JP3669036B2 - 登降坂によるアクセル反力制御装置 - Google Patents
登降坂によるアクセル反力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3669036B2 JP3669036B2 JP06094896A JP6094896A JP3669036B2 JP 3669036 B2 JP3669036 B2 JP 3669036B2 JP 06094896 A JP06094896 A JP 06094896A JP 6094896 A JP6094896 A JP 6094896A JP 3669036 B2 JP3669036 B2 JP 3669036B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- accelerator
- uphill
- slope
- downhill
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【発明の属する技術分野】
本発明はアクセルペダルの操作機構に関し、特に、アクセルペダルの反力を制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車におけるスロットルバルブに連動してその開閉制御を司るアクセルペダルの操作機構としては、例えば図10に示すようなものがある。アクセルペダル101には、スロットルワイヤ103の一端側が接続され、スロットルワイヤ103の他端は、アクセルドラム105に接続されている。アクセルドラム105は、固定部107に対して回転可能であってリターンスプリング109により図中で矢印A方向に常時付勢され、スロットルチャンバ111内のスロットルバルブに連動してる。
このような構成で、アクセルペダル101を矢印B方向に踏み込むと、アクセルワイヤ103を介してアクセルドラム105がリターンスプリング109の付勢力に抗して矢印Aとは反対方向に回動し、スロットルチャンバ111内のスロットルバルブを開方向に回動される。従ってこの場合、アクセルペダル101を踏み込むことによって発生する、いわゆる踏込反力は、ペダル踏込量に応じて発生するリターンスプリング109の弾性形量に比例して変化するものとなっている。また、アクセルドラム105を楕円形として踏込反力を、アクセルペダル101の踏込量に比例して変化しないように構成したものもある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動車を運転するに際し、車両に現在作用している走行負荷(エンジン出力状態)や登降坂状況(登降坂の傾斜角度、登降坂情報)がどの程度か、また、この負荷や状況を把握することによってこのときのアクセル操作をある程度予想することは、好適な登降坂走行を得られるために極めて重要なものである。
しかしながら、前記従来のアクセルペダルの操作機構では、単にアクセルペダル101の踏込量に応じた大きさの踏込反力が発生するに過ぎず、従ってアクセルペダル101の踏込反力からでは、前述した車両の走行負荷や走行状況に対するアクセル操作の最適値を把握することができないため、登降坂においては運転者が視覚的に判断しアクセル操作を行っている。しかしこの場合、目の錯覚等で登り・下りを誤り、登りでは遅く、下りでは速くなり流れに乗ったスムーズな走行ができないケースもあり、登降坂の登り・下りを運転者が知覚してこれによりアクセル操作量を判断するという、いわば間接的な判断方法によらざるを得ないという問題点があった。
【0004】
本発明は、このような従来技術の問題点に着目してなされたもので、運転者の登降坂におけるアクセル操作量を自動的に補正することにより、速度変化を小さくして、登降坂のスムーズな走行が図れるアクセル反力制御装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、アクセルペダルの踏込反力を発生し、かつその反力を可変に設定可能な踏込反力発生手段と、走行時車両に作用している走行負荷や登降坂状況を検出する登降坂検出手段と、この登降坂検出手段によって検出された走行負荷および登降坂状況に応じて前記踏込反力発生手段の反力を制御する制御手段とを有する構成として、車両の負荷状態や登降坂状況に対する情報を登降坂の傾斜角度に比例した重さのアクセル反力値(登りは軽く・下りで重く)としてフィードバックする構成とした。
【0006】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。まず、実施の形態1(請求項1・2・4に相当)について説明する。この実施の形態1のアクセルペダルの操作機構を図1に示す。アクセルペダル1には、アクセルペダル1の踏み込みによって引張られるスロットルワイヤ3の一端側が接続され、スロットルワイヤ3の他端はアクセルドラム5に接続されている。アクセルドラム5は、固定部7に対して回転可能であって、リターンスプリング9によって、図中で矢印A方向に常時付勢され、かつスロットルチャンバ11内の図示しないスロットルバルブと連動している。上記アクセルペダル1の裏側には、アクセルペダル1を踏込んだ際にその反力を発生させる踏込反力発生手段としてリニア比例ソレノイド13、およびアクセルペダル1の最大踏込量を規制するストッパ15が設置されている。前記踏込反力発生手段としてのリニア比例ソレノイド13は、図2に示されるように、ヨーク19・コイル17・リニアプランジャ23・ストッパ21で構成されており、コントローラ31から出力される制御された直流電流が、コイル17に供給されることによって、図中で右方向に移動するリニアプランジャ23がアクセルペダル1に反力を伝える。なお、この実施の形態1では、踏込反力発生手段としてのリニア比例ソレノイド13は反力を増加させる方向にのみ動作するので、前記のリターンスプリング9は、最小反力値を生ずる設定まで弱くしてある。
