JP2007170274A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の重量が変化する場合であれ、車両の走行速度を目標速度により適切にフィードバック制御することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】目標速度算出部Ｂ２では、車両の走行速度の目標値を算出する。加速度算出部Ｂ４では、目標速度と検出される車速とに基づき、加速度の目標値を算出する。走行抵抗補償部Ｂ６では、車両の走行抵抗を補償する補償量を算出する。噴射量算出部Ｂ１０では、加速度の目標値と補償量とに基づき、噴射量を算出する。こうして算出される噴射量は、車両の重量に応じて補正される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御する車両制御装置に関する。

クルーズコントロールスイッチの操作を通じてユーザによりクルーズ制御を行う旨の指示がなされることに基づき、車両の走行速度すなわち車速を目標とする一定の速度に保つ制御を行う車両制御装置が一般に知られている（特許文献１）。

こうした車両制御装置にあっては、一般に、クルーズ制御中はもとより、同クルーズ制御中に目標速度が変更される加減速モード時や、クルーズ制御が解除された後、再び目標とする一定の速度に保つ制御に復帰するレジュームモード時においても、車速のフィードバック制御がなされている。

上記フィードバック制御を適切に行なうべく、車両制御装置では、通常、上記フィードバック制御の演算において様々な適合値が用いられている。例えば車速と目標速度との差に応じて設定される比例項のゲイン等がそれである。

ところで、こうした適合値の中には、その設定に際して、車両の重量として、所定の重量が想定されるものがある。この場合、例えばトラックのように多量の荷物を積載する機能を有する車両にあっては、適合に際して想定される車両重量と、実際の走行時の車両重量とが大きく異なるおそれがある。そしてこの場合、車両制御装置の有する上述した適合値を用いたのでは、フィードバック制御の制御性が低下するという問題がある。

なお、上記トラックに限らず、車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御する車両制御装置においては、車両の重量の変動によってフィードバック制御の制御性が低下するこうした実情も概ね共通したものとなっている。
特開平８−２１６７２９号公報

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の重量が変化する場合であれ、車両の走行速度を目標速度により適切にフィードバック制御することのできる車両制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御すべく、車載原動機の出力トルク及びその相当値のいずれかを算出する算出手段と、前記車両の重量を取得する取得手段と、前記車両の重量に基づき前記算出手段による算出結果を補正する補正手段と、該補正手段により補正された前記算出結果に基づき前記原動機の出力を制御すべく、該原動機のアクチュエータを操作する操作手段とを備えることを特徴とする。

上記構成では、車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御するために要求される原動機の出力トルク又はその相当値が算出手段により算出される。ただし、要求される出力トルクは、実際には車両の重量に応じて変化する。この点、上記構成では、車両の重量に応じて算出手段の算出結果を補正することで、車両の重量に見合った適切な出力トルク又はその相当値を算出することができる。このため、車両の重量が変化する場合であれ、車両の走行速度を目標速度により適切にフィードバック制御することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記算出手段は、前記車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御するための加速度の目標値を算出する手段と、該加速度の目標値に基づき前記いずれかを算出する手段とを備えることを特徴とする。

上記構成では、加速度の目標値が算出されるために、目標速度が変更される場合であっても、この変更された目標速度に向けて車両の走行速度を適切に制御することができる。そして、算出される目標値に応じて算出される出力トルク又はその相当値が、車両の重量に応じて補正されるために、車両の重量の変化によるフィードバック制御の制御性の低下が特に顕著となる車両の加速時や減速時にあっても、上記フィードバック制御を適切に行うことができる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において前記原動機がディーゼル機関であり、前記算出手段が前記出力トルクの相当値としての噴射量を算出するものであることを特徴とする、
上記構成では、噴射量が出力トルクの相当値として算出されるため、燃料噴射弁をアクチュエータとしてディーゼル機関の出力トルクを適切に制御することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記取得手段は、前記車両のサスペンションの変形に基づき前記車両の重量を検出する検出手段の検出結果を取得する手段であることを特徴とする。

