、車高の調整に供しないように管理する。これにより、正常な車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

iii.中央ＥＣＵ２００は、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速が確実に走行中と考えられる規定値以上の車輪速から、ブレーキセンサ３０５が検出したブレーキ信号がない状態で、規定値を越える減速度を生ずる車輪速に急減速し、この急減速後の車輪速が所定時間以上続いたとき（必要によっては更に、エンジン回転センサ３０４が検出したエンジン回転数が所定値以上の状態が所定時間以上続いたとき）、当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの信号線の断線等の故障と判断する。中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速を無視し、車高の調整に供しないように管理する。これにより、正常な車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

尚、ブレーキ操作されてブレーキ信号がある状態はホイールロックを生じて車輪の回転速度をゼロとする可能性があるから、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの上記の故障判断の条件から外した。

iv.中央ＥＣＵ２００は、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速が無く、かつエンジン回転センサ３０４が検出したエンジン回転数が所定値以上の状態が所定時間以上続いたとき、当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの信号線の断線等の故障と判断する。中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が当該車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出車輪速を無視し、車高の調整に供しないように管理する。これにより、正常な車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの検出結果に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

尚、停車中の空ぶかし運転時に車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの故障を上記により誤判断することを回避するため、変速機のシフトポジションのニュートラル信号、又はクラッチを切ったオフ信号では上記の判断をキャンセルする。
また、エンジン回転数の所定値の設定は、エンジンの暖気中と暖気後で持ち替える。

v.中央ＥＣＵ２００は、クラッチセンサ３０６が検出したクラッチのオン／オフを監視し、クラッチが切れているときには、車速の判定をキャンセルする。

vi.中央ＥＣＵ２００は、前記車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒが車輪（前輪４Ａ、後輪３Ａ）と一体回転するロータの回転に応じて出力するパルスの周波数から車輪速を演算するとき、車両の通常車輪速に相当し得ない短パルスをノイズとして無視し、当該短パルスを除いたパルスの周波数から車輪速を演算する。これにより、エンジンの点火動作に起因するスパイク等のノイズによる車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの誤動作を回避できる。尚、上記の車両の通常車輪速に相当し得ない短パルスをノイズとして判別する動作は、車両の停車中又は低速走行中に行なうことが、上記の短パルスと、停車中又は低速走行中に長パルスとなる正常パルスとの対比を容易とする点で好ましい。

vii.中央ＥＣＵ２００は、前輪車輪速センサ３０１Ｆと後輪車輪速センサ３０１Ｒのいずれかの検出車輪速が無く、かつ車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒ、変速機車速（シフトポジションセンサ３０２が検出したシフトポジションとエンジン回転センサ３０４が検出したエンジン回転数とから算出される車速）、ＧＰＳ等の車両位置情報から算出される車速等の他の車速が車両の走行状態を示しているとき、当該前輪車輪速センサ３０１Ｆ又は後輪車輪速センサ３０１Ｒの信号線の断線等の故障と判断する。

中央ＥＣＵ２００は、車輪速センサ３０１Ｆ、３０１Ｒの故障を検出したとき、故障警報を出力する。

（Ｊ）車速センサ３０１の故障代替え制御
後輪側車高調整装置４０（前輪側車高調整装置１４０も同じ）において、車速センサ３０１（前輪車輪速センサ３０１Ｆ、後輪車輪速センサ３０１Ｒ）の故障時に、正しい車速情報（停車又は走行等）に基づいて車高を調整するため、中央ＥＵＣ２００は以下の制御機能を有する。

i.中央ＥＣＵ２００は、車速センサ３０１の故障時に、エンジン回転センサ３０４が検出したエンジン回転数信号とシフトポジションセンサ３０２が検出した変速機のシフトポジション信号とクラッチセンサ３０６が検出したクラッチのオン／オフ信号から算出される、車両の停車、走行等の車速情報を用いて車高を調整するようにダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する。尚、車両の停車、走行等を判定するエンジン回転数は、エンジンの暖気中と暖気後で持ち替える。これにより、車速センサ３０１が故障しても、正しい車速情報に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