【0007】
前記スロットルチャンバ11のスロットルバルブには、スロットル開度センサ27(アクセル開度センサ)が接続され、このスロットル開度センサ27、およびエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ29、さらに走行状況を検出する登降坂検出手段33としてのCCDカメラ30が、例えばマイクロコンピュータから構成される制御手段としてのコントローラ31に接続されている。登降坂検出手段33は、このスロットル開度センサ27とエンジン回転数センサ29とで、現在車両が走行している部分の傾斜を検出し、かつ、CCDカメラ30でこれから進む先の傾斜を検出する構成となっている。
【0008】
図5はこのシステムの動作を表わすフローチャートであり、この処理はすべて図2のコントローラ31の内部で行われている。この制御では、今いる地点の傾斜ではなく何回か先(例えば4回)の制御タイミングの傾斜データを計測する。その様子を図7に示す。そして、この計測した地点の傾斜データの内容は図8のように蓄積しておき、今回の傾斜に相当する値(表1の4回前のデータ)を制御に用いる。その処理の詳細をフローチャートに従って説明する。
【0009】
まずステップ101では傾斜Sn(0〜4)のデータを表1に示す矢印方向にシフトし蓄積する。
次にステップ102においてアクセルを踏んでいるかを判断する。踏まれている場合はエンジン出力から現在走行中の道路の傾斜を推定できるので、ステップ151に連続する下記の方法で計算しこれから走行する道路の傾斜の初期値とする。計算方法は、まず、ステップ151において、アクセル開度とエンジン回転数と車速を取り込み、ステップ152において、それらから変速機のギア位置を出す。さらに、ステップ153でアクセル開度とエンジン回転数からエンジン特性マップによって出力トルクを算出し、ステップ154で変速比やタイヤ径などから車両に加わっている印加駆動力を算出する。一方、ステップ155では、前回の車速との変化幅から車両加速度を求め、ステップ156で加速度に車両質量Mをかけることで車両に加わっている実駆動力を求める。
ステップ154で求めた印加駆動力とステップ156で求めた実駆動力との差が傾斜による駆動力の変化となるので、この差Fsを用いステップ157において、
S=tanθ
θ=sin-1{Fs/(M・g)}
の演算で傾斜Sを求める。なおθは傾斜角度、Mは車両重量、gは重力加速度である。
【0010】
ここで求めた傾斜で図8のSn(4)を更新する。また車両重量Mの変化や車両の走行抵抗や空力抵抗は無視し、その分の誤差影響は後述する不感帯αでカットすることとする。また、ステップ102においてアクセルを踏んでいない場合は、4回前に測定した傾斜Sn(4)をそのまま用いる。
【0011】
次に、ステップ103で、まず前方CCDカメラより画像情報を取り込む。画像情報は図9のようなこの瞬間の前方の静止画像となる。
次に、ステップ104において、この画像情報より道路形状を示す特徴的な部分、たとえば路側の白線、センターライン、側壁の縁などを抽出する。ここでは路側の白線とし、図9では太く薄い線で表わす。次に、ステップ105で、この曲線が後の処理に使用できる有効な曲線であるか否かを判断する。有効であればステップ106へ、また障害物があって曲線長さが不足とか、抽出がうまくできずに道路の形状として極端に異常なものになった、などの場合は、以下の処理が不可能となるので、とりあえず傾斜の変化率Sdを0と設定する(ステップ131)。一方、ステップ106へ来たら、この曲線上の何か所かのポイントを選び、その座標値を求める。ポイントの数は後の近似処理のために最低4か所は必要であり、多いほど精度が高くなるので、精度と計算時問の兼ね合いで決める。ここでは図9で黒丸を付けた7か所とする。座標値は、図9に細い点線で示したように画像に縦横の座標を設定し、この値で決める。横方向をX値、縦方向をY値として、(Xi、Yi)で表わすことにする(iは遠い方から何番目の点かを表わす添え字である)。ステップ107では、この点の座標値群から道路の曲線を3次関数で近似する。
【0012】
3次関数は、
Y=a3・X3 +a2・X2 +a1・X+a0
で示される関数であり、近似とはこの係数a0〜a3を求めることである。これは下記の式1に示す行列計算によって求められる。
【0013】
【式1】
なおΣXiはX1+X2+・・+Xmを表わし、mは点の個数(ここでは7)を表わす。
【0014】
次に、ステップ108では上記によって求められた係数を、画像の座標系→車両を中心とした座標系→道路の座標系と変換し、道路の関数からL(m)先でH(m)上昇するという情報を抜き出す。ここからH/Lを計算することで傾斜Sdが求められる。この値は車両の向きがベースとなった傾斜となるので、その瞬間での道路傾斜の変化率となる。
なお、ここで用いるLは車速に応じて変化させ、車速をVsとして
L=Vs・Ts・4
(Ts:次の画像取り込みをするまでの時間・制御周期)