上記構成において、車両のサスペンションの変形度合いは、車両の重量に応じて変化する。この現象を利用することで、上記検出手段による車両の重量の検出が可能となる。

請求項５記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記取得手段は、検出される走行状態に基づき、該走行状態の検出時の前記原動機の出力トルクによって前記検出される走行状態を実現するために要求される重量として前記車両の重量を推定する推定手段を備えて構成されることを特徴とする。

上記構成において、原動機の出力トルクと車両の走行状態との間には、相関関係がある。ただし、これらの間の関係は一義的には定まらず、車両の重量に応じて変化する。上記構成では、この性質を逆に利用して、実際に検出された車両の走行状態を同検出時の出力トルクによって実現するための車両の重量として、上記車両の重量を推定することができる。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記推定手段は、前記原動機の出力トルクを定めるアクセルペダルの操作量が変化するときの該操作量の変化に応じた前記走行速度の変化に基づき前記車両の重量を推定するものであることを特徴とする。

上記構成において、アクセルペダルの操作量の変化と、これに応じた走行速度の変化との間には相関がある。しかし、この相関関係は一義的には定まらず、車両の重量に応じて変化する。上記構成では、この性質を逆に利用して、アクセルペダルの操作量の変化に対する走行速度の変化に基づき、車両の重量を推定することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるクルーズ制御装置をディーゼル機関の搭載される車両に適用した第１の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、エンジンシステムの全体構成を示す。

図示されるように、ディーゼル機関２の出力は、トルクコンバータ４及び自動変速機６を介して駆動輪へと出力される。ディーゼル機関２には、燃料噴射弁８等のアクチュエータが備えられている。

電子制御装置（ＥＣＵ１０）は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、燃料噴射弁８等のディーゼル機関２のアクチュエータを操作することでディーゼル機関２の出力を制御したり、自動変速機６を操作したりすることで、車両の走行速度（車速）を制御する。上記ディーゼル機関２の出力制御に際して、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ１２によるディーゼル機関２の出力軸の回転速度の検出結果や、アクセルセンサ１４によるアクセルペダルの操作量（踏み込み量）の検出結果、車速センサ１６による車両の走行速度の検出結果（実車速）を用いる。

更に、ＥＣＵ１０は、ユーザによるクルーズコントロールスイッチ１８の操作状態についての検出信号（クルーズ制御の指示がなされる被指示部材（クルーズコントロールスイッチ１８）の操作状態についての検出結果）を取り込む。このクルーズコントロールスイッチ１８は、メインスイッチ、セット・加速スイッチ、リジューム・減速スイッチ、キャンセルスイッチを備えている。そして、これら各スイッチにより、各モードの制御を行う。これら各スイッチの機能を以下に列記する。
ａ．メインスイッチ…定速モード（クルーズモード）に設定するためのスイッチ。
ｂ．セット・加速スイッチ…現在の車速を目標速度として設定（セット）し、また、目標速度を増加させる（加速モード）ためのスイッチ。
ｃ．リジューム・減速スイッチ…クルーズ制御を再開し（リジュームモード）、また、目標速度を減少する（減速モード）ためのスイッチ。
ｄ．キャンセルスイッチ…クルーズ制御をキャンセルするためのスイッチ。

上記クルーズコントロールスイッチ１８の操作に応じて、ＥＣＵ１０では、車速を目標速度にフィードバック制御する。図２に、このフィードバック制御に関連する処理の機能ブロック図を示す。

目標速度算出部Ｂ２は、クルーズコントロールスイッチＣＳＷの操作状態についての検出信号と、車速センサ１６によって検出される車速とに基づき、車両の目標速度を算出する。

加速度算出部Ｂ４は、上記目標速度と検出される車速とに基づき、加速度の目標値（目標加速度）を算出する。ここでは、例えば検出される車速と目標速度とを用いた比例制御によって目標加速度を算出する。

走行抵抗補償部Ｂ６は、検出される車速に基づき、車両の走行抵抗を補償するためのトルク相当値として、加速度を次元とする物理量を算出する。詳しくは、車両の走行に伴って車両に加わる空気抵抗を補償する物理量を、検出される車速の２乗に空気抵抗係数を乗算することで算出する。

