JP2005061376A - 二輪自動車の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪自動車に作用する荷重（乗員重量）を勘案して内燃機関の出力を制御し、よってアクセル開度の変化量（アクセルグリップの操作量）に対する加速度および減速度を前記荷重の多寡に関わらず一定にし、運転フィーリングを向上させるようにした二輪自動車の出力制御装置を提供する。
【解決手段】二輪自動車のフロントサスペンションとリアサスペンションに、それぞれフロント用ストロークセンサとリア用ストロークセンサを配置すると共に、それらの検出値であるフロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づき、乗員重量ＰＷおよび路面勾配Ｒangleの双方を勘案した総合的な負荷Ｌweightを推定し（Ｓ１０，Ｓ１２）、推定した負荷Ｌweightに基づいて目標スロットル開度ＴＨdを算出して（アクセル開度θＡに応じて決定された基本スロットル開度ＴＨbsを補正して）エンジンの出力を制御する（Ｓ１４からＳ１８）。
【選択図】図３

Description

この発明は、二輪自動車の出力制御装置に関する。

近年、二輪自動車においても、スロットルバルブをアクチュエータで開閉するスロットル装置が実用化されている。かかるスロットル装置を備えた二輪自動車の出力制御装置あっては、一般に、アクセルグリップの付近にアクセル開度を検出するアクセル開度センサを設け、検出したアクセル開度に応じたスロットル開度となるようにスロットルバルブに接続されたアクチュエータを駆動し、よって内燃機関の出力を制御するように構成している（例えば特許文献１参照）。
特開２００２−２５６９０３号公報（段落００３１、図２など）

ところで、二輪自動車の車体重量は、四輪自動車のそれに比して非常に軽いため、二輪自動車に作用する荷重（乗員重量）が加減速性能に大きく影響する。即ち、二輪自動車にあっては、アクセル開度の変化量（アクセルグリップの操作量）に対する加速度および減速度が、乗員重量といった二輪自動車に作用する荷重によって大きく左右されることとなり、前記荷重の多寡によっては必ずしも良好な運転フィーリングを得ることができないという不具合があった。特に、排気量５０ｃｃから２５０ｃｃ程度の比較的小排気量の二輪自動車おいては、荷重の影響を大きく受けるため、上記した不具合が顕著であった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、二輪自動車に作用する荷重を勘案して内燃機関の出力を制御し、よってアクセル開度の変化量（アクセルグリップの操作量）に対する加速度および減速度を前記荷重の多寡に関わらず一定にし、運転フィーリングを向上させるようにした二輪自動車の出力制御装置を提供することにある。

また、従来技術にかかる二輪自動車の出力制御装置にあっては、アクセル開度に応じてスロットルバルブを開閉するに過ぎなかったため、走行路面の勾配が変化して負荷が増減すると、それに伴って車速が変動していた。特に、排気量５０ｃｃから２５０ｃｃ程度の比較的小排気量の二輪自動車にあっては、走行路面の勾配変化に応じて車速が大きく変動することから、乗員は頻繁なアクセル操作が要求され、運転フィーリングを低下させる一因となっていた。

従って、この発明のさらなる目的は、走行路面の勾配が変化しても車速に変動が生じないようにし、よって運転フィーリングを向上させるようにした二輪自動車の出力制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、二輪自動車に搭載された内燃機関を、アクセルグリップの開度に応じて決定される出力となるように制御する二輪自動車の出力制御装置において、前記二輪自動車に作用する荷重を検出する荷重検出手段と、少なくとも前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御手段とを備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、さらに、前記アクセルグリップの開度を検出するアクセル開度検出手段を備えると共に、前記制御手段は、前記検出された荷重とアクセル開度とに基づいて前記内燃機関のスロットルバルブの開度を調整し、よって前記内燃機関の出力を制御するように構成した。

また、請求項３にあっては、前記スロットルバルブを、アクチュエータで開閉するように構成した。

また、請求項４にあっては、前記制御手段は、前記検出された荷重に基づいて乗員の重量を推定すると共に、少なくとも前記推定された乗員の重量に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成した。

また、請求項５にあっては、前記制御手段は、前記検出された荷重に基づいて前記二輪自動車が走行する路面の勾配を推定すると共に、少なくとも前記推定された路面の勾配に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成した。

また、請求項６にあっては、前記荷重検出手段が、前記二輪自動車の進行方向において前部に取り付けられた第１の荷重検出手段と、前記第１の荷重検出手段より後部に取り付けられた第２の荷重検出手段とからなると共に、前記制御手段は、前記第１および第２の荷重検出手段の出力の差分に基づいて前記路面の勾配を推定するように構成した。

また、請求項７にあっては、前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車の前輪サスペンションに取り付けられた第１のストロークセンサからなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車の後輪サスペンションに取り付けられた第２のストロークセンサからなるように構成した。

また、請求項８にあっては、前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車の前輪サスペンションに取り付けられた第１の歪みゲージからなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車の後輪サスペンションに取り付けられた第２の歪みゲージからなるように構成した。

また、請求項９にあっては、前記荷重検出手段が、前記二輪自動車の座席の下部に取り付けられた歪みゲージからなるように構成した。

また、請求項１０にあっては、さらに、前記二輪自動車のスタンドが使用されているか否かを示す信号を出力するスタンドスイッチを備えると共に、前記制御手段は、前記スタンドスイッチによって前記スタンドが使用されていないことを示す信号が出力されたとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成した。

また、請求項１１にあっては、さらに、前記二輪自動車の車速を検出する車速検出手段を備えると共に、前記制御手段は、前記検出された車速が所定の範囲内にあるとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成した。

請求項１にあっては、二輪自動車に搭載された内燃機関を、アクセルグリップの開度に応じて決定される出力となるように制御する二輪自動車の出力制御装置において、前記二輪自動車に作用する荷重を検出する荷重検出手段と、少なくとも前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御手段とを備えるように構成した、即ち、内燃機関の出力を二輪自動車に作用する荷重を勘案して制御するように構成したので、アクセル開度の変化量（アクセルグリップの操作量）に対する加速度および減速度を前記荷重の多寡に関わらず一定にすることができ、運転フィーリングを向上させることができる。

また、請求項２にあっては、さらに、前記アクセルグリップの開度を検出するアクセル開度検出手段を備えると共に、前記制御手段は、前記検出された荷重とアクセル開度とに基づいて前記内燃機関のスロットルバルブの開度を調整し、よって前記内燃機関の出力を制御するように構成したので、請求項１で述べたのと同様の効果を得ることができる。

また、請求項３にあっては、前記スロットルバルブを、アクチュエータで開閉するように構成したので、従前の請求項で述べたのと同様の効果を得ることができる。

また、請求項４にあっては、前記制御手段は、前記検出された荷重に基づいて乗員の重量を推定すると共に、少なくとも前記推定された乗員の重量に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したので、従前の請求項で述べたのと同様の効果を得ることができる。