と設定する。このことで、4回先に画像を取り込む時点、つまり4回先の制御タイミング時点での道路の傾斜Sn(0)を今回計算することになる。
【0015】
次に、ステップ109では、ステップ108か131で求められた傾斜の変化率Sdと、アクセルを踏んでいるときに求めた傾斜、または4回前の計算で求められた傾斜Sn(4)を用いて、現在の傾斜Sn(0)を求める。求め方は、
Sn(0)=Sn(4)+Sd
となる。
ここで求めた現在の傾斜Sn(0)を図8に示す4回先の制御タイミング時点での道路の傾斜Sn(0)に取り込み蓄積する。なお傾斜Sn(i)は、上りを+、下りを−として計算するように設定しておく。
【0016】
次に、ステップ110では、前回からの傾斜の変化△Sn(i)を
△Sn(i)=Sn(4)−Sn(5)・・・Sn(0)−Sn(5)
で計算する。さらにその値としきい値±αとを比較し判断フラグを立てる。判断フラグは、しきい値内であれば0、それ以外であれば+または−と設定する。このしきい値±αは、ペダルの重さが急激に変化する傾斜の範囲と誤差を考慮して決める。次に、ステップ111では、今回の制御タイミングの判断フラグが0か否かを判断する。判断フラグが0だったら、113で今回の傾斜Sn(4)を用い、リニア比例ソレノイドを駆動する電流Icを
Ic=Im−Sn(4)×K
で計算する。ここでImは電流中間値で、平坦路でのペダル反力を生じる電流値Kは制御ゲインで、エンジン特性・車両諸元などを考慮して決められる。また、判断フラグが0でなかったら、まず、ステップ112でその判断フラグが所定回数以上続くか否かを判断する。ここでは所定回数を3回としている。その判断フラグが3回以上続いたら、やはり今回の傾斜Sn(4)を用いてステップ113で電流を計算する。一方その判断フラグが3回以上続かなかったら、ステップ132でリニア比例ソレノイド13を駆動する電流を前回の値と同一に設定する。以上の3通りで計算された電流を、ステップ114においてリニア比例ソレノイド13に出力しアクセル反力を制御する。以上で1サイクルの制御が終了する。このサイクルを適当な制御演算周期Tsで繰り返すことで、車両走行中の動作を行う。
【0017】
次に、この発明の実施の形態1の動作について説明する。
平坦路またはわずかな登り下り坂があるような場合は、スロットル開度センサ27とエンジン回転数センサ29から現在の車両が走行している部分の傾斜を検出し、かつCCDカメラ30でこれから進む先の傾斜を検出すると、判断フラグはずっと0となる。このときコントローラ31は、リニア比例ソレノイド13へ印加する電流を傾斜(=ほぼ0)に対応するように制御するが、この電流値はほぼ中間値となる。これによりアクセル反力はほとんど増減せず、普通のアクセル操作と一緒となる。
【0018】
先に大きな長い登り坂がある場合は、判断フラグは+となり、かつ3回以上続く。このときコントローラ31は、リニア比例ソレノイド13へ印加する電流を傾斜に応じて減らすように制御する。これにより、アクセル反力は、軽くなるので、同じ踏力でアクセルペダル1を踏んでいても踏込量は自然に増加し、登り坂での負荷増加に応じたエンジン出力が得られ、速度低下を生じない。同様に大きな長い下りが始まる場合は、アクセルが重くなる。
【0019】
現在下り坂を走行中の場合は、判断フラグは0のままとなる。このときコントローラ31は、今出しているリニア比例ソレノイド13へ印加する電流を傾斜に対応するように増やす方向で制御し続ける。これによりアクセル反力は、重いままであり、速度の増加を生じない。同様に登り坂を走行中の場合はアクセルが軽いままである。
【0020】
登り坂途中に短い平坦路や下り坂がある場合は、短い平坦路または下り坂なので、判断フラグは今回は−となるが3回以上続かずに、また0となる。したがってこのときコントローラ31は、今出しているリニア比例ソレノイド13への電流値を継続して出力する。これによりアクセル反力は、軽いままとなる。このような登り坂途中に短い平坦路や下り坂がある場合は、その都度アクセルの重さが変化すると逆に車速の変化を生じ運転者に違和感をあたえる可能性がある。そこで上記のように制御・判断することでアクセル反力の頻繁な変化をおさえ、速度変化を生じないようにしている。同様に下り坂途中の平坦路や登り坂の場合はアクセルが重いままである。
【0021】
登り坂を登り切って平坦路や、長い下り坂がある場合は、判断フラグは−となり、かつ3回以上続くため、リニア比例ソレノイド13への電流を新しい傾斜に対応して出力し、これによりアクセル反力は、素早く軽い側から通常の重さ又は重い側に切り換えられる。したがって下りになった直後にアクセルが軽くて急加速してしまうなどの不具合を生じない。同様に下り坂を下り切って平垣路や長い登り坂の場合はアクセルが重い側から通常の重さ又は軽い側へ切換えられる。
【0022】
以上説明してきたように、この発明の実施の形態1のアクセル反力制御装置については、車両の走行負荷や登降坂状況より検出した情報に基づき制御されたアクセル反力値により登り坂ではペダル1が軽くなるので、同じ踏力でペダル1を踏んでいても踏込量は自然に増加し、登り坂での負荷増加に応じたエンジン出力が得られ、速度低下を生じない。同様に下り坂では、ペダル1が重くなってエンジン出力が減り、速度の増加を招かないので、運転者の登降坂におけるアクセル操作量が自動的に補正され、速度変化が小さくなるため、登降坂の流れに乗ったスムーズな走行が図れる。
【0023】