加算部Ｂ８は、加速度算出部Ｂ４によって算出される加速度と、走行抵抗補償部Ｂ６によって算出される量とを加算する。

噴射量算出部Ｂ１０は、加算部Ｂ８によって算出される値と、自動変速機６のギア比とに基づき、上記燃料噴射弁８の噴射量を算出する。ここで、加算部Ｂ８の出力は、車速を目標車速にフィードバック制御するために要求される車両の駆動力と相関を有するパラメータである。ただし、要求される車両の駆動力とディーゼル機関２の出力トルクとの関係は一義的には定まらず、自動変速機６のギア比に応じて変化する。このため、要求される車両の駆動力と噴射量との関係も一義的には定まらず、自動変速機６のギア比に応じて変化する。このため、噴射量算出部Ｂ１０では、加算部Ｂ８の出力とギア比とに基づき、車速を目標車速にフィードバック制御するために要求されるディーゼル機関２の出力トルクに応じた噴射量を算出する。

ところで、噴射量算出部Ｂ１０による噴射量の算出に際しては、ディーゼル機関２の搭載される車両の重量として所定の重量が想定されている。これは、例えば目標加速度を生じさせるために要求されるトルクが車両の重量によって異なるため、車両の重量を定めない限り、適切な噴射量を算出することができないからである。ただし、この場合、車両の重量が変化すると、噴射量算出部Ｂ１０によって算出される噴射量によっては要求されるトルクを生成することができない。

そこで本実施形態では、先の図１に示すディーゼル機関２の搭載される車両の重量を検出する車重センサ２０の検出値を取得し、これに基づき、噴射量算出部Ｂ１０にて算出される噴射量を補正する。

ここで、車重センサ２０は、図３に示されるように、車両ＡＭのサスペンションＳの変形をセンシングするゲージＧを備えて構成されている。すなわち、車両ＡＭの重量が大きいほどサスペンションＳの変形度合いが大きいため、サスペンションＳの変形をゲージＧによってセンシングすることで、車両の重量を検出することができる。

上記車重センサ２０によって検出される車両の重量は、先の図２に示すように、ゲイン設定部Ｂ１２に取り込まれる。このゲイン設定部Ｂ１２は、噴射量算出部Ｂ１０にて算出される噴射量を補正するための補正値（噴射量に乗算するゲイン）を、車両の重量に応じて設定する。詳しくは、この補正値は、車両に荷物が積載されていない状態での基準となる重量において、「１」とされている。そして、車両の重量が基準となる重量よりも重ければ重いほど、補正値を大きな値とする。

ゲイン設定部Ｂ１２にて設定される補正値は、乗算部Ｂ１４において、噴射量算出部Ｂ１０によって算出される噴射量に乗算される。そして、乗算部Ｂ１４によって算出される噴射量に応じて、上記燃料噴射弁８が操作される。これにより、車両の重量が基準となる重量よりも重いほど燃料噴射量が増加され、ディーゼル機関２の出力トルクが増加されることとなる。

図４に、図２に示す処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ１０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、目標速度へのフィードバック制御時であるか否かを判断する。この判断は、アクセルペダルの操作を通じたユーザによる車両の運転がなされているときでないことを判断するためのものである。換言すれば、ユーザによりクルーズコントロールスイッチ１８が操作され、車速が目標速度で定速走行するようにフィードバック制御されているクルーズ制御がなされているときと、加速スイッチの操作によって目標速度が増加されているときと、減速スイッチの操作によって目標速度を低減する処理がなされているときとのいずれかに該当するかを判断する。

ステップＳ１０においてフィードバック制御中であると判断されると、ステップＳ１２において、目標速度へのフィードバック制御のための噴射量を算出する（噴射量算出部Ｂ１０の処理）。続くステップＳ１４においては、車重センサ２０によって検出される車両の重量を取り込む。そしてステップＳ１６では、車両の重量に応じた補正値を算出する（ゲイン設定部Ｂ１２の処理）。そして、ステップＳ１８では、ステップＳ１２にて算出される噴射量を、ステップＳ１６にて算出される補正値にて補正する（乗算部Ｂ１４の処理）。続くステップＳ２０では、補正された噴射量に応じて燃料噴射弁８を操作する。