また、請求項５にあっては、前記制御手段は、前記検出された荷重に基づいて前記二輪自動車が走行する路面の勾配を推定すると共に、少なくとも前記推定された路面の勾配に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したので、従前の請求項で述べた効果に加え、走行路面の勾配が変化しても車速に変動が生じないようにすることができ、走行フィーリングを一層向上させることができる。

また、請求項６にあっては、前記荷重検出手段が、前記二輪自動車の進行方向において前部に取り付けられた第１の荷重検出手段と、前記第１の荷重検出手段より後部に取り付けられた第２の荷重検出手段とからなると共に、前記制御手段は、前記第１および第２の荷重検出手段の出力の差分に基づいて前記路面の勾配を推定するように構成したので、従前の請求項で述べた効果に加え、路面勾配をより精度良く推定できることから、勾配変化に起因する車速変動をより効果的に防止することができ、走行フィーリングをより一層向上させることができる。

また、請求項７にあっては、前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車の前輪サスペンションに取り付けられた第１のストロークセンサからなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車の後輪サスペンションに取り付けられた第２のストロークセンサからなるように構成したので、請求項６で述べたのと同様の効果を得ることができる。

また、請求項８にあっては、前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車の前輪サスペンションに取り付けられた第１の歪みゲージからなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車の後輪サスペンションに取り付けられた第２の歪みゲージからなるように構成したので、請求項６で述べたのと同様の効果を得ることができる。

また、請求項９にあっては、前記荷重検出手段が、前記二輪自動車の座席の下部に取り付けられた歪みゲージからなるように構成したので、請求項１から４で述べた効果に加え、乗員重量をより精度良く推定できることから、アクセル開度の変化量に対する加速度および減速度を、二輪自動車に作用する荷重の多寡に関わらずより確実に一定にすることができ、運転フィーリングをより一層向上させることができる。

また、請求項１０にあっては、さらに、前記二輪自動車のスタンドが使用されているか否かを示す信号を出力するスタンドスイッチを備えると共に、前記制御手段は、前記スタンドスイッチによって前記スタンドが使用されていないことを示す信号が出力されたとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したので、従前の請求項で述べた効果に加え、乗員重量をより精度良く推定できることから、アクセル開度の変化量に対する加速度および減速度を、二輪自動車に作用する荷重の多寡に関わらずより確実に一定にすることができ、運転フィーリングをより一層向上させることができる。

また、請求項１１にあっては、さらに、前記二輪自動車の車速を検出する車速検出手段を備えると共に、前記制御手段は、前記検出された車速が所定の範囲内にあるとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したので、従前の請求項で述べた効果に加え、乗員重量をより精度良く推定できることから、アクセル開度の変化量に対する加速度および減速度を、二輪自動車に作用する荷重の多寡に関わらずより確実に一定にすることができ、運転フィーリングをより一層向上させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る二輪自動車の出力制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。

図１において符合１０は、二輪自動車を示す。二輪自動車１０のアクセルグリップ１２の付近には、アクセル開度センサ１４が配置される。アクセル開度センサ１４は、アクセル開度θＡ（乗員によるアクセルグリップ１２の操作角度（量））に応じた信号を出力する。

二輪自動車１０のフロントタイヤ１６を支持するフロントサスペンション１８の付近には、フロント用ストロークセンサ２０が配置される。フロント用ストロークセンサ２０は、フロントサスペンション１８のストローク量ＳＴＦ（以下「フロントストローク量」という）に比例した信号を出力する。また、リアタイヤ２４を支持するリアサスペンション２６の付近には、リア用ストロークセンサ２８が配置され、リアサスペンション２６のストローク量ＳＴＲ（以下「リアストローク量」という）に比例した信号を出力する。

また、フロントタイヤ１６の付近には、車速センサ３０が配置される。車速センサ３０は、フロントタイヤ１６が所定の角度だけ回転するごとに信号を出力する。さらに、二輪自動車１０のスタンド３２の付近には、スタンドスイッチ３４が配置され、スタンド３２が使用されているとき（二輪自動車１０がスタンド３２によって支持されているとき）にオン信号を出力し、使用されていないとき（スタンド３２が解除されているとき）にオフ信号を出力する。

二輪自動車１０の適宜位置に搭載されたＥＣＵ３８（電子制御ユニット）は、上記した各種センサおよびスイッチなどの出力に基づいてスロットルバルブ（図１で図示せず）に接続された電動モータ４０（アクチュエータ。具体的には、ステッピングモータあるいはＤＣモータ）を駆動し、スロットルバルブの開度を調整する。

図２は、第１実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の構成を詳しく示すブロック図である。

図２において、符号４２は、二輪自動車１０に搭載される内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン４２は、例えば排気量２５０ｃｃのＤＯＨＣエンジンからなる。エンジン４２の吸気管４４の上流側にはスロットルバルブ４６が配置される。スロットルバルブ４６は、前記した電動モータ４０に接続され、その動作によって開閉させられる。電動モータ４０の付近にはスロットルバルブ開度センサ５０が設けられ、スロットルバルブ４６の開度θＴＨ（以下「スロットル開度」という）に応じた信号を出力する。

スロットルバルブ４６より下流の吸気ポート付近には、インジェクタ５２が配置される。インジェクタ５２は、図示しない燃料ポンプから燃料の圧送を受けてガソリン燃料を噴射する。

エシジン４２のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には、水温センサ５４が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。また、エンジン４２のクランクシャフト（図示せず）の付近には、クランク角センサ５６が取り付けられる。クランク角センサ５６は所定のクランク角度（例えば３０度）ごとに信号を出力する。尚、符号６０と６２は、それぞれエンジン４２に接続された排気管と触媒装置を示す。

上述した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ３８に入力される。ＥＣＵ３８は、入力されたセンサ出力のうち、クランク角センサ５６が出力する信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数Ｒevを検出すると共に、車速センサ３０が出力する信号をカウンタでカウントして車速Ｖspを検出する。

また、ＥＣＵ３８は、入力されたアクセル開度θＡなどをパラメータとして演算を行い、スロットルバルブ４６の開度ＴＨd（以下「目標スロットル開度」という）を算出し、電動モータ４０に制御信号（通電指令値）として送出する。さらに、ＥＣＵ３８は、入力された各値をパラメータとして演算を行い、インジェクタ５２や図示しないイグナイタなどに制御信号を送る。

続いて、第１実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の動作について説明する。

図３は、第１実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の動作を示すフローチャートである。図示のプログラムは、所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ず、Ｓ１０において、二輪自動車１０に作用する負荷Ｌweightを推定する。

図４は、負荷Ｌweightの推定処理を示すサブルーチン・フローチャートである。以下、図４を参照してその処理について説明すると、先ず、Ｓ１００でフラグＦ．ＳＴのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ１００で否定されるときは、次いでＳ１０２に進み、スタータ（セルモータ）が動作しているか否か判断する。

Ｓ１０２で否定されるときは、以降の処理をスキップする。一方、Ｓ１０２で肯定されるときは、次いでＳ１０４に進み、前記したフラグＦ．ＳＴのビットを１にセットし、さらにＳ１０６に進んでスタンドスイッチ３４がオフ信号を出力しているか否か、即ち、スタンド３２が解除されているか否か判断する。

Ｓ１０６で否定されてスタンド３２が使用されていると判断されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１０６で肯定されてスタンド３２が解除されていると判断されるときは次いでＳ１０８に進み、車速Ｖspが第１の所定の車速Ｖspref1以上で、かつ第２の所定の車速Ｖspref2以下か否か判断する。ここで、第１の所定の車速Ｖspref1は、例えば３ｋｍ／ｈに設定され、第２の所定の車速Ｖspref2は、例えば５ｋｍ／ｈに設定される。

即ち、Ｓ１０２，Ｓ１０６およびＳ１０８における一連の判断は、スタータが動作してエンジン４２が始動された後（Ｓ１０２）、スタンド３２が解除され（Ｓ１０６）、二輪自動車１０が走行を開始したか否か（Ｓ１０８）判断することに相当する。尚、スタータが動作してエンジン４２が始動されてからスタンド３２が解除されるまでの間は、Ｓ１００で肯定されることにより、Ｓ１０２およびＳ１０４の処理はスキップされる。

Ｓ１０８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１０８で肯定されるときは次いでＳ１１０に進み、二輪自動車１０が走行する路面の勾配Ｒangleを推定する。

路面勾配Ｒangleの推定手法について具体的に説明すると、通常、二輪自動車が登坂路を走行する場合、減速を意図しない限り二輪自動車はリア荷重となり、リアサスペンションが沈む。即ち、フロントサスペンションのストローク量に比してリアサスペンションのストローク量が大きくなる。他方、二輪自動車が降坂路を走行する場合、加速を意図しない限り二輪自動車はフロント荷重となり、フロントサスペンションのストローク量の方がリアサスペンションのストローク量より大きくなる。

そこで、この発明にあっては、路面勾配Ｒangleを下記の式１によって推定するようにした。
Ｒangle＝ｔａｎ^−１｛（ＳＴＦ−ＳＴＲ）／ＷＢ｝ （式１）

式１で、ＷＢは二輪自動車１０のホイールベースである。また、フロントストローク量ＳＴＦおよびリアストローク量ＳＴＲは、それぞれ二輪自動車１０が平坦路に静止しているときの値（具体的には、二輪自動車１０の自重と乗員の重量（標準体重）によるストローク量）が零として取り扱われるように予め設定されているものとする。式１から明らかなように、路面勾配Ｒangleは、フロントストローク量ＳＴＦがリアストローク量ＳＴＲより大きな値になるに従って正の方向に大きな値となる。他方、リアストローク量ＳＴＲがフロントストローク量ＳＴＦより大きな値になるに従い、路面勾配Ｒangleは負の方向に大きな値となる。即ち、路面勾配Ｒangleが正値であるときは走行路面が降坂路であることを示すと共に、その値が大きくなるに従って下り勾配が急になることを示す。一方、路面勾配Ｒangleが負値であるときは走行路面が登坂路であることを示すと共に、その値が絶対値において大きくなるに従って上り勾配が急になることを示す。また、路面勾配Ｒangleが零であるときは、走行路面が平坦路であることを示す。

尚、式１によって求められる路面勾配Ｒangleは、正確には走行路面に対する二輪自動車１０のフレームの傾きであり、路面の実際の傾斜角度とは異なる。しかしながら、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲは、路面の傾斜角度の変化に対し、各サスペンション１８，２６のバネ特性に従って変化するため、かかる特性を予め実験を通じて知見しておくことにより、式１で求められた路面勾配Ｒangleを実際の路面の傾斜角度と等価に取り扱うことができる。

このように、この発明の第１実施例にあっては、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて二輪自動車１０が走行する路面の路面勾配Ｒangleを推定する、より具体的には、二輪自動車１０の進行方向において前部に取り付けられたフロント用ストロークセンサ２０と、それより後部に取り付けられたリア用ストロークセンサ２８を、二輪自動車１０に作用する荷重を検出する荷重検出手段として用い、それらの検出値の差分に基づいて（即ち、二輪自動車１０がフロント荷重であるかリア荷重であるかに基づいて）路面勾配Ｒangleを推定するようにした。尚、上記のようにして推定した路面勾配Ｒangleは、ＥＣＵ３８のＲＡＭ（図示せず）にストアされる。

図４フローチャートの説明を続けると、次いでＳ１１２に進み、前記した負荷Ｌweightを推定する。

ここで、負荷Ｌweightとは、乗員の重量（体重。以下「乗員重量ＰＷ」という）に起因する重量的な負荷と、上記した路面勾配Ｒangleに起因する走行負荷の双方を勘案した、二輪自動車１０に作用する総合的な負荷を意味する。

以下、負荷Ｌweightについて具体的に説明する。二輪自動車１０が平坦路を一定の車速で走行している場合、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲは乗員の重量ＰＷによって決定される。即ち、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲの大きさに基づいて乗員重量ＰＷを推定することができる。

また、二輪自動車１０が勾配のある路面を走行している場合、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲは、乗員重量ＰＷに加え、前述した路面勾配Ｒangleも反映した値となる。従って、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲの大きさおよびそれらの差分を勘案することで、乗員重量ＰＷと路面勾配Ｒangleの双方を鑑みた総合的な負荷を推定することができる。

そこで、この実施例にあっては、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲの大きさおよびそれらの差分に対する負荷Ｌweightの特性を予め実験を通して知見してマップ化しておき、図４フローチャートのＳ１１２において、検出されたフロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて前記マップを検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことで、二輪自動車１０に作用する総合的な負荷Ｌweightを推定するようにした。尚、Ｓ１１０で路面勾配Ｒangleが零と推定された（平坦路と推定された）ときは、Ｓ１１２における処理は乗員重量ＰＷを推定することに相当する。

また、図４フローチャートにおいてＳ１１２の処理に進むには、Ｓ１０２，Ｓ１０６およびＳ１０８における一連の判断で、スタータが動作してエンジン４２が始動された後、スタンド３２が解除され、二輪自動車１０が走行を開始したことが確認される必要がある。従って、Ｓ１１２の処理が実行されるときは、乗員の足は路面から離れ、全重量（体重）が二輪自動車１０に加重しているものと考えられる。このため、負荷Ｌweight（より詳しくは、その中の乗員重量ＰＷ成分）をより精度良く推定することができる。

このように、この発明の第１実施例にあっては、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて二輪自動車１０に作用する負荷Ｌweightを推定する、より具体的には、フロント用ストロークセンサ２０とリア用ストロークセンサ２８を二輪自動車１０に作用する荷重を検出する手段として用い、それらの検出値の大きさと差分に基づいて乗員重量と路面勾配の双方を鑑みた総合的な負荷Ｌweightを推定（負荷換算）するようにした。尚、上記のようにして推定した負荷Ｌweightも、ＥＣＵ３８の図示しないＲＡＭにストアされる。

図４フローチャートの説明を続けると、次いでＳ１１４に進み、前記したフラグＦ．ＳＴのビットを０にリセットする。従って、次回以降のプログラム・ループにおいて、再度Ｓ１０２，Ｓ１０６およびＳ１０８における一連の判断で、スタータが動作してエンジン４２が始動された後、スタンド３２が解除され、二輪自動車１０が走行を開始したことが確認されない限り、Ｓ１１２で負荷Ｌweightが再度推定されることはない。即ち、Ｓ１１２の処理は、二輪自動車１０の走行開始直後において、負荷Ｌweightの初期値を推定することに相当する。

図３フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、路面勾配Ｒangleの変化に応じて負荷Ｌweightを更新する。

図５は、負荷Ｌweightの更新処理を示すサブルーチン・フローチャートである。以下、図５を参照してその処理について説明すると、先ず、Ｓ２００で車速Ｖspが零より大きく、かつエンジン回転数Ｒevが零より大きいか否か、換言すれば、二輪自動車１０が走行しているか否か判断する。

Ｓ２００で否定されるときは、以降の処理をスキップする一方、Ｓ２００で肯定されるときは、次いでＳ２０２に進み、前記した路面勾配Ｒangleを推定し、Ｓ２０４に進んで路面勾配Ｒangleの変化量ΔＲangleが所定の変化量ΔＲanglerefより大きいか否か判断する。尚、路面勾配の変化量ΔＲangleは、下記の式２に従って算出する。式２で、Ｒangle(n)は今回値を示し、Ｒangle(n-1)は前回以前のプログラム・ループでＲＡＭにストアされた過去値を示す。
ΔＲangle＝｛（Ｒangle(n)−Ｒangle(n-1)）／Ｒangle(n)｝×１００ （式２）

Ｓ２０４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ２０４で肯定されるときは、次いでＳ２０６に進み、アクセル開度θＡの変化量ΔθＡが所定の変化量ΔθＡref以上であり、かつ車速Ｖspの変化量ΔＶspが所定の変化量ΔＶspref以上か否か、換言すれば、二輪自動車１０が加速あるいは減速しているか否か（またはその要求がなされているか否か）判断する。尚、アクセル開度の変化量ΔθＡおよび車速の変化量ΔＶspは、それぞれ式２に示す路面勾配の変化量ΔＲangleの算出式と同様な式に従って算出する。

Ｓ２０６で肯定されるときは、以降の処理をスキップする一方、Ｓ２０６で否定されるときは、次いでＳ２０８に進み、路面勾配Ｒangleを更新する。即ち、今回のプログラム・ループにおいてＳ２０２で推定したＲangle(n)を、Ｒangle(n-1)としてＲＡＭに記憶する。

そして、続いてＳ２１０に進んで負荷Ｌweightを推定し、その値を負荷Ｌweightの最新値としてＲＡＭに記憶（更新）する。

このように、図５フローチャートでは、路面勾配Ｒangleに変化が生じ（Ｓ２０４）、かつ二輪自動車１０が加速あるいは減速していないとき（Ｓ２０６）、路面勾配Ｒangleおよび負荷Ｌweightを新たな値に更新するようにした。二輪自動車１０が加速あるいは減速すると、フロント荷重あるいはリア荷重となり、フロントストローク量ＳＴＦおよびリアストローク量ＳＴＲが変化する。このため、二輪自動車１０の加速あるいは減速によって生じるフロントストローク量ＳＴＦおよびリアストローク量ＳＴＲの変化を、路面勾配Ｒangleの変化と誤検出してしまうおそれがある。しかしながら、上記のように、二輪自動車１０が加速あるいは減速しているとき（またはその要求がなされているとき）は路面勾配Ｒangleおよび負荷Ｌweightの更新を禁止するようにしたので、かかる不具合を解消することができる。

図３フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、図４フローチャートのＳ１１２で推定した負荷Ｌweight、あるいは図５フローチャートのＳ２１０で更新した負荷Ｌweightのいずれか最新の値に基づいて、第１の補正係数Ｋdbw1を算出する。具体的には、負荷Ｌweightに基づいて予め設定されたマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、第１の補正係数Ｋdbw1を算出する。尚、かかるマップ（あるいは換算式）は、負荷Ｌweightが大きくなるに従って第１の補正係数Ｋdbw1が大きくなるように、その特性が設定される。

プログラムは次いでＳ１６に進み、アクセル開度θＡに基づいてスロットル開度の基本値ＴＨbs（以下「基本スロットル開度」という）を算出する。具体的には、検出したアクセル開度θＡに基づいて予め設定されたマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、基本スロットル開度ＴＨbsを算出する。尚、かかるマップ（あるいは換算式）は、アクセル開度θＡが大きくなるに従って基本スロットル開度ＴＨbsが大きくなるように、その特性が設定される。

次いで、Ｓ１８に進み、基本スロットル開度ＴＨbsを第１の補正係数Ｋdbw1で補正し、スロットル開度の目標値ＴＨd（以下「目標スロットル開度」という）を算出する。具体的には、下記の式３に従って目標スロットル開度ＴＨdを算出する。
ＴＨd＝ＴＨbs×Ｋdbw1 （式３）

式３から明らかなように、第１の補正係数Ｋdbw1は基本スロットル開度ＴＨbsに乗算されるゲインである。第１の補正係数Ｋdbw1は、負荷Ｌweightが大きくなるに従って大きな値となるように設定されることから、負荷Ｌweightが大きくなるほど、目標スロットル開度ＴＨdも大きくなる。尚、第１の補正係数Ｋdbw1は、より具体的には、標準的な体重の乗員が乗車し、平坦路を走行しているときに１となるように設定されると共に、乗員重量が増加する、あるいは上り勾配が急になるに従って１より大きい値となり、乗員重量が減少する、あるいは下り勾配が急になるに従って１より小さい値となるように設定される。

ＥＣＵ３８は、上記のようにして算出した目標スロットル開度ＴＨdに応じた制御値（通電指令値）を電動モータ４０に出力してスロットル開度θＴＨを調整し、よって吸入空気を調量してエンジン４２の出力を制御する。即ち、乗員重量ＰＷおよび路面勾配Ｒangleの双方に鑑みて推定された負荷Ｌweightに応じてスロットル開度θＴＨを調整し、エンジン４２の出力を制御する、より具体的には、図６に示す如く、負荷Ｌweightが増加する（乗員重量が増加する、あるいは上り勾配が急になる）に従って、アクセル開度θＡに対するスロットル開度θＴＨを大きく設定してエンジン４２の出力を増加させると共に、負荷Ｌweightが減少する（乗員重量が減少する、あるいは下り勾配が急になる）に従って、アクセル開度θＡに対するスロットル開度θＴＨを小さく設定してエンジン４２の出力を低下させるようにした。

