ES2626388T3 - Vehículo - Google Patents

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ES2626388T3
ES2626388T3 ES13793894.0T ES13793894T ES2626388T3 ES 2626388 T3 ES2626388 T3 ES 2626388T3 ES 13793894 T ES13793894 T ES 13793894T ES 2626388 T3 ES2626388 T3 ES 2626388T3
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torque
power adjustment
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Manabu FUJITO
Takahiro Fujii
Kouji Sakai
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

Un vehículo incluyendo: un bastidor (101) que tiene una rueda motriz (115); un motor (107) que genera par para girar la rueda motriz (115); un dispositivo de ajuste de potencia (106) operado por un conductor para ajustar la potencia del motor (107); un regulador de fuerza de reacción (59) configurado para ajustar la fuerza de reacción aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor con respecto a la operación del dispositivo de ajuste de potencia (106); caracterizado porque dicho vehículo incluye: un detector de aceleración (SE3) configurado para detectar la aceleración del bastidor (101); y un controlador (80) configurado para controlar el regulador de fuerza de reacción (59) en base a la aceleración detectada por el detector de aceleración (SE3), donde el detector de aceleración (SE3) está configurado para detectar la aceleración en una dirección transversal que es sustancialmente paralela a una superficie de la carretera e interseca con una dirección delantera a trasera del bastidor (101) como aceleración en dirección transversal, y el controlador (80) está configurado para adquirir una aceleración máxima permisible en la dirección delantera a trasera del bastidor (101) correspondiente a la aceleración en dirección transversal detectada por el detector de aceleración (SE3) como aceleración límite en dirección longitudinal en base a un círculo de rozamiento establecido, y controlar el regulador de fuerza de reacción (59) en base a la aceleración límite en dirección longitudinal adquirida, el controlador (80) está configurado para realizar selectivamente uno de una primera operación de control en la que el regulador de fuerza de reacción (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reacción de un valor de referencia determinado según una cantidad de operación del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, y una segunda operación de control en la que el regulador de fuerza de reacción (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reacción de un valor total de un valor adicional no menor de 0 y el valor de referencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, en base a la aceleración límite en dirección longitudinal adquirida, y un adquiridor de cambio de relación de transmisión (SE2) está dispuesto y configurado para adquirir un cambio de relación de transmisión entre el motor (107) y la rueda motriz (115), donde el controlador (80) está configurado para calcular un par máximo permisible para girar la rueda motriz (115) como un par límite en base al cambio de relación de transmisión adquirido por el adquiridor de cambio de relación de transmisión (SE2) y la aceleración límite en dirección longitudinal adquirida, y realizar selectivamente una de la primera operación de control y la segunda operación de control en base al par límite calculado y un par actual generado por el motor (107), o el vehículo incluye: un controlador (80) configurado para controlar el regulador de fuerza de reacción (59) de tal manera que la fuerza de reacción en base a un valor de referencia determinado según una cantidad de operación del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, donde el controlador (80) está configurado para determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando se transmita un par desde el motor (107) a la rueda motriz (115), el valor de referencia muestre un primer cambio según una cantidad de operación del dispositivo de ajuste de potencia (106), y de tal manera que, cuando se transmita un par desde la rueda motriz (115) al motor (107), el valor de referencia muestre un segundo cambio diferente del primer cambio según la cantidad de operación del dispositivo de ajuste de potencia (106).

Description

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DESCRIPCION
Vehuculo
La presente invencion se refiere a un vehnculo.
El documento de la tecnica anterior JP H08 192731 A, segun los respectivos preambulos de las reivindicaciones 1 y 11, se refiere a un dispositivo para avisar a un conductor de un vehuculo, donde se determina la diferencia entre la velocidad de rueda y la velocidad del vehuculo y se aplica una reaccion en una operacion introducida para generar un aviso en caso de que se determine una condicion inestable. El documento de la tecnica anterior JP 2002 160659 A se refiere a un dispositivo de control de accionamiento para un vehuculo y un programa de control de un controlador, donde dicho vehfculo es operado por medio de una palanca de mando en consideracion al cfrculo de rozamiento de un neumatico. El documento de la tecnica anterior JP 2009 041544 A se refiere a un dispositivo de asistencia de operacion y un dispositivo de control de fuerza de accionamiento, donde se propone generar una fuerza de reaccion contra la operacion del dispositivo de accionamiento. Dicha fuerza de reaccion se genera en consideracion a la cantidad de cambio de fuerza de operacion, la cantidad de cambio de cantidad de operacion del dispositivo de operacion o la velocidad de operacion del dispositivo de operacion. Ademas, el documento de la tecnica anterior JP 2006 240491 A se refiere a un dispositivo de control y sistema de accionamiento para una motocicleta, que trata de una fuerza transversal de neumatico y el par de salida del motor en vista de dicha fuerza transversal de neumatico. Ademas, el documento de la tecnica anterior JP H09 249043 A se refiere a un dispositivo de control para una fuerza de reaccion de aceleracion por una pendiente ascendente y descendente.
Cuando un vehfculo tal como una motocicleta avanza a lo largo de una curva, se genera aceleracion en una direccion transversal en el vehfculo. En ese caso, cuando la aceleracion en una direccion delantera a trasera del vehfculo es grande, la estabilidad del vehfculo disminuye. Por lo tanto, en el documento de Patente 1, se detecta la aceleracion en la direccion transversal del vehfculo, y se ajusta el par motor en base a la aceleracion detectada de tal manera que la aceleracion en la direccion delantera a trasera del vehfculo no sea demasiado grande.
[Documento de Patente 1] JP 2004-99026 A
Sin embargo, en dicho documento de Patente 1, el par motor es ajustado automaticamente segun la aceleracion en la direccion transversal, pero no segun la intencion del motorista. Por lo tanto, el comportamiento del vehfculo cambia a veces en contra de la intencion del conductor, de modo que la conducibilidad del conductor disminuye.
Un objeto de la presente invencion es proporcionar un vehfculo que puede circular de forma estable sin disminucion de la conducibilidad.
Segun la presente invencion, dicho objeto se logra con un vehfculo que tiene las caractensticas de la reivindicacion independiente 1 o 11. Ademas, segun la presente invencion, dicho objeto tambien se logra con un metodo para controlar la estabilidad de marcha de un vehfculo que tiene las caractensticas de la reivindicacion independiente 12 o 13. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
(1) Segun un aspecto de la presente invencion, un vehfculo incluye un bastidor que tiene una rueda motriz, un motor que genera un par para girar la rueda motriz, un dispositivo de ajuste de potencia operado por un conductor para ajustar la potencia del motor, un regulador de fuerza de reaccion configurado para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia, un detector de aceleracion configurado para detectar la aceleracion del bastidor, y un controlador configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion en base a la aceleracion detectada por el detector de aceleracion.
En el vehfculo, el conductor opera el dispositivo de ajuste de potencia, de modo que se ajuste la potencia del motor. La rueda motriz se hace girar por el par generado por el motor. Asf, el bastidor es movido. La fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia es ajustada por el regulador de fuerza de reaccion. El regulador de fuerza de reaccion es controlado por el controlador en base a la aceleracion detectada por el detector de aceleracion.
En este caso, la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor cambia segun la aceleracion del bastidor. Asf, es posible permitir que el conductor se de cuenta de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable. Ademas, el conductor puede ajustar voluntariamente la potencia del motor segun un cambio en la fuerza de reaccion del dispositivo de ajuste de potencia. Por lo tanto, el conductor puede dejar que el vehfculo circule de forma estable sin una disminucion de la conducibilidad del conductor.
(2) El detector de aceleracion puede estar configurado para detectar la aceleracion en una direccion transversal que es sustancialmente paralela a una superficie de la carretera e interseca con una direccion delantera a trasera del bastidor como aceleracion en direccion transversal, y el controlador puede estar configurado para adquirir la aceleracion maxima permisible en la direccion delantera a trasera del bastidor correspondiente a la aceleracion en
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direccion transversal detectada por el detector de aceleracion como aceleracion Kmite en direccion longitudinal en base a un drculo de rozamiento establecido, y controlar el regulador de fuerza de reaccion en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida.
En este caso, la aceleracion lfmite en direccion longitudinal puede adquirirse facilmente en base a la aceleracion en direccion transversal detectada por el detector de aceleracion y el drculo de rozamiento establecido. Ademas, es posible permitir que el conductor se de cuenta exactamente de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida. Por lo tanto, el conductor puede hacer que el vehfculo circule de forma estable.
(3) El controlador puede estar configurado para realizar selectivamente una de la primera operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion es controlado de tal manera que se aplique fuerza de reaccion de un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor, y una segunda operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion es controlado de tal manera que se aplique fuerza de reaccion de un valor total de un valor adicional no menos de 0 y el valor de referencia desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor, en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida.
En este caso, la fuerza de reaccion aplicada al conductor al tiempo de la segunda operacion de control es mayor que la fuerza de reaccion aplicada al conductor al tiempo de la primera operacion de control. Por lo tanto, es posible permitir que el conductor se de cuenta facilmente de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable realizando selectivamente la primera operacion de control y la segunda operacion de control. Ademas, la segunda operacion de control se realiza cuando la aceleracion del bastidor es grande, por lo que se impide la operacion del dispositivo de ajuste de potencia realizada por el conductor y se impide otro aumento de la aceleracion del bastidor. Asf se asegura la estabilidad del vehfculo.
(4) El vehfculo puede incluir ademas un adquiridor de cambio de relacion de transmision configurado para adquirir un cambio de relacion de transmision entre el motor y la rueda motriz, donde el controlador puede estar configurado para calcular un par maximo permisible para girar la rueda motriz como un par lfmite en base al cambio de relacion de transmision adquirido por el adquiridor de cambio de relacion de transmision y la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y realizar selectivamente una de la primera operacion de control y la segunda operacion de control en base al par lfmite calculado y un par actual generado por el motor.
En este caso, es posible dejar que el conductor se de cuenta de una relacion entre el par lfmite calculado y el par actual. Asf, es posible dejar que el conductor se de cuenta de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable. Por lo tanto, el conductor puede hacer que el vehfculo circule de forma estable.
