JP6145589B1 - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】確度高く自動二輪車に加わる重量を推定することができる技術を提供する。【解決手段】後輪側懸架スプリングの長さを変える支持部材を有するリヤサスペンションと、車両に加わる重量が所定重量以上である場合には目標移動量が上限値となる重量と目標移動量との相関関係に基づいて目標移動量を決定し、支持部材の実移動量が目標移動量となるように制御する電磁弁制御部と、重量推定部とを備え、電磁弁制御部は、重量の仮の値に基づいて目標移動量を決定し、重量推定部は、実移動量が目標移動量に到達してもリヤサスペンションの実長さが目標長さに到達しない場合には仮の値を増加させ、電磁弁制御部は、仮の値を増加させたとしても新たな仮の値に応じた新たな目標移動量が上限値に達している場合には、目標長さを減少させ、重量推定部は、最終的に実長さが目標長さとなったときの仮の値を重量として推定する。【選択図】図１６

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置に関する。

近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。

特公平８−２２６８０号公報

目標の車高にするには自動二輪車に加わる重量に応じて車高を調整する機構が必要となる。そして、例えば後輪側の懸架装置の長さの変動に基づいて自動二輪車に加わる重量を推定することが考えられる。後輪側の懸架装置の長さの変動に基づいて重量を推定する際には、重量の重さに関わらず確実に推定できることが望ましい。
本発明は、確度高く自動二輪車に加わる重量を推定することができる車高調整装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と車輪との間に配置されたスプリングと、前記スプリングの一方の端部を支持するとともに前記スプリングの他方の端部側に移動することで前記スプリングの長さを変える支持部材と、を有する懸架装置と、前記車両に加わる重量が所定重量未満である場合には前記重量が重くなるほど前記支持部材の目標移動量が大きくなり、前記重量が前記所定重量以上である場合には前記目標移動量が上限値となるように予め定められた前記重量と前記目標移動量との相関関係に基づいて前記目標移動量を決定し、前記支持部材の実際の移動量である実移動量が前記目標移動量となるように、前記支持部材の移動量を制御する制御部と、前記懸架装置の長さと前記支持部材の移動量とに基づいて前記重量を推定する重量推定部と、を備え、前記制御部は、前記重量の予め定められた仮の値に基づいて前記目標移動量を決定し、前記重量推定部は、前記実移動量が前記目標移動量に到達しても前記懸架装置の実際の長さである実長さが目標長さに到達しない場合には、前記仮の値を増加させ、前記制御部は、前記重量推定部が前記仮の値を増加させたとしても新たな前記仮の値に応じた新たな前記目標移動量が前記上限値に達している場合には、前記目標長さを減少させ、前記重量推定部は、最終的に前記実長さが前記目標長さとなったときの前記仮の値を前記重量として推定する車高調整装置である。

本発明によれば、確度高く自動二輪車に加わる重量を推定することができる車高調整装置を提供することができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 リヤサスペンションの断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、後輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）及び（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 後輪側長さ変動量検出部として用いられるサスペンション・ストローク・センサの例を示す図である。 フロントフォークの断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、前輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）及び（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 （ａ）は、前輪側電磁弁の概略構成を示す図であり、（ｂ）は、後輪側電磁弁の概略構成を示す図である。 制御装置のブロック図である。 電磁弁制御部のブロック図である。 （ａ）は、重量推定部が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、前輪側目標移動量と、前輪側目標長さとの相関関係を示す図である。（ｂ）は、重量推定部が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、後輪側目標移動量と、後輪側目標長さとの相関関係を示す図である。 重量推定部が行う重量推定処理の手順を示すフローチャートである。 後輪側目標移動量決定部が行う後輪側目標移動量決定処理の手順を示すフローチャートである。 （ａ）及び（ｂ）は、本実施の形態に係る制御装置の作用を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本実施の形態に係る制御装置の作用を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１、ハンドル１２、エンジン１３、ヘッドランプ１８及びシート１９などを有する車両本体１０と、を備えている。

また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側懸架装置の一例としてのフロントフォーク２１を有している。また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０とを連結する後輪側懸架装置の一例としてのリヤサスペンション２２を有している。
また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたフロントフォーク２１と前輪２の右側に配置されたフロントフォーク２１とを保持する２つのブラケット１４と、２つのブラケット１４の間に配置されたシャフト１５と、を備えている。シャフト１５は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。

また、自動二輪車１は、前輪２の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪３の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク２１の後述する前輪側電磁弁２７０及びリヤサスペンション２２の後述する後輪側電磁弁１７０の開度を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２などからの出力信号が入力される。制御装置５０は、後述する前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０の開度を制御することで自動二輪車１の車高（車両本体１０の高さ）を制御する。フロントフォーク２１、リヤサスペンション２２、制御装置５０は、自動二輪車１の車高を調整する車高調整装置の一例である。

次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車両本体１０と後輪３との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する後輪側スプリングの一例としての後輪側懸架スプリング１１０と、後輪側懸架スプリング１１０の振動を減衰する後輪側ダンパの一例としての後輪側ダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車両本体１０と後輪３との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な後輪側相対位置変更装置１４０と、この後輪側相対位置変更装置１４０に液体を供給する後輪側液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車両本体１０に取り付けるための車体側取付部材１８４と、リヤサスペンション２２を後輪３に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。

後輪側ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。

また、後輪側ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上端部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室１３１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室１３２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。なお、本実施の形態においてはオイルが作動油の一例として機能する。

また、後輪側ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８及び第２減衰力発生装置１２９は、後輪側懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室１３１と第２油室１３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室１３２と後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。

後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮振動によりポンピング動作して後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
後輪側液体供給装置１６０は、後輪側ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。

また、後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５及びパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５及びパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。

図３（ａ）及び図３（ｂ）は、後輪側液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された後輪側液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５及びパイプ１６１に進退する伸縮振動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて後輪側相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室１３２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。

後輪側相対位置変更装置１４０は、後輪側ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図３では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図３では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。作動油室の一例としてのジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８４が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪３に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、後輪側相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２と油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａとの間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である後輪側電磁弁１７０を有している。後輪側電磁弁１７０については後で詳述する。なお、液体溜室１４３ａに排出された液体は、シリンダ１２５内に戻される。

図４（ａ）及び図４（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
後輪側電磁弁１７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）では下側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、後輪側電磁弁１７０が全開になると、ジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４（ｂ）では上側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。

支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車両本体１０から後輪３側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期荷重が切り替わる。かかる場合、車両本体１０（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）及び図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が小さくなることで車高が上昇する。

他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車両本体１０（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）及び図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、後輪側電磁弁１７０は、制御装置５０によりその開閉又は開度が制御される。
また、後輪側電磁弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室１３１及び／又は第２油室１３２であってもよい。

また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、後輪側電磁弁１７０が全閉しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、後輪側電磁弁１７０が全開となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最小（零）であるときのリヤサスペンション２２の状態を最小状態、後輪側電磁弁１７０が全閉となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最大となったときのリヤサスペンション２２の状態を最大状態と称す。

また、リヤサスペンション２２は、後輪側相対位置検出部１９５（図１２参照）を有している。後輪側相対位置検出部１９５としては、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量、言い換えれば車体側取付部材１８４に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、支持部材１４１の外周面にコイルを巻くとともに、油圧ジャッキ１４３を磁性体とし、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材１４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