なお、ステップＳ１０にて否定判断されるときや、ステップＳ２０の処理が完了するときには、図４に示す一連の処理を一旦終了する。

図４に示す処理によれば、車両を定速走行させるときはもとより、目標速度の増加、減少時であっても、フィードバック制御を適切に行うことができる。

図５（ａ１）に目標速度が増加されるときの車速の推移を示し、図５（ｂ１）に上記加速度算出部Ｂ４によって算出される目標加速度の推移を示す。ちなみに、図５（ａ１）にいては、実線が実際の車速を示しており、一点鎖線が目標速度を示している。図示されるように、目標速度が増加すると、これに伴い目標加速度が増加され、実際の車速が目標速度に速やかに追従するようになる。これに対し、車両の重量による噴射量の補正をしなかった場合であって且つ車両に多量の荷物が積載されている場合を破線にて示す。図示されるように、この場合、車両の走行速度の目標速度への追従性が低下している。

また、図５（ａ２）及び図５（ｂ２）に、目標速度が減少されるときの車速の推移を示す。ちなみに、図５（ａ２）及び図５（ｂ２）は、それぞれ図５（ａ１）及び図５（ｂ１）と同様である。

この場合、目標速度が減少すると、これに伴い目標加速度が低減され、実際の車速が目標速度に速やかに追従するようになる。これに対し、車両の重量による噴射量の補正をしなかった場合であって且つ車両に多量の荷物が積載されている場合は、図中、破線にて示されるように、車両の走行速度の目標速度への追従性が低下している。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）車両の重量に基づき、噴射量算出部Ｂ１０にて算出される噴射量を補正し、これに応じて燃料噴射弁８を操作した。これにより、車両の重量が変化する場合であれ、車両の走行速度を目標速度により適切にフィードバック制御することができる。

（２）車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御するための目標加速度を算出する加速度算出部Ｂ４を備え、噴射量算出部Ｂ１０においては、目標加速度と、車両の走行抵抗の補償量とに応じて噴射量を算出した。ここで、噴射量の算出に際して目標加速度を用いることで、目標速度が変更される場合であっても、この変更された目標速度に向けて車両の走行速度を適切に制御することができる。また、噴射量の算出に際して走行抵抗の補償量を用いることで、走行抵抗にかかわらず、車両の走行速度を目標速度に適切に制御することができる。

（３）車両のサスペンションＳの変形に基づき車両の重量を検出する車重センサ２０の検出値を用いることで、車両の重量として適切な値を取得することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、車速センサ１６によって検出される車両の走行状態に基づき、同検出時のディーゼル機関２の出力トルクによって上記検出される走行状態を実現するために要求される重量として車両の重量を推定する。

図６に、本実施形態にかかる車両の重量の推定処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ１０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、ステップＳ３０において、アクセルセンサ１４及び車速センサ１６の検出値に基づき、アクセルペダルの操作量の変化が開始されて且つ変化前の車速が一定であったか否かを判断する。ステップＳ３０において肯定判断されるときには、ステップＳ３２において、車速センサ１６による検出値のうち、アクセルペダルの操作量の変化前の値を取り込み、これを始点車速Ａとする。そして、アクセルペダルの操作量の変化が終了し、アクセルペダルの操作量が固定されると（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、そのときの車速センサ１６の検出値を終点車速Ｂとして取り込む。続くステップＳ３８では、始点車速Ａと終点車速Ｂと、アクセルペダルの操作量の変化量とに基づき、車両の重量をマップ演算する。

図７（ａ）に、ステップＳ３８における車両の重量の算出態様を示す。すなわち、アクセルペダルの操作量の変化前の値ａと変化後の値ｂと、始点車速Ａと終点車速Ｂとから、車両の重量を算出する。この算出は、図７（ｂ）に示すマップを用いて行う。図７（ｂ）では、始点車速Ａと終点車速Ｂとアクセルペダルの操作量の変化後の値ｂとの３次元マップを示している。実際には、この３次元マップは、アクセルペダルの操作量の変化前の値ａ毎にそれぞれ設けられている。

このように、アクセルペダルの操作量の変化に応じた車速の変化に基づき、車両重量を推定することができる。これは、アクセルペダルの操作量の変化と車速の変化との間には相関があることと、この相関関係が車両の重量に応じて変化することとを利用している。ちなみに、アクセルペダルの操作量に応じてディーゼル機関２の出力トルクが定められるため、上記相関関係は、ディーゼル機関２の出力トルクと車速の変化との相関関係に基づくものである。そして、この相関関係は、一義的に定まらず、車両の重量に応じて変化する。このため、図７（ｂ）に示すマップを用いた車両の重量の推定は、車速センサ１６によって検出される走行状態に基づき、ディーゼル機関２の出力トルクによって上記検出される走行状態を実現するために要求される重量として、車両の重量を推定するものとなっている。

なお、先の図６のステップＳ３０にて否定判断されるときや、ステップＳ３８の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）及び（２）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（４）車速センサ１６によって検出される車両の走行状態に基づき、同検出時のディーゼル機関２の出力トルクによって上記検出される走行状態を実現するために要求される重量として車両の重量を推定した。これにより、車重センサ２０のように専用のハードフェア手段を新たに追加することなく、車速を目標速度に適切にフィードバック制御することができる。

（５）アクセルペダルの操作量が変化するときの同操作量の変化に応じた車速の変化に基づき車両の重量を推定した。これにより、車両の重量を適切に推定することができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、先の図１に示したエンジンシステムが、自身に加わる力（慣性力、重力）に基づき、加速度を検出する加速度センサを備える。この加速度センサとしては、例えば特開２００２−３７１８７６に記載されているものとすればよい。そして、加速度センサの検出値に基づき、図８に示す態様にて、車両の重量を推定する。

図８は、本実施形態にかかる車両の重量を推定するための処理手順を示す。この処理は、ＥＣＵ１０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ４０において、車速センサ１６の検出値に基づき、車速が一定であるか否かを判断する。そして車速が一定であるときには、ステップＳ４２において、加速度センサの検出値を取り込む。そして、ステップＳ４４では、加速度センサの検出値に基づき、走行中の路面に勾配があるか否かを判断する。すなわち、車速が一定であるにもかかわらず、加速度センサによって検出される加速度がゼロでない場合には、加速度センサが重力加速度のうちの走行方向成分を検出したと考えられる。このため、加速度センサの検出値に基づき、路面の勾配の有無を判断する。

そして、路面に勾配がないと判断されると、ステップＳ４６において、車速と噴射量とに基づき、車両の重量をマップ演算する。

このマップ演算は、平らな路面を定速で走行する時の車速とディーゼル機関２の出力トルクとの間には図８に示すように相関関係があることに基づいて行なわれるものである。ただし、この相関関係は、図示されるように、車両の重量に依存して変化する。

このため、車速センサ１６によって検出される車速と噴射量とから、噴射量に応じた出力トルクによって検出される車速を実現するために要求される重量として車両の重量を推定することができる。

図１０に、上記ステップＳ４６において用いるマップを示す。このマップは、車速が同一なら、噴射量が多いほど車重が重い値に設定されている。また、噴射量が同一なら、車速が小さいほど車重が重い値に設定されている。

なお、先の図８のステップＳ４０において否定判断されるときや、ステップＳ４４において肯定判断されるとき、更にはステップＳ４６の処理が完了するときには、図８に示す一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（１）、（２）の効果や、第２の実施形態の上記（４）の効果を得ることができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１１に、本実施形態にかかる車両の重量の推定処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ１０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ５０において、車速センサ１６の検出値に基づき、車両の実際の加速度（実加速度α）を算出する。続いてステップＳ５２においては、加速度センサの検出値βを取り込む。そして、ステップＳ５４においては、重力加速度の走行方向成分ｇ１を算出する。これは、図１２に示されるように、「ｇ１＝β―α」として算出することができる。