以上のように、この発明の第１実施例に係る二輪自動車の出力制御装置にあっては、二輪自動車１０のフロントサスペンション１８およびリアサスペンション２６に、それぞれフロント用ストロークセンサ２０およびリア用ストロークセンサ２８を配置すると共に、それらの検出値であるフロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて乗員重量ＰＷおよび路面勾配Ｒangleの双方を勘案した総合的な負荷Ｌweightを推定し、推定した負荷Ｌweightに応じてスロットル開度θＴＨを調整して（アクセル開度θＡに応じて決定された基本スロットル開度ＴＨbsを補正して）エンジン４２の出力を制御するように構成したので、アクセル開度θＡの変化量（アクセルグリップ１２の操作量）に対する加速度および減速度を、二輪自動車１０に作用する荷重、即ち、乗員重量ＰＷの多寡に関わらず一定にすることができると共に、路面勾配Ｒangleが変化しても車速Ｖspに変動が生じないようにすることができ、よって運転フィーリングを向上させることができる。

また、二輪自動車１０の進行方向において前部に取り付けられたフロント用ストロークセンサ２０と、それより後部に取り付けられたリア用ストロークセンサ２８の検出値の差分に基づいて（即ち、二輪自動車１０がフロント荷重であるかリア荷重であるかに基づいて）路面勾配Ｒangleを推定するように構成したので、路面勾配Ｒangleをより精度良く推定できることから、路面勾配Ｒangleの変化に起因する車速Ｖspの変動をより効果的に防止することができ、走行フィーリングを一層向上させることができる。

また、二輪自動車１０のスタンド３２が使用されておらず、かつ二輪自動車１０の車速Ｖspが所定の範囲内（３ｋｍ／ｈから５ｋｍ／ｈの低速走行時）であることが確認されたときに負荷Ｌweightを推定するように構成したので、乗員の足が路面から離れ、全重量（体重）が二輪自動車１０に加重しているときに負荷Ｌweightを算出することが可能となり、よって負荷Ｌweight（具体的には、その中の乗員重量ＰＷ成分）をより精度良く推定することができるため、アクセル開度θＡの変化量に対する加速度および減速度を、乗員重量ＰＷの多寡に関わらずより確実に一定にすることができ、運転フィーリングをより一層向上させることができる。

次いで、図７を参照してこの発明の第２実施例に係る二輪自動車の出力制御装置について説明する。

図７は、第２実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。以下、第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、第１実施例で述べたフロント用ストロークセンサ２０およびリア用ストロークセンサ２８に代えて、フロント用歪みゲージ７０とリア用歪みゲージ７２を使用するようにした。フロント用歪みゲージ７０は、フロントサスペンション１８のストローク量を歪み量として出力する。以下、フロント用歪みゲージ７０の出力を「フロント歪み量εＦ」という。また、リア用歪みゲージ７２は、リアサスペンション２６のストローク量を歪み量として出力する。以下、リア用歪みゲージ７２の出力を「リア歪み量εＲ」という。

第２実施例において、路面勾配Ｒangleや負荷Ｌweightの推定手法は、フロントストローク量ＳＴＦおよびリアストローク量ＳＴＲに代えてフロント歪み量εＦおよびリア歪み量εＲを使用することを除き、第１実施例となんら異ならない。また、残余の構成も第１実施例と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。

このように、第２実施例にあっては、ストロークセンサに代えて歪みゲージを使用するように構成したので、第１実施例と同様な効果を得ることができる。

次いで、図８から図１１を参照してこの発明の第３実施例に係る二輪自動車の出力制御装置について説明する。

図８は、第３実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。以下、第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあっては、二輪自動車１０の座席７６（シート）の下部に歪みゲージ７８（以下「シート用歪みゲージ」という）を設けるようにした。シート用歪みゲージ７８は、座席７６の歪み量（以下「シート歪み量εＳ」という）を示す信号をＥＣＵ３８に出力する。

図９は、第３実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の動作を示すフローチャートである。図示のプログラムは、所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ず、Ｓ１０００において、検出したシート歪み量εＳに基づいて第２の補正係数Ｋdbw2を算出する。

図１０は、第２の補正係数Ｋdbw2の算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。以下、図１０を参照してその処理について説明すると、Ｓ１１００からＳ１１０８において、第１実施例で説明した図４フローチャートのＳ１００からＳ１０８と同様な処理を行った後、次いでＳ１１１０に進み、シート歪み量εＳに基づいて乗員重量ＰＷを推定する。

シート用歪みゲージ７８は、上記したように座席７６の下部に取り付けられていることから、Ｓ１１００からＳ１１０８において乗員重量ＰＷの全てが二輪自動車１０に加重されていると判断されるとき、シート歪み量εＳは乗員重量ＰＷに応じた値を示す。従って、第３実施例にあっては、シート歪み量εＳに対する乗員重量ＰＷの特性を予め実験を通じて知見してマップ化しておき、かかるマップをシート歪み量εＳの検出値に基づいて検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、乗員重量ＰＷを推定するようにした。

プログラムは次いでＳ１１１２に進み、推定した乗員重量ＰＷに基づいて第２の補正係数Ｋdbw2を算出する。

具体的には、推定した乗員重量ＰＷに基づいて予め設定されたマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、第２の補正係数Ｋdbw2を算出する。尚、かかるマップ（あるいは換算式）は、乗員重量ＰＷが大きくなるに従って第２の補正係数Ｋdbw2が大きくなるように、その特性が設定される。

第２の補正係数Ｋdbw2を算出した後、次いでＳ１１１４に進んでフラグＦ．ＳＴのビットを０にリセットする。

図９フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ１００２に進み、路面勾配Ｒangleに基づいて第３の補正係数Ｋdbw3を算出する。

図１１は、第３の補正係数Ｋdbw3の算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。以下、図１１を参照してその処理について説明すると、先ず、Ｓ１２００で車速Ｖspが零より大きく、かつエンジン回転数Ｒevが零より大きいか否か判断する。

Ｓ１２００で否定されるときは、以降の処理をスキップする一方、Ｓ１２００で肯定されるときは、次いでＳ１２０２に進み、アクセル開度θＡの変化量ΔθＡが所定の変化量ΔθＡref以上であり、かつ車速Ｖspの変化量ΔＶspが所定の変化量ΔＶspref以上か否か判断する。

Ｓ１２０２で肯定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ１２０２で否定されるときは、次いでＳ１２０４に進み、前述した図４フローチャートのＳ１１０と同様の手法で路面勾配Ｒangleを推定し、さらにＳ１２０６に進んで路面勾配Ｒangleに基づいて第３の補正係数Ｋdbw3を算出する。

具体的には、推定した路面勾配Ｒangleに基づいて予め設定されたマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、第３の補正係数Ｋdbw3を算出する。尚、かかるマップ（あるいは換算式）は、路面勾配Ｒangleが大きくなるに従って第３の補正係数Ｋdbw3が大きくなるように、その特性が設定される。

図９フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ１００４に進み、前述した図３フローチャートのＳ１６の処理と同様に、アクセル開度θＡに基づいて基本スロットル開度ＴＨbsを算出し、次いでＳ１００６に進んで基本スロットル開度ＴＨbsを第２の補正係数Ｋdbw2および第３の補正係数Ｋdbw3で補正して目標スロットル開度ＴＨdを算出する。具体的には、下記の式４に従って目標スロットル開度ＴＨdを算出する。
ＴＨd＝ＴＨbs×Ｋdbw2×Ｋdbw3 （式４）

式４から明らかなように、第２の補正係数Ｋdbw2および第３の補正係数Ｋdbw3は、基本スロットル開度ＴＨbsに乗算されるゲインである。第２の補正係数Ｋdbw2は、乗員重量ＰＷが大きくなるに従って大きな値となるように設定されることから、乗員重量ＰＷが大きくなるほど、目標スロットル開度ＴＨdも大きくなる（エンジン４２の出力が増加させられる）。また、第３の補正係数Ｋdbw3も、路面勾配Ｒangleが大きくなるに従って大きな値となるように設定されることから、路面勾配Ｒangleが大きくなるほど目標スロットル開度ＴＨdも大きくなる（エンジン４２の出力が増加させられる）。

尚、第２の補正係数Ｋdbw2は、具体的には、標準的な体重の乗員が乗車しているときに１となるように設定されると共に、乗員重量が増加するに従って１より大きい値となり、乗員重量が減少するに従って１より小さい値となるように設定される。また、第３の補正係数Ｋdbw3は、具体的には、二輪自動車１０が平坦路を走行しているときに１となるように設定されると共に、上り勾配が急になるに従って１より大きい値となり、下り勾配が急になるに従って１より小さい値となるように設定される。

ＥＣＵ３８は、上記のようにして算出した目標スロットル開度ＴＨdに応じた制御値（通電指令値）を電動モータ４０に出力してスロットル開度θＴＨを調整し、よって吸入空気を調量してエンジン４２の出力を制御する。

尚、乗員重量ＰＷは走行中に変化することはないので、第２の補正係数Ｋdbw2は走行開始直後に一度だけ算出すれば足る（図１０フローチャートのＳ１１００からＳ１１０８）。これに対し、路面勾配Ｒangleは走行中に逐次変化するので、第３の補正係数Ｋdbw3は、走行中、加速あるいは減速している（またはその要求がなされている）場合を除いて絶えず算出し直すようにした（図１１フローチャートのＳ１２００，Ｓ１２０２）。

このように、第３実施例にあっては、二輪自動車１０の座席７６の下部に取り付けられたシート用歪みゲージ７８の出力εＳに基づいて乗員重量ＰＷを推定すると共に、各サスペンションに取り付けられたストロークセンサ２０，２８の出力ＳＴＦ，ＳＴＲに基づいて路面勾配Ｒangleを推定し、推定した乗員重量ＰＷおよび路面勾配Ｒangleに応じてスロットル開度θＴＨを調整してエンジン４２の出力を制御するように構成したので、第１実施例と同様な効果を得ることができる。

また、座席７６の下部にシート用歪みゲージ７８を設けるように構成したので、乗員重量ＰＷをより精度良く推定できることから、アクセル開度θＡの変化量に対する加速度および減速度を、乗員重量ＰＷの多寡に関わらずより確実に一定にすることができ、運転フィーリングをより一層向上させることができる。

尚、残余の構成については、第１実施例と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。

また、第３実施例において、各サスペンションに取り付けるセンサとして、ストロークセンサに代え、第２実施例と同様な歪みゲージを使用するようにしても良い。また、二輪自動車１０が２名乗車可能な場合は、シートの下部に歪みゲージを２個取り付け、各歪みゲージの検出値の合算値に基づいて乗員重量ＰＷを推定するようにしても良い。

次いで、図１２から図１５を参照してこの発明の第４実施例に係る二輪自動車の出力制御装置について説明する。

図１２は、第４実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。以下、第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第４実施例にあっては、二輪自動車１０の適宜位置（好ましくは、重心付近）に傾斜センサ８０を設けるようにした。傾斜センサ８０は、二輪自動車１０の傾きＢangleを示す信号をＥＣＵ３８に出力する。

図１３は、第４実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の動作を示すフローチャートである。図示のプログラムは、所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ず、Ｓ２０００において、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて第４の補正係数Ｋdbw4を算出する。

図１４は、第４の補正係数Ｋdbw4の算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。以下、図１４を参照してその処理について説明すると、Ｓ２１００からＳ２１０８において、第１実施例で説明した図４フローチャートのＳ１００からＳ１０８と同様な処理を行った後、次いでＳ２１１０に進み、検出したＢangleが略零か否か判断する。

Ｓ２１１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、Ｓ２１１０で肯定されてＢangleが略零、即ち、二輪自動車１０が傾斜していないと判断されるときは、次いでＳ２１１２に進み、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて乗員重量ＰＷを推定する。これは、二輪自動車１０が傾斜していなければ（即ち、フロント荷重あるいはリア荷重になっていなければ）、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲは、乗員重量ＰＷに応じた値を示すと考えられるためである。

尚、乗員重量ＰＷは、具体的には、フロントストローク量ＳＴＦとリアストローク量ＳＴＲに基づいて予め設定されたマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより算出される。かかるマップ（あるいは換算式）は、ＳＴＦおよびＳＴＲが大きくなるに従って乗員重量ＰＷが大きくなるように、その特性が設定される。

プログラムは次いでＳ２１１４に進み、推定した乗員重量ＰＷに基づいて第４の補正係数Ｋdbw4を算出する。

具体的には、推定した乗員重量ＰＷに基づいて予め設定されたマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、第４の補正係数Ｋdbw4を算出する。尚、かかるマップ（あるいは換算式）は、乗員重量ＰＷが大きくなるに従って第４の補正係数Ｋdbw4が大きくなるように、その特性が設定される。

第４の補正係数Ｋdbw4を算出した後、次いでＳ２１１６に進んでフラグＦ．ＳＴのビットを０にリセットする。

図１３フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ２００２に進み、二輪自動車の傾きＢangleに基づいて第５の補正係数Ｋdbw5を算出する。

図１５は、第５の補正係数Ｋdbw5の算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。以下、図１５を参照してその処理について説明すると、Ｓ２２００およびＳ２２０２において、第３実施例で説明した図１１フローチャートのＳ１２００およびＳ１２０２と同様な処理を行った後、次いでＳ２２０４に進み、検出したＢangleに基づいて路面勾配Ｒangleを推定する。

二輪自動車の傾きＢangleは、路面勾配Ｒangleに、二輪自動車１０がフロント荷重あるいはリア荷重となることに起因するフレームの傾きを加えた値を示す。従って、第４実施例にあっては、傾きＢangleに対する路面勾配Ｒangleの特性を予め実験を通じて知見してマップ化しておき、かかるマップを傾きＢangleの検出値に基づいて検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、路面勾配Ｒangleを推定するようにした。

次いでＳ２２０６に進み、推定した路面勾配Ｒangleに基づいて第５の補正係数Ｋdbw5を算出する。

具体的には、推定した路面勾配Ｒangleに基づいてマップ（図示せず）を検索する（あるいは予め設定された換算式に従って演算する）ことにより、第５の補正係数Ｋdbw5を算出する。尚、かかるマップ（あるいは換算式）は、路面勾配Ｒangleが正値の方向に大きくなるに従って小さい値となり、路面勾配Ｒangleが負値の方向に大きくなるに従って大きい値となるように、その特性が設定される。

図１３フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ２００４に進み、前述した図３フローチャートのＳ１６の処理と同様に、アクセル開度θＡに基づいて基本スロットル開度ＴＨbsを算出し、次いでＳ２００６に進んで基本スロットル開度ＴＨbsを第４の補正係数Ｋdbw4および第５の補正係数Ｋdbw5で補正して目標スロットル開度ＴＨdを算出する。具体的には、下記の式５に従って目標スロットル開度ＴＨdを算出する。
ＴＨd＝ＴＨbs×Ｋdbw4×Ｋdbw5 （式５）

式５から明らかなように、第４の補正係数Ｋdbw4および第５の補正係数Ｋdbw4は、基本スロットル開度ＴＨbsに乗算されるゲインである。第４の補正係数Ｋdbw4は、フロントストローク量ＳＴＦおよびリアストローク量ＳＴＲが大きくなるに従って大きな値となるように設定されることから、ＳＴＦ，ＳＴＲが大きくなるほど、目標スロットル開度ＴＨdも大きくなる（エンジン４２の出力が増加させられる）。また、第５の補正係数Ｋdbw5は、路面勾配Ｒangleが正値の方向に大きくなるに従って小さい値となるように設定され、路面勾配Ｒangleが負値の方向に大きくなるに従って大きい値となるように設定されることから、目標スロットル開度ＴＨdは、下り勾配が急になるほど小さくなる（エンジン４２の出力が低下させられる）と共に、上り勾配が急になるほど大きくなる（エンジン４２の出力が増加させられる）。

尚、第４の補正係数Ｋdbw4は、具体的には、標準的な体重の乗員が乗車しているときに１となるように設定されると共に、ＳＴＦおよびＳＴＲが増加するに従って１より大きい値となり、それらが減少するに従って１より小さい値となるように設定される。また、第５の補正係数Ｋdbw5は、具体的には、二輪自動車１０が平坦路を走行しているときに１となるように設定されると共に、上り勾配が急になるに従って１より大きい値となり、下り勾配が急になるに従って１より小さい値となるように設定される。

ＥＣＵ３８は、上記のようにして算出した目標スロットル開度ＴＨdに応じた制御値（通電指令値）を電動モータ４０に出力してスロットル開度θＴＨを調整し、よって吸入空気を調量してエンジン４２の出力を制御する。

尚、第４の補正係数Ｋdbw4を走行開始直後に一度だけ算出し（図１４フローチャートのＳ２１００からＳ２１０８）、第５の補正係数Ｋdbw5を走行中、加速あるいは減速している場合を除いて絶えず算出し直す（図１５フローチャートのＳ２２００，Ｓ２２０２）ようにしたのは、第３実施例と同様な理由からである。

このように、第４実施例にあっては、各サスペンションの取り付けられたストロークセンサ２０，２８の出力ＳＴＦ，ＳＴＲに基づいて乗員重量ＰＷを推定すると共に、二輪自動車１０の適宜位置に取り付けられた傾斜センサ８０の出力Ｂangleに基づいて路面勾配Ｒangleを推定し、推定した乗員重量ＰＷおよび路面勾配Ｒangleに応じてスロットル開度θＴＨを調整してエンジン４２の出力を制御するように構成したので、第１実施例と同様な効果を得ることができる。

また、二輪自動車１０の適宜位置に傾斜センサ８０を設けるように構成したので、路面勾配Ｒangleをより精度良く推定できることから、走行路面の勾配変化に起因する車速Ｖspの変動をより効果的に防止することができ、走行フィーリングをより一層向上させることができる。

尚、残余の構成については、第１実施例と同様であるので、同一符号を付して説明を省略する。

また、第４実施例において、各サスペンションに取り付けるセンサとして、ストロークセンサに代え、第２実施例と同様な歪みゲージを使用するようにしても良い。また、各サスペンションに取り付けるセンサに代え、第３実施例と同様に座席の下部に歪みゲージを取り付け、その出力に基づいて乗員重量ＰＷを推定するようにしても良い。

以上の如く、この発明の第１から第４実施例にあっては、二輪自動車（１０）に搭載された内燃機関（エンジン４２）を、アクセルグリップ（１２）の開度に応じて決定される出力となるように制御する二輪自動車の出力制御装置において、前記二輪自動車（１０）に作用する荷重を検出する荷重検出手段（フロント用ストロークセンサ２０、リア用ストロークセンサ２８、フロント用歪みゲージ７０、リア用歪みゲージ７２、シート用歪みゲージ７８）と、少なくとも前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関（４２）の出力を制御する制御手段（ＥＣＵ３８）とを備えるように構成した。

さらに、前記アクセルグリップ（１２）の開度を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１４）を備えると共に、前記制御手段（３８）は、前記検出された荷重とアクセル開度とに基づいて前記内燃機関（４２）のスロットルバルブ（４６）の開度を調整し、よって前記内燃機関（４２）の出力を制御するように構成した。

また、前記スロットルバルブ（４６）を、アクチュエータ（電動モータ４０）で開閉するように構成した。

また、前記制御手段（３８）は、前記検出された荷重に基づいて乗員の重量を推定すると共に、少なくとも前記推定された乗員の重量に基づいて前記内燃機関（４２）の出力を制御するように構成した。

また、前記制御手段（３８）は、前記検出された荷重に基づいて前記二輪自動車（１０）が走行する路面の勾配を推定すると共に、少なくとも前記推定された路面の勾配に基づいて前記内燃機関（４２）の出力を制御するように構成した。

また、第１から第３実施例にあっては、前記荷重検出手段が、前記二輪自動車（１０）の進行方向において前部に取り付けられた第１の荷重検出手段（フロント用ストロークセンサ２０、フロント用歪みゲージ７０）と、前記第１の荷重検出手段（２０，７０）より後部に取り付けられた第２の荷重検出手段（リア用ストロークセンサ２８、リア用歪みゲージ７２）とからなると共に、前記制御手段（３８）は、前記第１および第２の荷重検出手段の出力の差分に基づいて前記路面の勾配を推定するように構成した。

また、第１、第３および第４実施例にあっては、前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車（１０）の前輪サスペンション（フロントサスペンション１８）に取り付けられた第１のストロークセンサ（フロント用ストロークセンサ２０）からなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車（１０）の後輪サスペンション（リアサスペンション２６）に取り付けられた第２のストロークセンサ（リア用ストロークセンサ２８）からなるように構成した。

また、第２実施例にあっては、前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車（１０）の前輪サスペンション（フロントサスペンション１８）に取り付けられた第１の歪みゲージ（フロント用歪みゲージ７０）からなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車（１０）の後輪サスペンション（リアサスペンション２６）に取り付けられた第２の歪みゲージ（リア用歪みゲージ７２）からなるように構成した。

また、第３実施例にあっては、前記荷重検出手段が、前記二輪自動車（１０）の座席（７６）の下部に取り付けられた歪みゲージ（シート用歪みゲージ７８）からなるように構成した。

また、第１から第４実施例にあっては、さらに、前記二輪自動車（１０）のスタンド（３２）が使用されているか否かを示す信号を出力するスタンドスイッチ（３４）を備えると共に、前記制御手段（３８）は、前記スタンドスイッチ（３４）によって前記スタンド（３２）が使用されていないことを示す信号が出力されたとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関（４２）の出力を制御するように構成した。

さらに、前記二輪自動車（１０）の車速を検出する車速検出手段（車速センサ３０）を備えると共に、前記制御手段（３８）は、前記検出された車速が所定の範囲内にあるとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関（４２）の出力を制御するように構成した。

この発明の第１実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。 図１装置の構成を詳しく示すブロック図である。 図１装置の動作を示すフローチャートである。 図３フローチャートにおける負荷算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。 図３フローチャートにおける負荷更新処理を示すサブルーチン・フローチャートである。 図１装置のアクセル開度とスロットル開度の関係を示す特性図である。 この発明の第２実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。 この発明の第３実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。 図８装置の動作を示すフローチャートである。 図９フローチャートにおける第２の補正係数算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。 図９フローチャートにおける第３の補正係数算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。 この発明の第４実施例に係る二輪自動車の出力制御装置の全体構成を示す概略図である。 図１２装置の動作を示すフローチャートである。 図１３フローチャートにおける第４の補正係数算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。 図１４フローチャートにおける第５の補正係数算出処理を示すサブルーチン・フローチャートである。

符号の説明

１０ 二輪自動車
１２ アクセルグリップ
１４ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１８ フロントサスペンション（前輪サスペンション）
２０ フロント用ストロークセンサ（荷重検出手段。第１の荷重検出手段。第１のストロークセンサ）
２６ リアサスペンション（後輪サスペンション）
２８ リア用ストロークセンサ（荷重検出手段。第２の荷重検出手段。第２のストロークセンサ）
３０ 車速センサ（車速検出手段）
３２ スタンド
３４ スタンドスイッチ
３８ ＥＣＵ（制御手段）
４０ 電動モータ（アクチュエータ）
４２ エンジン（内燃機関）
４６ スロットルバルブ
７０ フロント用歪みゲージ（荷重検出手段。第１の荷重検出手段。第１の歪みゲージ）
７２ リア用歪みゲージ（荷重検出手段。第２の荷重検出手段。第２の歪みゲージ）
７６ 座席
７８ シート用歪みゲージ
８０ 傾斜センサ

Claims (11)

1. 二輪自動車に搭載された内燃機関を、アクセルグリップの開度に応じて決定される出力となるように制御する二輪自動車の出力制御装置において、前記二輪自動車に作用する荷重を検出する荷重検出手段と、少なくとも前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御手段とを備えるように構成したことを特徴とする二輪自動車の出力制御装置。
2. さらに、前記アクセルグリップの開度を検出するアクセル開度検出手段を備えると共に、前記制御手段は、前記検出された荷重とアクセル開度とに基づいて前記内燃機関のスロットルバルブの開度を調整し、よって前記内燃機関の出力を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の二輪自動車の出力制御装置。
3. 前記スロットルバルブを、アクチュエータで開閉するように構成したことを特徴とする請求項２記載の二輪自動車の出力制御装置。
4. 前記制御手段は、前記検出された荷重に基づいて乗員の重量を推定すると共に、少なくとも前記推定された乗員の重量に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車の出力制御装置。
5. 前記制御手段は、前記検出された荷重に基づいて前記二輪自動車が走行する路面の勾配を推定すると共に、少なくとも前記推定された路面の勾配に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車の出力制御装置。
6. 前記荷重検出手段が、前記二輪自動車の進行方向において前部に取り付けられた第１の荷重検出手段と、前記第１の荷重検出手段より後部に取り付けられた第２の荷重検出手段とからなると共に、前記制御手段は、前記第１および第２の荷重検出手段の出力の差分に基づいて前記路面の勾配を推定するように構成したことを特徴とする請求項５記載の二輪自動車の出力制御装置。
7. 前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車の前輪サスペンションに取り付けられた第１のストロークセンサからなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車の後輪サスペンションに取り付けられた第２のストロークセンサからなるように構成したことを特徴とする請求項６記載の二輪自動車の出力制御装置。
8. 前記第１の荷重検出手段が、前記二輪自動車の前輪サスペンションに取り付けられた第１の歪みゲージからなると共に、前記第２の荷重検出手段が、前記二輪自動車の後輪サスペンションに取り付けられた第２の歪みゲージからなるように構成したことを特徴とする請求項６記載の二輪自動車の出力制御装置。
9. 前記荷重検出手段が、前記二輪自動車の座席の下部に取り付けられた歪みゲージからなるように構成したことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車の出力制御装置。
10. さらに、前記二輪自動車のスタンドが使用されているか否かを示す信号を出力するスタンドスイッチを備えると共に、前記制御手段は、前記スタンドスイッチによって前記スタンドが使用されていないことを示す信号が出力されたとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したことを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の二輪自動車の出力制御装置。
11. さらに、前記二輪自動車の車速を検出する車速検出手段を備えると共に、前記制御手段は、前記検出された車速が所定の範囲内にあるとき、前記検出された荷重に基づいて前記内燃機関の出力を制御するように構成したことを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の二輪自動車の出力制御装置。

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