さらに、リヤサスペンション２２は、シリンダ１２５及びパイプ１６１に対するピストンロッド１２７の進退によるリヤサスペンション２２全体の長さ（あるいは後輪側懸架スプリング１１０のバネ長）の変動量を検出する、後輪側長さ変動量検出部３４１（図６、図１２参照）を有している。後輪側長さ変動量検出部３４１としては、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７（ピストン１２６）の移動量（言い換えれば、後輪側懸架スプリング１１０の伸縮量）を検出するものであることを例示することができる。具体的には、いわゆる既存のサスペンション・ストローク・センサを例示することができる。自動二輪車１に荷重がかかると、リヤサスペンション２２の後輪側懸架スプリング１１０が圧縮されて、リヤサスペンション２２全体の長さが短くなる。そして、リヤサスペンション２２が短くなる分、自動二輪車１の車高が低くなる。すなわち、リヤサスペンション２２の長さと自動二輪車１の車高とは直接的に関連している。ここで、後輪側長さ変動量検出部３４１の検出結果に対しては、後輪側懸架スプリング１１０の固有振動数よりも十分に長い時間で平均化することにより（ロー・パス・フィルタ）、路面の凹凸等に起因するリヤサスペンション２２の細かい伸縮振動の影響を取り除く。

図６は、後輪側長さ変動量検出部３４１として用いられるサスペンション・ストローク・センサの例を示す図である。
図６に示す後輪側長さ変動量検出部３４１は、２本のパイプ３４１ａ、３４１ｂを、一方のパイプ３４１ａが他方のパイプ３４１ｂに対して摺動可能に挿入されて構成される。パイプ３４１ａのパイプ３４１ｂに挿入されない方の端部は、リヤサスペンション２２の車軸側取付部材１８５に接続されている。また、パイプ３４１ｂのパイプ３４１ａが挿入されない方の端部は、リヤサスペンション２２の後輪側ダンパ１２０に接続されている。これにより、後輪側長さ変動量検出部３４１は、リヤサスペンション２２の伸縮（シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７（ピストン１２６）の進退）に応じて、パイプ３４１ａがパイプ３４１ｂに対して進退することにより伸縮する。

また、後輪側長さ変動量検出部３４１は、パイプ３４１ｂに対するパイプ３４１ａの進退における移動量を検出する。具体的には、パイプ３４１ａの外周面にコイルを巻くとともに、パイプ３４１ｂを磁性体とし、パイプ３４１ｂに対するパイプ３４１ａの移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいてパイプ３４１ａの移動量を検出する物であることを例示することができる。なお、図６を参照して説明した後輪側長さ変動量検出部３４１の構成は例示に過ぎず、図示及び上記の構成に限定されるものではない。図６に示したようにセンサをリヤサスペンション２２に併設するのではなく、リヤサスペンション２２のシリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の移動量を直接検出する構成とする等、既存の種々のサスペンション・ストローク・センサを用いてもよい。さらに、後輪側長さ変動量検出部３４１として、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の移動量を検出可能な、既存のサスペンション・ストローク・センサとは異なる様々な構成を適用してもよい。

次に、フロントフォーク２１について詳述する。
図７は、フロントフォーク２１の断面図である。
フロントフォーク２１は、車両本体１０と前輪２との間に取り付けられている。そして、フロントフォーク２１は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する前輪側懸架スプリング２１０と、前輪側懸架スプリング２１０の振動を減衰する前輪側ダンパ２２０と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を調整することで車両本体１０と前輪２との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な前輪側相対位置変更装置２４０と、この前輪側相対位置変更装置２４０に液体を供給する前輪側液体供給装置２６０と、を備えている。また、フロントフォーク２１は、このフロントフォーク２１を前輪２に取り付けるための車軸側取付部２８５と、フロントフォーク２１をフォークパイプに取り付けるためのフォークパイプ側取付部（不図示）と、を備えている。

前輪側ダンパ２２０は、図７に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ２２１と、円筒状の外シリンダ２２１の中心線方向（図７では上下方向）の他方の端部（図７では上部）から一方の端部（図７では下部）が挿入された薄肉円筒状の内シリンダ２２２と、外シリンダ２２１の中心線方向の一方の端部（図７では下部）を塞ぐ底蓋２２３と、内シリンダ２２２の中心線方向の他方の端部（図７では上部）を塞ぐ上蓋２２４と、を有するシリンダ２２５を備えている。内シリンダ２２２は、外シリンダ２２１に対して摺動可能に挿入されている。

また、前輪側ダンパ２２０は、中心線方向に延びるように底蓋２２３に取り付けられたピストンロッド２２７を備えている。ピストンロッド２２７は、中心線方向に延びる円筒状の円筒状部２２７ａと、円筒状部２２７ａにおける中心線方向の他方の端部（図７では上部）に設けられた円板状のフランジ部２２７ｂとを有する。
また、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２における中心線方向の一方の端部側（図７では下部側）に固定されるとともに、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周に対して摺動可能なピストン２２６を備えている。ピストン２２６は、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周面に接触し、シリンダ２２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン２２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室２３１と、ピストン２２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室２３２とに区分する。なお、本実施の形態においてはオイルが作動油の一例として機能する。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストンロッド２２７の上方に設けられてピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの開口を覆う覆い部材２３０を備えている。覆い部材２３０は、前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の一方の端部（図７では下端部）を支持する。そして、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２内における覆い部材２３０よりも中心線方向の他方の端部側の空間及びピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの内部の空間に形成された油溜室２３３を有している。油溜室２３３は、常に第１油室２３１及び第２油室２３２と連通している。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストン２２６に設けられた第１減衰力発生部２２８と、ピストンロッド２２７に形成された第２減衰力発生部２２９とを備えている。第１減衰力発生部２２８及び第２減衰力発生部２２９は、前輪側懸架スプリング２１０による路面からの衝撃力の吸収に伴う内シリンダ２２２とピストンロッド２２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生部２２８は、第１油室２３１と第２油室２３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生部２２９は、第１油室２３１、第２油室２３２と油溜室２３３との間の連絡路として機能するように形成されている。

前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の伸縮振動によりポンピング動作して前輪側相対位置変更装置２４０の後述するジャッキ室２４２内に液体を供給する装置である。
前輪側液体供給装置２６０は、前輪側ダンパ２２０の覆い部材２３０に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ２６１を有している。パイプ２６１は、後述する前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の下側円筒状部２４１ａの内部であるポンプ室２６２内に同軸的に挿入されている。

また、前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に進入する方向のピストンロッド２２７の移動により加圧されたポンプ室２６２内の液体を後述するジャッキ室２４２側へ吐出させる吐出用チェック弁２６３と、内シリンダ２２２から退出する方向のピストンロッド２２７の移動により負圧になるポンプ室２６２に油溜室２３３内の液体を吸い込む吸込用チェック弁２６４とを有する。

図８（ａ）及び図８（ｂ）は、前輪側液体供給装置２６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された前輪側液体供給装置２６０は、自動二輪車１が走行してフロントフォーク２１が路面の凹凸により力を受けて、ピストンロッド２２７が内シリンダ２２２に進退すると、パイプ２６１が前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１に進退することによりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室２６２が加圧されると、ポンプ室２６２内の液体が吐出用チェック弁２６３を開いて前輪側相対位置変更装置２４０のジャッキ室２４２側へ吐出され（図８（ａ）参照）、ポンプ室２６２が負圧になると、油溜室２３３内の液体が吸込用チェック弁２６４を開いてポンプ室２６２に吸い込まれる（図８（ｂ）参照）。

前輪側相対位置変更装置２４０は、前輪側ダンパ２２０の内シリンダ２２２内に配置されるとともに、円板状のスプリング受け２４４を介して前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の他方の端部（図８では上部）を支持する支持部材２４１を備えている。支持部材２４１は、中心線方向の一方の端部側（図８では下部側）において円筒状に形成された下側円筒状部２４１ａと、中心線方向の他方の端部側（図８では上部側）において円筒状に形成された上側円筒状部２４１ｂとを有している。下側円筒状部２４１ａには、パイプ２６１が挿入される。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂ内に嵌め込まれて支持部材２４１とともにジャッキ室２４２を形成する油圧ジャッキ２４３を有している。ジャッキ室２４２内にシリンダ２２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室２４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ２４３には、上部にフォークパイプ側取付部（不図示）が取り付けられており、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変わり、その結果、前輪２に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、ジャッキ室２４２と油溜室２３３との間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室２４２に供給された液体をジャッキ室２４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室２４２に供給された液体を油溜室２３３に排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である前輪側電磁弁２７０を有している。前輪側電磁弁２７０については後で詳述する。