更に、ステップＳ５６では、燃料噴射弁８を介して噴射される噴射量に基づき、ディーゼル機関の出力トルクを算出する。続いてステップＳ５８では、ステップＳ５６で算出される出力トルクから駆動力Ｆを算出する。ここで駆動力Ｆは、走行方向の車両を推進させる力である。この駆動力Ｆと、上記走行方向成分ｇ１と、実加速度αと、車両の重量Ｍとの間には、「Ｍ×α＝Ｆ＋Ｍ×ｇ１」の関係がある。したがって、ステップＳ６２では、車両の重量を「Ｍ＝Ｆ／（α＋ｇ１）」として推定することができる。

なお、ステップＳ６０の処理が完了すると、図１１に示す一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（１）、（２）の効果や、第２の実施形態の上記（４）の効果を得ることができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・先の図２には、車速センサ１６の検出値と目標速度とに基づき、噴射量算出部Ｂ１０にて噴射量を算出し、これを車両の重量に応じて補正することとしたが、これに限らない。例えば、車速センサ１６の検出値と目標速度とに基づき、目標トルクを算出し、これを車両の重量に応じて補正した後、補正後のトルクを噴射量に換算してもよい。要は、車速を目標速度にフィードバック制御するための演算に用いる演算パラメータのうちの同フィードバック制御によって要求される出力トルク又はその相当値を車両の重量によって補正するものであればよい。

・先の図６において、ステップＳ３０に、路面の勾配がないとの条件を加えてもよい。

・車両の重量を検出する検出手段としては、先の図３に示した車重センサ２０に限らない。

・車両原動機としては、ディーゼル機関２に限らず、例えばガソリン機関であってもよい。この場合、スロットルバルブをガソリン機関の出力を制御するためのアクチュエータとする。

第１の実施形態のエンジンシステムの全体構成を示す図。 同実施形態における車速のフィードバック制御にかかる処理の機能ブロック図。 同実施形態における車重センサを示す図。 同実施形態にかかる車速のフィードバック制御の処理手順を示すフローチャート。 上記フィードバック制御による車速の制御態様を示すタイムチャート。 第２の実施形態における車両の重量の推定の処理手順を示すフローチャート。 上記推定手法を示す図。 第３の実施形態における車両の重量の推定の処理手順を示すフローチャート。 上記推定手法を示す図。 上記推定に用いるマップを示す図。 第４の実施形態における車両の重量の推定の処理手順を示すフローチャート。 上記推定手法を示す図。

符号の説明

２…ディーゼル機関、８…燃料噴射弁、１０…ＥＣＵ（車両制御装置の一実施形態）。

Claims (6)

1. 車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御すべく、車載原動機の出力トルク及びその相当値のいずれかを算出する算出手段と、
   前記車両の重量を取得する取得手段と、
   前記車両の重量に基づき前記算出手段による算出結果を補正する補正手段と、
   該補正手段により補正された前記算出結果に基づき前記原動機の出力を制御すべく、該原動機のアクチュエータを操作する操作手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記算出手段は、前記車両の走行速度を目標速度にフィードバック制御するための加速度の目標値を算出する手段と、該加速度の目標値に基づき前記いずれかを算出する手段とを備えることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記原動機がディーゼル機関であり、
   前記算出手段が前記出力トルクの相当値としての噴射量を算出するものであることを特徴とする請求項１又は２記載の車両制御装置。
4. 前記取得手段は、前記車両のサスペンションの変形に基づき前記車両の重量を検出する検出手段の検出結果を取得する手段であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両制御装置。
5. 前記取得手段は、検出される走行状態に基づき、該走行状態の検出時の前記原動機の出力トルクによって前記検出される走行状態を実現するために要求される重量として前記車両の重量を推定する推定手段を備えて構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両制御装置。
6. 前記推定手段は、前記原動機の出力トルクを定めるアクセルペダルの操作量が変化するときの該操作量の変化に応じた前記走行速度の変化に基づき前記車両の重量を推定するものであることを特徴とする請求項５記載の車両制御装置。

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