(5) El motor puede incluir un motor, el vehfculo puede incluir ademas un detector de valor de correspondencia de cantidad de admision configurado para detectar un valor de correspondencia de cantidad de admision que corresponde a una cantidad de admision del motor, y un detector de velocidad de rotacion configurado para detectar la velocidad de rotacion del motor, donde el controlador puede estar configurado para calcular el par actual en base al valor de correspondencia de cantidad de admision detectado por el detector de valor de correspondencia de cantidad de admision y la velocidad de rotacion detectada por el detector de velocidad de rotacion, y realizar selectivamente una de la primera operacion de control y la segunda operacion de control en base al par lfmite calculado y el par actual calculado.
En este caso, el par actual generado por el motor puede calcularse de forma exacta. Asf, es posible dejar que el conductor se de cuenta exactamente de la relacion entre el par lfmite calculado y el par actual. Por lo tanto, es posible permitir que el conductor se de cuenta exactamente de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable.
(6) El controlador puede estar configurado para realizar la primera operacion de control cuando una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual no es menor que un valor umbral predeterminado, y realizar la segunda operacion de control cuando la diferencia es menor que el valor umbral.
En este caso, la fuerza de reaccion aplicada al conductor cuando la diferencia entre el par lfmite y el par actual es pequena, es grande en comparacion con la fuerza de reaccion aplicada al conductor cuando la diferencia entre el par lfmite y el par actual es grande. Asf, se impide la operacion del dispositivo de ajuste de potencia realizada por el conductor, y se impide otro aumento de la aceleracion del bastidor. Asf se asegura la estabilidad del vehfculo.
(7) El controlador puede estar configurado para realizar una de la primera operacion de control y la segunda operacion de control en base a una cantidad de cambio en una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual.
En este caso, es posible dejar que el conductor se de cuenta de un cambio en la diferencia entre el par lfmite y el par actual. Asf, es posible dejar que el conductor se de cuenta de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable.
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(8) El controlador puede estar configurado para calcular el valor adicional en base al par generado por el motor como la segunda operacion de control de tal manera que cuanto mayor es el par generado por el motor, mayor es el valor adicional.
En este caso, cuanto mayor es el par generado por el motor, mayor es la fuerza de reaccion aplicada al conductor. Asf, se evita que el par generado por el motor sea excesivamente grande. Por lo tanto, se asegura la estabilidad del vehuculo.
(9) El controlador puede estar configurado para calcular el valor adicional como la segunda operacion de control de tal manera que cuanto menor sea la diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual, mayor sea el valor adicional. En este caso, cuanto menor es la diferencia entre el par lfmite y el par actual, mayor es la fuerza de reaccion aplicada al conductor. Asf, se evita que el par actual sea mayor que el par lfmite. Por lo tanto, se asegura la estabilidad del vehuculo.
(10) El controlador puede estar configurado para calcular el valor adicional en base a una cantidad de cambio en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia como la segunda operacion de control.
En este caso, puede evitarse un cambio rapido en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Asf se asegura la estabilidad del vehuculo.
(11) El controlador puede estar configurado para calcular el valor adicional en base a una cantidad de cambio en una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual como la segunda operacion de control.
En este caso, se puede evitar el cambio rapido en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Asf se asegura la estabilidad del vehfculo.
(12) El controlador puede estar configurado para calcular un primer valor adicional en base al par generado por el motor de tal manera que cuanto mayor sea el par generado por el motor, mayor sea el valor adicional, calcular un segundo valor adicional en base a una cantidad de cambio en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia, y calcular el valor adicional sumando los valores adicionales primero y segundo calculados, como la segunda operacion de control. En este caso, se evita que el par generado por el motor sea excesivamente grande. Ademas, se puede evitar el cambio rapido en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Asf, la estabilidad del vehfculo se asegura suficientemente.
El controlador puede calcular el primer valor adicional de tal manera que cuanto menor sea la diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual, mayor sea el valor adicional. Ademas, el controlador puede calcular el segundo valor adicional en base a la cantidad de cambio en la diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual.
(13) El vehfculo puede incluir ademas una unidad de establecimiento operada por el conductor para establecer el cfrculo de rozamiento.
En este caso, el conductor puede establecer arbitrariamente el cfrculo de rozamiento segun varias condiciones. Asf, la aceleracion lfmite en direccion longitudinal puede adquirirse de forma exacta. Por lo tanto, es posible permitir que el conductor se de cuenta exactamente de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable.
(14) El cfrculo de rozamiento puede incluir una elipse. En este caso, la aceleracion lfmite en direccion longitudinal puede adquirirse de forma mas exacta. Por lo tanto, es posible permitir que el conductor se de cuenta exactamente de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no.
(15) El controlador puede estar configurado para determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando se transmita par desde el motor a la rueda motriz, el valor de referencia muestre un primer cambio segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia, y de tal manera que, cuando se transmita par desde la rueda motriz al motor, el valor de referencia muestre un segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia.
En este caso, la fuerza de reaccion aplicada al conductor difiere entre un caso en el que el bastidor es acelerado y un caso en el que el bastidor es decelerado. Asf, es posible permitir que el conductor se de cuenta facilmente de la aceleracion y la deceleracion del bastidor.
(16) Segun otro aspecto de la presente invencion, un vehfculo incluye un bastidor que tiene una rueda motriz, un motor que genera un par para girar la rueda motriz, un dispositivo de ajuste de potencia operado por un conductor para ajustar la potencia del motor, un regulador de fuerza de reaccion configurado para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia, y un controlador configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion de tal manera que la fuerza de reaccion en base a un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de
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ajuste de potencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor, donde el controlador esta configurado para determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando se transmita un par desde el motor a la rueda motriz, el valor de referencia muestre un primer cambio segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia, y de tal manera que, cuando se transmita un par desde la rueda motriz al motor, el valor de referencia muestre un segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. En el vetuculo, el conductor opera el dispositivo de ajuste de potencia, de modo que se ajusta la potencia del motor. La rueda motriz se hace girar por el par generado por el motor. Asf, se mueve el bastidor. La fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia es ajustada por el regulador de fuerza de reaccion. El regulador de fuerza de reaccion es controlado por el controlador de tal manera que la fuerza de reaccion en base al valor de referencia determinado segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor.
Cuando el par es transmitido desde el motor a la rueda motriz, el valor de referencia muestra el primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Por otra parte, cuando el par es transmitido desde la rueda motriz al motor, el valor de referencia muestra el segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Asf, la fuerza de reaccion aplicada al conductor difiere entre un caso en el que el bastidor es acelerado y un caso en el que el bastidor es decelerado. Por lo tanto, es posible permitir que el conductor se de cuenta facilmente de la aceleracion y la deceleracion del bastidor. Ademas, el conductor puede ajustar voluntariamente la potencia del motor segun el cambio en la fuerza de reaccion del dispositivo de ajuste de potencia. Asf, el conductor puede hacer que el vetuculo circule de forma estable sin una disminucion de la conducibilidad del conductor.
(17) Un dispositivo de control de fuerza de reaccion para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde un dispositivo de ajuste de potencia dispuesto en un vehuculo a un conductor incluye un regulador de fuerza de reaccion configurado para regular la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia realizada por el conductor, un detector de aceleracion configurado para detectar la aceleracion de un bastidor del vehuculo, y un controlador configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion en base a la aceleracion detectada por el detector de aceleracion.
En el dispositivo de control de fuerza de reaccion, la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia realizada por el conductor es ajustada por el regulador de fuerza de reaccion. El regulador de fuerza de reaccion es controlado por el controlador en base a la aceleracion detectada por el detector de aceleracion. En este caso, la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor cambia segun la aceleracion del bastidor. Asf, es posible dejar que el conductor se de cuenta de si la aceleracion del bastidor es apropiada o no para la marcha estable. Ademas, el conductor puede ajustar voluntariamente la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia segun el cambio en la fuerza de reaccion del dispositivo de ajuste de potencia. Por lo tanto, el conductor puede hacer que el vehuculo circule de forma estable sin una disminucion de la conducibilidad del conductor.
(18) Un dispositivo de control de fuerza de reaccion para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde un dispositivo de ajuste de potencia dispuesto en un vehuculo incluyendo un motor y una rueda motriz a un conductor incluye un regulador de fuerza de reaccion configurado para regular la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia realizada por el conductor, y un controlador configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion de tal manera que la fuerza de reaccion en base a un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor, donde el controlador esta configurado para determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando un par se transmitido desde el motor a la rueda motriz, el valor de referencia muestre un primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia, y de tal manera que, cuando se transmita par desde la rueda motriz al motor, el valor de referencia muestre un segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia.
En el dispositivo de control de fuerza de reaccion, la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia es ajustada por el regulador de fuerza de reaccion. El regulador de fuerza de reaccion es controlado por el controlador de tal manera que la fuerza de reaccion en base al valor de referencia determinado segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia al conductor.
Cuando el par es transmitido desde el motor a la rueda motriz, el valor de referencia muestra el primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Por otra parte, cuando el par es transmitido desde la rueda motriz al motor, el valor de referencia muestra el segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia. Asf, la fuerza de reaccion aplicada al conductor difiere entre un caso en el que el bastidor es acelerado y un caso en el que el bastidor es decelerado. En este caso, el conductor puede ajustar voluntariamente la potencia del motor segun el cambio en la fuerza de reaccion del dispositivo de ajuste de potencia. Por lo tanto, el conductor puede hacer que el vehuculo circule de forma estable sin
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una disminucion de la conducibilidad del conductor.
[Efectos ventajosos de la invencion]
La presente invencion permite al conductor hacer que el veldculo circule de forma estable sin disminucion de la conducibilidad del conductor.
[Breve descripcion de los dibujos]
[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral esquematica que representa una motocicleta segun una primera realizacion.
[Figura 2] La figura 2 es una vista superior de la motocicleta de la figura 1.
[Figura 3] La figura 3 es una vista en seccion transversal que representa la configuracion de un dispositivo de empunadura de acelerador.
[Figura 4] La figura 4 es un diagrama para explicar la disposicion de un manguito y engranajes de empunadura.
[Figura 5] La figura 5 es un diagrama de bloques para explicar un sistema de control de la motocicleta.
[Figura 6] La figura 6 es un diagrama que representa un ejemplo de un drculo de rozamiento.
[Figura 7] La figura 7 es un diagrama que representa otro ejemplo del drculo de rozamiento.
[Figura 8] La figura 8 es un diagrama que representa una relacion entre una abertura de acelerador y la fuerza de reaccion de referencia.
[Figura 9] La figura 9 es un diagrama para explicar la fuerza de reaccion del motor en un modo de refuerzo de fuerza de reaccion.
[Figura 10] La figura 10 es un diagrama para explicar la fuerza de reaccion de motor en un modo de rozamiento.
[Figura 11] La figura 11 es un diagrama de flujo de un proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador.
[Figura 12] La figura 12 es un diagrama de flujo de un proceso de calculo de drculo de rozamiento.
[Figura 13] La figura 13 es un diagrama de flujo de un proceso de calculo de fuerza de reaccion.
[Figura 14] La figura 14 es un diagrama de flujo del proceso de calculo de fuerza de reaccion en una segunda realizacion.
[Figura 15] La figura 15 es un diagrama de flujo del proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador en una tercera realizacion.
[Figura 16] La figura 16 es un diagrama que representa una relacion entre un par motor y la fuerza de reaccion de motor en la tercera realizacion.
[Descripcion de realizaciones]
A continuacion se describira una motocicleta como un ejemplo de un veldculo segun realizaciones de la presente invencion con referencia a los dibujos.
(1) Primera realizacion
(1-1) Configuracion esquematica de la motocicleta
La figura 1 es una vista lateral esquematica que representa la motocicleta segun la primera realizacion. La figura 2 es una vista superior de la motocicleta de la figura 1. En la motocicleta 100 de la figura 1, un tubo delantero 102 esta dispuesto en el extremo delantero de un bastidor 101. Una horquilla delantera 103 esta dispuesta en el tubo delantero 102 de manera que pueda bascular a derecha e izquierda. Una rueda delantera 104 esta montada en el extremo inferior de la horquilla delantera 103 de manera que sea rotativa. Un manillar 105 esta dispuesto en el extremo superior del tubo delantero 102. Como se representa en la figura 2, un dispositivo de empunadura de acelerador 106 y un interruptor de establecimiento 120 estan dispuestos en el manillar 105. El conductor regula la potencia de un motor 107, descrito mas adelante, operando el dispositivo de empunadura de acelerador 106. Ademas, el conductor realiza la seleccion de un drculo de rozamiento y un modo de control que se describen mas
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adelante operando el interruptor de establecimiento 120.
En la descripcion siguiente, una direccion delantera a trasera es una direccion que es sustancialmente paralela a una superficie del suelo y paralela a un plano vertical incluyendo un eje central CA del bastidor 101 (figura 2). Ademas, una direccion derecha e izquierda es una direccion sustancialmente paralela a la superficie del suelo y perpendicular a la direccion delantera a trasera.
Como se representa en la figura 1, el motor 107, que incluye un vaporizador o un dispositivo de inyeccion de combustible, esta dispuesto en el centro del bastidor 101. Un sensor de velocidad de rotacion SE1 esta dispuesto en el motor 107. El sensor de velocidad de rotacion SE1 detecta la velocidad de rotacion del motor 107 (denominada a continuacion velocidad de rotacion del motor). Ademas, un tubo de admision 108 y un tubo de escape 109 estan montados en el motor 107. Un dispositivo estrangulador 60 (figura 5), descrito mas adelante, esta dispuesto en el tubo de admision 108. Una caja de transmision 110 esta colocada detras del motor 107. Una transmision 6 y un sensor de cambio de relacion de transmision SE2 estan dispuestos en la caja de transmision 110. Un pedal de cambio 210 esta dispuesto en el lado de la caja de transmision 110.
Un brazo trasero 114 esta dispuesto extendiendose detras de la caja de transmision 110. Una rueda trasera 115 esta montada en el extremo trasero del brazo trasero 114 de manera que pueda girar. El par generado por el motor 107 (denominado a continuacion par motor) es transmitido a la rueda trasera 115, por lo que la rueda trasera 115 se mueve. El motor 107 esta conectado a la rueda trasera 115 mediante la transmision 6. El conductor opera el pedal de cambio 210, de modo que cambie la relacion de transmision. El cambio de relacion de transmision se refiere a la relacion de la velocidad de rotacion del motor 107 a la velocidad de rotacion de la rueda trasera 115. El sensor de cambio de relacion de transmision SE2 detecta el cambio de relacion de transmision a partir de una posicion de engranaje de la transmision 6, por ejemplo.
Un deposito de combustible 112 esta colocado encima del motor 107, y dos asientos 113 estan dispuestos detras del deposito de combustible 112 en la direccion delantera a trasera. Un sensor de angulo de balanceo SE3 y una UEC (unidad electronica de control) 80 estan dispuestos debajo de dichos asientos 113. El sensor de angulo de balanceo SE3 es un sensor giroscopico, por ejemplo, y detecta el angulo de balanceo de la motocicleta 100. El angulo de balanceo de la motocicleta 100 se refiere a un angulo del basculamiento de la motocicleta 100 con respecto a la direccion vertical. Por ejemplo, el angulo de balanceo es de 0 grados cuando la motocicleta 100 esta en una posicion vertical, y el angulo de balanceo se incrementa cuando la motocicleta 100 vira a la derecha o la izquierda. Los detalles de la UEC 80 se describiran a continuacion.
(1-2) Dispositivo de empunadura de acelerador
La figura 3 es una vista en seccion transversal que representa la configuracion del dispositivo de empunadura de acelerador 106. Como se representa en la figura 3, el manillar 105 tiene una barra de manillar sustancialmente cilmdrica 105a. El dispositivo de empunadura de acelerador 106 esta dispuesto en la barra de manillar 105a. El dispositivo de empunadura de acelerador 106 incluye un manguito de empunadura 51, un elemento de empunadura de acelerador 52, un elemento de generacion de rozamiento 53, un elemento de caja 54, un muelle helicoidal 55, engranajes 56, 57a, 57b, 58.
El manguito de empunadura 51 es sustancialmente cilmdrico, y esta dispuesto en la barra de manillar 105a de manera que sea rotativo. Espedficamente, el manguito de empunadura 51 esta montado en la barra de manillar 105a de manera que pueda deslizar con respecto a la superficie periferica exterior de la barra de manillar 105a. El elemento de empunadura de acelerador 52 es sustancialmente cilmdrico, y esta fijado a la superficie periferica exterior del manguito de empunadura 51. Asf, el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira integralmente con el manguito de empunadura 51, utilizandose el centro axial P1 de la barra de manillar 105a como eje de rotacion.
El conductor agarra el elemento de empunadura de acelerador 52 y gira integralmente el manguito de empunadura 51 y el elemento de empunadura de acelerador 52, ajustando por ello la potencia del motor 107. A continuacion, la direccion de rotacion del manguito de empunadura 51 y el elemento de empunadura de acelerador 52 para incrementar la potencia del motor 107 se denomina una direccion de apertura R1, y una direccion de rotacion del manguito de empunadura 51 y el elemento de empunadura de acelerador 52 para disminuir la potencia del motor 107 se denomina una direccion de cierre R2. El manguito de empunadura 51 y el elemento de empunadura de acelerador 52 se pueden girar a una posicion de abertura predeterminada en la direccion de apertura R1, y se pueden girar a una posicion de cierre predeterminada en la direccion de cierre R2.
El elemento de caja 54 esta fijado a la superficie periferica exterior de la barra de manillar 105a. Un extremo del manguito de empunadura 51 sobresale de un extremo del elemento de empunadura de acelerador 52, y se contiene en el elemento de caja 54. El manguito de empunadura 51 no esta fijado al elemento de caja 54, y es rotativo con respecto al elemento de caja 54.
El elemento de caja 54 tiene una ranura de cojinete 54a, una porcion de generacion de rozamiento 54b, una caja de
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engranaje 54c y una caja de motor 54d. Un saliente anular 51a esta dispuesto en un extremo del manguito de empunadura 51. El saliente 51a del manguito de empunadura 51 esta situado en la ranura de cojinete 54a mediante un elemento de soporte 51b de manera que sea rotativo. Asf, el movimiento del manguito de empunadura 51 en una direccion axial esta bloqueado.
Un elemento anular de generacion de rozamiento 53 esta dispuesto en la porcion de generacion de rozamiento 54b. El elemento de generacion de rozamiento 53 se hace de un material polimerico viscoelastico tal como caucho sintetico, por ejemplo, y entra en contacto con la superficie periferica exterior del manguito de empunadura 51. Cuando el manguito de empunadura 51 gira, se genera rozamiento entre el manguito de empunadura 51 y el elemento de generacion de rozamiento 53. Asf, como se describe mas adelante, se ajusta la fuerza de reaccion aplicada desde el elemento de empunadura de acelerador 52 al conductor. Puede suministrarse un lubricante, tal como aceite, a la porcion de generacion de rozamiento 54b con el fin de mantener un buen contacto entre el elemento de generacion de rozamiento 53 y el manguito de empunadura 51.
El muelle helicoidal 55 y los engranajes 56, 57a, 57b, 58 estan dentro de la caja de engranaje 54c. Un motor 59 esta dentro de la caja de motor 54d. Un extremo del muelle helicoidal 55 esta fijado al manguito de empunadura 51, y el otro extremo esta fijado al elemento de caja 54. El muelle helicoidal 55 energiza el manguito de empunadura 51 en la direccion de cierre R2.
Cada uno de los engranajes 56, 57a, 57b, 58 esta dispuesto de manera que sea rotativo alrededor del eje de rotacion que se dirige en la direccion axial. La figura 4 es un diagrama para explicar la disposicion del manguito de empunadura 51 y los engranajes 56, 57a, 57b, 58. En la figura 4 se representa una superficie lateral de cada uno del manguito de empunadura 51 y los engranajes 56, 57a, 57b, 58 segun se ve en una direccion de una flecha T de la figura 3.
Como se representa en la figura 4, el engranaje 56 esta provisto integralmente del manguito de empunadura 51 abriendose en forma de abanico en un cierto rango angular con respecto a un centro axial del manguito de empunadura 51 (el centro axial P1 de la barra de manillar 105a). Los engranajes 57a, 57b estan provistos integralmente uno de otro. El diametro del engranaje 57a es menor que el del engranaje 57b. El engranaje 56 engancha con el engranaje 57a, y el engranaje 58 engancha con el engranaje 57b.
Como se representa en la figura 3, un eje de rotacion 59a del motor 59 esta dispuesto en la direccion axial. El engranaje 58 esta montado en el eje de rotacion 59a del motor 59. De esta manera, el manguito de empunadura 51 y el motor 59 estan conectados mediante los engranajes 56, 57a, 57b, 58. Como se describe mas adelante, cuando se cumple una cierta condicion, el motor 59 es controlado de tal manera que se aplique fuerza en la direccion de cierre R1 desde el motor 59 al manguito de empunadura 51.
Un sensor de abertura de acelerador SE4 esta dispuesto en una posicion que mira al engranaje 57a. El sensor de abertura de acelerador SE4 detecta el angulo de rotacion del manguito de empunadura 51 como una abertura de acelerador detectando un angulo de rotacion del engranaje 57a (el engranaje 57b).
(1-3) Sistema de control
La figura 5 es un diagrama de bloques para explicar el sistema de control de la motocicleta 100. Como se representa en la figura 5, la UEC 80 incluye una CPU (unidad central de proceso) 81, una ROM (memoria de lectura) 82 y una RAM (memoria de acceso aleatorio) 83. El resultado de la deteccion de cada uno del sensor de velocidad de rotacion SE1, el sensor de cambio de relacion de transmision SE2 y el sensor de angulo de balanceo SE3, y el contenido de la operacion del interruptor de establecimiento 120 realizada por el conductor son suministrados a la CPU 81 de la UEC 80.
Ademas, el resultado de la deteccion del sensor de abertura de acelerador SE4 del dispositivo de empunadura de acelerador 106 es suministrado a la CPU 81 de la UEC 80. La CPU 81 controla el motor 59 del dispositivo de empunadura de acelerador 106.
El dispositivo estrangulador 60 incluye una valvula de mariposa 61, un dispositivo de accionamiento de estrangulador 62 y un sensor de abertura de estrangulador SE5. La abertura de la valvula de mariposa 61 (denominada a continuacion abertura de estrangulador) se regula con el dispositivo de accionamiento de estrangulador 62, por lo que se ajusta la cantidad de admision del motor 107. Asf se ajusta la potencia del motor 107. El dispositivo de accionamiento de estrangulador 62 es un motor, por ejemplo. La CPU 81 de la UEC 80 controla el dispositivo de accionamiento de estrangulador 62 en base al resultado de la deteccion del sensor de abertura de acelerador SE4. El sensor de abertura de estrangulador SE5 detecta la abertura de estrangulador, y suministra el resultado de la deteccion a la CPU 81 de la UEC 80.
El programa de control esta almacenado en la ROM 82 de la UEC 80. La CPU 81 realiza un proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador, descrito mas adelante, ejecutando el programa de control almacenado en la ROM 82 en la RAM 83. Ademas, la ROM 82 guarda un mapa que representa la relacion entre la velocidad de rotacion del
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motor, el par motor y la abertura de estrangulador, varios valores numericos usados para el proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador y analogos.
(1-4) Cfrculo de rozamiento
En el proceso de ajuste de la fuerza de reaccion de acelerador se realiza un proceso de calculo usando el drculo de rozamiento. La figura 6 es un diagrama que representa un ejemplo del drculo de rozamiento. En la figura 6, la ordenada indica la aceleracion Fx en la direccion delantera a trasera, y la abscisa indica la aceleracion Fy en la direccion derecha e izquierda. En el ejemplo de la figura 6, la aceleracion en la direccion hacia delante del bastidor 101 (figura 1) (aceleracion al tiempo de marcha) se expresa en un valor positivo, y la aceleracion en direccion hacia atras del bastidor principal 101 (aceleracion al tiempo de frenar) se expresa en un valor negativo. Ademas, la aceleracion en una direccion hacia la derecha del bastidor 101 se expresa en un valor positivo, y la aceleracion en una direccion hacia la izquierda del bastidor 101 se expresa en un valor negativo.
A continuacion, la aceleracion en la direccion delantera a trasera se denomina aceleracion en direccion longitudinal, y la aceleracion en la direccion derecha e izquierda se denomina una aceleracion en direccion transversal. Cuando la motocicleta 100 avanza en una lmea recta, la aceleracion en direccion transversal es 0. Cuando la motocicleta 100 vira en la direccion hacia la izquierda, la aceleracion en direccion transversal es un valor negativo, y cuando la motocicleta 100 vira en la direccion hacia la derecha, la aceleracion en direccion transversal es un valor positivo.
El cfrculo de rozamiento FC representa un valor lfmite de cada una de la aceleracion en direccion longitudinal y la aceleracion en direccion transversal al que la rueda trasera 115 (figura 1), que es una rueda motriz, no patina con respecto a la superficie del suelo. Aqrn, el valor lfmite se refiere a un valor maximo y un valor mmimo. A continuacion se describira un caso en el que la motocicleta 100 acelera.
En el ejemplo de la figura 6, cuando la aceleracion en direccion transversal es 0, el valor maximo de la aceleracion en direccion longitudinal es Fx1, y cuando la aceleracion en direccion transversal es Fy2, el valor maximo de la aceleracion en direccion longitudinal es Fx2. En la descripcion siguiente, el valor maximo de la aceleracion en direccion longitudinal calculado de la aceleracion en direccion transversal en base al cfrculo de rozamiento FC se denomina aceleracion lfmite en direccion longitudinal.
Aunque un radio rx del cfrculo de rozamiento FC en una direccion axial longitudinal (denominado a continuacion un radio longitudinal) y un radio ry del cfrculo de rozamiento FC en una direccion axial transversal (denominado a continuacion un radio transversal) son iguales entre sf y el cfrculo de rozamiento FC es un cfrculo perfecto en el ejemplo de la figura 6, el radio longitudinal rx y el radio transversal ry pueden ser diferentes uno de otro y el cfrculo de rozamiento FC puede ser una elipse distinta del cfrculo perfecto. La figura 7 es un diagrama que representa otro ejemplo del cfrculo de rozamiento Fc. En el ejemplo de la figura 7, el radio longitudinal rx es mayor que el radio transversal ry, y el cfrculo de rozamiento FC es una elipse longitudinalmente larga.
La forma y el tamano del cfrculo de rozamiento apropiado FC difieren dependiendo de varias condiciones tales como una condicion de la superficie del suelo, una condicion de la rueda trasera 115 (figura 1), la destreza del conductor y analogos. Por ejemplo, cuando la superficie del suelo esta humeda o congelada, el rozamiento entre la superficie del suelo y la rueda trasera 115 disminuye. En este caso, el radio longitudinal rx y el radio transversal ry son pequenos. En contraposicion, cuando se usa la rueda trasera 115 que tiene una fuerza de agarre fuerte, por ejemplo, el rozamiento entre la superficie del suelo y la rueda trasera 115 se incrementa. En este caso, el radio longitudinal rx y el radio transversal ry son grandes.
En la presente realizacion, datos de la pluralidad de drculos de rozamiento se almacenan con anterioridad en la ROM 82 de la UEC 80 (figura 5). Los datos de la pluralidad de drculos de rozamiento incluyen diferentes radios longitudinales rx y radios transversales ry, respectivamente. El conductor selecciona los datos del cfrculo de rozamiento operando el interruptor de establecimiento 120. Asf se determinan el radio longitudinal rx y el radio transversal ry. El conductor puede seleccionar individualmente el radio longitudinal rx y el radio transversal ry, respectivamente.
(1-5) Fuerza de reaccion de acelerador
Cuando el conductor aplica fuerza en la direccion de apertura R1 al elemento de empunadura de acelerador 52 de la figura 3, la fuerza de reaccion en la direccion de cierre R2 (denominada a continuacion la fuerza de reaccion de acelerador) se aplica desde el elemento de empunadura de acelerador 52 al conductor. La fuerza de reaccion de acelerador incluye fuerza de energizacion del muelle helicoidal 55, fuerza de rozamiento por el elemento de generacion de rozamiento 53 y fuerza de reaccion generada por el motor 59. En la presente realizacion, cuando se cumple una condicion predeterminada, el motor 59 genera la fuerza de reaccion. A continuacion, de la fuerza de reaccion de acelerador, la fuerza de reaccion generada por el motor 59 se denomina fuerza de reaccion de motor, y otra fuerza de reaccion (la fuerza de reaccion generada por el muelle helicoidal 55, el elemento de generacion de rozamiento 53 y analogos) se denomina fuerza de reaccion de referencia. En la presente realizacion, la fuerza de reaccion de referencia es un ejemplo de la fuerza de reaccion de un valor de referencia, y la fuerza de reaccion de
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motor es un ejemplo de la fuerza de reaccion de un valor adicional.
La figura 8 es un diagrama que representa una relacion entre la abertura de acelerador y la fuerza de reaccion de referencia. En la figura 8, la abscisa indica la abertura de acelerador, y la ordenada indica la fuerza de reaccion de referencia. Ademas, la abertura de acelerador adquirida cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 esta en la posicion de cierre es MIN, y la abertura de acelerador adquirida cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 esta en la posicion abierta es MAX. La abertura de acelerador se incrementa por la rotacion del elemento de empunadura de acelerador 52 en la direccion de apertura R1, y la abertura de acelerador se disminuye por la rotacion del elemento de empunadura de acelerador 52 en la direccion de cierre R2.
En el ejemplo de la figura 8, la relacion entre la abertura de acelerador y la fuerza de reaccion de referencia tiene una caractenstica de histeresis. La fuerza de reaccion de referencia adquirida cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de apertura R1 es mayor que la fuerza de reaccion de referencia adquirida cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de cierre R2. Ademas, en un caso en el que el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de apertura R1 y en un caso en el que el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de cierre R2, cuanto mayor es la abertura de acelerador, mayor es la fuerza de reaccion de referencia.
La relacion entre la abertura de acelerador y la fuerza de reaccion de referencia no se limita al ejemplo de la figura 8. Por ejemplo, la fuerza de reaccion de referencia puede cambiar en una curva con respecto a la abertura de acelerador, o la fuerza de reaccion de referencia puede ser constante con respecto a la abertura de acelerador. Ademas, la fuerza de reaccion de referencia adquirida cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de apertura R1 y la fuerza de reaccion de referencia adquirida cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de cierre R2 pueden ser iguales una a otra.
En la presente realizacion, hay un modo de refuerzo de fuerza de reaccion, un modo de rozamiento y un modo de suma como el modo de control para controlar la fuerza de reaccion de motor. El conductor selecciona cualquier modo de control del modo de refuerzo de fuerza de reaccion, el modo de rozamiento y el modo de suma segun el gusto u otras varias condiciones operando el interruptor de establecimiento 120.
La figura 9 es un diagrama para explicar la fuerza de reaccion de motor en el modo de refuerzo de fuerza de reaccion. En la figura 9, la abscisa indica el par motor, y la ordenada indica la fuerza de reaccion de motor.
Como se representa en la figura 9, en el modo de refuerzo de fuerza de reaccion, cuando el par motor no es menor que un par de inicio de control D, se genera fuerza de reaccion de motor. El par de inicio de control D se calcula en base a dicho drculo de rozamiento FC. El par de inicio de control D se describira a continuacion. La fuerza de reaccion de motor cambia segun una funcion lineal con respecto al par motor, y cuanto mayor es el par motor, mayor es la fuerza de reaccion de motor. En este caso, un valor de diferencia Dt entre el par motor actual (denominado a continuacion un par actual) Da y el par de inicio de control D se multiplica por una tasa de cambio en la fuerza de reaccion de motor con respecto al par motor (la inclinacion de la lmea recta L de la figura 9), por lo que puede calcularse la fuerza de reaccion de motor a generar.
Por lo tanto, cuando el par motor es menor que el par de inicio de control D, solamente la fuerza de reaccion de referencia de la figura 8 se aplica al conductor como la fuerza de reaccion de acelerador. Por otra parte, cuando el par motor no es menor que el par de inicio de control D, se aplica al conductor la fuerza resultante de la fuerza de reaccion de motor de la figura 9 y la fuerza de reaccion de referencia de la figura 8 como la fuerza de reaccion de acelerador. Asf, se impide que la abertura de acelerador sea excesivamente grande. Por lo tanto, se impide que el par motor sea excesivamente grande, y se asegura la estabilidad de la motocicleta 100.
El cambio en la fuerza de reaccion de motor en el modo de refuerzo de fuerza de reaccion no se limita al ejemplo de la figura 9. Por ejemplo, la fuerza de reaccion de motor puede cambiar aumentando segun una funcion cuadratica con respecto al par motor, o la fuerza de reaccion de motor puede cambiar aumentando gradualmente con respecto al par motor.
La figura 10 es un diagrama para explicar la fuerza de reaccion de motor en el modo de rozamiento. En la figura 10(a), la abscisa indica tiempo, y la ordenada indica la abertura de acelerador. En la figura 10(b), la abscisa indica tiempo, y la ordenada indica la fuerza de reaccion de motor.
En el modo de rozamiento, cuando el par motor no es menor que el par de inicio de control D (figura 9), la fuerza de reaccion de motor se genera en base a una cantidad de cambio en la abertura de acelerador por unidad de tiempo. Espedficamente, cuando el elemento de empunadura de acelerador 52 se gira en la direccion de apertura R1, es decir, cuando un valor diferencial de tiempo de la abertura de acelerador es un valor positivo, el valor diferencial de tiempo se multiplica por una ganancia predeterminada, de modo que se calcula la fuerza de reaccion de motor a generar. Cuando el valor diferencial de tiempo de la abertura de acelerador no es superior a 0 y la fuerza de reaccion de motor no se genera justo antes, la fuerza de reaccion de motor no genera. Cuando el valor diferencial de tiempo de la abertura de acelerador no es superior a 0, y cuando la fuerza de reaccion de motor se genera justo
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antes, la fuerza de reaccion de motor a generar se calcula de tal manera que la fuerza de reaccion de motor se atenue en una constante de tiempo predeterminada.
En el ejemplo de la figura 10(a), la abertura de acelerador cambia de P1 a P2 en un penodo desde un punto de tiempo tl a un punto de tiempo t2, y la abertura de acelerador se mantiene constante despues del punto de tiempo t2. En este caso, como se representa en la figura 10(b), la fuerza de reaccion de motor Tl0 se genera en el penodo del punto de tiempo tl al punto de tiempo t2, y la fuerza de reaccion de motor se atenua despues del punto de tiempo t2 en una constante de tiempo predeterminada.
Por lo tanto, cuando el par motor es menor que el par de inicio de control D, solamente la fuerza de reaccion de referencia de la figura 8 se aplica al conductor como la fuerza de reaccion de acelerador. Por otra parte, cuando el par motor no es menor que el par de inicio de control D, la fuerza resultante de la fuerza de reaccion de motor generada en base a la cantidad de cambio en la abertura de acelerador por unidad de tiempo y la fuerza de reaccion de referencia de la figura 8 se aplica al conductor como la fuerza de reaccion de acelerador. Asf, se evita un cambio rapido en una cantidad de operacion del elemento de empunadura de acelerador 52, y se asegura la estabilidad de la motocicleta 100.
El cambio en la fuerza de reaccion de motor en el modo de rozamiento no se limita al ejemplo de la figura 10. Por ejemplo, puede generarse una fuerza de reaccion de motor constante predeterminada cuando cambia la abertura de acelerador. Ademas, cuando el valor diferencial de tiempo de la abertura de acelerador cambia de un valor positivo a no mas de 0, la fuerza de reaccion de motor puede mantenerse durante un penodo de tiempo constante.
En el modo de suma, la fuerza de reaccion de motor que cambia segun la funcion lineal con respecto al par motor se genera igual que en el modo de refuerzo de reaccion, y la fuerza de reaccion de motor se genera en base a la cantidad de cambio en la abertura de acelerador por unidad de tiempo igual que en el modo de rozamiento.
Por lo tanto, cuando el par motor es menor que el par de inicio de control D, solamente la fuerza de reaccion de referencia de la figura 8 se aplica al conductor como la fuerza de reaccion de acelerador. Por otra parte, cuando el par motor no es menor que el par de inicio de control D, la fuerza resultante de la fuerza de reaccion de motor que cambia segun la funcion lineal con respecto a la abertura de acelerador, la fuerza de reaccion de motor generada en base a la cantidad de cambio en la abertura de acelerador por unidad de tiempo y la fuerza de reaccion de referencia de la figura 8 se aplica al conductor como la fuerza de reaccion de acelerador. Asf, se evita que el par motor sea excesivamente grande, y se evita el cambio rapido en la cantidad de operacion del elemento de empunadura de acelerador 52. Asf, se asegura suficientemente la estabilidad de la motocicleta 100.
En la presente realizacion, la operacion de control del motor 59 por la CPU 81 realizada cuando el par motor es menor que el par de inicio de control D es un ejemplo de la primera operacion de control, y la operacion de control del motor 59 por la CPU 81 realizada cuando el par motor no es menor que el par de inicio de control D es un ejemplo de la segunda operacion de control.
(1-6) Proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador
La figura 11 es un diagrama de flujo del proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador. La CPU 81 de la UEC 80 realiza proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador de la figura 11 repetidas veces en un penodo de tiempo constante.
Como se representa en la figura 11, la CPU 81 realiza primero el proceso de calculo de drculo de rozamiento usando dicho drculo de rozamiento FC (paso S1). El proceso de calculo de drculo de rozamiento calcula un par marginal, que es una diferencia entre un par maximo permisible y el par actual. Los detalles del proceso de calculo de drculo de rozamiento y el par marginal se describiran a continuacion.
La CPU 81 determina si el par marginal calculado es o no menor que un valor preestablecido A (paso S2). Cuando el par marginal calculado es menor que el valor preestablecido A, la CPU 81 realiza el proceso de calculo de fuerza de reaccion (paso S3), descrito mas adelante, y a continuacion finaliza el proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador. Por otra parte, cuando el par marginal calculado no es menor que el valor preestablecido A, la CPU 81 finaliza el proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador sin realizar el proceso de calculo de fuerza de reaccion.
Se describira el proceso de calculo de drculo de rozamiento del paso S1. La figura 12 es un diagrama de flujo del proceso de calculo de drculo de rozamiento. Como se representa en la figura 12, la CPU 81 determina el radio longitudinal rx y el radio transversal ry del drculo de rozamiento FC en base al contenido de la operacion del interruptor de establecimiento 120 (paso S11). Asf, se determinan la forma y el tamano del drculo de rozamiento FC.
A continuacion, la CPU 81 calcula la aceleracion en direccion transversal en base al resultado de la deteccion del sensor de angulo de balanceo SE3 (paso S12). Espedficamente, la aceleracion en direccion transversal Fy se calcula usando la formula siguiente (1).
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[Formula 1]
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En la formula (1), '9' es un angulo de balanceo detectado por el sensor de angulo de balanceo SE3. 'rc' es un radio de corona de la rueda trasera 115. Aqm, el radio de corona es un radio de curvatura de una porcion de la rueda trasera 115 (banda de rodadura) que entra en contacto con la superficie del suelo. 'H' es una altura del centro de gravedad de la motocicleta 100. 'g' es aceleracion gravitacional.
a continuacion, la CPU 81 calcula la aceleracion lfmite en direccion longitudinal en base al drculo de rozamiento FC determinado en el paso S11 y la aceleracion en direccion transversal Fy calculada en el paso S12 (paso S13). Espedficamente, la CPU 81 calcula la aceleracion lfmite en direccion longitudinal Fxmax usando la formula siguiente
(2).
[Formula 2]
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A continuacion, la CPU 81 calcula un valor maximo del par motor (denominado a continuacion un par lfmite en direccion longitudinal) en el que la rueda trasera 115 no patina con respecto a la superficie del suelo en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal calculada Fxmax y el resultado de la deteccion del sensor de cambio de relacion de transmision SE2 (paso S14). Espedficamente, un valor maximo del par de la rueda trasera 115 puede calcularse a partir de la aceleracion lfmite en direccion longitudinal Fxmax, y el par lfmite en direccion longitudinal puede calcularse a partir del valor calculado maximo del par de la rueda trasera 115 y el cambio de relacion de transmision.
A continuacion, la CPU 81 calcula el par actual Da (figura 9) en base al resultado de la deteccion del sensor de velocidad de rotacion SE1, el resultado de la deteccion del sensor de abertura de estrangulador SE5 y el mapa almacenado en la ROM 82 (paso S15). A continuacion, la CPU 81 calcula el par marginal restando el par actual Da calculado en el paso S15 del par lfmite en direccion longitudinal calculado en el paso S14 (paso S16). Asf finaliza el proceso de calculo de drculo de rozamiento.
Cuando el par actual Da llega al par lfmite en direccion longitudinal, el par marginal es 0. En ese caso, la rueda trasera 115 es mas probable que patine con respecto a la superficie del suelo. Por lo tanto, cuando el par marginal es menor que el valor preestablecido A, la CPU 81 realiza el proceso de calculo de fuerza de reaccion con el fin de impedir que el par marginal sea 0.
Se describira el proceso de calculo de fuerza de reaccion del paso S3 de la figura 11. La figura 13 es un diagrama de flujo del proceso de calculo de fuerza de reaccion. Como se representa en la figura 13, la CPU 81 calcula el par de inicio de control D restando el valor preestablecido A del par lfmite en direccion longitudinal calculado en el paso S14 de la figura 12 (paso S21).
A continuacion, la CPU 81 calcula el valor de diferencia Dt (figura 9) entre el par de inicio de control calculado D y el par actual Da calculado en el paso S15 de la figura 12 (paso S22). A continuacion, la CPU 81 calcula el valor diferencial de tiempo de la abertura de acelerador en base al resultado de la deteccion del sensor de abertura de acelerador SE4 (paso S23). Por ejemplo, la abertura de acelerador es detectada cada ciclo del proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador. La abertura de acelerador detectada en el ciclo actual se resta de la abertura de acelerador detectada en el ciclo previo, y el valor de sustraccion se divide por la longitud del ciclo, por lo que se calcula el valor diferencial de tiempo de la abertura de acelerador.
A continuacion, la CPU 81 determina el modo de control para controlar la fuerza de reaccion de motor en base al contenido de operacion del interruptor de establecimiento 120 (paso S24). Entonces, la CPU 81 calcula la fuerza de reaccion de motor a generar en el modo de control determinado (paso S25).
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Espedficamente, cuando se determina que el modo de control es el modo de refuerzo de fuerza de reaccion, la CPU 81 calcula la fuerza de reaccion de motor a generar multiplicando el valor de diferencia Dt calculado en el paso S22 por una tasa de cambio en la fuerza de reaccion de motor con respecto al par motor predeterminado.
Cuando se determina que el modo de control es el modo de rozamiento, la CPU 81 determina si el valor diferencial de tiempo calculado en el paso S23 es o no un valor positivo. Cuando el valor diferencial de tiempo calculado es un valor positivo, la CPU 81 calcula la fuerza de reaccion de motor a generar multiplicando el valor diferencial de tiempo por una ganancia predeterminada. Ademas, cuando el valor diferencial de tiempo calculado no es superior a 0, y la fuerza de reaccion de motor se genera justo antes, la CPU 81 calcula la fuerza de reaccion de motor a generar de tal manera que la fuerza de reaccion de motor se atenue a una constante de tiempo predeterminada.
Cuando se determina que el modo de control es el modo de suma, la CPU 81 suma la fuerza de reaccion de motor calculada igual que en el modo de refuerzo de fuerza de reaccion, y la fuerza de reaccion de motor calculada igual que en el modo de rozamiento, calculando por ello la fuerza de reaccion de motor a generar.
A continuacion, la CPU 81 controla el motor 59 de la figura 4 de tal manera que se genere la fuerza de reaccion de motor calculada en el paso S25 (paso S26). Asf finaliza el proceso de calculo de fuerza de reaccion.
(1-7) Efectos
En la motocicleta 100 segun la presente realizacion, el motor 59 es controlado en base a la aceleracion en direccion transversal calculada a partir del resultado de la deteccion del sensor de angulo de balanceo SE3. En este caso, la fuerza de reaccion de acelerador aplicada desde el elemento de empunadura de acelerador 52 del dispositivo de empunadura de acelerador 106 al conductor cambia segun la aceleracion en direccion transversal. Asf, es posible permitir que el conductor se de cuenta de si la aceleracion de la motocicleta 100 es apropiada o no para la marcha estable. Ademas, el conductor puede ajustar voluntariamente la potencia del motor 107 segun el cambio de la fuerza de reaccion procedente del elemento de empunadura de acelerador 52. Por lo tanto, el conductor puede hacer que la motocicleta 100 marche de forma estable sin una disminucion de la conducibilidad del conductor.
Ademas, en la presente realizacion, la aceleracion lfmite en direccion longitudinal se calcula a partir de la aceleracion en direccion transversal en base al drculo de rozamiento, y el motor 59 es controlado en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal calculada. Asf, la aceleracion lfmite en direccion longitudinal puede calcularse facilmente. Ademas, es posible permitir que el conductor se de cuenta de si la aceleracion de la motocicleta 100 es apropiada o no para la marcha estable en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal calculada.
Ademas, en la presente realizacion, el par de inicio de control D se calcula en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal calculada, y cuando el par actual no es menor que el par de inicio de control D, se genera la fuerza de reaccion de motor. Asf, cuando la aceleracion de la motocicleta 100 se aproxima a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal, la operacion del elemento de empunadura de acelerador 52 por el conductor es inhibida por la fuerza de reaccion de motor, y se evita otro aumento de la aceleracion de la motocicleta 100. Asf se asegura la estabilidad de la motocicleta 100.
Ademas, en la presente realizacion, el par lfmite en direccion longitudinal se calcula en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal calculada y el cambio de relacion de transmision detectado por el sensor de cambio de relacion de transmision SE2, y el par actual se calcula en base a la velocidad de rotacion detectada por el sensor de velocidad de rotacion SE1 y la abertura de estrangulador detectada por el sensor de abertura de estrangulador SE5 y el mapa almacenado en la ROM 82. Se determina si el proceso de calculo de fuerza de reaccion para generar la fuerza de reaccion de motor se realiza o no en base a una diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual que se calculan. Asf, la fuerza de reaccion de motor se genera en un tiempo apropiado. Por lo tanto, es posible permitir que el conductor se de cuenta exactamente de si la aceleracion de la motocicleta 100 es apropiada o no para la marcha estable.
(2) Segunda realizacion
Al considerar la motocicleta 100 segun la segunda realizacion de la presente invencion, las diferencias se describiran con respecto a dicha primera realizacion.
La figura 14 es un diagrama de flujo del proceso de calculo de fuerza de reaccion en la segunda realizacion. Las diferencias del proceso de calculo de fuerza de reaccion de la figura 13 se describiran con respecto al proceso de calculo de fuerza de reaccion de la figura 14.
En el ejemplo de la figura 14, despues de calcular la fuerza de reaccion de motor en el paso S25, la fuerza de reaccion de motor calculada se multiplica por una ganancia correspondiente al resultado de la deteccion del sensor de angulo de balanceo SE3 (paso S25a). En este caso, cuanto mayor es el angulo de balanceo detectado por el
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sensor de angulo de balanceo SE3, menor es la ganancia por la que se multiplica la fuerza de reaccion de motor.
Cuando el angulo de balanceo es grande, la estabilidad de la motocicleta 100 es baja. Por lo tanto, cuando la fuerza de reaccion de acelerador se incrementa en un caso en el que el angulo de balanceo es grande, la conducibilidad del conductor disminuye a veces. Por lo tanto, la fuerza de reaccion de motor se multiplica por la ganancia correspondiente al angulo de balanceo, por lo que se evita que la fuerza de reaccion de acelerador sea excesivamente grande en un caso en el que el angulo de balanceo es grande. Asf, se evita una disminucion de la conducibilidad del conductor. Por lo tanto, el conductor puede hacer que la motocicleta 100 marche de forma mas estable.
(3) Tercera realizacion
Al considerar la motocicleta 100 segun la tercera realizacion de la presente invencion, se describiran diferencias con respecto a dicha primera realizacion.
La figura 15 es un diagrama de flujo del proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador en la tercera realizacion. La figura 16 es un diagrama que muestra una relacion entre el par motor y la fuerza de reaccion de motor en la tercera realizacion. En la figura 16, la abscisa indica el par motor, y la ordenada indica la fuerza de reaccion de motor.
Al considerar el proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador de la figura 15, se describiran las diferencias del proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador de las figuras 11 a 13. En el ejemplo de la figura 15, la CPU 81 calcula primero el par motor actual (el par actual) en base al resultado de la deteccion del sensor de velocidad de rotacion SE1, el resultado de la deteccion del sensor de abertura de estrangulador SE5 y el mapa almacenado en la ROM 82 (paso S31). A continuacion, la CPU 81 determina si el par actual calculado es o no menor que 0 (paso S32). Cuando la motocicleta 100 acelera, el par actual es mayor que 0. En este caso, el par es transmitido desde el motor 107 (figura 1) a la rueda trasera 115. Cuando la motocicleta 100 decelera, el par actual es menor que 0. En este caso, el par es transmitido desde la rueda trasera 115 al par motor 107.
Cuando el par actual no es menor que 0, la CPU 81 controla el motor 59 de la figura 4 de tal manera que se genera una fuerza de reaccion de motor constante T11 (figura 16) (paso S33). A continuacion, la CPU 81 finaliza el proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador. Por otra parte, cuando el par actual es menor que 0, la CPU 81 finaliza el proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador sin generar la fuerza de reaccion de motor como se representa en la figura 16.
Asf, la fuerza de reaccion aplicada al conductor difiere entre un caso en el que la motocicleta 100 acelera y un caso en el que la motocicleta 100 decelera. Asf, es posible permitir que el conductor se de cuenta facilmente de la aceleracion y la deceleracion de la motocicleta 100. Ademas, el conductor puede ajustar voluntariamente la potencia del motor 107 segun el cambio en la fuerza de reaccion del elemento de empunadura de acelerador 52 (figura 3). Por lo tanto, el conductor puede hacer que la motocicleta 100 circule de forma estable sin una disminucion de la conducibilidad del conductor.
En la presente realizacion, la fuerza de reaccion de acelerador adquirida cuando el par actual no es menor que 0, y la fuerza de reaccion de acelerador adquirida cuando el par actual es menor que 0 son ejemplos de la fuerza de reaccion de los valores de referencia, respectivamente. Ademas, el cambio en la fuerza de reaccion de acelerador adquirida cuando el par actual es mayor que 0 es un ejemplo de un primer cambio, y el cambio en la fuerza de reaccion de acelerador adquirida cuando el par actual es menor que 0 es un ejemplo de un segundo cambio.
El proceso de ajuste de fuerza de reaccion de acelerador de la figura 15 puede realizarse ademas de los procesos de ajuste de la fuerza de reaccion de acelerador de las figuras 11 a 13. Espedficamente, cuando el par actual es mayor que 0, se genera la fuerza de reaccion de motor T11 de la figura 16. Ademas, cuando el par actual no es menor que el par de inicio de control D (figura 9), se genera la fuerza de reaccion de motor calculada en el paso S25 de la figura 13 ademas de la fuerza de reaccion de motor T11 de la figura 16.
En este caso, es posible dejar que el conductor se de cuenta de la aceleracion y la deceleracion de la motocicleta 100, y es posible dejar que el conductor se de cuenta de si la aceleracion de la motocicleta 100 es apropiada o no para la marcha estable. Como resultado, el conductor puede hacer que la motocicleta 100 circule de forma mas estable.
En los ejemplos de la figura 15 y 16, la fuerza de reaccion de motor constante T11 se genera cuando el par actual no es menor que 0, y la fuerza de reaccion de motor no se genera cuando el par actual es menor que 0, sin embargo, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, la fuerza de reaccion de motor puede generarse cuando el par actual es menor que 0. En este caso, la fuerza de reaccion de motor generada cuando el par actual es menor que 0 es diferente de la fuerza de reaccion de motor generada cuando el par actual no es menor que 0. Ademas, cuando el par actual no es menor que 0, la fuerza de reaccion de motor que cambia segun la abertura de acelerador, el par motor o analogos puede generarse. Adicionalmente, cuando el par actual es menor que 0, la fuerza de reaccion de
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motor que cambia segun la abertura de acelerador o el par motor puede generarse. En este caso, el cambio en la fuerza de reaccion de motor generado cuando el par actual es menor que 0 es diferente del cambio en la fuerza de reaccion de motor generada cuando el par actual no es menor que 0.
(4) Otras realizaciones
(4-1)
Aunque el proceso de calculo de fuerza de reaccion se realiza en un caso en el que la diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual (el par marginal) es menor que el valor preestablecido A en dichas realizaciones primera y segunda, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, el proceso de calculo de fuerza de reaccion puede realizarse en base a una cantidad de cambio en la diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual.
Por ejemplo, cuando se calcula el valor diferencial de tiempo de la diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual, y el valor diferencial de tiempo calculado es mayor que el valor preestablecido, se realiza el proceso de calculo de fuerza de reaccion. En este caso, es posible permitir que el conductor se de cuenta del cambio en la diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual.
Ademas, en el proceso de calculo de fuerza de reaccion, la fuerza de reaccion de motor a generar puede calcularse en base a la cantidad de cambio en la diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual. Por ejemplo, la fuerza de reaccion de motor a generar se calcula de tal manera que cuanto mayor sea la cantidad de cambio en la diferencia entre el par lfmite en direccion longitudinal y el par actual, mayor sea la fuerza de reaccion de motor.
(4-2)
Aunque el radio longitudinal rx y el radio transversal ry se determinan por la seleccion efectuada por el conductor en dichas realizaciones primera y segunda, la invencion no se limita a esto. El radio longitudinal rx y el radio transversal ry del cfrculo de rozamiento pueden determinarse automaticamente. Por ejemplo, un coeficiente de rozamiento entre la superficie del suelo y la rueda trasera 115 puede estimarse en base a la condicion de giro y analogos de la rueda delantera 104 o la rueda trasera 115, y el radio longitudinal rx y el radio transversal ry del cfrculo de rozamiento puede determinarse en base al coeficiente de rozamiento estimado. Ademas, el radio longitudinal rx y el radio transversal ry del cfrculo de rozamiento pueden determinarse usando otra tecnica de estimacion de coeficiente de rozamiento.
(4-3)
Aunque la aceleracion en direccion transversal se calcula en base al angulo de balanceo detectado por el sensor de angulo de balanceo SE3 en dichas realizaciones primera y segunda, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, la aceleracion en la direccion perpendicular a la direccion delantera a trasera se detecta usando un sensor de aceleracion, y la aceleracion detectada se corrige segun el basculamiento de la motocicleta 100, por lo que la aceleracion en direccion transversal puede calcularse.
(4-4)
Aunque la magnitud de la fuerza de reaccion de acelerador se ajusta por el ajuste de la magnitud de la fuerza de reaccion generada por el motor 59 en dichas realizaciones primera a tercera, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, se facilita un elemento deslizante de modo que pueda deslizar con respecto al manguito de empunadura 51 o el elemento de empunadura de acelerador 52, y se ajusta la magnitud de resistencia de rozamiento del elemento deslizante con respecto al manguito de empunadura 51 o el elemento de empunadura de acelerador 52, por lo que puede ajustarse la magnitud de la fuerza de reaccion de acelerador.
(4-5)
Aunque el cambio de relacion de transmision se adquiere por la deteccion del cambio de relacion de transmision por el sensor de cambio de relacion de transmision SE2 en dichas realizaciones primera y segunda, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, el cambio de relacion de transmision puede adquirirse por el calculo del cambio de relacion de transmision de la velocidad de rotacion del motor 107 y la velocidad de marcha (la velocidad del vehfculo) de la motocicleta 100. La velocidad del vehfculo puede calcularse a partir de la velocidad de rotacion de la rueda delantera 104 o la velocidad de rotacion de la rueda trasera 115. En este caso, el sensor de velocidad de rotacion SE1, un sensor que detecta la velocidad de rotacion de la rueda delantera 104 o la rueda trasera 115, y la UEC 50 son equivalentes a un adquiridor de cambio de relacion de transmision. Ademas, la velocidad del vehfculo puede ser calculada por el GPS (sistema de posicionamiento global). En este caso, el sensor de velocidad de rotacion SE1, el receptor GPS y la UEC 50 son equivalentes al adquiridor de cambio de relacion de transmision.
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(4-6)
Aunque la abertura de estrangulador detectada por el sensor de abertura de estrangulador SE5 se usa como un valor de correspondencia de cantidad de admision en dichas realizaciones primera y segunda, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, la abertura de acelerador detectada por el sensor de abertura de acelerador SE4 puede ser usada como el valor de correspondencia de cantidad de admision en lugar de la abertura de estrangulador. En este caso, el sensor de abertura de acelerador SE4 es equivalente a un detector de valor de correspondencia de cantidad de admision.
Alternativamente, un sensor de flujo de aire de motor que detecta la cantidad de admision del motor 107, o un sensor de presion de tubo de admision que detecta la presion en el tubo de admision 108 pueden usarse como el detector de valor de correspondencia de cantidad de admision. En este caso, la cantidad de admision detectada por el sensor de flujo de aire de motor o la presion detectada por el sensor de presion de tubo de admision se usa como el valor de correspondencia de cantidad de admision.
(4-7)
Aunque la fuerza de reaccion de acelerador se controla en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal calculada usando el cfrculo de rozamiento en dichas realizaciones primera y segunda, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, la aceleracion en direccion longitudinal y la aceleracion en direccion transversal pueden detectarse, respectivamente, y la fuerza de reaccion de acelerador puede ser controlada en base a la fuerza resultante de la aceleracion en direccion longitudinal y la aceleracion en direccion transversal que se detectan. Alternativamente, la fuerza de reaccion de acelerador puede ser controlada en base a una de la aceleracion en direccion longitudinal y la aceleracion en direccion transversal, y la fuerza de reaccion de acelerador puede controlarse en base a la aceleracion en una direccion oblicua que se inclina con respecto a la direccion delantera a trasera.
(4-8)
Aunque la rueda trasera 115 es movida por el motor 107 en dicha realizacion, la invencion no se limita a esto. La rueda delantera 104 puede ser movida por el motor 107.
(4-9)
Aunque la funcion del controlador la realiza la CPU 81 de la UEC 80 y el programa de control en dicha realizacion, al menos parte de la funcion del controlador puede ser realizada por hardware tal como un circuito electronico.
(4-10)
Aunque dicha realizacion es un ejemplo en el que la presente invencion se aplica a la motocicleta, la invencion no se limita a esto. La presente invencion se puede aplicar a otro vetnculo de motor del tipo de montar a horcajadas tal como un triciclo con motor, un ATV (vetnculo todo terreno) o analogos, u otro vetnculo tal como un triciclo con motor o un automovil incluyendo un pedal acelerador en lugar de la empunadura de acelerador.
Cuando la presente invencion se aplica al vetnculo que incluye el pedal acelerador, el pedal acelerador es equivalente a un dispositivo de ajuste de potencia. En este caso, se facilita un regulador de fuerza de reaccion que puede ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el pedal acelerador al conductor.
En dicha realizacion, la motocicleta 100 es un ejemplo de un vetnculo, el bastidor 101 es un ejemplo de un bastidor, el motor 107 es un ejemplo de un motor electrico y un motor, la rueda trasera 115 es un ejemplo de una rueda motriz, el dispositivo de empunadura de acelerador 106 es un ejemplo de un dispositivo de ajuste de potencia, el motor 59 es un ejemplo de un regulador de fuerza de reaccion, el sensor de angulo de balanceo SE3 es un ejemplo de un detector de aceleracion, y la UEC 80 es un ejemplo de un controlador.
Ademas, el sensor de cambio de relacion de transmision SE2 es un ejemplo de un adquiridor de cambio de relacion de transmision, el sensor de abertura de estrangulador SE5 es un ejemplo de un detector de valor de correspondencia de cantidad de admision, el sensor de velocidad de rotacion SE1 es un ejemplo de un detector de velocidad de rotacion, el valor preestablecido A es un ejemplo de un valor umbral predeterminado y el conmutador de establecimiento 120 es un ejemplo de una unidad de establecimiento.
La presente invencion puede utilizarse efectivamente para varios vetnculos.

Claims (13)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un vehuculo incluyendo:
    un bastidor (101) que tiene una rueda motriz (115);
    un motor (107) que genera par para girar la rueda motriz (115);
    un dispositivo de ajuste de potencia (106) operado por un conductor para ajustar la potencia del motor (107);
    un regulador de fuerza de reaccion (59) configurado para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106);
    caracterizado porque dicho vehuculo incluye:
    un detector de aceleracion (SE3) configurado para detectar la aceleracion del bastidor (101); y
    un controlador (80) configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion detectada por el detector de aceleracion (SE3),
    donde el detector de aceleracion (SE3) esta configurado para detectar la aceleracion en una direccion transversal que es sustancialmente paralela a una superficie de la carretera e interseca con una direccion delantera a trasera del bastidor (101) como aceleracion en direccion transversal, y
    el controlador (80) esta configurado para adquirir una aceleracion maxima permisible en la direccion delantera a trasera del bastidor (101) correspondiente a la aceleracion en direccion transversal detectada por el detector de aceleracion (SE3) como aceleracion lfmite en direccion longitudinal en base a un cfrculo de rozamiento establecido, y controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida,
    el controlador (80) esta configurado para realizar selectivamente uno de una primera operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reaccion de un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, y una segunda operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reaccion de un valor total de un valor adicional no menor de 0 y el valor de referencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y
    un adquiridor de cambio de relacion de transmision (SE2) esta dispuesto y configurado para adquirir un cambio de relacion de transmision entre el motor (107) y la rueda motriz (115), donde
    el controlador (80) esta configurado para calcular un par maximo permisible para girar la rueda motriz (115) como un par lfmite en base al cambio de relacion de transmision adquirido por el adquiridor de cambio de relacion de transmision (SE2) y la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y realizar selectivamente una de la primera operacion de control y la segunda operacion de control en base al par lfmite calculado y un par actual generado por el motor (107),
    o el vehfculo incluye: un controlador (80) configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) de tal manera que la fuerza de reaccion en base a un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, donde
    el controlador (80) esta configurado para determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando se transmita un par desde el motor (107) a la rueda motriz (115), el valor de referencia muestre un primer cambio segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106), y de tal manera que, cuando se transmita un par desde la rueda motriz (115) al motor (107), el valor de referencia muestre un segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106).
  2. 2. Un vehfculo segun la reivindicacion 1, donde el motor (107) incluye un motor, incluyendo ademas el vehfculo:
    un detector de valor de correspondencia de cantidad de admision (SE5) configurado para detectar un valor de correspondencia de cantidad de admision que corresponde a una cantidad de admision del motor; y
    un detector de velocidad de rotacion (SE1) configurado para detectar una velocidad de rotacion del motor, donde el controlador (80) esta configurado para calcular el par actual en base al valor de correspondencia de cantidad de admision detectado por el detector de valor de correspondencia de cantidad de admision (SE5) y la velocidad de rotacion detectada por el detector de velocidad de rotacion (SE1), y realizar selectivamente una de la primera
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    operacion de control y la segunda operacion de control en base al par Ifmite calculado y el par actual calculado.
  3. 3. Un veldculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para realizar la primera operacion de control cuando una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual no es menos que un valor umbral predeterminado (A), y realizar la segunda operacion de control cuando la diferencia es menor que el valor umbral (A).
  4. 4. Un veldculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para realizar una de la primera operacion de control y la segunda operacion de control en base a una cantidad de cambio en una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual.
  5. 5. Un vehnculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para calcular el valor adicional en base al par generado por el motor (107) como la segunda operacion de control de tal manera que cuanto mayor sea el par generado por el motor (107), mayor sea el valor adicional.
  6. 6. Un vehuculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para calcular el valor adicional como la segunda operacion de control de tal manera que cuanto menor sea una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual, mayor sea el valor adicional.
  7. 7. Un vehuculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para calcular el valor adicional en base a una cantidad de cambio por unidad de tiempo en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) como la segunda operacion de control.
  8. 8. Un vehuculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para calcular el valor adicional en base a una cantidad de cambio en una diferencia entre el par lfmite calculado y el par actual como la segunda operacion de control.
  9. 9. Un vehuculo segun la reivindicacion 1, incluyendo ademas una unidad de establecimiento (120) operada por el conductor para el establecimiento del drculo de rozamiento, o
    el drculo de rozamiento incluye una elipse.
  10. 10. Un veldculo segun la reivindicacion 1, donde el controlador (80) esta configurado para determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando se transmite par desde el motor (107) a la rueda motriz (115), el valor de referencia muestra un primer cambio segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106), y de tal manera que, cuando se transmite par desde la rueda motriz (115) al motor (107), el valor de referencia muestra un segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106).
  11. 11. Un veldculo incluyendo:
    un bastidor (101) que tiene una rueda motriz (115);
    un motor (107) que genera un par para girar la rueda motriz (115);
    un dispositivo de ajuste de potencia (106) operado por un conductor para el ajuste de potencia del motor (107);
    un regulador de fuerza de reaccion (59) configurado para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106);
    caracterizado porque dicho veldculo incluye:
    un detector de aceleracion (SE3) configurado para detectar la aceleracion del bastidor (101); y
    un controlador (80) configurado para controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion detectada por el detector de aceleracion (SE3),
    donde el detector de aceleracion (SE3) esta configurado para detectar la aceleracion en una direccion transversal que es sustancialmente paralela a una superficie de la carretera e interseca con una direccion delantera a trasera del bastidor (101) como aceleracion en direccion transversal, y
    el controlador (80) esta configurado para adquirir la aceleracion maxima permisible en la direccion delantera a trasera del bastidor (101) correspondiente a la aceleracion en direccion transversal detectada por el detector de aceleracion (SE3) como aceleracion lfmite en direccion longitudinal en base a un drculo de rozamiento establecido, y controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida,
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    el controlador (80) esta configurado para realizar selectivamente una de la primera operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reaccion de un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, y una segunda operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reaccion de un valor total de un valor adicional no menor de 0 y el valor de referencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y
    donde el controlador (80) esta configurado para calcular un primer valor adicional en base al par generado por el motor (107) de tal manera que cuanto mayor sea el par generado por el motor (107), mayor sea el valor adicional, calcular un segundo valor adicional en base a una cantidad de cambio en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106), y calcular el valor adicional sumando los valores adicionales primero y segundo calculados, como la segunda operacion de control.
  12. 12. Un metodo para controlar la estabilidad de marcha de un vehfculo incluyendo un bastidor (101) que tiene una rueda motriz (115), un motor (107) que genera un par para girar la rueda motriz (115), un dispositivo de ajuste de potencia (106) operado por un conductor para el ajuste de la potencia del motor (107), y un regulador de fuerza de reaccion (59) configurado para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106);
    el metodo incluye:
    detectar la aceleracion del bastidor (101); y
    controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion detectada del bastidor (101),
    detectar la aceleracion en una direccion transversal que es sustancialmente paralela a una superficie de la carretera e interseca con una direccion delantera a trasera del bastidor (101) como aceleracion en direccion transversal, y
    adquirir la aceleracion maxima permisible en la direccion delantera a trasera del bastidor (101) correspondiente a la aceleracion detectada en direccion transversal como aceleracion lfmite en direccion longitudinal en base a un cfrculo de rozamiento establecido, y controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida,
    realizar selectivamente una de la primera operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que una fuerza de reaccion de un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, y una segunda operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que una fuerza de reaccion de un valor total de un valor adicional no menor de 0 y el valor de referencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y
    adquirir un cambio de relacion de transmision entre el motor (107) y la rueda motriz (115),
    calcular un par maximo permisible para girar la rueda motriz (115) como un par lfmite en base al cambio de relacion de transmision y la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y realizar selectivamente una de la primera operacion de control y la segunda operacion de control en base al par lfmite calculado y un par actual generado por el motor (107),
    o el metodo incluye:
    controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) de tal manera que una fuerza de reaccion en base a un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, y
    determinar el valor de referencia de tal manera que, cuando se transmita par desde el motor (107) a la rueda motriz (115), el valor de referencia muestre un primer cambio segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106), y de tal manera que, cuando se transmita par desde la rueda motriz (115) al motor (107), el valor de referencia muestre un segundo cambio diferente del primer cambio segun la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106).
  13. 13. Un metodo para controlar la estabilidad de marcha de un vehfculo incluyendo un bastidor (101) que tiene una rueda motriz (115), un motor (107) que genera un par para girar la rueda motriz (115), un dispositivo de ajuste de potencia (106) operado por un conductor para el ajuste de la potencia del motor (107), y un regulador de fuerza de reaccion (59) configurado para ajustar la fuerza de reaccion aplicada desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor con respecto a la operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106);
    5
    10
    15
    20
    25
    el metodo incluye:
    detectar la aceleracion del bastidor (101); y
    controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion detectada del bastidor (101),
    detectar la aceleracion en una direccion transversal que es sustancialmente paralela a una superficie de la carretera e interseca con una direccion delantera a trasera del bastidor (101) como aceleracion en direccion transversal, y
    adquirir una aceleracion maxima permisible en la direccion delantera a trasera del bastidor (101) correspondiente a la aceleracion detectada en direccion transversal como aceleracion lfmite en direccion longitudinal en base a un drculo de rozamiento establecido, y controlar el regulador de fuerza de reaccion (59) en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida,
    realizar selectivamente una de la primera operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reaccion de un valor de referencia determinado segun una cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106) se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, y una segunda operacion de control en la que el regulador de fuerza de reaccion (59) es controlado de tal manera que la fuerza de reaccion de un valor total de un valor adicional no menor de 0 y el valor de referencia se aplique desde el dispositivo de ajuste de potencia (106) al conductor, en base a la aceleracion lfmite en direccion longitudinal adquirida, y
    calcular un primer valor adicional en base al par generado por el motor (107) de tal manera que cuanto mayor sea el par generado por el motor (107), mayor sea el valor adicional, calcular un segundo valor adicional en base a una cantidad de cambio en la cantidad de operacion del dispositivo de ajuste de potencia (106), y calcular el valor adicional sumando los valores adicionales primero y segundo calculados, como la segunda operacion de control.
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