図９（ａ）及び図９（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置２４０による車高調整を説明するための図である。
前輪側電磁弁２７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給されるとジャッキ室２４２内に液体が充填され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）では下側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる（図９（ａ）参照）。他方、前輪側電磁弁２７０が全開になるとジャッキ室２４２内の液体は油溜室２３３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側（図９（ｂ）では上側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる（図９（ｂ）参照）。

支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車両本体１０から前輪２側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期荷重が切り替わる。かかる場合、車両本体１０（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）及び図９（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク２１の沈み込み量（フォークパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が小さくなることで車高が上昇する。

他方、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車両本体１０（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）及び図９（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク２１の沈み込み量（フォークパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、前輪側電磁弁２７０は、制御装置５０によりその開閉又は開度が制御される。
また、前輪側電磁弁２７０が開いたときに、ジャッキ室２４２に供給された液体を排出する先は、第１油室２３１及び／又は第２油室２３２であってもよい。

図１０は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
油圧ジャッキ２４３の外周面には、図１０に示すように、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図９（ａ）及び図９（ｂ）では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室２３３内まで戻す戻し路（不図示）が形成されている。
戻し路により、前輪側電磁弁２７０が閉弁しているときにジャッキ室２４２内に液体が供給され続けても、供給された液体が油溜室２３３内に戻されるので油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、前輪側電磁弁２７０が全開となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最小（零）であるときのフロントフォーク２１の状態を最小状態、前輪側電磁弁２７０が全閉となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最大となったときのフロントフォーク２１の状態を最大状態と称す。

また、フロントフォーク２１は、前輪側相対位置検出部２９５（図１２参照）を有している。前輪側相対位置検出部２９５としては、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量、言い換えればフォークパイプ側取付部に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、半径方向の位置では内シリンダ２２２の外周面であって、中心線方向の位置では支持部材２４１に対応する位置にコイルを巻くとともに、支持部材２４１を磁性体とし、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材２４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０及び後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の構成について説明する。
図１１（ａ）は、前輪側電磁弁２７０の概略構成を示す図であり、図１１（ｂ）は、後輪側電磁弁１７０の概略構成を示す図である。
前輪側電磁弁２７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１１（ａ）に示すように、コイル２７１を巻いたボビン２７２と、ボビン２７２の中空部２７２ａに固定された棒状の固定鉄心２７３と、コイル２７１とボビン２７２と固定鉄心２７３を支持するホルダ２７４と、固定鉄心２７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心２７３に吸引される略円板状の可動鉄心２７５と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、可動鉄心２７５の先端中央に固定された弁体２７６と、ホルダ２７４と組み合わされるボディ２７７と、ボディ２７７に形成され、弁体２７６が配置される弁室２７８と、ボディ２７７に形成された開口部を覆うとともにボディ２７７と協働して弁室２７８を形成する覆い部材２７９と、弁体２７６と覆い部材２７９との間に配置されたコイルスプリング２８０と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、ボディ２７７に形成され、弁体２７６に対応して弁室２７８に配置された弁座２８１と、ボディ２７７に形成され、ジャッキ室２４２（図１０参照）から弁室２７８に流体を導入する導入流路２８２と、ボディ２７７に形成され、弁室２７８から弁座２８１を経由して油溜室２３３の方へ流体を導出する導出流路２８３と、を備えている。なお、前輪側電磁弁２７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

後輪側電磁弁１７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１１（ｂ）に示すように、コイル１７１を巻いたボビン１７２と、ボビン１７２の中空部１７２ａに固定された棒状の固定鉄心１７３と、コイル１７１とボビン１７２と固定鉄心１７３を支持するホルダ１７４と、固定鉄心１７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心１７３に吸引される略円板状の可動鉄心１７５と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、可動鉄心１７５の先端中央に固定された弁体１７６と、ホルダ１７４と組み合わされるボディ１７７と、ボディ１７７に形成され、弁体１７６が配置される弁室１７８と、ボディ１７７に形成された開口部を覆うとともにボディ１７７と協働して弁室１７８を形成する覆い部材１７９と、弁体１７６と覆い部材１７９との間に配置されたコイルスプリング１８０と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、ボディ１７７に形成され、弁体１７６に対応して弁室１７８に配置された弁座１８１と、ボディ１７７に形成され、ジャッキ室１４２（図５参照）から弁室１７８に流体を導入する導入流路１８２と、ボディ１７７に形成され、弁室１７８から弁座１８１を経由して液体溜室１４３ａの方へ流体を導出する導出流路１８３と、を備えている。なお、後輪側電磁弁１７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

このように構成された前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１、１７１に通電されない非通電時には、コイルスプリング２８０、１８０によって可動鉄心２７５、１７５が図中下方へ付勢されるので、可動鉄心２７５、１７５の先端（端面）に固定されている弁体２７６、１７６が弁座２８１、１８１に当接しない。このため、前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０は、導入流路２８２、１８２と導出流路２８３、１８３との間が連通され、弁開状態となる。一方、前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１、１７１に通電される通電時には、コイル２７１、１７１が通電により励磁されるときの固定鉄心２７３、１７３の吸引力とコイルスプリング２８０、１８０の付勢力との釣り合いにより可動鉄心２７５、１７５が変位する。前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０は、弁座２８１、１８１に対する弁体２７６、１７６の位置、すなわち弁の開度が調整されるようになっている。この弁の開度は、コイル２７１、１７１に供給される電力（電流・電圧）を変えることにより調整される。

次に、制御装置５０について説明する。
図１２は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭと、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２９５、後輪側相対位置検出部１９５及び後輪側長さ変動量検出部３４１などからの出力信号が入力される。

制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪２の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪３の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１及び後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置５０は、前輪側相対位置検出部２９５からの出力信号を基に前輪側相対位置変更装置２４０（図９（ａ）及び図９（ｂ）参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部５３を備えている。また、制御装置５０は、後輪側相対位置検出部１９５からの出力信号を基に後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部５４を備えている。前輪側移動量把握部５３及び後輪側移動量把握部５４は、例えば、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆ又は後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、それぞれ前輪側移動量Ｌｆ、後輪側移動量Ｌｒを把握することができる。
また、制御装置５０は、後輪側長さ変動量検出部３４１からの出力信号を基にリヤサスペンション２２全体の長さ（後輪側長さ）を把握する後輪側長さ把握部５５を備えている。後輪側長さ把握部５５は、例えば、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、後輪側長さとの相関関係に基づいて、後輪側長さを把握することができる。

また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪２の回転速度及び／又は後輪回転速度演算部５２が演算した後輪３の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆ又は後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪２又は後輪３の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪２の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪２のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪３の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪３のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪２の移動速度及び／又は後輪３の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪２と後輪３の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。
また、制御装置５０は、車両の一例としての自動二輪車１に加わる重量を推定する重量推定部５８を備えている。重量推定部５８については後で詳述する。

また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０の開度及び後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の開度を制御する電磁弁制御部５７を有している。この電磁弁制御部５７については、後で詳述する。
これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２、前輪側移動量把握部５３、後輪側移動量把握部５４、後輪側長さ把握部５５、車速把握部５６及び電磁弁制御部５７は、ＣＰＵがＲＯＭなどの記憶領域に記憶されたソフトウェアを実行することにより実現される。

次に、制御装置５０の電磁弁制御部５７について詳しく説明する。
図１３は、本実施の形態に係る電磁弁制御部５７のブロック図である。
電磁弁制御部５７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量（移動量目標値）である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部５７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部５７２と、を有する目標移動量決定部５７０を備えている。また、電磁弁制御部５７は、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０及び後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０に供給する目標電流を決定する目標電流決定部５１０と、目標電流決定部５１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部５２０とを備えている。