この発明の実施の形態2(請求項1・3・5に相当)について説明する。この実施の形態2のアクセルペダルの操作機構を図3に示す。この実施の形態2は、実施の形態1とは、踏込反力発生手段をリニアモータ13aとし登降坂検出手段33をナビゲーションシステム28にしたことが大きく異なる。踏込反力発生手段としてのリニアモータ13aは、図4に示されるように、ヨーク19・コイル17・ロッド23・スプリング20で構成されている。コントローラ31は、リニアモータ13a内部のコイル17に直流電流を印加すると推力を発生する。また、反対の直流電流を印加すれば、逆向きの推力を発生させるもできる。従って、この直流電流を制御することで押し・引き方向の推力をアクセルペダル1に作用させることができるため、前記のリターンスプリング9は、通常と同一の設定でよい。登降坂検出手段33は、ナビゲーションシステム28で、現在、およびこれから進む先の傾斜を検出する構成となっている。なお、この実施の形態2ではナビゲーションシステム28とリニアモータ13a、前の実施の形態1ではCCDカメラ30とリニア比例ソレノイド13を用いた構成としたが、ナビゲーションシステム28とリニア比例ソレノイド13、CCDカメラ30とリニアモータ13aの組み合せも可能である。
【0024】
次に、この発明の実施の形態2の動作について説明する。
図6では、まずステップ201では傾斜Sn(0〜4)のデータを図8に示す矢印方向にシフトし蓄積する。次に、ステップ202においてGPSなどからの位置情報を取り込めるかを判断する。もし取り込めない場合は、ステップ300において道路傾斜を前回サンプルした値Sn(1)をそのままSn(0)に設定する。ステップ203で取り込めた場合は、ステップ204でナビゲーションの地図と照合し、4回先の制御タイミングの傾斜のデータを読み出し、ステップ205で傾斜Sn(0)データとして蓄積をする。次に、ステップ206では、前回からの傾斜の変化△Sn(i)を
△Sn(i)=Sn(4)−Sn(5)・・・Sn(0)−Sn(5)
で計算し、さらにその値としきい値±αとを比較し判断フラグを立てる。判断フラグはしきい値内であれば0、それ以外であれば+または−と設定する。このしきい値±αは、アクセルペダル1の重さが急激に変化する傾斜の範囲と誤差を考慮して決める。次に、ステップ207では、今回の制御タイミングの判断フラグが0か否かを判断する。判断フラグが0だったら、ステップ209で今回の傾斜Sn(4)を用い、リニアモータ13aを駆動する電流Icを
Ic=Sn(4)×K
で計算する。Kは制御ゲインで、エンジン特性・車両諸元などを考慮して決められる。以降の説明・動作は、第1実施の形態と同様なので省略する。
【0025】
以上説明してきたように、この発明の実施の形態2のアクセル反力制御装置については、実施の形態1の効果に加え次の効果がある。まず踏込反力発生手段をリニアモータ13aとしたことで、リターンスプリング9が通常と同じものとなり、制御しない状態において電流を0にできるとともに、故障した場合も平坦路と同じフィーリングになるだけで済むというメリットがある。さらに登降坂検出手段33をナビゲーションシステム28としたことで、これ1台で現在の傾斜も先の傾斜も検知することができ、システムのハードウェアにかかる費用が大幅に下がり、さらに近似計算・座標変換などの複雑な計算を必要としないため、ソフトウェアとしても簡素となり開発費削減・演算時間の短縮などが図れる。
【0026】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更等があっても、本発明に含まれる。
【0027】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、登り坂ではアクセルペダルが軽くなるので、同じ踏力でアクセルペダルを踏んでいても踏込量は自然に増加し、登り坂での負荷増加に応じたエンジン出力が得られ、速度低下を生じない。同様に下り坂では、アクセルペダルが重くなってエンジン出力が減り、速度の増加を招かないので、運転者の登降坂におけるアクセル操作量が自動的に補正され、速度変化が小さくなるため、登降坂のスムーズな走行が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態1の構成を示す全体図である。
【図2】リニア比例ソレノイドの構成図である。
【図3】本発明の実施の形態2の構成を示す全体図である。
【図4】リニアモータの構成図である。
【図5】実施の形態1のフローチャートである。
【図6】実施の形態2のフローチャートである。
【図7】実施の形態1・2の各回の傾斜データの計測地点の例である。
【図8】傾斜データの計測例を示す図である。
【図9】実施の形態1の取り込み画像の例である。
【図10】従来のアクセルペダルの操作機構である。
【符号の説明】
1 アクセルペダル
13 リニア比例ソレノイド(踏込反力発生手段)
13a リニアモータ(踏込反力発生手段)
33 登降坂検出手段
27 スロットル開度センサ(アクセル開度センサ)
28 ナビゲーションシステム
29 エンジン回転数センサ
30 CCDカメラ
31 コントローラ(制御手段)
Claims (5)
- アクセルペダルの踏込反力を発生しかつその反力を可変に設定可変な踏込反力発生手段と、走行時車両に作用している走行負荷および登降坂状況を検出する登降坂検出手段と、この登降坂検出手段によって検出された走行負荷および登降坂状況に応じて前記踏込反力発生手段の反力を制御する制御手段とを備え、
