WO2013136744A1 - 運転操作支援装置、運転操作支援方法 - Google Patents

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WO2013136744A1
WO2013136744A1 PCT/JP2013/001499 JP2013001499W WO2013136744A1 WO 2013136744 A1 WO2013136744 A1 WO 2013136744A1 JP 2013001499 W JP2013001499 W JP 2013001499W WO 2013136744 A1 WO2013136744 A1 WO 2013136744A1
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WO
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reaction force
road surface
surface gradient
driver
accelerator
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PCT/JP2013/001499
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French (fr)
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洋之 蘆田
山村　智弘
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日産自動車株式会社
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    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot

Definitions

  • the present invention relates to a driving operation support device and a driving operation support method.
  • An object of the present invention is to make a driver intuitively recognize whether there is a change in road surface gradient or whether there is driving operation support, and to make it easy to perform a driving operation that matches the surrounding traffic conditions.
  • the driving operation support device increases the driving force of the vehicle in accordance with the driver's accelerator operation as the road surface gradient increases toward the uphill side, and the driver increases as the road surface gradient increases toward the downhill side.
  • the driving force of the vehicle according to the accelerator operation is reduced.
  • the operation reaction force with respect to the accelerator operation of the driver is changed according to the road surface gradient, and the increase / decrease direction of the operation reaction force is reversed to the increase / decrease direction when the driving force is changed according to the road surface gradient.
  • the driving operation support when the driving force of the vehicle is changed according to the road surface gradient, the operation reaction force against the accelerator operation of the driver is also changed, so that the presence or absence of the road surface gradient change or the driving operation support. Can be intuitively recognized by the driver.
  • the operation reaction force decreases in a scene where the drive force needs to be increased, and the drive force The reaction force increases in scenes that need to be reduced.
  • an appropriate accelerator operation according to the increase / decrease of the driving force is promoted. Therefore, it becomes easy to perform driving operation suitable for surrounding traffic conditions.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a driving operation support device.
  • the driving operation support device includes an acceleration sensor 11, an accelerator sensor 12, a brake sensor 13, a vehicle speed sensor 17, a controller 14, an engine output control device 15, and a reaction force motor 16.
  • the acceleration sensor 11 detects an acceleration / deceleration G in the vehicle longitudinal direction.
  • the acceleration sensor 11 detects, for example, the displacement of the movable electrode relative to the fixed electrode as a change in capacitance, and converts it into a voltage signal proportional to the acceleration / deceleration and inputs it to the controller 14.
  • the controller 14 determines the acceleration / deceleration G from the input voltage signal.
  • the accelerator sensor 12 detects an accelerator pedal operation position (accelerator opening) Acc.
  • the accelerator sensor 12 is a potentiometer, for example, and converts the operation position of the accelerator pedal into a voltage signal and inputs it to the controller 14.
  • the controller 14 determines the accelerator opening Acc from the input voltage signal.
  • the brake switch 13 detects ON / OFF of the brake.
  • the brake switch 13 inputs a voltage signal corresponding to ON / OFF of the brake to the controller 14 via, for example, a detection circuit of a normally closed contact.
  • the controller 14 determines ON / OFF of the brake from the input voltage signal.
  • the vehicle speed sensor 17 detects a vehicle body speed (hereinafter referred to as a vehicle speed) V.
  • the vehicle speed sensor 17 is provided, for example, in a driven gear on the output side of the transmission, detects the magnetic lines of force of the sensor rotor by a detection circuit, converts the change in the magnetic field accompanying the rotation of the sensor rotor into a pulse signal, and inputs it to the controller 14. To do.
  • the controller 14 determines the vehicle speed V from the input pulse signal.
  • the controller 14 inputs each detection signal directly from sensors, it is not limited to this.
  • the controller 14 may be connected to another control unit, and various data may be received via, for example, CSMA / CA multiplex communication (CAN: Controller Area Network).
  • the controller 14 is composed of, for example, a microcomputer, and performs driving operation support processing (to be described later) to drive and control the engine output control device 15 and the reaction force motor 16 to perform driving operation support (ADA: Active drivability Assist).
  • driving operation support processing to drive and control the engine output control device 15 and the reaction force motor 16 to perform driving operation support (ADA: Active drivability Assist).
  • slope assist which is one of inertial drive functions, is performed. This is to control the engine output so as not to feel the road gradient on the uphill road or downhill road. Even if the driver's accelerator operation is almost constant, the engine output is increased on the uphill slope. Realizes high-speed driving, and at a downward slope, suppresses engine output to achieve constant-speed driving.
  • the engine output control device 15 controls the driving force of the rotational drive source. If the rotational drive source is an engine, the engine output (the number of revolutions and engine torque) is controlled by adjusting the throttle valve opening, fuel injection amount, ignition timing, and the like. If the rotational drive source is a motor, the motor output (number of rotations and motor torque) is controlled via an inverter.
  • the reaction force motor 16 applies a pedal reaction force to the driver's accelerator operation.
  • the reaction force motor 16 is provided in the accelerator pedal mechanism, and inputs torque directed to the non-operation position to an accelerator pedal that is rotatably supported in a range from the non-operation position to the maximum operation position. Push the accelerator pedal to give back pedal reaction force.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an accelerator pedal mechanism.
  • the accelerator pedal mechanism 21 includes a housing 22 supported by a member on the vehicle body side, a pedal arm 23 pivotally supported by the housing 22, and an accelerator pedal 24 connected to the pedal arm 23.
  • the pedal arm 23 extends substantially in the vertical direction, the upper side thereof is pivotally supported by the housing 22, and the center of rotation is defined as an arm rotation axis Aa.
  • the lower end of the accelerator pedal 24 is supported on the floor surface F so as to be swingable.
  • the back surface of the accelerator pedal 24 and the lower end of the pedal arm 23 are connected via a link member 25.
  • a stopper 26 that locks the accelerator pedal 24 at the maximum operation position by contact with the floor surface F is formed on the back surface of the accelerator pedal 24.
  • the upper part of the pedal arm 23 above the arm rotation axis Aa is oscillated in the housing 22 as the pedal arm 23 rotates, and the coil 27 is disposed between the pedal 27 and the housing 27 on the side displaced when the accelerator pedal 24 is depressed.
  • a spring 28 is interposed. The repelling force of the coil spring 28 urges the pedal arm 23 toward the non-operation position.
  • a projecting portion 27 that swings in the housing 22 as the pedal arm 23 rotates is formed.
  • a motor rotating shaft Am of the reaction force motor 16 is provided on the side where the projecting portion 27 is displaced when the accelerator pedal 24 is depressed, and a cam that contacts the projecting portion 27 is provided on the motor rotating shaft Am.
  • a cam member 29 having a surface is connected.
  • the projecting portion 27 approaches the motor rotation axis Am when the accelerator pedal 24 is depressed, and is separated from the motor rotation axis Am when the accelerator pedal 24 is stepped back.
  • the swing of the projecting portion 27 is converted into the rotation of the reaction force motor 16 through the cam member 29, and conversely, the rotation of the reaction force motor 16 is converted into the swing of the projecting portion 27 through the cam member 29.
  • the cam surface of the cam member 29 is set. Accordingly, the reaction force motor 16 can generate a torque in a direction to push back the protruding portion 27 via the cam member 29, whereby the pedal arm 23 can be biased toward the non-operation position.
  • the reaction force motor 16 is driven to output an arbitrary torque.
  • the pedal reaction force that pushes back the pedal arm 23 to the non-operating position against the pedaling force of the person can be controlled.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the driving operation support process.
  • step S101 the road surface gradient ⁇ [%] of the road on which the host vehicle is traveling is calculated according to the acceleration / deceleration G, the vehicle speed V, the engine torque Te, and the like.
  • the road surface gradient ⁇ is calculated as (vertical distance / horizontal distance) ⁇ 100, and the uphill side is represented by a positive value (+) and the downhill side is represented by a negative value ( ⁇ ).
  • a 1 Hz low-pass filter process is performed on the road surface gradient ⁇ .
  • step S102 it is determined whether or not the road is a flat road. Specifically, it is determined whether or not the absolute value
  • the threshold th is about 10%, for example.
  • of the road surface gradient is equal to or less than the threshold th, it is determined that the road surface is a flat road, and the process proceeds to step S103.
  • of the road surface gradient is larger than the threshold th, it is determined that the road surface is not a flat road, and the process proceeds to step S104.
  • step S103 after referring to the map of FIG. 4 (characteristic line L1n) and controlling the engine torque Te by controlling the engine output control device 15 according to the accelerator opening Acc and the road surface gradient ⁇ , the engine torque Te is controlled.
  • FIG. 4 is a map used for controlling the engine torque Te.
  • the acceleration side is represented by a positive value (+)
  • the deceleration side is represented by a negative value ( ⁇ ).
  • A1 having a relationship of 0 ⁇ A1 is determined in advance. Then, the engine torque Te is controlled according to the characteristic line L1n.
  • the accelerator opening degree Acc when the accelerator opening degree Acc is in the range from 0 to A1, the engine torque Te becomes a negative value, and as the accelerator opening degree Acc increases, the negative engine torque Te increases (engine torque Te). Is smaller).
  • the accelerator opening Acc is A1, the engine torque Te is zero.
  • the accelerator opening Acc is larger than A1, the engine torque Te becomes a positive value. The larger the accelerator opening Acc, the larger the positive engine torque Te.
  • step S104 it is determined whether the road is uphill. Specifically, it is determined whether or not the sign of the road surface gradient ⁇ is positive (+). Here, when the sign of the road surface gradient ⁇ is positive (+), it is determined that the road surface is an uphill road, and the process proceeds to step S105. On the other hand, when the sign of the road surface gradient ⁇ is negative ( ⁇ ), it is determined that the road surface is a downhill road, and the process proceeds to step S106. In step S105, after referring to the map of FIG. 4 (characteristic line L1u) and controlling the engine torque Te by controlling the engine output control device 15 according to the accelerator opening Acc and the road surface gradient ⁇ , the engine torque Te is controlled. The process proceeds to step S107.
  • the characteristic line L1n described above is offset to the positive side of the engine torque Te as the road surface gradient ⁇ increases.
  • the accelerator opening Acc when the accelerator opening Acc is zero, the engine torque Te is zero.
  • the accelerator opening Acc is larger than 0, the engine torque Te becomes a positive value.
  • the larger the engine torque Te the larger the positive engine torque Te.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is reduced, that is, the change of the engine torque Te with respect to the change of the accelerator opening Acc is reduced. Therefore, if the driver depresses the accelerator pedal 24 after switching from the characteristic line L1n to the characteristic line L1u, the engine torque Te according to the characteristic line L1n becomes larger and the driver depresses the accelerator pedal 24. , Becomes smaller than the engine torque Te according to the characteristic line L1n.
  • step S106 after referring to the map of FIG. 4 (characteristic line L1d) and controlling the engine torque Te by controlling the engine output control device 15 according to the accelerator opening Acc and the road surface gradient ⁇ , the engine torque Te is controlled.
  • the process proceeds to step S107.
  • the aforementioned characteristic line L1n is offset to the negative side of the engine torque Te as the road surface gradient ⁇ increases.
  • A2 having a relationship of 0 ⁇ A1 ⁇ A2 is determined in advance, and when the accelerator opening Acc is in the range of 0 to A2, the engine torque Te becomes a negative value.
  • the larger the accelerator opening Acc the more negative Value of the engine torque Te increases (the absolute value of the engine torque Te decreases).
  • the accelerator opening Acc is A2
  • the engine torque Te is zero.
  • the accelerator opening degree Acc is larger than A2, the engine torque Te becomes a positive value.
  • the larger the accelerator opening degree Acc the larger the positive engine torque Te.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is reduced, that is, the change of the engine torque Te with respect to the change of the accelerator opening Acc is reduced. Therefore, if the driver depresses the accelerator pedal 24 after switching from the characteristic line L1n to the characteristic line L1d, the engine torque Te according to the characteristic line L1n becomes smaller, and if the driver depresses the accelerator pedal 24, The engine torque Te according to the characteristic line L1n becomes larger.
  • step S107 it is determined whether or not the brake is OFF.
  • the brake is OFF, it is determined that the brake operation is not performed and the accelerator operation is performed or may be performed, and the process proceeds to step S108.
  • the brake is ON, it is determined that the brake operation has been performed and the accelerator operation has not been performed, and the process proceeds to step S109.
  • step S108 it is determined whether or not the road is flat. Specifically, it is determined whether or not the absolute value
  • the threshold th is about 10%, for example.
  • of the road surface gradient is equal to or less than the threshold th, it is determined that the road is a flat road, and the process proceeds to step S109.
  • of the road surface gradient is larger than the threshold value th, it is determined that the road surface is not a flat road, and the process proceeds to step S110.
  • step S109 referring to the map of FIG. 5 (characteristic line L2n), the reaction force motor 16 is driven and controlled in accordance with the accelerator opening Acc and the road surface gradient ⁇ , so that the pedal reaction force Tr of the accelerator pedal 24 is reduced.
  • FIG. 5 is a map (size) used for controlling the pedal reaction force Tr.
  • the pedal reaction force Tr increases as the accelerator opening Acc increases.
  • Hysteresis is provided when the accelerator opening degree Acc increases and when the accelerator opening degree Acc decreases.
  • the pedal is more pedaled than when the accelerator opening degree Acc increases. The reaction force Tr is reduced.
  • step S110 it is determined whether the road is uphill. Specifically, it is determined whether or not the sign of the road surface gradient ⁇ is positive (+). Here, when the sign of the road surface gradient ⁇ is positive (+), it is determined that the road surface is an uphill road, and the process proceeds to step S111. On the other hand, when the sign of the road surface gradient ⁇ is negative ( ⁇ ), it is determined that the road surface is a downhill road and the process proceeds to step S112.
  • step S111 the map of FIGS. 5 and 6 is referred to (characteristic line L2u), and the reaction force motor 16 is driven and controlled in accordance with the accelerator opening Acc and the road surface gradient ⁇ , whereby the pedal reaction of the accelerator pedal 24 is reduced.
  • the force Tr is controlled.
  • the characteristic line L2u in FIG. 5 the characteristic line L2n described above is offset toward the decreasing side of the pedal reaction force Tr as the road surface gradient ⁇ increases.
  • the pedal reaction force Tr is offset by about half of the hysteresis in the characteristic line L2n.
  • FIG. 6 is a map (gain) used for controlling the pedal reaction force Tr.
  • the gain of the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator opening Acc is reduced, that is, the change in the pedal reaction force Tr with respect to the change in the accelerator opening Acc is reduced. Therefore, if the driver depresses the accelerator pedal 24 after switching from the characteristic line L2n to the characteristic line L2u, the pedal reaction force Tr according to the characteristic line L2n becomes larger and the driver can depress the accelerator pedal 24. For example, it becomes smaller than the pedal reaction force Tr according to the characteristic line L2n.
  • step S112 with reference to the maps of FIGS. 5 and 6 (characteristic line L2d), the reaction force motor 16 is driven and controlled in accordance with the accelerator opening Acc and the road surface gradient ⁇ , so that the pedal reaction of the accelerator pedal 24 is reduced.
  • the force Tr is controlled.
  • the characteristic line L2d in FIG. 5 the characteristic line L2n described above is offset toward the increase side of the pedal reaction force Tr as the road surface gradient ⁇ increases.
  • the pedal reaction force Tr is offset by about half of the hysteresis in the characteristic line L2n.
  • the gain of the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator opening Acc is increased, that is, the change of the pedal reaction force Tr with respect to the change of the accelerator opening Acc is increased. Therefore, if the driver depresses the accelerator pedal 24 after switching from the characteristic line L2n to the characteristic line L2d, the pedal reaction force Tr according to the characteristic line L2n becomes smaller, and the driver depresses the accelerator pedal 24. For example, it becomes larger than the pedal reaction force Tr according to the characteristic line L2n.
  • FIG. 7 is a time chart when the road surface gradient ⁇ changes while the driver is traveling at a constant accelerator opening Acc. From time t1 to time t2, the vehicle travels on a flat road (the determination in steps S102 and S108 is “Yes”). At this time, the engine torque Te is controlled according to the accelerator opening Acc according to the characteristic line L1n (step S103). Further, the pedal reaction force Tr is controlled in accordance with the accelerator opening Acc according to the characteristic line L2n (step S109).
  • step S105 the engine torque Te is controlled according to the accelerator opening Acc and the uphill gradient ⁇ according to the characteristic line L1u (step S105). That is, the engine torque Te is increased as the uphill gradient ⁇ is increased.
  • the vehicle speed V can be maintained even when the accelerator opening degree Acc remains constant where the vehicle speed V decreases due to an increase in running resistance due to the uphill slope.
  • the pedal reaction force Tr is controlled in accordance with the accelerator opening Acc and the uphill gradient ⁇ according to the characteristic line L2u (step S111). That is, the pedal reaction force Tr is decreased as the climbing slope ⁇ increases. This makes it possible for the driver to intuitively recognize that the vehicle is traveling on an uphill road and that acceleration on the uphill road is difficult even when the accelerator opening Acc remains constant. As described above, in a scene where the engine torque Te needs to be increased, the pedal reaction force Tr is decreased, and accordingly, an appropriate accelerator operation according to the increase or decrease of the engine torque Te is prompted.
  • the driver of the own vehicle can expect that the vehicle speed of a preceding vehicle or the like that does not have a driving operation support function such as the own vehicle will decrease due to the climbing slope, so that it matches the surrounding traffic conditions. This makes it easier to operate the accelerator.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is decreased after switching from the characteristic line L1n to the characteristic line L1u.
  • the change of the engine torque Te with respect to the change of the accelerator opening Acc can be dulled compared with the case of a flat road. Therefore, when the driver who recognizes the change in the road surface gradient ⁇ and the intervention of the driving operation increases the accelerator pedal 24, the sensitive vehicle behavior is suppressed, and traveling stability can be ensured.
  • the gain of the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator opening Acc is reduced.
  • the change of the pedal reaction force Tr with respect to the change of the accelerator opening Acc can be dulled compared with the case of a flat road. Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal 24, the driver can be further recognized that the vehicle is traveling on an uphill road and that it is difficult to accelerate on the uphill road.
  • step S103 engine torque Te is controlled according to accelerator opening Acc according to characteristic line L1n (step S103). That is, the engine torque Te is made smaller than when traveling on an uphill road. As a result, the vehicle speed V can be maintained even when the accelerator opening degree Acc remains constant where the vehicle speed V increases due to a decrease in running resistance due to return to a flat road.
  • the pedal reaction force Tr is controlled according to the accelerator opening Acc according to the characteristic line L2n (step S109). That is, the pedal reaction force Tr is made larger than when traveling on an uphill road. As a result, the driver can intuitively recognize that the vehicle has returned to the flat road and that the flat road is easier to accelerate than the uphill road. As described above, the pedal reaction force Tr increases in a scene where the engine torque Te needs to be reduced, and therefore an appropriate accelerator operation is prompted. Therefore, the driver of the own vehicle can anticipate that the preceding vehicle or the like that does not have a driving operation support function such as the own vehicle will shift from the uphill road to the flat road and the vehicle speed will increase. It becomes easier to operate the accelerator according to the surrounding traffic conditions.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is increased after switching from the characteristic line L1u to the characteristic line L1n.
  • the change of the engine torque Te with respect to the change of the accelerator opening degree Acc can be made sharper than that on the uphill road. Therefore, when the driver who recognizes the change of the road surface gradient ⁇ or the end of the driving operation support depresses the accelerator pedal 24, a quick vehicle behavior is realized, and a favorable operation feeling can be achieved. .
  • the gain of the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator opening Acc is increased.
  • the change of the pedal reaction force Tr with respect to the change of the accelerator opening degree Acc can be made sharper than that on the uphill road. Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal 24, the driver can further recognize that the vehicle has returned to a flat road, and that the flat road is easier to accelerate than on an uphill road. it can.
  • step S106 the engine torque Te is controlled in accordance with the accelerator opening Acc and the downhill gradient ⁇ according to the characteristic line L1d (step S106). That is, the engine torque Te is decreased as the descending slope gradient ⁇ is increased. As a result, the vehicle speed V can be maintained even when the accelerator opening degree Acc remains constant where the vehicle speed V increases due to a decrease in running resistance due to the downhill slope.
  • the engine speed Te is in the negative (-) region, and the engine brake is applied, so that the vehicle speed V can be maintained even when the accelerator opening degree Acc remains constant.
  • the pedal reaction force Tr is controlled in accordance with the accelerator opening Acc and the downhill gradient ⁇ according to the characteristic line L2d (step S112). That is, the pedal reaction force Tr is increased as the descending slope gradient ⁇ is increased.
  • the pedal reaction force Tr increases in a scene where the engine torque Te needs to be reduced, and therefore an appropriate accelerator operation is prompted. Therefore, the driver of the own vehicle can expect that the vehicle speed of a preceding vehicle or the like that does not have a driving operation support function such as the own vehicle will increase due to the downhill slope. It makes it easier to perform the appropriate accelerator operation.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is decreased after switching from the characteristic line L1n to the characteristic line L1d.
  • the change of the engine torque Te with respect to the change of the accelerator opening Acc can be dulled compared with the case of a flat road. Therefore, when the driver who recognizes the change in the road surface gradient ⁇ and the intervention for driving operation assistance depresses the accelerator pedal 24, the sensitive vehicle behavior is suppressed, and traveling stability can be ensured.
  • the gain of the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator opening Acc is increased.
  • the change of the pedal reaction force Tr with respect to the change of the accelerator opening degree Acc can be made sharper than when the road is flat. Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal 24, the driver can further recognize that he / she is traveling on a downhill road and is easily accelerating on the downhill road.
  • step S103 engine torque Te is controlled according to accelerator opening Acc according to characteristic line L1n (step S103). That is, the engine torque Te is increased compared to when traveling on a downhill road. As a result, the vehicle speed V can be maintained even when the accelerator opening Acc remains constant, where the vehicle speed V decreases due to an increase in running resistance due to return to a flat road.
  • the pedal reaction force Tr is controlled according to the accelerator opening Acc according to the characteristic line L2n (step S109). That is, the pedal reaction force Tr is made smaller than when traveling on a downhill road. This makes it possible for the driver to intuitively recognize that the vehicle has returned to a flat road and that the flat road is less likely to accelerate than the downhill road. As described above, the pedal reaction force Tr decreases in a scene where the engine torque Te needs to be increased, so that an appropriate accelerator operation is prompted. Therefore, the driver of the own vehicle can expect that the preceding vehicle or the like that does not have a driving support function such as the own vehicle will shift from a downhill road to a flat road and the vehicle speed will decrease. It becomes easier to operate the accelerator according to the surrounding traffic conditions.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is increased after switching from the characteristic line L1d to the characteristic line L1n.
  • the change of the engine torque Te with respect to the change of the accelerator opening degree Acc can be made sharper than that on the downhill road. Therefore, when the driver who recognizes the change in the road surface gradient ⁇ or the end of the driving operation support increases the accelerator pedal 24, a quick vehicle behavior is realized, and a favorable operation feeling can be achieved. .
  • the gain of the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator opening Acc is reduced.
  • the change of the pedal reaction force Tr with respect to the change of the accelerator opening degree Acc can be dulled compared with the downhill road. Therefore, when the driver depresses the accelerator pedal 24, the driver can further recognize that the vehicle has returned to the flat road and that the flat road is less likely to accelerate than the downhill road. it can.
  • the pedal reaction force Tr with respect to the driver's accelerator operation is also changed. That is, the increase / decrease direction of the pedal reaction force Tr is changed in the opposite direction to the increase / decrease direction of the engine torque Te.
  • the driver can intuitively recognize the change in the road surface gradient ⁇ and the presence or absence of driving operation support. That is, the pedal reaction force Tr decreases in a scene that requires an increase in the engine torque Te, and the pedal reaction force Tr increases in a scene that requires a decrease in the engine torque Te. Therefore, it becomes easy to perform driving operation suitable for surrounding traffic conditions.
  • FIG. 8 is a time chart when the accelerator opening degree Acc of the driver changes while traveling on a certain flat road.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc and the pedal reaction force Tr are both in a constant state. keep. Therefore, the engine torque Te and the vehicle speed V that change according to the accelerator opening Acc will be described.
  • the engine torque Te changes according to the accelerator opening Acc, but is always in a positive (+) region.
  • the accelerator opening Acc is constant. At this time, the engine torque Te and the vehicle speed V both maintain a constant state. From time t12 to time t13, an acceleration operation is performed, and the accelerator opening Acc increases. At this time, the engine torque Te increases along with the characteristic line L1n, and the vehicle speed V increases accordingly.
  • the accelerator opening Acc is kept constant while being increased. At this time, the state where the engine torque Te is increased and the state where the vehicle speed V is increased are maintained. From time t14 to time t15, a deceleration operation is performed, and the accelerator opening Acc decreases. At this time, the engine torque Te decreases according to the characteristic line L1n, and the vehicle speed V decreases accordingly. From time t15 to time t16, the accelerator opening Acc is kept constant while being reduced. At this time, the state where the engine torque Te is reduced and the state where the vehicle speed V is reduced are maintained.
  • FIG. 9 is a time chart when the accelerator opening degree Acc of the driver changes while traveling on a certain uphill road.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc and the pedal reaction force Tr are both in a constant state. keep. Therefore, the engine torque Te and the vehicle speed V that change according to the accelerator opening Acc will be described.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is smaller than when traveling on a certain flat road according to the characteristic line L1u.
  • the pedal reaction force Tr is smaller than when traveling on a constant flat road according to the characteristic line L2u.
  • the engine torque Te changes according to the accelerator opening Acc, but is always in a positive (+) region, and is always larger than when traveling on a constant flat road according to the characteristic line L1u.
  • the accelerator opening Acc is constant. At this time, the engine torque Te and the vehicle speed V both maintain a constant state. From time t22 to time t23, an acceleration operation is performed, and the accelerator opening Acc increases. At this time, the engine torque Te increases along with the characteristic line L1u, and the vehicle speed V increases accordingly.
  • the accelerator opening Acc is kept constant while being increased. At this time, the state where the engine torque Te is increased and the state where the vehicle speed V is increased are maintained. From time t24 to time t25, a deceleration operation is performed, and the accelerator opening Acc decreases. At this time, the engine torque Te decreases along with the characteristic line L1u, and the vehicle speed V decreases accordingly. From time point t25 to time point t26, the accelerator opening Acc is kept constant while being reduced. At this time, the state where the engine torque Te is reduced and the state where the vehicle speed V is reduced are maintained.
  • FIG. 10 is a time chart when the accelerator opening degree Acc of the driver changes while traveling on a certain downhill road.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc and the pedal reaction force Tr are both in a constant state. keep. Therefore, the engine torque Te and the vehicle speed V that change according to the accelerator opening Acc will be described.
  • the gain of the engine torque Te with respect to the accelerator opening Acc is smaller than when traveling on a certain flat road according to the characteristic line L1d.
  • the pedal reaction force Tr is greater than when traveling on a constant flat road according to the characteristic line L2d. Further, the engine torque Te changes according to the accelerator opening degree Acc, but is always in a negative ( ⁇ ) region, and is always smaller (absolute value is smaller than when traveling on a certain flat road) according to the characteristic line L1d. large).
  • the accelerator opening Acc is constant. At this time, the engine torque Te and the vehicle speed V both maintain a constant state. From time t32 to time t33, an acceleration operation is performed, and the accelerator opening Acc increases. At this time, the engine torque Te increases (absolute value decreases) according to the characteristic line L1d, and the vehicle speed V increases accordingly.
  • the accelerator opening Acc is kept constant while being increased. At this time, the state where the engine torque Te is increased (the state where the absolute value is decreased) and the state where the vehicle speed V is increased are maintained. From time t34 to time t35, a deceleration operation is performed and the accelerator opening Acc decreases. At this time, the engine torque Te decreases (absolute value increases) according to the characteristic line L1d, and the vehicle speed V decreases accordingly.
  • the accelerator opening degree Acc is kept constant while being reduced.
  • the state where the engine torque Te is decreased (the state where the absolute value is increased) and the state where the vehicle speed V is decreased are maintained.
  • a vehicle using an engine as a drive source has been described.
  • the present invention is not limited to this, and a hybrid vehicle (HEV) using an engine and an electric motor as a drive source, or an electric motor as a drive source.
  • the present invention may be applied to an electric vehicle (EV). That is, it can be applied to a vehicle that changes the driving force of the vehicle according to the road surface gradient ⁇ , whether it is a hybrid vehicle or an electric vehicle.
  • the present invention is not limited to this, and is applied to, for example, a joystick or an accelerator lever that is manually operated by the driver. May be. In short, the present invention can be applied to any other configuration as long as an operation reaction force can be applied to the accelerator operator operated by the driver.
  • the acceleration sensor 11 and the process of step S101 correspond to the “road gradient detecting unit”
  • the processes of steps S102 to S106 and the engine output control device 15 correspond to the “driving force control unit”
  • steps S108 to S112. This processing corresponds to the “operation reaction force applying unit”.
  • the driving reaction force against the driver's accelerator operation is also changed as driving assistance.
  • the pedal reaction force Tr decreases in a scene where the engine torque Te needs to be increased.
  • the pedal reaction force Tr increases.
  • the pedal reaction force Tr is reduced as the road surface gradient ⁇ increases toward the uphill side.
  • the pedal reaction force Tr is reduced, so that the driver intuitively knows that the vehicle is traveling on the uphill road and is difficult to accelerate on the uphill road. Can be recognized.
  • the pedal reaction force Tr decreases in a scene where the engine torque Te needs to be increased, an appropriate accelerator operation is prompted. Therefore, it becomes easy to perform an accelerator operation suitable for surrounding traffic conditions.
  • the pedal reaction force Tr is increased as the road surface gradient ⁇ increases toward the downhill side.
  • the pedal reaction force Tr increases in a scene where the engine torque Te needs to be reduced, an appropriate accelerator operation is prompted. Therefore, it becomes easy to perform an accelerator operation suitable for surrounding traffic conditions.
  • the change in the pedal reaction force Tr with respect to the change in the accelerator operation by the driver is reduced as the road surface gradient ⁇ increases toward the uphill side.
  • the larger the road gradient ⁇ is on the uphill side the smaller the change in the pedal reaction force Tr with respect to the change in the driver's accelerator operation, so that when the driver adjusts the accelerator operation, The driver can intuitively recognize the presence or absence of driving operation support.
  • the change in the pedal reaction force Tr with respect to the change in the driver's accelerator operation increases as the road surface gradient ⁇ increases toward the downhill side.
  • the larger the road surface gradient ⁇ is on the downhill side the larger the change in the pedal reaction force Tr with respect to the change in the driver's accelerator operation, the more the change in the road surface gradient when the driver adjusts the accelerator operation.
  • the presence or absence of driving operation support can be intuitively recognized by the driver.
  • the road surface gradient ⁇ is detected, and as the road surface gradient ⁇ increases toward the uphill side, the engine torque Te corresponding to the driver's accelerator operation is increased.
  • the engine torque Te corresponding to the driver's accelerator operation is decreased as the value increases on the downhill side.
  • the pedal reaction force Tr with respect to the accelerator operation of the driver is changed according to the road surface gradient ⁇ , and the increase / decrease direction of the pedal reaction force Tr is opposite to the increase / decrease direction when the engine torque Te is changed according to the road surface gradient ⁇ .
  • the driving reaction force against the driver's accelerator operation is also changed as driving assistance.
  • the pedal reaction force Tr decreases in a scene where the engine torque Te needs to be increased.
  • the pedal reaction force Tr increases.
  • acceleration sensor 12 accelerator sensor 13 brake switch 14 controller 15 engine output control device 16 reaction force motor 21 accelerator pedal mechanism 22 housing 23 pedal arm 24 accelerator pedal 25 link member 26 stopper 27 projecting portion 28 coil spring 29 cam member Aa arm rotation Dynamic axis Am Motor rotation axis

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Abstract

　路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させ、周囲の交通状況に合った運転操作を行いやすくする。路面勾配θが登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルクＴｅを大きくし（ステップＳ１０５）、路面勾配θが降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルクＴｅを小さくする（ステップＳ１０６）。そして、運転者のアクセル操作に対して付与するペダル反力Ｔｒを、路面勾配θに応じて変化させると共に、ペダル反力Ｔｒの増減方向を、路面勾配θに応じてエンジントルクＴｅを変化させるときの増減方向と逆にする。すなわち、路面勾配θが登坂側に大きいほど、ペダル反力Ｔｒを小さくする（ステップＳ１１１）。また、路面勾配θが降坂側に大きいほど、ペダル反力Ｔｒを大きくする（ステップＳ１１２）。

Description

運転操作支援装置、運転操作支援方法
　本発明は、運転操作支援装置、及び運転操作支援方法に関するものである。
　特許文献１に記載された従来技術では、路面勾配を検出し、登坂勾配のときに、スロットル開度を大きくすることで、エンジン出力を増加させている。これにより、運転者のアクセル操作量が一定のときに車速を一定に保ち、運転者のアクセルワークに対する操作負担を軽減している。
特開平２－４００３９号公報
　しかしながら、上記特許文献１に記載された従来技術のように、路面勾配が変化しても車速を一定に保つような運転操作支援を行うと、路面勾配が変化したことや、また運転操作支援があったことを運転者は認識しにくい。したがって、上記のような機能のない先行車両が、例えば登坂路で車速が低下してきたとしても、定速走行している自車両との相対速度に気付くのが遅れる可能性がある。
　本発明の課題は、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させ、周囲の交通状況に合った運転操作を行いやすくすることである。
　本発明の一態様に係る運転操作支援装置は、路面勾配が登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じた車両の駆動力を増加させ、路面勾配が降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じた車両の駆動力を減少させる。そして、路面勾配に応じて運転者のアクセル操作に対する操作反力を変化させると共に、操作反力の増減方向を、路面勾配に応じて駆動力を変化させるときの増減方向と逆にする。
　本発明によれば、運転操作支援として、路面勾配に応じて車両の駆動力を変化させる際に、運転者のアクセル操作に対する操作反力も変化させることで、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させることができる。また、操作反力の増減方向を、路面勾配に応じて駆動力を変化させるときの増減方向と逆にすることで、駆動力の増加が必要なシーンでは操作反力が減少し、駆動力の減少が必要なシーンでは操作反力が増加する。このような操作反力の増減により、駆動力の増減に応じた適切なアクセル操作が促される。したがって、周囲の交通状況に合った運転操作を行いやすくなる。
運転操作支援装置の概略構成図である。 アクセルペダル機構の概略構成図である。 運転操作支援処理を示すフローチャートである。 エンジントルクＴｅの制御に用いるマップである。 ペダル反力Ｔｒの制御に用いるマップである（大きさ）。 ペダル反力Ｔｒの制御に用いるマップである（ゲイン）。 運転者がアクセル開度Ａｃｃを一定に走行している状態で、路面勾配θが変化するときのタイムチャートである。 一定の平坦路を走行している状態で、運転者のアクセル開度Ａｃｃが変化するときのタイムチャートである。 一定の登坂路を走行している状態で、運転者のアクセル開度Ａｃｃが変化するときのタイムチャートである。 一定の降坂路を走行している状態で、運転者のアクセル開度Ａｃｃが変化するときのタイムチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　《構成》
　本実施形態は、運転者のアクセル操作に対して運転操作支援を行うものであり、特に路面勾配の変化に対応した定速走行を実現する際に、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させるものである。
　図１は、運転操作支援装置の概略構成図である。
　運転操作支援装置は、加速度センサ１１と、アクセルセンサ１２と、ブレーキセンサ１３と、車速センサ１７と、コントローラ１４と、エンジン出力制御装置１５と、反力モータ１６と、を備えている。
　加速度センサ１１は、車両前後方向の加減速度Ｇを検出する。この加速度センサ１１は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ１４に入力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号から加減速度Ｇを判断する。
　アクセルセンサ１２は、アクセルペダルの操作位置（アクセル開度）Ａｃｃを検出する。このアクセルセンサ１２は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ１４に入力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号からアクセル開度Ａｃｃを判断する。
　ブレーキスイッチ１３は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出する。このブレーキスイッチ１３は、例えば常閉型接点の検出回路を介して、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号をコントローラ１４に入力する。コントローラ１４は、入力された電圧信号からブレーキのＯＮ／ＯＦＦを判断する。
　車速センサ１７は、車体速度（以下、車速と称す）Ｖを検出する。この車速センサ１７は、例えばトランスミッションにおける出力側のドリブンギヤに設けられ、センサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化をパルス信号に変換してコントローラ１４に入力する。コントローラ１４は、入力されたパルス信号から車速Ｖを判断する。
　なお、コントローラ１４は、センサ類から各検出信号を直接入力しているが、これに限定されるものではない。コントローラ１４を他のコントロールユニットと接続し、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）を介して各種データを受信してもよい。
　コントローラ１４は、例えばマイクロコンピュータからなり、後述する運転操作支援処理を実行し、エンジン出力制御装置１５、及び反力モータ１６を駆動制御することで、運転操作支援（ＡＤＡ：Active drivability Assist）を行う。本実施形態では、慣性ドライブ機能の一つである坂道アシストを行う。これは、登坂路や降坂路での路面勾配を感じさせないようにエンジン出力を制御するものであって、運転者のアクセル操作が略一定であっても、登坂勾配ではエンジン出力を増加させて定速走行を実現し、下り勾配ではエンジン出力を抑制して定速走行を実現する。
　エンジン出力制御装置１５は、回転駆動源の駆動力を制御する。回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。また、回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
　反力モータ１６は、運転者のアクセル操作に対してペダル反力を与える。この反力モータ１６は、アクセルペダル機構に設けられ、非操作位置から最大操作位置までの範囲で回動可能に支持されたアクセルペダルに対して、非操作位置に向けたトルクを入力することで、アクセルペダルを押し返すペダル反力を与える。
　ここで、アクセルペダル機構について説明する。
　図２は、アクセルペダル機構の概略構成図である。
　アクセルペダル機構２１は、車体側の部材に支持されたハウジング２２と、このハウジング２２に軸支されたペダルアーム２３と、ペダルアーム２３に連結されたアクセルペダル２４と、を備えている。
　ペダルアーム２３は、略上下方向に延在し、その上側がハウジング２２に軸支されており、その回転中心をアーム回動軸Ａａとする。アクセルペダル２４は、下端が床面Ｆに揺動自在に支持されている。そして、アクセルペダル２４の背面とペダルアーム２３の下端とが、リンク部材２５を介して連結されている。アクセルペダル２４の背面には、床面Ｆとの当接によってアクセルペダル２４を最大操作位置で係止するストッパ２６が形成されている。
　ペダルアーム２３におけるアーム回動軸Ａａよりも上部は、ペダルアーム２３の回動に伴ってハウジング２２内で揺動し、アクセルペダル２４の踏込み時に変位する側には、ハウジング２７との間にコイルスプリング２８が介装されている。このコイルスプリング２８の反発力によって、ペダルアーム２３を非操作位置の側へと付勢している。
　ペダルアーム２３の上端には、ペダルアーム２３の回動に伴ってハウジング２２で揺動する突設部２７が形成されている。この突設部２７がアクセルペダル２４の踏込み時に変位する側には、反力モータ１６のモータ回動軸Ａｍが設けられており、このモータ回転軸Ａｍには、突設部２７に当接するカム面を有するカム部材２９が連結されている。
　突設部２７は、アクセルペダル２４の踏込み時には、モータ回転軸Ａｍに近づき、アクセルペダル２４の踏戻し時には、モータ回転軸Ａｍから離間する。この突設部２７の揺動がカム部材２９を介して反力モータ１６の回転に変換され、逆に反力モータ１６の回転がカム部材２９を介して突設部２７の揺動に変換されるように、カム部材２９のカム面が設定される。これにより、反力モータ１６で、カム部材２９を介して突設部２７を押し返す方向のトルクを発生させることで、ペダルアーム２３を非操作位置の側へと付勢することができる。
　したがって、運転者がアクセルペダル２４を踏込み、ペダルアーム２３を非操作位置から最大操作位置の側へと回動させるときに、反力モータ１６を駆動して任意のトルクを出力することで、運転者の踏力に抗してペダルアーム２３を非操作位置へと押し返すペダル反力を制御することができる。
　次に、コントローラ１４で実行する運転操作支援処理について説明する。
　図３は、運転操作支援処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１０１では、加減速度Ｇ、車速Ｖ、エンジントルクＴｅ等に応じて、自車両が走行している道路の路面勾配θ［％］を算出する。なお、路面勾配θは（垂直距離／水平距離）×１００として計算し、上りの登坂側を正値（＋）で表し、下りの降坂側を負値（－）で表す。この路面勾配θには、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行う。
　続くステップＳ１０２では、平坦路であるか否かを判定する。具体的には、路面勾配の絶対値｜θ｜が予め定めた閾値ｔｈ以下であるか否かを判定する。閾値ｔｈは例えば１０％程度である。ここで、路面勾配の絶対値｜θ｜が閾値ｔｈ以下であるときには、平坦路であると判断してステップＳ１０３に移行する。一方、路面勾配の絶対値｜θ｜が閾値ｔｈより大きいときには、平坦路ではないと判断してステップＳ１０４に移行する。
　ステップＳ１０３では、図４のマップを参照し（特性線Ｌ１ｎ）、アクセル開度Ａｃｃ、及び路面勾配θに応じて、エンジン出力制御装置１５を駆動制御することで、エンジントルクＴｅを制御してからステップＳ１０７に移行する。
　図４は、エンジントルクＴｅの制御に用いるマップである。
　ここでは、エンジントルクＴｅについて、加速側を正値（＋）で表し、減速側を負値（－）で表す。また、アクセル開度Ａｃｃについて、０＜Ａ１の関係となるＡ１を予め定めておく。そして、特性線Ｌ１ｎに従ってエンジントルクＴｅを制御する。
　特性線Ｌ１ｎによれば、アクセル開度Ａｃｃが０からＡ１の範囲にあるときには、エンジントルクＴｅが負値となり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、負値のエンジントルクＴｅが大きくなる（エンジントルクＴｅの絶対値は小さくなる）。そして、アクセル開度ＡｃｃがＡ１のときには、エンジントルクＴｅが０となる。そして、アクセル開度ＡｃｃがＡ１より大きいときには、エンジントルクＴｅが正値となり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、正値のエンジントルクＴｅが大きくなる。
　ステップＳ１０４では、登坂路であるか否かを判定する。具体的には、路面勾配θの符号が正（＋）であるか否かを判定する。ここで、路面勾配θの符号が正（＋）であるときには、登坂路であると判断してステップＳ１０５に移行する。一方、路面勾配θの符号が負（－）であるときには、降坂路であると判断してステップＳ１０６に移行する。
　ステップＳ１０５では、図４のマップを参照し（特性線Ｌ１ｕ）、アクセル開度Ａｃｃ、及び路面勾配θに応じて、エンジン出力制御装置１５を駆動制御することで、エンジントルクＴｅを制御してからステップＳ１０７に移行する。
　特性線Ｌ１ｕによれば、前述した特性線Ｌ１ｎを、路面勾配θが大きいほど、エンジントルクＴｅの正側へオフセットする。図では、アクセル開度Ａｃｃが０のときにエンジントルクＴｅが０となる。そして、アクセル開度Ａｃｃが０より大きいときには、エンジントルクＴｅが正値となり、エンジントルクＴｅが大きいほど、正値のエンジントルクＴｅが大きくなる。
　また、特性線Ｌ１ｎから特性線Ｌ１ｕへと切り替わった後は、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインを小さくする、すなわちアクセル開度Ａｃｃの変化に対するエンジントルクＴｅの変化を小さくする。したがって、特性線Ｌ１ｎから特性線Ｌ１ｕへと切り替わった後に、運転者がアクセルペダル２４を踏み戻せば、特性線Ｌ１ｎに従ったエンジントルクＴｅよりも大きくなり、運転者がアクセルペダル２４を踏み増せば、特性線Ｌ１ｎに従ったエンジントルクＴｅよりも小さくなる。
　ステップＳ１０６では、図４のマップを参照し（特性線Ｌ１ｄ）、アクセル開度Ａｃｃ、及び路面勾配θに応じて、エンジン出力制御装置１５を駆動制御することで、エンジントルクＴｅを制御してからステップＳ１０７に移行する。
　特性線Ｌ１ｄによれば、前述した特性線Ｌ１ｎを、路面勾配θが大きいほど、エンジントルクＴｅの負側へオフセットする。図では、０＜Ａ１＜Ａ２の関係となるＡ２を予め定めておき、アクセル開度Ａｃｃが０からＡ２の範囲にあるときには、エンジントルクＴｅが負値となり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、負値のエンジントルクＴｅが大きくなる（エンジントルクＴｅの絶対値は小さくなる）。そして、アクセル開度ＡｃｃがＡ２のときには、エンジントルクＴｅが０となる。そして、アクセル開度ＡｃｃがＡ２より大きいときには、エンジントルクＴｅが正値となり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、正値のエンジントルクＴｅが大きくなる。
　また、特性線Ｌ１ｎから特性線Ｌ１ｄへと切り替わった後は、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインを小さくする、すなわちアクセル開度Ａｃｃの変化に対するエンジントルクＴｅの変化を小さくする。したがって、特性線Ｌ１ｎから特性線Ｌ１ｄへと切り替わった後に、運転者がアクセルペダル２４を踏み増せば、特性線Ｌ１ｎに従ったエンジントルクＴｅよりも小さくなり、運転者がアクセルペダル２４を踏み戻せば、特性線Ｌ１ｎに従ったエンジントルクＴｅよりも大きくなる。
　続くステップＳ１０７では、ブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＦＦであるときにはブレーキ操作がなされておらず、アクセル操作がなされている、又はなされる可能性があると判断してステップＳ１０８に移行する。一方、ブレーキがＯＮであるときにはブレーキ操作がなされており、アクセル操作はなされていないと判断してステップＳ１０９に移行する。
　ステップＳ１０８では、平坦路であるか否かを判定する。具体的には、路面勾配の絶対値｜θ｜が予め定めた閾値ｔｈ以下であるか否かを判定する。閾値ｔｈは例えば１０％程度である。ここで、路面勾配の絶対値｜θ｜が閾値ｔｈ以下であるときには、平坦路であると判断してステップＳ１０９に移行する。一方、路面勾配の絶対値｜θ｜が閾値ｔｈより大きいときには、平坦路ではないと判断してステップＳ１１０に移行する。
　ステップＳ１０９では、図５のマップを参照し（特性線Ｌ２ｎ）、アクセル開度Ａｃｃ、及び路面勾配θに応じて、反力モータ１６を駆動制御することで、アクセルペダル２４のペダル反力Ｔｒを制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
　図５は、ペダル反力Ｔｒの制御に用いるマップである（大きさ）。
　特性線Ｌ２ｎによれば、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、ペダル反力Ｔｒが大きくなる。そして、アクセル開度Ａｃｃが増加するときと、アクセル開度Ａｃｃが減少するときとでヒステリシスを設けてあり、アクセル開度Ａｃｃが減少するときは、アクセル開度Ａｃｃが増加するときよりも、ペダル反力Ｔｒが小さくなる。
　ステップＳ１１０では、登坂路であるか否かを判定する。具体的には、路面勾配θの符号が正（＋）であるか否かを判定する。ここで、路面勾配θの符号が正（＋）であるときには、登坂路であると判断してステップＳ１１１に移行する。一方、路面勾配θの符号が負（－）であるときには、降坂路であると判断してステップＳ１１２に移行する。
　ステップＳ１１１では、図５及び図６のマップを参照し（特性線Ｌ２ｕ）、アクセル開度Ａｃｃ、及び路面勾配θに応じて、反力モータ１６を駆動制御することで、アクセルペダル２４のペダル反力Ｔｒを制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
　図５の特性線Ｌ２ｕによれば、前述した特性線Ｌ２ｎを、路面勾配θが大きいほど、ペダル反力Ｔｒの減少側へオフセットする。図では、特性線Ｌ２ｎにおけるヒステリシスの半分程度だけ、ペダル反力Ｔｒの減少側へオフセットしている。
　図６は、ペダル反力Ｔｒの制御に用いるマップである（ゲイン）。
　図６の特性線Ｌ２ｕによれば、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲインを小さくする、すなわちアクセル開度Ａｃｃの変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を小さくする。したがって、特性線Ｌ２ｎから特性線Ｌ２ｕへと切り替わった後に、運転者がアクセルペダル２４を踏み戻せば、特性線Ｌ２ｎに従ったペダル反力Ｔｒよりも大きくなり、運転者がアクセルペダル２４を踏み増せば、特性線Ｌ２ｎに従ったペダル反力Ｔｒよりも小さくなる。
　ステップＳ１１２では、図５及び図６のマップを参照し（特性線Ｌ２ｄ）、アクセル開度Ａｃｃ、及び路面勾配θに応じて、反力モータ１６を駆動制御することで、アクセルペダル２４のペダル反力Ｔｒを制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
　図５の特性線Ｌ２ｄによれば、前述した特性線Ｌ２ｎを、路面勾配θが大きいほど、ペダル反力Ｔｒの増加側へオフセットする。図では、特性線Ｌ２ｎにおけるヒステリシスの半分程度だけ、ペダル反力Ｔｒの増加側へオフセットしている。
　図６の特性線Ｌ２ｄによれば、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲインを大きくする、すなわちアクセル開度Ａｃｃの変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を大きくする。したがって、特性線Ｌ２ｎから特性線Ｌ２ｄへと切り替わった後に、運転者がアクセルペダル２４を踏み戻せば、特性線Ｌ２ｎに従ったペダル反力Ｔｒよりも小さくなり、運転者がアクセルペダル２４を踏み増せば、特性線Ｌ２ｎに従ったペダル反力Ｔｒよりも大きくなる。
　《作用》
　次に、第１実施形態の作用について説明する。
　先ず、運転者がアクセル開度Ａｃｃを一定にして走行している場合について説明する。
　図７は、運転者がアクセル開度Ａｃｃを一定に走行している状態で、路面勾配θが変化するときのタイムチャートである。
　時点ｔ１から時点ｔ２では、平坦路での走行となる（ステップＳ１０２、Ｓ１０８の判定が“Yes”）。このときは、特性線Ｌ１ｎに従って、アクセル開度Ａｃｃに応じてエンジントルクＴｅを制御する（ステップＳ１０３）。また、特性線Ｌ２ｎに従って、アクセル開度Ａｃｃに応じてペダル反力Ｔｒを制御する（ステップＳ１０９）。
　時点ｔ２から登坂路に移行し、時点ｔ２から時点ｔ３では、登坂路での走行となる（ステップＳ１０４、Ｓ１１０の判定が“Yes”）。このときは、特性線Ｌ１ｕに従って、アクセル開度Ａｃｃ及び登坂勾配θに応じてエンジントルクＴｅを制御する（ステップＳ１０５）。すなわち、登坂勾配θが大きいほど、エンジントルクＴｅを大きくする。これにより、登坂勾配による走行抵抗の増加によって車速Ｖが低下するところを、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、車速Ｖを維持することができる。
　また、特性線Ｌ２ｕに従って、アクセル開度Ａｃｃ及び登坂勾配θに応じてペダル反力Ｔｒを制御する（ステップＳ１１１）。すなわち、登坂勾配θが大きいほど、ペダル反力Ｔｒを小さくする。これにより、登坂路を走行していること、及び登坂路では加速しにくくなっていることを、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、運転者に直感的に認識させることができる。このように、エンジントルクＴｅの増加が必要なシーンで、ペダル反力Ｔｒが減少することで、エンジントルクＴｅの増減に応じた適切なアクセル操作が促される。したがって、自車両のような運転操作支援の機能のない先行車両等が、登坂勾配によって車速が低下してくることを、自車両の運転者は予期することができるので、周囲の交通状況に合ったアクセル操作を行いやすくなる。
　このように、ペダル反力Ｔｒの制御では、先ずペダル反力Ｔｒの大きさ（絶対値）を変化させる方法がある。これによれば、アクセル開度Ａｃｃが変化しなくても、路面勾配θの変化に応じてペダル反力Ｔｒが変化するので、そのペダル反力Ｔｒの変化によって、路面勾配θの変化、及び運転操作支援の介入を、運転者は容易に気が付く。これは、周囲に他の車両が存在するなどして、周囲の交通環境を運転者に積極的に知らせた方がよいシーンで特に有効である。
　また、エンジントルクＴｅの制御においては、特性線Ｌ１ｎから特性線Ｌ１ｕへと切り替わった後に、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインを小さくする。これにより、平坦路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するエンジントルクＴｅの変化を鈍らせることができる。したがって、路面勾配θの変化や運転操作支援の介入を認識した運転者が、アクセルペダル２４を踏み増すようなときに、過敏な車両挙動が抑制され、走行安定性を確保することができる。
　また、ペダル反力Ｔｒの制御においては、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲインを小さくする。これにより、平坦路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を鈍らせることができる。したがって、運転者がアクセルペダル２４を踏み増すようなときに、登坂路を走行していること、及び登坂路では加速しにくくなっていることを、さらに運転者に認識させることができる。
　このように、ペダル反力Ｔｒの制御では、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲイン（傾きやバネ定数）を変化させる方法もある。これによれば、アクセル開度Ａｃｃが変化したときだけ、アクセル開度Ａｃｃの変化に応じてペダル反力Ｔｒが変化するので、そのアクセル開度Ａｃｃの変化に応じたペダル反力Ｔｒの変化によって、路面勾配θの変化、及び運転操作支援の介入を、運転者は容易に気が付く。これは、周囲に他の車両が存在せず、周囲の交通環境を運転者に積極的に知らせなくともよいシーンで特に有効である。すなわち、路面勾配θが一定で、アクセル開度Ａｃｃが一定のときには、ペダル反力Ｔｒが変化しないため、運転者に対して不必要にインフォメーションを与えることを抑制できる。
　時点ｔ３からは再び平坦路に移行し、時点ｔ３から時点ｔ４では、平坦路での走行となる（ステップＳ１０２、Ｓ１０８の判定が“Yes”）。したがって、特性線Ｌ１ｎに従って、アクセル開度Ａｃｃに応じてエンジントルクＴｅを制御する（ステップＳ１０３）。すなわち、登坂路を走行していたときよりも、エンジントルクＴｅを小さくする。これにより、平坦路への復帰による走行抵抗の減少によって車速Ｖが増加するところを、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、車速Ｖを維持することができる。
　また、特性線Ｌ２ｎに従って、アクセル開度Ａｃｃに応じてペダル反力Ｔｒを制御する（ステップＳ１０９）。すなわち、登坂路を走行していたときよりも、ペダル反力Ｔｒを大きくする。これにより、平坦路に復帰したこと、及び平坦路では登坂路のときよりも加速しやすくなっていることを、運転者に直感的に認識させることができる。このように、エンジントルクＴｅの減少が必要なシーンでペダル反力Ｔｒが増加するので、適切なアクセル操作が促される。したがって、自車両のような運転操作支援の機能のない先行車両等が、登坂路から平坦路に移行して車速が増加してゆくことを、自車両の運転者は予期することができるので、周囲の交通状況に合ったアクセル操作を行いやすくなる。
　また、エンジントルクＴｅの制御においては、特性線Ｌ１ｕから特性線Ｌ１ｎへと切り替わった後に、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインを大きくする。これにより、登坂路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するエンジントルクＴｅの変化を鋭くすることができる。したがって、路面勾配θの変化や運転操作支援の終了を認識した運転者が、アクセルペダル２４を踏み戻すようなときに、クイックな車両挙動が実現され、良好な操作フィーリングを達成することができる。
　また、ペダル反力Ｔｒの制御においては、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲインを大きくする。これにより、登坂路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を鋭くすることができる。したがって、運転者がアクセルペダル２４を踏み戻すようなときに、平坦路に復帰したこと、及び平坦路では登坂路のときよりも加速しやすくなっていることを、さらに運転者に認識させることができる。
　時点ｔ４から降坂路に移行し、時点ｔ４から時点ｔ５では、降坂路での走行となる（ステップＳ１０４、Ｓ１１０の判定が“No”）。このときは、特性線Ｌ１ｄに従って、アクセル開度Ａｃｃ及び降坂勾配θに応じてエンジントルクＴｅを制御する（ステップＳ１０６）。すなわち、降坂勾配θが大きいほど、エンジントルクＴｅを小さくする。これにより、降坂勾配による走行抵抗の減少によって車速Ｖが増加するところを、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、車速Ｖを維持することができる。ここでは、エンジントルクＴｅが負（－）の領域にあり、エンジンブレーキが作用することで、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、車速Ｖを維持することができる。
　また、特性線Ｌ２ｄに従って、アクセル開度Ａｃｃ及び降坂勾配θに応じてペダル反力Ｔｒを制御する（ステップＳ１１２）。すなわち、降坂勾配θが大きいほど、ペダル反力Ｔｒを大きくする。これにより、降坂路を走行していること、及び降坂路では加速しやすくなっていることを、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、運転者に直感的に認識させることができる。このように、エンジントルクＴｅの減少が必要なシーンでペダル反力Ｔｒが増加するので、適切なアクセル操作が促される。したがって、自車両のような運転操作支援の機能のない先行車両等が、降坂勾配によって車速が増加してゆくことを、自車両の運転者は予期することができるので、周囲の交通状況に合ったアクセル操作を行いやすくなる。
　また、エンジントルクＴｅの制御においては、特性線Ｌ１ｎから特性線Ｌ１ｄへと切り替わった後に、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインを小さくする。これにより、平坦路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するエンジントルクＴｅの変化を鈍らせることができる。したがって、路面勾配θの変化や運転操作支援の介入を認識した運転者が、アクセルペダル２４を踏み戻すようなときに、過敏な車両挙動が抑制され、走行安定性を確保することができる。
　また、ペダル反力Ｔｒの制御においては、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲインを大きくする。これにより、平坦路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を鋭くすることができる。したがって、運転者がアクセルペダル２４を踏み戻すようなときに、降坂路を走行していること、及び降坂路では加速しやすくなっていることを、さらに運転者に認識させることができる。
　時点ｔ５からは再び平坦路に移行し、時点ｔ５から時点ｔ６では、平坦路での走行となる（ステップＳ１０２、Ｓ１０８の判定が“Yes”）。したがって、特性線Ｌ１ｎに従って、アクセル開度Ａｃｃに応じてエンジントルクＴｅを制御する（ステップＳ１０３）。すなわち、降坂路を走行していたときよりも、エンジントルクＴｅを大きくする。これにより、平坦路への復帰による走行抵抗の増加によって車速Ｖが減少するところを、アクセル開度Ａｃｃが一定のままでも、車速Ｖを維持することができる。
　また、特性線Ｌ２ｎに従って、アクセル開度Ａｃｃに応じてペダル反力Ｔｒを制御する（ステップＳ１０９）。すなわち、降坂路を走行していたときよりも、ペダル反力Ｔｒを小さくする。これにより、平坦路に復帰したこと、及び平坦路では降坂路のときよりも加速しにくくなっていることを、運転者に直感的に認識させることができる。このように、エンジントルクＴｅの増加が必要なシーンでペダル反力Ｔｒが減少するので、適切なアクセル操作が促される。したがって、自車両のような運転操作支援の機能のない先行車両等が、降坂路から平坦路に移行して車速が減少してくることを、自車両の運転者は予期することができるので、周囲の交通状況に合ったアクセル操作を行いやすくなる。
　また、エンジントルクＴｅの制御においては、特性線Ｌ１ｄから特性線Ｌ１ｎへと切り替わった後に、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインを大きくする。これにより、降坂路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するエンジントルクＴｅの変化を鋭くすることができる。したがって、路面勾配θの変化や運転操作支援の終了を認識した運転者が、アクセルペダル２４を踏み増すようなときに、クイックな車両挙動が実現され、良好な操作フィーリングを達成することができる。
　また、ペダル反力Ｔｒの制御においては、アクセル開度Ａｃｃに対するペダル反力Ｔｒのゲインを小さくする。これにより、降坂路のときよりも、アクセル開度Ａｃｃの変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を鈍らせることができる。したがって、運転者がアクセルペダル２４を踏み増すようなときに、平坦路に復帰したこと、及び平坦路では降坂路のときよりも加速しにくくなっていることを、さらに運転者に認識させることができる。
　上記のように、運転操作支援として、路面勾配θに応じてエンジントルクＴｅを変化させる際に、運転者のアクセル操作に対するペダル反力Ｔｒも変化させる。すなわち、ペダル反力Ｔｒの増減方向を、エンジントルクＴｅの増減方向と逆に変化させる。このような積極的なインフォメーションを与えることで、路面勾配θの変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させることができる。すなわち、エンジントルクＴｅの増加が必要なシーンではペダル反力Ｔｒが減少し、エンジントルクＴｅの減少が必要なシーンではペダル反力Ｔｒが増加する。したがって、周囲の交通状況に合った運転操作を行いやすくなる。
　次に、一定の平坦路を走行している場合について説明する。
　図８は、一定の平坦路を走行している状態で、運転者のアクセル開度Ａｃｃが変化するときのタイムチャートである。
　ここでは、一定の登坂路での走行となるため（ステップＳ１０２、Ｓ１０８の判定が“Yes”）、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲイン、及びペダル反力Ｔｒは、何れも一定の状態を保つ。したがって、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化するエンジントルクＴｅ、及び車速Ｖについて説明する。但し、エンジントルクＴｅは、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化するが、常に正（＋）の領域にある。
　時点ｔ１１から時点ｔ１２では、アクセル開度Ａｃｃが一定である。このとき、エンジントルクＴｅ、及び車速Ｖは、何れも一定の状態を維持する。
　時点ｔ１２から時点ｔ１３では、加速操作がなされ、アクセル開度Ａｃｃが増加する。このとき、特性線Ｌ１ｎに従って、エンジントルクＴｅが増加し、それに伴って車速Ｖが増加する。
　時点ｔ１３から時点ｔ１４では、アクセル開度Ａｃｃを増加させた状態で一定に保っている。このとき、エンジントルクＴｅが増加した状態、及び車速Ｖが増加した状態を維持する。
　時点ｔ１４から時点ｔ１５では、減速操作がなされ、アクセル開度Ａｃｃが減少する。このとき、特性線Ｌ１ｎに従って、エンジントルクＴｅが減少し、それに伴って車速Ｖが減少する。
　時点ｔ１５から時点ｔ１６では、アクセル開度Ａｃｃを減少させた状態で一定に保っている。このとき、エンジントルクＴｅが減少した状態、及び車速Ｖが減少した状態を維持する。
　次に、一定の登坂路を走行している場合について説明する。
　図９は、一定の登坂路を走行している状態で、運転者のアクセル開度Ａｃｃが変化するときのタイムチャートである。
　ここでは、一定の登坂路での走行となるため（ステップＳ１０４、Ｓ１１０の判定が“Yes”）、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲイン、及びペダル反力Ｔｒは、何れも一定の状態を保つ。したがって、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化するエンジントルクＴｅ、及び車速Ｖについて説明する。但し、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインは、特性線Ｌ１ｕに従って、一定の平坦路を走行するときよりも小さい。また、ペダル反力Ｔｒは、特性線Ｌ２ｕに従って、一定の平坦路を走行するときよりも小さい。また、エンジントルクＴｅは、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化するが、常に正（＋）の領域にあり、特性線Ｌ１ｕに従って、一定の平坦路を走行するときよりも、常に大きい。
　時点ｔ２１から時点ｔ２２では、アクセル開度Ａｃｃが一定である。このとき、エンジントルクＴｅ、及び車速Ｖは、何れも一定の状態を維持する。
　時点ｔ２２から時点ｔ２３では、加速操作がなされ、アクセル開度Ａｃｃが増加する。このとき、特性線Ｌ１ｕに従って、エンジントルクＴｅが増加し、それに伴って車速Ｖが増加する。
　時点ｔ２３から時点ｔ２４では、アクセル開度Ａｃｃを増加させた状態で一定に保っている。このとき、エンジントルクＴｅが増加した状態、及び車速Ｖが増加した状態を維持する。
　時点ｔ２４から時点ｔ２５では、減速操作がなされ、アクセル開度Ａｃｃが減少する。このとき、特性線Ｌ１ｕに従って、エンジントルクＴｅが減少し、それに伴って車速Ｖが減少する。
　時点ｔ２５から時点ｔ２６では、アクセル開度Ａｃｃを減少させた状態で一定に保っている。このとき、エンジントルクＴｅが減少した状態、及び車速Ｖが減少した状態を維持する。
　次に、一定の降坂路を走行している場合について説明する。
　図１０は、一定の降坂路を走行している状態で、運転者のアクセル開度Ａｃｃが変化するときのタイムチャートである。
　ここでは、一定の降坂路での走行となるため（ステップＳ１０４、Ｓ１１０の判定が“No”）、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲイン、及びペダル反力Ｔｒは、何れも一定の状態を保つ。したがって、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化するエンジントルクＴｅ、及び車速Ｖについて説明する。但し、アクセル開度Ａｃｃに対するエンジントルクＴｅのゲインは、特性線Ｌ１ｄに従って、一定の平坦路を走行するときよりも小さい。また、ペダル反力Ｔｒは、特性線Ｌ２ｄに従って、一定の平坦路を走行するときよりも大きい。また、エンジントルクＴｅは、アクセル開度Ａｃｃに応じて変化するが、常に負（－）の領域にあり、特性線Ｌ１ｄに従って、一定の平坦路を走行するときよりも、常に小さい（絶対値は大きい）。
　時点ｔ３１から時点ｔ３２では、アクセル開度Ａｃｃが一定である。このとき、エンジントルクＴｅ、及び車速Ｖは、何れも一定の状態を維持する。
　時点ｔ３２から時点ｔ３３では、加速操作がなされ、アクセル開度Ａｃｃが増加する。このとき、特性線Ｌ１ｄに従って、エンジントルクＴｅが増加し（絶対値は減少し）、それに伴って車速Ｖが増加する。
　時点ｔ３３から時点ｔ３４では、アクセル開度Ａｃｃを増加させた状態で一定に保っている。このとき、エンジントルクＴｅが増加した状態（絶対値は減少した状態）、及び車速Ｖが増加した状態を維持する。
　時点ｔ３４から時点ｔ３５では、減速操作がなされ、アクセル開度Ａｃｃが減少する。このとき、特性線Ｌ１ｄに従って、エンジントルクＴｅが減少し（絶対値は増加し）、それに伴って車速Ｖが減少する。
　時点ｔ３５から時点ｔ３６では、アクセル開度Ａｃｃを減少させた状態で一定に保っている。このとき、エンジントルクＴｅが減少した状態（絶対値は増加した状態）、及び車速Ｖが減少した状態を維持する。
　なお、本実施形態では、エンジンを駆動源とする車両について説明したが、これに限定されるものではなく、エンジン及び電動モータを駆動源とするハイブリッド車両（ＨＥＶ）や、電動モータを駆動源とする電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、ハイブリッド車両であれ、電気自動車であれ、路面勾配θに応じて車両の駆動力を変化させる車両に適用することができる。
　また、本実施形態では、アクセルペダル２４に対してペダル反力Ｔｒを付与する構成について説明したが、これに限定されるものではなく、運転者が手動で操作する例えばジョイスティックやアクセルレバーに適用してもよい。要は、運転者によって操作されるアクセル操作子に対して操作反力を付与できれば、他の如何なる構成にも適用することができる。
　以上、加速度センサ１１、及びステップＳ１０１の処理が「路面勾配検出部」に対応し、ステップＳ１０２～Ｓ１０６の処理、及びエンジン出力制御装置１５が「駆動力制御部」に対応し、ステップＳ１０８～Ｓ１１２の処理が「操作反力付与部」に対応する。
　《効果》
　次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る運転操作支援装置では、路面勾配θが登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルクＴｅを大きくし、路面勾配θが降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルクＴｅを小さくする。そして、運転者のアクセル操作に対して付与するペダル反力Ｔｒを、路面勾配θに応じて変化させると共に、ペダル反力Ｔｒの増減方向を、路面勾配θに応じてエンジントルクＴｅを変化させるときの増減方向と逆にする。
　このように、運転操作支援として、路面勾配に応じて車両の駆動力を変化させる際に、運転者のアクセル操作に対する操作反力も変化させることで、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させることができる。また、ペダル反力Ｔｒの増減方向を、路面勾配θに応じてエンジントルクＴｅを変化させるときの増減方向と逆にすることで、エンジントルクＴｅの増加が必要なシーンではペダル反力Ｔｒが減少し、エンジントルクＴｅの減少が必要なシーンではペダル反力Ｔｒが増加する。このようなペダル反力Ｔｒの増減により、エンジントルクＴｅの増減に応じた適切なアクセル操作が促される。したがって、周囲の交通状況に合った運転操作を行いやすくなる。
（２）本実施形態に係る運転操作支援装置では、路面勾配θが登坂側に大きいほど、ペダル反力Ｔｒを小さくする。
　このように、路面勾配θが登坂側に大きいほどペダル反力Ｔｒを小さくすることで、登坂路を走行していること、及び登坂路では加速しにくくなっていることを運転者に直感的に認識させることができる。また、エンジントルクＴｅの増加が必要なシーンでペダル反力Ｔｒが減少するので、適切なアクセル操作が促される。したがって、周囲の交通状況に合ったアクセル操作を行いやすくなる。
（３）本実施形態に係る運転操作支援装置では、路面勾配θが降坂側に大きいほど、ペダル反力Ｔｒを大きくする。
　このように、路面勾配θが降坂側に大きいほどペダル反力Ｔｒを大きくすることで、降坂路を走行していること、及び降坂路では加速しやすくなっていることを運転者に直感的に認識させることができる。また、エンジントルクＴｅの減少が必要なシーンでペダル反力Ｔｒが増加するので、適切なアクセル操作が促される。したがって、周囲の交通状況に合ったアクセル操作を行いやすくなる。
（４）本実施形態に係る運転操作支援装置では、路面勾配θに応じてペダル反力Ｔｒを付与するときに、運転者のアクセル操作の変化に対するエンジントルクＴｅの変化を小さくする。
　このように、運転者のアクセル操作の変化に対するエンジントルクＴｅの変化を小さくすることで、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を認識した運転者がアクセル操作を調整しても、過敏な車両挙動が抑制され、走行安定性を確保することができる。
（５）本実施形態に係る運転操作支援装置では、路面勾配θが登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作の変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を小さくする。
　このように、路面勾配θが登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作の変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を小さくすることで、運転者がアクセル操作を調整したときに、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させることができる。
（６）本実施形態に係る運転操作支援装置では、路面勾配θが降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作の変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を大きくする。
　このように、路面勾配θが降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作の変化に対するペダル反力Ｔｒの変化を大きくすることで、運転者がアクセル操作を調整したときに、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させることができる。
（７）本実施形態に係る運転操作支援方法では、路面勾配θを検出し、路面勾配θが登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルクＴｅを大きくし、路面勾配θが降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じたエンジントルクＴｅを小さくする。そして、路面勾配θに応じて運転者のアクセル操作に対するペダル反力Ｔｒを変化させると共に、ペダル反力Ｔｒの増減方向を、路面勾配θに応じてエンジントルクＴｅを変化させるときの増減方向と逆にする。
　このように、運転操作支援として、路面勾配に応じて車両の駆動力を変化させる際に、運転者のアクセル操作に対する操作反力も変化させることで、路面勾配の変化や運転操作支援の有無を運転者に直感的に認識させることができる。また、ペダル反力Ｔｒの増減方向を、路面勾配θに応じてエンジントルクＴｅを変化させるときの増減方向と逆にすることで、エンジントルクＴｅの増加が必要なシーンではペダル反力Ｔｒが減少し、エンジントルクＴｅの減少が必要なシーンではペダル反力Ｔｒが増加する。このようなペダル反力Ｔｒの増減により、エンジントルクＴｅの増減に応じた適切なアクセル操作が促される。したがって、周囲の交通状況に合った運転操作を行いやすくなる。
　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１２－０５６３１１（２０１２年３月１３日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
１１　加速度センサ
１２　アクセルセンサ
１３　ブレーキスイッチ
１４　コントローラ
１５　エンジン出力制御装置
１６　反力モータ
２１　アクセルペダル機構
２２　ハウジング
２３　ペダルアーム
２４　アクセルペダル
２５　リンク部材
２６　ストッパ
２７　突設部
２８　コイルスプリング
２９　カム部材
Ａａ　アーム回動軸
Ａｍ　モータ回動軸

Claims (7)

  1. 　路面勾配を検出する路面勾配検出部と、
    　前記路面勾配検出部で検出した路面勾配が登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じた車両の駆動力を増加させ、前記路面勾配が降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じた車両の駆動力を減少させる駆動力制御部と、
    　運転者のアクセル操作に対して操作反力を付与する操作反力付与部と、を備え、
    　前記操作反力付与部は、
    　前記路面勾配検出部で検出した路面勾配に応じて前記操作反力を変化させると共に、前記操作反力の増減方向を、前記駆動力制御部が前記路面勾配に応じて前記駆動力を変化させるときの増減方向と逆にすることを特徴とする運転操作支援装置。
  2. 　前記操作反力付与部は、
    　前記路面勾配検出部で検出した路面勾配が登坂側に大きいほど、前記操作反力を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
  3. 　前記操作反力付与部は、
    　前記路面勾配検出部で検出した路面勾配が降坂側に大きいほど、前記操作反力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
  4. 　前記駆動力制御部は、
    　前記操作反力付与部が前記路面勾配検出部で検出した路面勾配に応じて前記操作反力を付与するときに、運転者のアクセル操作の変化に対する前記駆動力の変化を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
  5. 　前記操作反力付与部は、
    　前記路面勾配検出した路面勾配が登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作の変化に対する前記操作反力の変化を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
  6. 　前記操作反力付与部は、
    　前記路面勾配検出した路面勾配が降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作の変化に対する前記操作反力の変化を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
  7. 　路面勾配を検出し、
    　前記路面勾配が登坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じた車両の駆動力を増加させ、前記路面勾配が降坂側に大きいほど、運転者のアクセル操作に応じた車両の駆動力を減少させ、
    　前記路面勾配に応じて運転者のアクセル操作に対する操作反力を変化させると共に、前記操作反力の増減方向を、前記路面勾配に応じて前記駆動力を変化させるときの増減方向と逆にすることを特徴とする運転操作支援方法。
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