図１４（ａ）は、重量推定部５８が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、前輪側目標移動量Ｌｆｔと、後述する前輪側目標長さＳｆｔとの相関関係を示す図である。図１４（ｂ）は、重量推定部５８が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、後輪側目標移動量Ｌｒｔと、後述する後輪側目標長さＳｒｔとの相関関係を示す図である。
図１４（ａ）には、前輪側目標移動量Ｌｆｔの最大の目標移動量である前輪側最大目標移動量Ｌｆｔｘと最小の目標移動量である前輪側最小目標移動量Ｌｆｔｎとを記載し、図１４（ｂ）には、後輪側目標移動量Ｌｒｔの最大の目標移動量である後輪側最大目標移動量Ｌｒｔｘと最小の目標移動量である後輪側最小目標移動量Ｌｒｔｎとを記載している。
図１４（ｂ）に示す相関関係においては、重量が第１所定重量Ｗｐ１未満である場合には重量が重くなるほど後輪側目標移動量Ｌｒｔが大きくなり、重量が第１所定重量Ｗｐ１以上である場合には後輪側目標移動量Ｌｒｔが上限値である後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘとなる。また、図１４（ａ）に示す相関関係においては、重量が第１所定重量Ｗｐ１よりも重い第２所定重量Ｗｐ２未満である場合には重量が重くなるほど前輪側目標移動量Ｌｆｔが大きくなり、重量が第２所定重量Ｗｐ２以上である場合には前輪側目標移動量Ｌｆｔが上限値である前輪側上限移動量Ｌｆｍａｘとなる。なお、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）においては、後輪側目標長さＳｒｔが後述する「中」である場合の相関関係図に第１所定重量Ｗｐ１、第２所定重量Ｗｐ２を示しているが、第１所定重量Ｗｐ１、第２所定重量Ｗｐ２の具体的な値は、後輪側目標長さＳｒｔが短くなるに従って重くなる。

目標移動量決定部５７０の前輪側目標移動量決定部５７１は、重量推定部５８が後述するように推定した推定重量又は設定した仮の重量と、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１４（ａ）に例示した関係を有するマップと、後述する車高調整スイッチ（不図示）を介してユーザが選択した目標高さに応じた前輪側目標長さＳｆｔとに基づいて前輪側最大目標移動量Ｌｆｔｘ及び前輪側最小目標移動量Ｌｆｔｎを決定する。
目標移動量決定部５７０の後輪側目標移動量決定部５７２は、重量推定部５８が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、図１４（ｂ）に例示した関係を有するマップと、車高調整スイッチ（不図示）を介してユーザが選択した高さに応じた後輪側目標長さＳｒｔとに基づいて後輪側最大目標移動量Ｌｒｔｘ及び後輪側最小目標移動量Ｌｒｔｎを決定する。

車高調整スイッチは、ユーザに車高を選択可能にするために設けられたスイッチである。車高調整スイッチは、例えばスピードメータの近傍に設けられた、例えば所謂ダイヤル式のスイッチであり、ユーザがつまみを回転させることにより、「極低」、「低」、「中」、「高」、「極高」の５段階のいずれかの高さを目標高さとして選択可能に構成されていることを例示することができる。
図１４（ｂ）及び図１４（ａ）に例示したように、重量推定部５８が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、ユーザが選択した高さと、前輪側目標長さＳｆｔ，後輪側目標長さＳｒｔとの対応を示すマップは、ユーザが選択可能な５段階の高さの分、予めＲＯＭに記憶されている。前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、車高調整スイッチを介してユーザにより選択された高さが高いほど、前輪側目標長さＳｆｔ，後輪側目標長さＳｒｔが長くなるマップを用いる。例えば、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、車高調整スイッチを介して、ユーザにより極高が選択されている場合には、前輪側目標長さＳｆｔ，後輪側目標長さＳｒｔが極長である場合のマップを用い、ユーザにより極低が選択されている場合には、前輪側目標長さＳｆｔ，後輪側目標長さＳｒｔが極短である場合のマップを用いる。また、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、車高調整スイッチを介して、ユーザにより高、中、低が選択されている場合には、それぞれ、前輪側目標長さＳｆｔ，後輪側目標長さＳｒｔが長、中、短である場合のマップを用いる。

目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには最小側の目標移動量に決定し、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を最大側の目標移動量に決定する。以降、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である間は、目標移動量決定部５７０は、最大側の目標移動量に決定する。他方、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を最小側の目標移動量に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。

例えば、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、それぞれの目標移動量を、前輪側最大目標移動量Ｌｆｔｘ，後輪側最大目標移動量Ｌｒｔｘに決定する。他方、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である状態から下降車速Ｖｄ以下となった場合には、それぞれの目標移動量を、前輪側最小目標移動量Ｌｆｔｎ，後輪側最小目標移動量Ｌｒｔｎに決定する。

また、目標移動量決定部５７０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが下降車速Ｖｄよりも大きい場合であっても、急ブレーキなどで自動二輪車１が急減速した場合には、目標移動量を、最小側の目標移動量に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、それぞれの目標移動量を、前輪側最小目標移動量Ｌｆｔｎ，後輪側最小目標移動量Ｌｒｔｎに決定する。自動二輪車１が急減速したかどうかは、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃの単位時間当たりの減少量が予め定められた値以下であるか否かで把握することができる。

目標電流決定部５１０は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量Ｌｆｔに基づいて前輪側電磁弁２７０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部５１１と、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量Ｌｒｔに基づいて後輪側電磁弁１７０の目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部５１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量Ｌｆｔと前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量Ｌｆｔを代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量Ｌｒｔと後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量Ｌｒｔを代入することにより後輪側目標電流を決定する。

また、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量Ｌｆｔに基づいて前輪側目標電流を決定する際、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量Ｌｆｔと、前輪側移動量把握部５３（図１２参照）が把握した実際の前輪側移動量Ｌｆ（以下、「前輪側実移動量Ｌｆａ」と称す場合がある。）との偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量Ｌｒｔに基づいて後輪側目標電流を決定する際、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量Ｌｒｔと、後輪側移動量把握部５４（図１２参照）が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒ（以下、「後輪側実移動量Ｌｒａ」と称す場合がある。）との偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。

制御部５２０は、前輪側電磁弁２７０の作動を制御する前輪側作動制御部５３０と、前輪側電磁弁２７０を駆動させる前輪側電磁弁駆動部５３３と、前輪側電磁弁２７０に実際に流れる実電流を検出する前輪側検出部５３４とを有している。また、制御部５２０は、後輪側電磁弁１７０の作動を制御する後輪側作動制御部５４０と、後輪側電磁弁１７０を駆動させる後輪側電磁弁駆動部５４３と、後輪側電磁弁１７０に実際に流れる実電流を検出する後輪側検出部５４４とを有している。

前輪側作動制御部５３０は、前輪側目標電流決定部５１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した実際の電流（前輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５３１と、前輪側電磁弁２７０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部５３２とを有している。
後輪側作動制御部５４０は、後輪側目標電流決定部５１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した実際の電流（後輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５４１と、後輪側電磁弁１７０をＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部５４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部５３１は、前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した前輪側実電流との偏差を求め、その偏差が零となるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部５４１は、後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した後輪側実電流との偏差を求め、その偏差が零となるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部５３１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部５３１は、例えば、上記のように、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、さらに微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。同様に、後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、後輪側目標電流と後輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、上記のように、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、さらに微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側電磁弁２７０の開度（前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に流れる電流は、コイル２７１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側電磁弁２７０のコイルを流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が上述した最大電流あるいは後述する第１目標電流Ａ１である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変え、後輪側電磁弁１７０の開度（後輪側電磁弁１７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１に印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１を流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が上述した最大電流あるいは後述する第２目標電流Ａ２である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

前輪側電磁弁駆動部５３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側電磁弁２７０のコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側電磁弁２７０の駆動を制御する。後輪側電磁弁駆動部５４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側電磁弁１７０のコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側電磁弁１７０の駆動を制御する。
前輪側検出部５３４は、前輪側電磁弁駆動部５３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側電磁弁２７０に流れる実電流の値を検出する。後輪側検出部５４４は、後輪側電磁弁駆動部５４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側電磁弁１７０に流れる実電流の値を検出する。

以上のように構成された自動二輪車１においては、制御装置５０の電磁弁制御部５７が、自動二輪車１に加わる重量に応じた目標移動量に基づいて目標電流を決定し、前輪側電磁弁２７０及び後輪側電磁弁１７０に供給される実際の電流が決定した目標電流となるようにＰＷＭ制御を行う。つまり、電磁弁制御部５７の前輪側ＰＷＭ制御部５３２、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変更することにより前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０のコイル２７１、１７１に供給される電力を制御し、前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０を任意の開度に制御する。これにより、制御装置５０は、前輪側電磁弁２７０、後輪側電磁弁１７０の開度を制御してジャッキ室２４２、ジャッキ室１４２に流入する液体（オイル）の量の上限を制御することで、目標移動量を、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示したような自動二輪車１に加わる重量に応じた目標移動量に変更することができる。図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示した自動二輪車１に加わる重量と目標移動量との関係においては、重量が大きくなるに従って前輪側目標移動量Ｌｆｔ、後輪側目標移動量Ｌｒｔが大きくなる。ゆえに、自動二輪車１に加わる重量が大きくなるに従って前輪側懸架スプリング２１０、後輪側懸架スプリング１１０の初期荷重が大きくなる。それゆえ、自動二輪車１に加わる重量が大きい場合にはフロントフォーク２１、リヤサスペンション２２が沈み難くなり、他方、自動二輪車１に加わる重量が小さい場合にはフロントフォーク２１、リヤサスペンション２２が沈み易くなる。それゆえ、自動二輪車１に加わる重量にかかわらず車高を所望の高さにすることができる。その結果、運転者の体格にかかわらず、あるいは２人乗りする場合や荷物が重い場合にも走行時の車高を所望の高さにすることができるので、乗り心地や走行安定性を向上させることができる。

以下、重量推定部５８が自動二輪車１に加わる重量を推定する手法について説明する。
リヤサスペンション２２の長さと自動二輪車１の車高とは直接的に関連しているので、上述したように、車高調整スイッチ（不図示）を介してユーザが選択した高さに対応するリヤサスペンション２２の目標長さが予め設定されている。リヤサスペンション２２の目標長さを「後輪側目標長さＳｒｔ」と称す。
重量推定部５８は、後輪側長さ把握部５５が把握した実際の後輪側長さ（以下、「後輪側実長さＳｒａ」と称する場合がある。）が後輪側目標長さＳｒｔに到達したときの実際の後輪側移動量Ｌｒ（以下、「後輪側実移動量Ｌｒａ」と称する場合がある。）に基づいて重量を推定する。

より具体的には、先ず、重量推定部５８は、仮の値の一例としての仮の重量を設定する。後輪側目標移動量決定部５７２は、図１４（ｂ）に例示した制御マップを用いて、重量推定部５８が設定した仮の重量に応じた後輪側目標移動量Ｌｒｔを決定する。そして、自動二輪車１が走行開始後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となったときには、後輪側移動量Ｌｒが後輪側目標移動量Ｌｒｔとなるように後輪側電磁弁１７０の開度が電磁弁制御部５７により制御される。重量推定部５８が設定した仮の重量と実際に自動二輪車１に加わっている重量（以下、「実重量」と称す。）とが一致している場合には、実際の後輪側移動量Ｌｒ（後輪側実移動量Ｌｒａ）が後輪側目標移動量Ｌｒｔに達するとともに実際の後輪側長さＬｓ（後輪側実長さＳｒａ）が後輪側目標長さＳｒｔに達する。かかる場合、重量推定部５８は、設定した仮の重量を実重量と推定する。

一方、例えば重量推定部５８が設定した仮の重量と実重量とが一致していない場合には、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達していないのに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達する場合がある。また、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達しない場合がある。前者の場合としては、実重量が、重量推定部５８が設定した仮の重量よりも軽い場合が考えられ、後者の場合としては、実重量が仮の重量よりも重い場合が考えられる。

重量推定部５８は、前者の場合、つまり、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達していないのに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達した場合には、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達したときの後輪側実移動量Ｌｒａと図１４（ｂ）に例示した制御マップに基づいて重量を推定する。つまり、重量推定部５８は、図１４（ｂ）に例示した制御マップにおいて、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達したときの後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量を実重量と推定する。

重量推定部５８は、後者の場合、つまり、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達していない場合には、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達するまで仮の重量を変更する。そして、最終的に後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達したときの後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量を実重量と推定する。より具体的には、重量推定部５８は、（１）後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達していない場合には、現在設定している仮の重量に予め定められた値αを加算した重量を新たな仮の重量として設定する。すると、後輪側目標移動量決定部５７２は、図１４（ｂ）に例示した制御マップを用いて、重量推定部５８が設定した新たな仮の重量に応じた後輪側目標移動量Ｌｒｔを新たに決定する。新たな仮の重量は、前の仮の重量よりもα重いので、新たに決定された後輪側目標移動量Ｌｒｔはαの分大きくなる。電磁弁制御部５７は、後輪側実移動量Ｌｒａが新たに決定された後輪側目標移動量Ｌｒｔとなるよう後輪側電磁弁１７０の開度を制御する。これにより、後輪側実移動量Ｌｒａが大きくなる。それに従って、後輪側実長さＳｒａが長くなる。

（２）重量推定部５８が新たに設定した仮の重量と実重量とが一致している場合には、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達するとともに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達することから、重量推定部５８は、設定した仮の重量を実重量と推定する。（３）一方、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量と実重量とが一致しておらず、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達していないのに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達した場合には、重量推定部５８は、上述したように、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達したときの後輪側実移動量Ｌｒａと図１４（ｂ）に例示した制御マップに基づいて重量を推定する。他方、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量と実重量とが一致しておらず、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達していない場合には、重量推定部５８は、現在設定している仮の重量にαを加算した重量を新たな仮の重量として設定する。このように、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達するまで、重量推定部５８は、上記（１）〜（３）の処理を繰り返すことで、重量を推定する。

ただし、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量と実重量とが一致しておらず、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達していない場合であって、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量が第１所定重量Ｗｐ１を超えた場合には、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに達していることから後輪側実移動量Ｌｒａがあまり上昇しない。その結果、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量が第１所定重量Ｗｐ１を超えた場合には、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達し難くなる。そこで、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量が第１所定重量Ｗｐ１を超えた場合には、後輪側目標長さＳｒｔを短くする。例えば、後輪側目標移動量決定部５７２は、車高調整スイッチを介してユーザにより「高」が選択されている場合であっても、後輪側目標長さＳｒｔを、車高調整スイッチに対応する「長」ではなく「中」とする。そして、後輪側目標移動量決定部５７２は、後輪側目標長さＳｒｔが「中」である場合のマップを用いて後輪側目標移動量Ｌｒｔを決定する。重量推定部５８は、後輪側目標長さＳｒｔを低下させた場合には、新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔにおいて後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘとなる重量の内、最も軽い重量を仮の重量として設定する。新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔが「中」である場合には、重量推定部５８は、後輪側目標長さＳｒｔが「中」における第１所定重量Ｗｐ１を仮の重量として設定する。これにより、後輪側実移動量Ｌｒａが変化せずに後輪側目標長さＳｒｔが低下する。そして、重量推定部５８は、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達するまで後輪側目標長さＳｒｔを低下させ、最終的に後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達したときの仮の重量を実重量として推定する。

なお、重量推定部５８は、最初に仮の重量を設定する際には、予めＲＯＭに記憶された初期重量（例えば４０ｋｇ）を設定することを例示することができる。また、重量推定部５８は、一度、実重量を推定した場合には、ＲＯＭに記憶された初期重量を推定重量に書き換えると共に、次回実重量を推定する際には、書き換えた重量を最初の仮の重量として設定しても良い。
また、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、重量推定部５８が実重量を推定した場合には、推定後車速Ｖｃが０となるまで推定重量に基づいて、前輪側最小目標移動量Ｌｆｔｎ，後輪側最小目標移動量Ｌｒｔｎ、及び前輪側最大目標移動量Ｌｆｔｘ，後輪側最大目標移動量Ｌｒｔｘを決定すると良い。

以下、フローチャートを用いて重量推定部５８が行う重量推定処理の手順について説明する。
図１５は、重量推定部５８が行う重量推定処理の手順を示すフローチャートである。
重量推定部５８は、この重量推定処理を、自動二輪車１が走行開始後、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となったときに開始し、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である間、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。

重量推定部５８は、先ず、後輪側移動量把握部５４（図１２参照）が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒ（後輪側実移動量Ｌｒａ）を読み込み（Ｓ１５０１）、後輪側移動量把握部５４が把握した後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに到達したか否かを判断する（Ｓ１５０２）。
後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに到達した場合（Ｓ１５０２でＹｅｓ）、重量推定部５８は、後輪側長さ把握部５５（図１２参照）が把握した実際の後輪側長さＬｓ（後輪側実長さＳｒａ）を読み込み（Ｓ１５０３）、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達したか否かを判断する（Ｓ１５０４）。

後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達している場合（Ｓ１５０４でＹｅｓ）、重量推定部５８は、Ｓ１５０１にて読み込んだ後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量を自動二輪車１に加わる実重量として推定する（Ｓ１５０５）。言い換えれば、重量推定部５８は、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達しているので、仮の重量を実重量として推定する。重量推定部５８は、後輪側実移動量Ｌｒａと、例えば図１４（ｂ）の制御マップとに基づいて実重量を推定することを例示することができる。
他方、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達していない場合（Ｓ１５０４でＮｏ）、重量推定部５８は、現在の仮の重量に予め定められた値αを加算した重量を新たな仮の重量として設定する（Ｓ１５０６）。その後、後輪側目標移動量決定部５７２に後述する後輪側目標移動量決定処理を実行させる（Ｓ１５０７）。そして、Ｓ１５０７の後輪側目標移動量決定処理にて後輪側目標長さＳｒｔが低下されたか否かを判断する（Ｓ１５０８）。後輪側目標長さＳｒｔが低下された場合（Ｓ１５０８でＹｅｓ）、重量推定部５８は、新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔにおける第１所定重量Ｗｐ１を仮の重量として設定する（Ｓ１５０９）。他方、後輪側目標長さＳｒｔが低下されていない場合（Ｓ１５０８でＮｏ）、本処理の実行を終了する。

一方、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに到達していない場合（Ｓ１５０２でＮｏ）、重量推定部５８は、後輪側実長さＳｒａを読み込み（Ｓ１５１０）、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達したか否かを判断する（Ｓ１５１１）。
後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達している場合（Ｓ１５１１でＹｅｓ）、重量推定部５８は、Ｓ１５０１にて読み込んだ後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量を自動二輪車１に加わる実重量として推定する（Ｓ１５１２）。他方、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達していない場合（Ｓ１５１１でＮｏ）、重量推定部５８は、本処理の実行を終了する。

なお、前輪側目標移動量Ｌｆｔが上限値である前輪側上限移動量Ｌｆｍａｘに到達する前においては、Ｓ１５０６にて重量推定部５８が新たな仮の重量として設定することにより、後輪側目標移動量決定部５７２が、重量推定部５８が設定した新たな仮の重量に応じた後輪側目標移動量Ｌｒｔを新たに決定する。そして、電磁弁制御部５７が、後輪側実移動量Ｌｒａが新たに決定された後輪側目標移動量Ｌｒｔとなるよう後輪側電磁弁１７０の開度を制御する。これにより、後輪側実移動量Ｌｒａが大きくなる。それゆえ、前回の重量推定処理のＳ１５０２にて後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに到達していたとしても、今回の重量推定処理のＳ１５０２にて、後輪側実移動量Ｌｒａが新たに決定された後輪側目標移動量Ｌｒｔに到達したか否かを判断する。そして、最終的にＳ１５０４又はＳ１５１１の処理にて後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに到達したと判断し、Ｓ１５０５又はＳ１５１２の処理にて後輪側目標長さＳｒｔに到達したときの後輪側実移動量Ｌｒａに基づいて重量を推定するまで重量推定処理を繰り返す。

以下、フローチャートを用いて後輪側目標移動量決定部５７２が行う後輪側目標移動量決定処理の手順について説明する。
図１６は、後輪側目標移動量決定部５７２が行う後輪側目標移動量決定処理の手順を示すフローチャートである。
後輪側目標移動量決定部５７２は、現在の後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘであるか否かを判断する（Ｓ１６０１）。現在の後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘである場合（Ｓ１６０１でＹｅｓ）、後輪側目標長さＳｒｔを低下させる（Ｓ１６０２）。本実施の形態においては、後輪側目標長さＳｒｔを５段階に設定可能であるので、後輪側目標長さＳｒｔを、例えば１段階低下させる。その後、後輪側目標移動量Ｌｒｔを後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに決定する（Ｓ１６０３）。
他方、現在の後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘではない場合（Ｓ１６０１でＮｏ）、重量推定部５８が設定した仮の重量に応じた後輪側目標移動量Ｌｒｔに決定する（Ｓ１６０４）。

図１６に示した後輪側目標移動量決定処理のＳ１６０２にて、後輪側目標長さＳｒｔが低下させられると、次回の重量推定部５８が行う重量推定処理のＳ１５０４においては、後輪側実長さＳｒａが、新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔに到達したか否かが判断される。そして、重量推定部５８は、後輪側実長さＳｒａが新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔに到達している場合（Ｓ１５０４でＹｅｓ）、Ｓ１５０１にて読み込んだ後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量を自動二輪車１に加わる実重量として推定する（Ｓ１５０５）。後輪側目標移動量決定処理のＳ１６０２にて後輪側目標長さＳｒｔが低下させられた後に行われる重量推定処理のＳ１５０１にて読み込まれる後輪側実移動量Ｌｒａは、前回の重量推定処理のＳ１５０２にて後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに到達したと判断され（Ｓ１５０２でＹｅｓ）、Ｓ１６０１にて後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘであると判断されているので、後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘである。そして、重量推定部５８は、重量推定処理のＳ１５０５にて実重量として推定するＳ１５０１にて読み込んだ後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量を、新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔにおいて後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘとなる重量の内、最も軽い重量とする。言い換えれば、重量推定部５８は、重量推定処理のＳ１５０９にて仮の重量として設定した、後輪側目標長さＳｒｔにおける第１所定重量Ｗｐ１を実重量として推定する。

〔実施の形態に係る制御装置の作用、効果〕
図１７（ａ）及び図１７（ｂ）は、本実施の形態に係る制御装置５０の作用を示す図である。図１７（ａ）及び図１７（ｂ）においては、後輪側目標長さＳｒｔが「長」であり、後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘとなる前に後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達するとともに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達する場合を例示している。
例えば、図１７（ａ）に示すように、重量推定部５８が設定した仮の重量Ｗｄであるときに後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔ１に達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔ（＝長）に達していない場合、重量推定部５８は、重量推定処理のＳ１５０４で否定判定する。その後、重量推定部５８は、現在の仮の重量Ｗｄに予め定められた値αを加算した重量を新たな仮の重量（＝Ｗｄ＋α）として設定する（Ｓ１５０６）。すると、Ｓ１５０７にて行う後輪側目標移動量決定処理において、後輪側目標移動量決定部５７２は、現在の後輪側目標移動量Ｌｒｔ１が後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘではないと判定し（Ｓ１６０１でＮｏ）、Ｓ１５０６にて新たに設定した仮の重量（＝Ｗｄ＋α）と図１４（ａ）に例示したマップと後輪側目標長さＳｒｔ（＝長）とにより、後輪側目標移動量Ｌｒｔを、図１７（ｂ）に示す後輪側目標移動量Ｌｒｔ２に決定する（Ｓ１６０４）。その後、重量推定部５８が新たに設定した仮の重量Ｗｄ＋αであるときに後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔ２に達するとともに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔ（＝長）に達した場合（Ｓ１５０２及びＳ１５０４でＹｅｓ）には、後輪側実移動量Ｌｒａに対応する重量、言い換えれば仮の重量Ｗｄ＋αを、実重量として推定する（Ｓ１５０５）。

図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、本実施の形態に係る制御装置５０の作用を示す図である。図１８（ａ）及び図１８（ｂ）においては、最初の後輪側目標長さＳｒｔが「長」であり、後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘとなった後に後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達するとともに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達する場合を例示している。
例えば、重量推定部５８が設定した仮の重量が、後輪側目標長さＳｒｔが「長」である場合の第１所定重量Ｗｐ１である長時第１所定重量Ｗｐ１ｂであるときに後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔ（後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘ）に達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔ（＝長）に達していない場合、重量推定処理のＳ１５０４で否定判定する。その後、現在の仮の重量である長時第１所定重量Ｗｐ１ｂに予め定められた値αを加算した重量を新たな仮の重量（＝Ｗｐ１ｂ＋α）として設定する（Ｓ１５０６）。すると、Ｓ１５０７にて行う後輪側目標移動量決定処理において、後輪側目標移動量決定部５７２は、現在の後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘであると判定し（Ｓ１６０１でＹｅｓ）、後輪側目標長さＳｒｔを「中」に１段階低下させる（Ｓ１６０２）。その後、後輪側目標移動量Ｌｒｔを後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに決定する（Ｓ１６０３）。また、重量推定処理のＳ１５０８で肯定判定され、仮の重量として、新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔの「中」における第１所定重量Ｗｐ１である中時第１所定重量Ｗｐ１ｃを設定する（Ｓ１５０９）。その後、重量推定部５８が行う次回の重量推定処理において、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔ（後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘ）に達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔ（＝中）に達していない場合、重量推定処理のＳ１５０４で否定判定する。その後、現在の仮の重量である中時第１所定重量Ｗｐ１ｃに予め定められた値αを加算した重量を新たな仮の重量（＝Ｗｐ１ｃ＋α）として設定する（Ｓ１５０６）。すると、Ｓ１５０７にて行う後輪側目標移動量決定処理において、後輪側目標移動量決定部５７２は、現在の後輪側目標移動量Ｌｒｔが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘであると判定し（Ｓ１６０１でＹｅｓ）、後輪側目標長さＳｒｔを「低」に１段階低下させる（Ｓ１６０２）。その後、後輪側目標移動量Ｌｒｔを後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに決定する（Ｓ１６０３）。また、重量推定処理のＳ１５０８で肯定判定され、仮の重量として、新たに設定された後輪側目標長さＳｒｔの「低」における第１所定重量Ｗｐ１である低時第１所定重量Ｗｐ１ｄを設定する（Ｓ１５０９）。その後、重量推定部５８が行う次回の重量推定処理において、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔ（後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘ）に達するとともに後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔ（＝短）に達した場合（Ｓ１５０２及びＳ１５０４でＹｅｓ）には、重量推定部５８は、後輪側実移動量Ｌｒａである後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに対応する重量、言い換えれば、仮の重量である、後輪側目標長さＳｒｔが「短」である場合の第１所定重量Ｗｐ１である低時第１所定重量Ｗｐ１ｄを実重量として推定する。

以上説明したように、本実施の形態においては、後輪側長さ変動量検出部３４１を備え、後輪側長さ把握部５５が後輪側長さ変動量検出部３４１にて検出された値に基づいて後輪側実長さＳｒａを把握する。そして、重量推定部５８が、後輪側実移動量Ｌｒａ及び後輪側長さ把握部５５が把握した後輪側実長さＳｒａに基づいて実際に自動二輪車１に加わっている重量（実重量）を推定し、電磁弁制御部５７が、重量推定部５８が推定した実重量に基づいて前輪側電磁弁２７０の開度及び後輪側電磁弁１７０の開度を制御する。これにより、例えば、後輪側長さ変動量検出部３４１に加えて、フロントフォーク２１全体の長さの変動量を検出する、前輪側長さ変動量検出部をも備え、電磁弁制御部５７が、後輪側長さ変動量検出部３４１の検出値に基づいて後輪側電磁弁１７０の開度を制御するとともに、前輪側長さ変動量検出部の検出値に基づいて前輪側電磁弁２７０の開度を制御する構成よりも装置の低廉化を実現している。前輪側長さ変動量検出部を備える必要がないからである。また、本実施の形態においては、前輪側長さ変動量検出部の検出値ではなく後輪側長さ変動量検出部３４１の検出値に基づいて重量推定部５８が実重量を推定することで精度高く実重量を推定することができる。図１に示すように、リヤサスペンション２２における車両本体１０側の端部がシート１９の真下に位置しているため、リヤサスペンション２２の方がフロントフォーク２１よりも自動二輪車１に加わる重量の影響を受け易いからである。

しかしながら、重量推定部５８が、後輪側実移動量Ｌｒａ及び後輪側実長さＳｒａに基づいて実重量を推定する構成において、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側目標移動量Ｌｒｔに達しても後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達していない場合であっても、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに達している場合には、実重量を推定することが困難となる。後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに達しているため、後輪側目標移動量Ｌｒｔが大きくならず、後輪側実長さＳｒａが大きくなり難い。その結果、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達することが困難となり、重量推定部５８が実重量を推定することが困難となる。
これに対して、本実施の形態に係る制御装置５０においては、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに達した後には、後輪側目標長さＳｒｔを小さくするので、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達し易くなる。そして、重量推定部５８は、後輪側実長さＳｒａが後輪側目標長さＳｒｔに達したときの後輪側実移動量Ｌｒａに基づいて重量を推定することができる。
このように、本実施の形態に係る制御装置５０においては、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに達する領域であっても確度高く自動二輪車１に加わる重量を推定することができる。
また、後輪側目標移動量決定部５７２は、後輪側実移動量Ｌｒａが後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘに達した後に後輪側目標長さＳｒｔを小さくする際に後輪側目標移動量Ｌｒｔを低下させないので、車高が上昇しているときに急に低下することを抑制することができる。これにより、後輪側目標長さＳｒｔを小さくする際に後輪側目標移動量Ｌｒｔを低下させる構成よりも操縦安定性を向上させることができる。

＜変形例１＞
上述した実施の形態においては、前輪側目標移動量決定部５７１及び後輪側目標移動量決定部５７２は、重量推定部５８が実重量を推定する前に、重量推定部５８が設定した仮の重量に基づいて決定するが、特にかかる態様に限定されない。例えば、後輪側目標移動量決定部５７２は、重量推定部５８が実重量を推定する前に重量推定部５８が設定した仮の重量に基づいて決定し、前輪側目標移動量決定部５７１は、重量推定部５８が実重量を推定する前には決定せずに、推定した後に、推定重量に基づいて決定するようにしても良い。

＜変形例２＞
重量推定部５８が推定した推定重量又は設定した仮の重量と、前輪側目標長さＳｆｔ，後輪側目標長さＳｒｔと、前輪側目標移動量Ｌｆｔ，後輪側目標移動量Ｌｒｔとの相関関係を示す図は、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示した相関関係に限定されない。
例えば、前輪側目標移動量Ｌｆｔは、重量が第２所定重量Ｗｐ２以上である場合に前輪側上限移動量Ｌｆｍａｘであり、後輪側目標移動量Ｌｒｔは、重量が第１所定重量Ｗｐ１以上である場合に後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘであるが、前輪側目標移動量Ｌｆｔ及び後輪側目標移動量Ｌｒｔは、同じ重量以上である場合に上限値となるように設定されていても良い。
また、例えば、前輪側目標移動量Ｌｆｔに対して前輪側上限移動量Ｌｆｍａｘを設定せずに、重量が重くなるほど前輪側目標移動量Ｌｆｔが大きくなる相関関係であっても良い。また、後輪側目標移動量Ｌｒｔに対して後輪側上限移動量Ｌｒｍａｘを設定せずに、重量が重くなるほど後輪側目標移動量Ｌｒｔが大きくなる相関関係であっても良い。

＜変形例３＞
重量推定部５８は、最初に設定する仮の重量を、常に上述した初期重量としても良い。また、重量推定部５８は、最初に設定する仮の重量を、走行開始直後、上昇車速Ｖｕとなるまでの間における後輪側実移動量Ｌｒａ及び／又は後輪側実長さＳｒａとに基づいて最初に設定する仮の重量を設定しても良い。例えば、後輪側実長さＳｒａが短いほど最初に設定する仮の重量を重く設定しても良い。

＜変形例４＞
車高調整スイッチを介して目標高さを調整できるのは５段階に限定されない。５段階よりも多い１０段階や２０段階など数多くの段階であっても良いし、５段階よりも少なくても良い。調整可能な段階数が多いほど、重量推定部５８は、後輪側目標長さＳｒｔを小刻みに低下させることができるのでより精度高く重量を推定することができる。

１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１０…車両本体、１１…車体フレーム、１９…シート、２１…フロントフォーク、２２…リヤサスペンション、５０…制御装置、５７…電磁弁制御部、５８…重量推定部、１７０…後輪側電磁弁、２７０…前輪側電磁弁、１９５…後輪側相対位置検出部、２９５…前輪側相対位置検出部、３４１…後輪側長さ変動量検出部

Claims (8)

1. 車両の車両本体と車輪との間に配置されたスプリングと、前記スプリングの一方の端部を支持するとともに前記スプリングの他方の端部側に移動することで前記スプリングの長さを変える支持部材と、を有する懸架装置と、
   前記車両に加わる重量が所定重量未満である場合には前記重量が重くなるほど前記支持部材の目標移動量が大きくなり、前記重量が前記所定重量以上である場合には前記目標移動量が上限値となるように予め定められた前記重量と前記目標移動量との相関関係に基づいて前記目標移動量を決定し、前記支持部材の実際の移動量である実移動量が前記目標移動量となるように、前記支持部材の移動量を制御する制御部と、
   前記懸架装置の長さと前記支持部材の移動量とに基づいて前記重量を推定する重量推定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記重量の予め定められた仮の値に基づいて前記目標移動量を決定し、
   前記重量推定部は、前記実移動量が前記目標移動量に到達しても前記懸架装置の実際の長さである実長さが目標長さに到達しない場合には、前記仮の値を増加させ、
   前記制御部は、前記重量推定部が前記仮の値を増加させたとしても新たな前記仮の値に応じた新たな前記目標移動量が前記上限値に達している場合には、前記目標長さを減少させ、
   前記重量推定部は、最終的に前記実長さが前記目標長さとなったときの前記仮の値を前記重量として推定する
   車高調整装置。
2. 前記制御部は、前記重量推定部が前記重量を推定した後には推定した重量に基づいて前記支持部材の移動量を制御する
   請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記懸架装置は、前記スプリングの振動を減衰するダンパをさらに有し、前記支持部材は、前記ダンパの内部又は周囲に配置されている
   請求項１又は２に記載の車高調整装置。
4. 車両の車両本体と前輪との間に配置された前輪側スプリングと、前記前輪側スプリングの一方の端部を支持するとともに前記前輪側スプリングの他方の端部側に移動することで前記前輪側スプリングの長さを変える前輪側支持部材と、を有する前輪側懸架装置と、
   前記車両本体と後輪との間に配置された後輪側スプリングと、前記後輪側スプリングの一方の端部を支持するとともに前記後輪側スプリングの他方の端部側に移動することで前記後輪側スプリングの長さを変える後輪側支持部材と、を有する後輪側懸架装置と、
   前記車両に加わる重量が第１所定重量未満である場合には前記重量が重くなるほど前記後輪側支持部材の目標移動量である後輪側目標移動量が大きくなり、前記重量が前記第１所定重量以上である場合には前記後輪側目標移動量が上限値となるように予め定められた前記重量と前記後輪側目標移動量との相関関係に基づいて前記後輪側目標移動量を決定し、前記後輪側支持部材の実際の移動量である後輪側実移動量が前記後輪側目標移動量となるように、前記後輪側支持部材の移動量を制御するとともに、前記重量が前記第１所定重量よりも重い第２所定重量未満である場合には前記重量が重くなるほど前記前輪側支持部材の目標移動量である前輪側目標移動量が大きくなるように予め定められた前記重量と前記前輪側目標移動量との相関関係に基づいて前記前輪側目標移動量を決定し、前記前輪側支持部材の実際の移動量である前輪側実移動量が前記前輪側目標移動量となるように、前記前輪側支持部材の移動量を制御する制御部と、
   前記後輪側懸架装置の長さと前記後輪側支持部材の移動量とに基づいて前記重量を推定する重量推定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記重量の予め定められた仮の値に基づいて前記後輪側目標移動量を決定し、
   前記重量推定部は、前記後輪側実移動量が前記後輪側目標移動量に到達しても前記後輪側懸架装置の実際の長さである実長さが目標長さに到達しない場合には、前記仮の値を増加させ、
   前記制御部は、前記重量推定部が前記仮の値を増加させたとしても新たな前記仮の値に応じた新たな前記後輪側目標移動量が前記上限値に達している場合には、前記目標長さを減少させ、
   前記重量推定部は、最終的に前記実長さが前記目標長さとなったときの前記仮の値を前記重量として推定する
   車高調整装置。
5. 前記制御部は、前記重量推定部が前記重量を推定した後には推定した重量に基づいて前記前輪側支持部材の移動量及び前記後輪側支持部材の移動量を制御する
   請求項４に記載の車高調整装置。
6. 前記前輪側懸架装置は、前記前輪側スプリングの振動を減衰する前輪側ダンパをさらに有し、前記前輪側支持部材は、前記前輪側ダンパの内部に配置され、
   前記後輪側懸架装置は、前記後輪側スプリングの振動を減衰する後輪側ダンパをさらに有し、前記後輪側支持部材は、前記後輪側ダンパの周囲に配置されている
   請求項４又は５に記載の車高調整装置。
7. 車両の車両本体と車輪との間に配置されたスプリングと、前記スプリングの一方の端部を支持するとともに前記スプリングの他方の端部側に移動することで前記スプリングの長さを変える支持部材と、を有する懸架装置と、
   前記車両に加わる重量が重くなるほど前記支持部材の目標移動量が大きくなるように予め定められた前記重量と前記目標移動量との相関関係に基づいて前記目標移動量を決定し、前記支持部材の実際の移動量である実移動量が前記目標移動量となるように、前記支持部材の移動量を制御する制御部と、
   前記懸架装置の長さと前記支持部材の移動量とに基づいて前記重量を推定する重量推定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記重量の予め定められた仮の値に基づいて前記目標移動量を決定し、
   前記重量推定部は、前記実移動量が前記目標移動量に到達しても前記懸架装置の実際の長さである実長さが目標長さに到達しない場合には、前記仮の値を増加させ、
   前記制御部は、前記重量推定部が前記仮の値を増加させた場合には、前記実移動量が新たな前記仮の値に応じた新たな前記目標移動量となるように制御し、
   前記重量推定部は、最終的に前記実長さが前記目標長さとなったときの前記仮の値を前記重量として推定する
   車高調整装置。
8. 前記懸架装置は、前記スプリングの振動を減衰するダンパをさらに有し、前記支持部材は、前記ダンパの内部又は周囲に配置されている
   請求項７に記載の車高調整装置。

Images