前記踏込反力発生手段は、登り坂の傾斜のときは、その傾斜に応じてアクセル反力を軽く、下り坂の傾斜のときは、その傾斜に応じてアクセル反力を重くし、
前記踏込反力発生手段は、現在の傾斜に対して、しきい値±αをあらかじめ定めてこれを超える傾斜がある回数以上続かない場合は現在の傾斜の制御を継続し、傾斜がある回数以上継続するときに制御を新しいものに切換えることを特徴とする登降坂によるアクセル反力制御装置。 - 前記登降坂検出手段は、アクセル開度センサとエンジン回転数センサとCCDカメラであることを特徴とする請求項1記載の登降坂によるアクセル反力制御装置。
- 前記登降坂検出手段は、ナビゲーションシステムであることを特徴とする請求項1記載の登降坂によるアクセル反力制御装置。
- 前記踏込反力発生手段は、リニア比例ソレノイドであることを特徴とする請求項1または2または3記載の登降坂によるアクセル反力制御装置。
- 前記踏込反力発生手段は、リニアモータであることを特徴とする請求項1または2または3記載の登降坂によるアクセル反力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06094896A JP3669036B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 登降坂によるアクセル反力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06094896A JP3669036B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 登降坂によるアクセル反力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09249043A JPH09249043A (ja) | 1997-09-22 |
JP3669036B2 true JP3669036B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=13157135
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06094896A Expired - Fee Related JP3669036B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 登降坂によるアクセル反力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3669036B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4488600B2 (ja) * | 2000-07-11 | 2010-06-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 坂道走行判定装置、該判定装置を用いるタイヤ空気圧低下警報装置、坂道走行判定方法および該判定方法を用いるタイヤ空気圧低下警報方法 |
JP4645378B2 (ja) * | 2005-09-13 | 2011-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5082243B2 (ja) * | 2006-01-10 | 2012-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用運転補助装置 |
JP4553057B2 (ja) * | 2008-07-31 | 2010-09-29 | 日産自動車株式会社 | アクセルペダル踏力制御装置および方法 |
JP5326805B2 (ja) | 2008-07-31 | 2013-10-30 | 日産自動車株式会社 | アクセルペダル踏力制御装置 |
JP5481933B2 (ja) | 2009-05-25 | 2014-04-23 | 日産自動車株式会社 | アクセルペダル踏力制御装置 |
CN102725167B (zh) | 2010-01-28 | 2016-04-20 | 日产自动车株式会社 | 加速器踏板踏力控制装置 |
BR112012018637A2 (pt) | 2010-01-28 | 2016-05-03 | Nissan Motor | dispositivo para controlar força requerida para pressionar pedal de acelerador |
JP4881482B1 (ja) * | 2011-06-02 | 2012-02-22 | 有限会社ジロウコレクション | 車輌用アクセルペダル踏み圧調節システム |
WO2013136744A1 (ja) * | 2012-03-13 | 2013-09-19 | 日産自動車株式会社 | 運転操作支援装置、運転操作支援方法 |
ES2626388T3 (es) * | 2012-05-25 | 2017-07-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehículo |
KR101417530B1 (ko) * | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 기아자동차주식회사 | 가속페달 장치의 답력 능동 조절방법 |