ii.中央ＥＣＵ２００は、エンジン回転数と変速機のシフトポジションとから算定される車速を予め記憶させたマップを備え、車速センサ３０１の故障時に、このマップにより、エンジン回転センサ３０４が検出したエンジン回転数信号とシフトポジションセンサ３０２が検出した変速機のシフトポジション信号とから算出される車速情報を用いて車高を調整するようにダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する。これにより、車速センサ３０１が故障しても、正しい車速情報に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

iii.中央ＥＣＵ２００は、上述i〜iiの車速情報を用いて車両の停車状態と走行状態を予測し、その結果に基づいて車高を調整するようにダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する。例えば、車両の停車を予測して車高下げ動作可能にする。

iv.中央ＥＣＵ２００は、車速センサ３０１の故障時に、スロットルセンサ３０７が検出したスロットル開度（又は吸気負圧）信号とシフトポジションセンサ３０２が検出した変速機のシフトポジション信号とクラッチセンサ３０６が検出したクラッチのオン／オフ信号を用いて車両の走行／停車を予測し、車高を調整するようにダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する。これにより、車速センサ３０１が故障しても、正しい車速情報に基づく車高下げ制御モード又は車高上げ制御モードを実行できる。

尚、スロットルを閉じた状態で、シフトポジションがニュートラル信号、又はクラッチを切ったオフ信号が規定時間以上経過したら車両の停車を判定し、車高下げ動作する。

（Ｋ）付帯装置制御モード
中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０の車高調整量に基づき、車両に付帯する付帯装置４００、例えばヘッドライト４０１、サイドスタンド４０２、バックミラー４０３、ＡＢＳ付きブレーキ４０４、表示装置４０５等を以下の如くに制御する。

（ヘッドライト４０１）
中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０の車高調整量に基づき、ヘッドライト４０１の光軸の位置、傾き等を車高に応じて最適状態に調整する。

これにより、車高が如何様に変化しても、ヘッドライト４０１の光軸をそれらの車高に応じて適宜な光軸となるように設定替えし、結果としてライダー自身のための適正な照明範囲を確保し、或いは対向車の視界を損なうおそれを排除できる。

（サイドスタンド４０２）
中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０の車高調整量に基づき、サイドスタンド４０２の長さを車両停車時の車高に応じて調整する。

即ち、車高が高い状態で停車した場合にサイドスタンド４０２が届かずに車両が転倒する可能性もあるので、車高が高い状態で停車した場合には、サイドスタンド４０２を伸ばし、安定して停車できるようにする必要があり、停車時の車高を検出し、サイドスタンド４０２の長さを調整する。

（バックミラー４０３）
中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０の車高調整量に基づき、バックミラー４０３の位置を車高に応じて調整する。

即ち、車高が如何様に変化しても、バックミラー４０３の位置をそれらの車高に応じて適宜な位置となるように設定替えし、結果として後方視認の確実を図る。

（ＡＢＳ付きブレーキ４０４）
中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０の車高調整量に基づき、ブレーキ４０４のＡＢＳを作動させる車輪速の減速変化率の閾値を車高に応じて調整する。

即ち、車高が如何様に変化しても、ＡＢＳによる安定したブレーキ操作性を確保できる。

（表示装置４０５）
中央ＥＣＵ２００は、ダンパ側ＥＣＵ７０とダンパ側ＥＣＵ１７０が演算した後輪側車高調整装置４０と前輪側車高調整装置１４０の車高調整量に基づき、表示装置４０５に車高を表示する。

従って、自動二輪車１の車高調整装置４０、１４０によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車両に搭載されている車載ＥＣＵ５、６、７…と車両の稼動状態検出センサ３００とを互いに接続してなる車両ネットワーク（ｎｅｔ）に接続されるダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を有し、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０は、ダンパ１０Ａ、１１０Ａに付帯され、車高検出手段８０の検出結果と、車両の稼動状態検出センサ３００の検出結果を用いて当該ダンパ１０Ａ、１１０Ａにおける車高調整量を演算し、この車高調整量に基づいて切換弁６０、１６０を切換制御し、車高調整する。ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を車両ネットワーク（ｎｅｔ）に接続するだけで車載ＥＣＵ５、６、７…の制御のために車両がもともと有している車速センサ３０１等の車両の稼動状態検出センサ３００の検出結果を、当該ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の動作のために利用することができる。これにより、自動二輪車１の車高調整機能を簡易に構築し、各種ダンパ１０Ａ、１１０Ａを有するあらゆる自動二輪車１でライダーの足付き性を向上することができる。

(b)複数の前記ダンパ１０Ａ、１１０Ａを有し、各ダンパ１０Ａ、１１０Ａ毎にダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を有するとともに、複数のダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理する中央ＥＣＵ２００を有する。従って、中央ＥＣＵ２００が車両全体の稼動状況に応じて各ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を管理し、各ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０の構成を簡素化できる。

(c)前記中央ＥＣＵ２００が車両の稼動状態検出センサ３００の検出結果に基づいて各ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が演算する各ダンパ１０Ａ、１１０Ａの車高調整量を修正する。従って、複数のダンパ１０Ａ、１１０Ａの車高調整動作を車両の稼動状況に応じて連動制御し、車両に最適な走行姿勢を付与できる。

また、自動二輪車１の車高調整に供されるダンパ１０Ａ、１１０Ａのそれぞれにダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を具備せしめることにより、各ダンパ１０Ａ、１１０Ａに適合する必要仕様、かつ必要数だけのダンパ側ＥＣＵ７０、１７０を用いることにより、設備効率を向上できる。

(d)前記稼動状態検出センサ３００としては、車速センサ３０１を用いることができる。

(e)前記ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が車高検出手段８０、１８０とＧセンサ（加減速センサ）７４、１７４を備えることにより、あらゆる自動二輪車１で、車両の加減速に応じてライダーの足付き性を向上できる。

(f)前記中央ＥＣＵ２００がジャイロセンサ（車体傾きセンサ）２０４とＧセンサ（加減速センサ）２０３を備えることにより、あらゆる自動二輪車１で、車両のコーナリング走行時におけるバンク角に応じて車両の高さを最適化し、ステップ等の車両部位が路面に接地するおそれを回避できる。

(g)前記ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０が異常又は故障検出手段を備えることにより、各ダンパ１０Ａ、１１０Ａにおける油圧回路の油漏れ、切換弁６０、１６０のソレノイドの動作不良、車高検出手段８０の信号線の断線、ダンパ側ＥＣＵ７０、１７０自体の動作不良等を検出できる。

(h)前記中央ＥＣＵ２００が異常又は故障検出手段を備えることにより、車速センサ３０１、シフトポジションセンサ３０２、サイドスタンドセンサ３０３、エンジン回転センサ３０４、ブレーキセンサ３０５、クラッチセンサ３０６、スロットルセンサ３０７等の稼動状態検出センサ３００の異常又は故障を検出できる。

(i)前記中央ＥＣＵ２００が車両に付帯する付帯装置４００を車高検出手段８０の検出結果によって制御することにより、ヘッドライト４０１、サイドスタンド４０２、バックミラー４０３、ＡＢＳ付ブレーキ４０４、表示装置４０５等の付帯装置４００を車高に応じて最適状態に調整できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、複数のダンパ側ＥＣＵを有するとき、そのうちの１つのダンパ側ＥＣＵに中央ＥＣＵとしての機能を持たせ、当該ダンパ側ＥＣＵと他のダンパ側ＥＣＵとの間にマスター／スレーブの関係を構築しても良い。

また、中央ＥＣＵの機能を車載ＥＣＵに持たせても良い。

また、ダンパが伸側及び圧側の減衰力調整手段を備えるとき、ダンパ側ＥＣＵによりそれらの伸側及び圧側の減衰力調整手段を駆動制御するものとしても良い。ダンパ側ＥＣＵにより車高調整すると同時に、伸側及び圧側の減衰力を調整できる。

本発明は、車体と車軸の間に介装されるダンパと、ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する電磁弁からなる切換弁と、車高を検出する車高検出手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、車両に搭載されている車載ＥＣＵと車両の稼動状態検出センサとを互いに接続してなる車両ネットワークに接続されるダンパ側ＥＣＵを有し、ダンパ側ＥＣＵは、ダンパに付帯され、車高検出手段の検出結果と、車両の稼動状態検出センサの検出結果を用いて当該ダンパにおける車高調整量を演算し、この車高調整量に基づいて切換弁を切換制御し、車高調整するようにしたものである。これにより、自動二輪車の車高調整機能を簡易に構築し、各種ダンパを有するあらゆる自動二輪車でライダーの足付き性を向上することができる。自動二輪車において、本発明の車高調整装置を後付け商品（アフターパーツ）として供給することもできる。

１ 自動二輪車
２ 車体
３、４ 車軸
３Ａ 後輪
４Ａ 前輪
１０ リアサスペンション
１１０ フロントフォーク
１０Ａ、１１０Ａ ダンパ
４０、１４０ 車高調整装置
４１、１４１ 油圧ジャッキ
５０、１５０ 油圧ポンプ
６０、１６０ 切換弁
７０、１７０ ダンパ側ＥＣＵ
７４、１７４ Ｇセンサ（加減速センサ）
８０、１８０ 車高検出手段
２００ 中央ＥＣＵ
２０３ Ｇセンサ（加減速センサ）
２０４ ジャイロセンサ（車体傾きセンサ）
３００ 稼動状態検出センサ
３０１ 車速センサ
４００ 付帯装置
ｎｅｔ 車両ネットワーク

Claims (8)

1. 車体と車軸の間に介装されるダンパと、
   ダンパの伸縮動によりポンピング動作してダンパ内の作動油を吐出する油圧ポンプと、
   油圧ポンプが吐出する作動油を給排されて車高を変位させる油圧ジャッキと、
   油圧ジャッキをダンパの油溜室に切換接続する電磁弁からなる切換弁と、
   車高を検出する車高検出手段とを有してなる自動二輪車の車高調整装置であって、
   車両に搭載されている車載ＥＣＵと車両の稼動状態検出センサとを互いに接続してなる車両ネットワークに接続されるダンパ側ＥＣＵを有し、
   ダンパ側ＥＣＵは、各ダンパ毎に付帯され、前記複数のダンパ側ＥＣＵを管理する中央ＥＣＵに接続され、更に中央ＥＣＵは車両ネットワークに接続され、車両の稼動状態センサと互いに接続し、車高検出手段の検出結果と、車両の稼動状態検出センサの検出結果を用いて当該ダンパにおける車高調整量を演算し、この車高調整量に基づいて切換弁を切換制御して車高調整し、かつ、
   前記ダンパ側ＥＣＵが車高検出手段と加減速センサを備える
   自動二輪車の車高調整装置。
2. 前記中央ＥＣＵが車両の稼動状態検出センサの検出結果に基づいて各ダンパ側ＥＣＵが演算する各ダンパの車高調整量を修正可能にする請求項１に記載の自動二輪車の車高調整装置。
3. 前記稼動状態検出センサが車速センサである請求項１又は２に記載の自動二輪車の車高調整装置。
4. 前記中央ＥＣＵが車体傾きセンサと加減速センサを備える請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
5. 前記ダンパ側ＥＣＵが異常又は故障検出手段を備える請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
6. 前記中央ＥＣＵが異常又は故障検出手段を備える請求項１〜５のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
7. 前記中央ＥＣＵが車両に付帯する付帯装置を車高検出手段の検出結果によって制御する請求項１〜６のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
8. 複数の前記ダンパ側ＥＣＵを有するとき、そのうちの１つのダンパ側ＥＣＵに前記中央ＥＣＵとしての機能を持たせてなる請求項１に記載の自動二輪車の車高調整装置。

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