JP6305282B2 (ja) * | 2014-09-04 | 2018-04-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料供給圧制御装置 |
-
1996
- 1996-03-18 JP JP06094896A patent/JP3669036B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09249043A (ja) | 1997-09-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3669036B2 (ja) | 登降坂によるアクセル反力制御装置 | |
JP5137897B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP5326805B2 (ja) | アクセルペダル踏力制御装置 | |
US4961146A (en) | Automobile speed control apparatus with creep control | |
JP3627499B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP2007076468A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5430732B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP4645378B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
US5394954A (en) | Engine control apparatus | |
JPH0777080A (ja) | 車両のトラクション制御装置 | |
US20070129873A1 (en) | Method and apparatus for influencing a motor torque | |
JP3365064B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP2007118746A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP4710625B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JPH0577662A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
JPH0599014A (ja) | 路面摩擦係数の検出方法 | |
JPH11268558A (ja) | 制駆動力制御装置 | |
JP2005076772A (ja) | 先行車追従走行制御装置 | |
JP2020093605A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP2528456B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP2006088961A (ja) | 加減速度制御装置及び加減速度制御方法 | |
JP3019686B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
JPS63167040A (ja) | 車両走行制御装置 | |
JP2578865B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP3050062B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040316 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040421 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041207 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050207 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050322 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050404 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090422 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090422 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100422 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110422 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120422 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130422 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |