JP5196252B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、旋回状態変更指令に基づいて旋回状態を変更する旋回状態変更機構を備えた車両制御装置に関する。

車両が走行する道路を含む地図情報を出力する地図情報出力手段と、地図上における自車位置を検出する自車位置検出手段と、車両の操向輪を転舵するための操舵手段と、操舵手段に操舵トルクを付加する操舵トルク付加手段と、走行中の道路の方位角変化量と車両の方位角変化量との偏差を求め、この偏差を減少させる方向に操舵トルク付加手段を駆動する制御手段とを備えた車両の操舵制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この操舵制御装置では、地図情報及び自車位置から求めた道路の方位角変化量と車両の方位角変化量とを比較し、両者間に偏差があれば車両が道路を逸脱する可能性があると判定して、前記偏差が減少するように操舵手段に操舵トルクが付加される。これにより、ドライバーの運転能力が低下している場合でも車両の道路逸脱の可能性を大幅に低下させることができる。

特開平８−１５９７８７号公報（段落番号０００４−０００８、図２）

上記特許文献１による操舵制御装置では、走行中の道路の方位角変化量と車両の方位角変化量とだけを入力情報とし、それらの差が減少するように操舵手段に操舵トルクが付加している。従って、運転者が基本に忠実な運転をしている場合はよいが、運転者がスポーティな走りを好み、特にカーブなどでかなり極端な「アウト・イン・アウト」のラインをとったコーナリングなどを行うと、不測に操舵トルクが付加され、運転者に違和感を与えてしまうという問題がある。
上記実状に鑑み、本発明の目的は、カーブなどにおいて車両の道路逸脱の可能性を抑制するとともに運転者の操舵に関する意思も十分に考慮する車両制御装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明による車両制御装置の特徴構成は、旋回状態変更指令に基づいて旋回状態を変更する旋回状態変更機構を備え、前記車両の進行方向に存在するカーブの形状を含むカーブ特性情報と、運転者の視線に関する視線情報とを入力して、これらの情報に基づいて前記旋回状態変更機構へ旋回状態変更指令を出力するカーブ走行評価手段とを備え、前記カーブ走行評価手段は、前記視線情報に含まれている視点の基準レベルに対する上下位置を前記旋回状態変更指令出力の判定条件の１つとして用い、前記視点が基準レベルの下に位置する場合には前記車両が前記カーブの内側に向かって走行しているとみなして前記旋回状態変更機構が前記車両の旋回状態を車両旋回半径が拡大するような旋回状態に変更する旋回状態変更指令を出力することである。

この特徴構成によれば、カーブ走行評価手段は、カーブ特性情報からカーブ走行車両のカーブ路面状況を評価することができるが、さらに、カーブ走行評価手段は、熟練した運転者がスポーティにカーブでのコーナリング走行を楽しんでいるかあるいは未熟な運転者が近視眼的な危険なコーナリング走行に陥っているかの区別を可能とする運転者の視点に関する情報を視線情報から得ることができる。従って、本発明のカーブ走行評価手段は、カーブ特性情報から得られるカーブ路面状況と運転者の特性とに応じてその危険度を評価した上で、旋回状態変更機構へ旋回状態変更指令を出力する。その結果、スポーティなコーナリング走行を楽しんでいる熟練した運転者に対して、無用な車両の操向修正を実施するような不都合を抑制できる。これに対して、近視眼的な危険なコーナリングを行う不慣れな運転者に対しては適切な車両の操向修正を実施することができる。

視線情報を用いての前記カーブ走行評価手段におけるスポーティなコーナリング走行を楽しんでいる熟練した運転者か、あるいは、近視眼的な危険なコーナリングを行う未熟な運転者かの判定を簡単にかつ迅速に行うために、前記視線情報に含まれている視点の基準レベルに対する上下位置を利用することが提案される。ここで、視点とは、運転者の視線が車両進行方向に広がる路面や風景によって終止する点、いわゆる視線の結像点と定義される。この車両走行中の運転者の視点の上下位置は、一般的に運転者の余裕度に関係し、余裕のある運転者は遠くを見るため視点は高い位置となる。これに対して、余裕のない運転者は近くを見るため視点は低い位置となる。特に、カーブ走行において、運転者の視点が基準レベルを下回る位置にあるときには、車両の旋回状態は内側に巻き込む状態になっているとみなすことができる。従ってこのような場合には、車両の旋回状態がより外側に向くように制御する必要がある。上述した本発明の構成によれば、未熟な運転者の近視眼的な運転に基づく車両の道路逸脱が防止される。

本発明の更なる特徴構成では、前記カーブ走行評価手段は、さらに前記車両の旋回走行状態情報を入力するとともに前記旋回状態変更指令の出力のために前記旋回走行状態情報も利用する。この特徴構成によれば、カーブ走行評価手段は、カーブ特性情報と旋回走行状態情報とからカーブ走行車両の路面からの逸脱危険性を評価することができる。従って、本発明のカーブ走行評価手段は、カーブ特性情報と旋回走行状態情報とから車両が路面から逸脱する可能性が生じたとしても、運転者の特性に応じてその危険度を評価した上で、旋回状態変更機構へ旋回状態変更指令を出力することができる。

前記カーブ走行評価手段における、カーブ走行車両の路面からの逸脱危険性評価の具体的な構成として、前記カーブ特性情報に含まれている道路カーブ半径と、前記旋回走行状態情報に含まれている車両旋回半径とを比較することが好適である。これにより、カーブしている道路の延び形状とそこを走行する車両が描く走行軌跡とを比較することができ、カーブを走行している車両がその路面から逸脱するかどうかを評価することができる。従って、この評価結果は、カーブ走行評価手段の旋回状態変更機構へ旋回状態変更指令出力の判定条件の１つとして用いることができる。

本発明の車両制御装置の好適な特徴構成の１つは、前記旋回状態変更機構として、車両のステアリング特性を調整するステアリング特性調整機構が含まれていることである。この特徴構成によれば、カーブ走行評価手段が現状のステアリング状態では車両が路面から逸脱する可能性が高いと判定した場合に、スタリング特性調整機構に旋回状態変更指令に与え、車両のステアリング特性を車両が路面を維持する方に調整することができる。そのようなステアリング特性調整機構の好適な具体例は、アクティブスタビライザー機構とこのアクティブスタビライザー機構における車両前後のスタビライザー値を制御するスタビライザー制御部である。アクティブスタビライザー機構が装備されている車両であれば、そのスタビライザー制御部の制御入力部に旋回状態変更指令を与えるように構成することで本発明の旋回状態変更機構が簡単に実現する。

本発明の車両制御装置の別な特徴構成は、前記旋回状態変更機構として、ステアリング機構における操舵トルクを制御する操舵トルク制御機構が含まれていることである。この特徴構成では、ハンドル軸に与えられた操舵トルクに対応した操舵駆動力を電動モータ等の補助動力発生源から操舵輪に付与する操舵トルク制御機構に対して、車両が路面を維持するための操舵輪の角度に直接変更するようにカーブ走行評価手段が操舵トルク制御機構に旋回状態変更指令を与えることができる。操舵輪の角度が直接変更されるため、カーブ走行評価手段は迅速に危険と評価された車両の旋回状態を正常な操行状態に移行させることができる。

本発明の車両制御装置の別な特徴構成は、前記旋回状態変更機構として、操舵用ハンドルによる車輪の操舵角を変更する操舵角変更機構が含まれていることである。なお、操舵角変更機構とは、操舵用ハンドルの操作角と車輪操舵角とを１：１といった比率に固定せず、ハンドル操作角の車輪操舵角への変換比（舵角変換比）を車両の運転状態に応じて可変としたものである。この特徴構成では、車両が路面を維持するための操舵輪の角度に直接変更するようにカーブ走行評価手段が操舵角変更機構に旋回状態変更指令を与えることができる。この場合でも、操舵輪の角度が直接変更されるため、カーブ走行評価手段は迅速に危険と評価された車両の旋回状態を正常な操行状態に移行させることができる。しかも、操舵角変更機構では、舵角変換比を変えることによる操舵輪の角度は操舵用ハンドルには伝達されないので、操舵用ハンドルが勝手に作動することによる違和感を運転者に生じさせないという利点がある。

各車輪の制動力を操作する制動力操作機構を前記旋回状態変更機構として利用することも好適である。適当な車輪に対して制動力を加えることにより、カーブ走行における車両をアンダーステアリング傾向又はオーバーステアリング傾向にすることができる。このことを利用して車両を路面から逸脱することのないように車両のコーナリングが変更されるようにカーブ走行評価手段が制動力操作機構に旋回状態変更指令を与えることができる。このケースでは、いずれにしても制動力を与えることになるので車両の速度は減速することになり、安全性において副次的な利点がある。

路面からの逸脱可能性を運転者自らが認識し、その回避行動として操向ハンドルやブレーキペダルの緊急避難的操作などが実行された場合には、旋回状態変更指令に基づく旋回状態変更は解除する必要がある。また、ドリフト走行などの特殊な走行のためカーブでアクセルペダルを強く踏み込むといった操作の場合にも旋回状態変更指令に基づく旋回状態変更は解除する必要がある。このような操作は、通常走行における操作の基準レベルを超える可能性が高くなる。このことを考慮して、本発明の車両制御装置の特に好適な特徴構成として、運転者が基準レベルを超える操作を行った場合に、前記旋回状態変更指令に基づく旋回状態変更を解除することが提案される。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係る車両制御装置の第１の実施形態を示すもので、車両制御装置の全体構成を車両の走行系と操舵系とともに示す模式構成図である。図２は本発明に係る車両制御装置の機能ブロック図である。図１において、エンジンＥＧからの動力はオートマチックミッションＡＴを経て差動装置ＤＦに送られ、作動装置ＤＦから左右の後車軸を介して右後輪ＲＷ１と左後輪ＲＷ２とに伝達される。操舵用ハンドルＳＷの操作角は、ここでは図示されていない電動パワーステアリングシステムを介して操舵角として右前輪ＦＷ１と左前輪ＦＷ２に伝達され、車両の操向が行われる。右前輪ＦＷ１、左前輪ＦＷ２、右後輪ＲＷ１、左後輪ＲＷ２にはそれぞれ独立して操作可能なブレーキＢが装備されている。

この車両には前輪側に配置されたアクティブスタビライザーアクチュエータ１１と後輪側に配置されたアクティブスタビライザーアクチュエータ１２とを有するアクティブスタビライザー機構１０が装備されている。アクティブスタビライザー機構１０における制御量であるスタビライザー値を制御するスタビライザー制御部１３ａはアクティブスタビライザーコントローラ１３に備えられている。よく知られているように、スタビライザー制御部１３ａを通じてスタビライザー値を制御することで車両の旋回状態を変更することができる。このアクティブスタビライザー機構１０は、本発明における旋回状態変更機構１の一形態である。

さらに、車両の状態を検出するセンサとして、右前輪ＦＷ１、左前輪ＦＷ２、右後輪ＲＷ１、左後輪ＲＷ２の各速度を検出する速度センサ９１、操舵用ハンドルＳＷの操作角を検出する操作角センサ９２が設けられている。なお、ここでは速度センサ９１及び操作角センサ９２はブレーキＢを制御するブレーキコントローラ２に接続されている。このブレーキコントローラ２には車輪速度と操作角とから算定される車両の旋回半径を車両の旋回走行状態情報として出力する旋回状態算定手段２０が構築されている。この旋回状態算定手段２０において、車両の旋回半径：Ｒは、例えば、次式によって算定される、
Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ²）・Ｌ・Ｎ／θ
ここで、θは操舵用ハンドルＳＷの操作角、Ｌはホイールベース、Ｎ：ステアリングギヤレシオ、Ａはアクティブスタビライザー機構１０のスタビライザー値から求められるステアリング特性係数である。

この車両にはカーナビゲーションシステムも装備されている。カーナビゲーションシステムはよく知られたものであり、ナビゲーションコントローラ３と、このナビゲーションコントローラ３に地図情報を与える地図データベース３１と、このナビゲーションコントローラ３に自車位置情報を与えるＧＰＳユニット３２とを備えている。なお、ここでは図示されていないが、より正確な自車位置を取得するため、ナビゲーションコントローラ３には、ジャイロセンサなどの方位センサからの方位情報や距離センサ（速度センサ９１で兼用することもできる）からの走行距離情報も与えられる。なお、このナビゲーションコントローラ３には、車両の進行方向に存在するカーブのカーブ径など形状情報をカーブ特性情報として生成して出力するカーブ認識手段３０が構築されている。

視線検出装置４は、図３に示されているように、視線判定手段４０と撮像光学系４１と画像処理系４２とを備えている。撮像光学系４１は、運転座席に座った運転者の顔領域を照明するように配置されている赤外線照明部４１ａ、赤外線照明部４１ａによって照明された運転者の顔領域を撮影するように設定されたオートフォーカス機構付き撮像部４１ｂからなる。画像処理系４２は、撮像部４１ｂから転送された撮影画像データを展開する画像メモリ４２ａ、展開されている撮影画像データに対して顔検出処理に続く瞳検出処理を施した後に検出された瞳から瞳孔領域を抽出する瞳孔抽出部４２ｂ、撮像空間座標系における瞳孔領域位置と車両空間座標系における運転者の姿勢位置座標から運転者の視線方向を決定する視線方向決定部４２ｃからなる。視線判定手段４０は、視線方向決定部４２ｃで決定された視線方向に基づいて運転者の視線の車両進行方向に広がる路面や風景での終止点、いわゆる視線の結像点である視点を決定し、予め設定されている基準レベルとしての視点基準線に対する上下方向の偏差を求め、視線情報を出力する。この視点基準線は、図４に示すように、正常走行時における一般的な運転者の視点の高さレベルを示す線であり、求められた視点がこの視点基準線より下方に位置する場合は、近視眼的な運転であり、カーブ走行などでは、車両が路線を逸脱して旋回内側に切り込んでいく傾向となる。このことから、ここでの視線情報には、求められた視点が視点基準線より下方であるかどうかの視点判定結果が含まれているが、さらに必要によっては視点基準線から下方への偏差値を含ませてもよい。

本発明による車両制御装置のメインコントローラ５に構築されているカーブ走行評価部５０は、図２からよく理解できるように、スタビライザー制御部１３ａと、カーブ認識手段３０と、旋回状態算定手段２０と、視線判定手段４０と接続されている。カーブ走行評価部５０は、カーブ認識手段３０から車両の進行方向に存在するカーブのカーブ特性情報として走行すべき路面の道路カーブ半径と、旋回状態算定手段２０から車両の旋回走行状態情報としての現走行によって生じる車両旋回半径と、視線判定手段４０から運転者の視線に関する視線情報として上記視点判定結果及び偏差値とを受け取ることができる。カーブ走行評価部５０は、受け取った情報から予め設定されているルールにかけて、現状の運転では路面から逸脱することが予想され、しかも運転者が余裕のない近視眼的な運転を行っていると推論された場合、この第1の実施の形態では旋回状態変更機構１として用いられているアクディブスタビライザー機構１０のスタビライザー制御部１３ａへ旋回状態変更指令を出力して、路面から逸脱するような旋回状態を変更して、路面の逸脱を回避しようとする。

カーブ走行評価部５０において利用される旋回状態変更指令出力判定のためのルールは次のものである。
（１）車両進行方向にカーブがあるかどうか。
（２）現走行によって生じる車両旋回半径：Ｒ＜走行すべき路面の道路カーブ半径：ｒが成立するかどうか。
（３）視点が視点基準線より所定値以上下回っているかどうか。
上記（１）（２）（３）のルールが全て成立した場合、運転者の運転技量が未熟で車両旋回半径がカーブの旋回半径に比べて小さくなっていることが予想できるので、車両旋回半径が大きくなるように、旋回状態変更機構１に旋回状態変更指令が出力される。

上述したように構成された車両制御装置における制御ルーチンの一例を図５によるフローチャートを用いて説明する。
最初に、初期化処理として、旋回状態変更フラグ：ＳＣフラグに「０」を設定する（＃０１）。その後、外部解除フラグの値を読み込み（＃０２）、外部解除フラグが「ＯＮ」となっているかどうかをチェックする（＃０３）。この外部解除フラグは、運転者が基準レベルを超える操作を行った際に、このカーブ走行における制御ルーチンを強制的に解除するための「ＯＮ」状態となるフラグである。例えば、車両の路面からの逸脱可能性を運転者自らが認識し、その回避行動として操向ハンドルやブレーキペダルの緊急避難的操作などが実行された場合や、ドリフト走行などの特殊な走行のためカーブでアクセルペダルを強く踏み込むといった操作の場合に外部解除フラグは「ＯＮ」となる。

次に、上述した（１）（２）（３）のルールの演算に用いる判定用情報を読み込む（＃１１）。読み込まれる判定用情報は、カーブ認識手段３０からカーブ特性情報、旋回状態算定手段２０から旋回走行状態情報、視線判定手段４０からの視線情報である。この車両制御装置はカーブ走行における車両制御を扱っているので、まず、読み込んだカーブ特性情報から車両進行方向手前にカーブが存在しているかどうかをチェックする（＃１２）。車両進行方向手前にカーブが存在しているなら（＃１２Yes分岐）、カーブ特性情報に含まれる車両進行方向手前の道路の道路カーブ半径：ｒを読み出す（＃１３）。さらに、旋回状態算定手段２０によって算定され旋回走行状態情報に含まれる現走行の結果生じる車両旋回半径：Ｒを読み出す（＃１４）。次に、車両旋回半径：Ｒが道路カーブ半径：ｒより小さいかどうかをチェックする（＃１５）。車両旋回半径：Ｒが道路カーブ半径：ｒより小さい場合（＃１５Yes分岐）、そのままの走行は、車両がカーブ路面内側端から飛び出してしまう可能性がある。このカーブ路面での位置取りが、運転者がスポーティな走行を意図して意識的に行っているものであるのか、あるいは運転者の未熟な運転技術ゆえに陥っているものであるのかを判定する必要がある。そのために、視線情報に含まれている、求められた視点が視点基準線より下方であるかどうかの視点判定結果が利用される。前述したように、運転者の視点が視点基準線より下方に位置している場合は、近視眼的な運転であり、そのままでは危険であると判定する。従って、視点判定結果を読み出し（＃１６）て、運転者の視点が視点基準線より下方に位置するかどうかをチェックする（＃１７）。視点が視点基準線より下方であれば（＃１７Yes分岐）、現状の旋回状態が運転者によって変更される可能性が低いとみなして、旋回状態変更機構１としてのスタビライザー制御部１３ａへ旋回状態変更指令を出力する（＃１８）。

旋回状態変更指令を受け取ったスタビライザー制御部１３ａは、アクティブスタビライザー機構１０のスタビライザー値を制御して、この車両を現状の状態よりさらにアンダーステアリング状態となるようにする。例えば、現状が軽いアンダーステアリング状態であれば、強いアンダーステアリング状態に変更する。また、現状が強いオーバーステアリング状態であれば、弱いオーバーステアリング状態に、あるいは現状が弱いオーバーステアリング状態であれば、軽いアンダーステアリング状態に変更する。このスタビライザー制御部１３ａによるアクティブスタビライザー機構１０の制御は、この制御ルーチンとは別な制御ルーチンで行われる。

スタビライザー制御部１３ａへ旋回状態変更指令が出力されると、さらに旋回状態変更フラグに「１」を設定する（＃１９）。したがって、旋回状態変更フラグに「１」がたっていることは、現状がアンダーステアリング状態であろうとオーバーステアリング状態であろうとアクティブスタビライザー機構１０がアンダーステアリング側に変更される制御が実行中であることを示している。旋回状態変更フラグに「１」を設定した後は、ステップ＃０２にジャンプする。

ステップ＃１２のチェックで車両進行方向手前にカーブが存在していない場合（＃１２No分岐）、ステップ＃１５のチェックで車両旋回半径：Ｒが道路カーブ半径：ｒ以上の場合（＃１５No分岐）、ステップ＃１７のチェックで視点が視点基準線以上である場合（＃１７No分岐）、車両がカーブ路面内側端から飛び出してしまう可能性はないとみなされる。ここで、まず、旋回状態変更フラグの状態がチェックされる（＃２０）。旋回状態変更フラグの状態が「０」であるなら（＃２０No分岐）、スタビライザー制御部１３ａによる旋回状態変更処理が実行されていないので、そのままステップ＃０２にジャンプする。旋回状態変更フラグの状態が「１」であるなら（＃２０Yes分岐）、スタビライザー制御部１３ａによる旋回状態変更処理が実行されているので、旋回状態変更機構１としてのスタビライザー制御部１３ａへ旋回状態変更中止指令を出力して操向変更指令の解除を行う（＃２１）。これによりスタビライザー制御部１３ａによる旋回状態変更処理が中止される。さらに、旋回状態変更フラグに「０」を設定して（＃２２）、ステップ＃０２にジャンプする。

なお、上記制御ルーチンでは、ステップ＃１７で視点が視点基準線より下方であるかどうかの視点判定を行い、その結果によってステップ＃１８で単に旋回状態変更処理をＯＮする操向変更指令を出力していた。これに代え、視線情報に視点が視点基準線より下方であるかどうかの視点判定結果以外に視点基準線から下方への偏差値が含まれている場合、視点基準線を下回るレベルによって操向変更指令に変更の強度を付加するようにしてもよい。つまり、視点が視点基準線を大きく下回るほど（偏差値が大きい）、アクティブスタビライザー機構１０のスタビライザー値を大きく変更するような旋回状態変更処理を要求するように構成する。

〔第２の実施形態〕
図６は本発明に係る車両制御装置の第２の実施形態を示すもので、車両制御装置の全体構成を示す、先の図１に対応する模式構成図である。この第２の実施形態では、走行状態変更機構１として操舵トルク制御機構１１０が用いられていることで他の実施形態と異なっている。操舵トルク制御機構１１０は、パワーステアリングユニット１１１と操舵トルクコントローラ１１３とを備えている。パワーステアリングユニット１１１は電動モータなどの補助動力源から前輪ステアリング系に操舵トルクを付与する。操舵トルクコントローラ１１３には、操舵用ハンドルＳＷの操作角を検出する操作角センサ９２とパワーステアリングユニット１１１とが接続されている。操舵トルクコントローラ１１３は、操作角センサ９２からの検出信号を入力して、適切な操舵トルクを前輪ステアリング系に付与するようにパワーステアリングユニット１１１に制御信号を出力する制御トルク制御部１１３ａを有する。

この第２の実施形態においては、カーブ走行評価部５０における、上述した３つの旋回状態変更指令出力判定のためのルールの全てが成立した場合、運転者の運転技量が未熟で車両旋回半径がカーブの旋回半径に比べて小さくなっていることが予想できるので、操舵トルク制御機構１１０の制御トルク制御部１１３ａに旋回状態変更指令が出力される（図５のステップ＃１８参照）。制御トルク制御部１１３ａは受け取った旋回状態変更指令に基づいて、操舵角がより小さくなる（車両旋回半径が大きくなる）ようにパワーステアリングユニット１１１に制御信号を送る。これにより、車両の車両旋回半径が拡大するような旋回状態に変更され、未熟な運転者の近視眼的な運転に基づく車両の道路逸脱が防止される。

〔第３の実施形態〕
図７は本発明に係る車両制御装置の第３の実施形態を示すもので、車両制御装置の全体構成を示す、先の図１に対応する模式構成図である。この第３の実施形態では、走行状態変更機構１として操舵変更機構２１０が用いられていることで他の実施形態と異なっている。操舵変更機構２１０は、舵角変換比可変ユニット２１１と舵角変更コントローラ２１３とを備えている。舵角変換比可変ユニット２１１は前輪ステアリング系に組み込まれ、操舵用ハンドルＳＷと前輪ＦＷ１、ＦＷ２とを連結するステアリングシャフトに設けられた減速機とモータとを有する。このような舵角変換比可変ユニット２１１は、例えば特開平１１−３４８９４号公報から知られている。このモータに制御信号を与えることで所定の舵角変換比に基づいた操舵が実現する。舵角変更コントローラ２１３には、操舵用ハンドルＳＷの操作角を検出する操作角センサ９２と舵角変換比可変ユニット２１１とが接続されている。舵角変更コントローラ２１３は、操作角センサ９２からの検出信号を入力して、適切な操舵角を前輪ＦＷ１、ＦＷ２に作り出させるように舵角変換比可変ユニット２１１に制御信号を出力する舵角変換比制御部２１３ａを有する。

この第３の実施形態においては、カーブ走行評価部５０における、上述した３つの旋回状態変更指令出力判定のためのルールの全てが成立した場合、運転者の運転技量が未熟で車両旋回半径がカーブの旋回半径に比べて小さくなっていることが予想できるので、操舵変更機構２１０の制舵角変換比制御部２１３ａに旋回状態変更指令が出力される（図５のステップ＃１８参照）。舵角変換比制御部２１３ａは受け取った旋回状態変更指令に基づいて、操舵角がより小さくなる（車両旋回半径が大きくなる）ように舵角変換比可変ユニット２１１に制御信号を送る。これにより、車両の車両旋回半径が拡大するような旋回状態に変更され、未熟な運転者の近視眼的な運転に基づく車両の道路逸脱が防止される。

〔第４の実施形態〕
図８は本発明に係る車両制御装置の第４の実施形態を示すもので、車両制御装置の全体構成を示す、先の図１に対応する模式構成図である。この第４の実施形態では、走行状態変更機構１として制動力操作機構３１０が用いられていることで他の実施形態と異なっている。制動力操作機構３１０は、車両に搭載されているブレーキシステムであり、ブレーキペダルの踏み込みやスリップ走行状態の検知に基づいてブレーキコントローラ２が適切にブレーキＢを操作する。従って、図８に示されている制動力操作機構３１０のコントローラとしての制動力操作コントローラ３１３はブレーキコントローラ２によって兼用できるものであるが、ここでは先に述べた実施の形態と比較した説明をするため、別個に設けている。ここでは、制動力操作コントローラ３１３に備えられているブレーキ制御部３１３ａは、カーブ走行評価手段５０からの旋回状態変更指令に基づいて、右前輪ＦＷ１、左前輪ＦＷ２、右後輪ＲＷ１、左後輪ＲＷ２のブレーキＢを独立的に操作して、車両の旋回状態を変更、例えば車両旋回半径を大きくするようにブレーキコントローラ２に制御信号を与える。

この第４の実施形態においては、カーブ走行評価部５０における、上述した３つの旋回状態変更指令出力判定のためのルールの全てが成立した場合、運転者の運転技量が未熟で車両旋回半径がカーブの旋回半径に比べて小さくなっていることが予想できるので、制動力操作機構１１０のブレーキ制御部３１３ａに旋回状態変更指令が出力される（図５のステップ＃１８参照）。ブレーキ制御部３１３ａは受け取った旋回状態変更指令に基づいて、車両旋回半径が大きくなるようなブレーキ操作を行うようにブレーキコントローラ２に制御信号を送る。これにより、車両の車両旋回半径が拡大するような旋回状態に変更され、未熟な運転者の近視眼的な運転に基づく車両の道路逸脱が防止される。

〔その他の実施形態〕
（１）
上述した４つの実施形態では、カーブ走行評価部５０から旋回状態変更指令を与えられる走行状態変更機構１として、アクティブスタビライザー機構１０、操舵トルク制御機構１１０、操舵変更機構２１０、制動力操作機構３１０のいずれか１つを用いていたが、これに代えて、これらの機構の任意の組み合わせまたはその全てを走行状態変更機構１として用いてもよい。
（２）
４つの実施形態では、カーブ走行評価部５０と、このカーブ走行評価部５０から旋回状態変更指令与えられる旋回状態変更機構１のコントローラ１３、１１３、２１３、３１３を別個に機能ブロックで表していたが、これを一体化させてもよい。図１、図６〜図８で示された機能ブロック図は各機能の説明をわかりやすくするための構成であり、実際の構成は図示されたものに限定されるわけではない。
（３）
視線検出装置４の視点判定手段４０で用いられる視点基準線（基準レベル）は、予め設定されたものとしたが、運転者に合わせて設定する構成が望ましく、シート姿勢などによって修正することも好適である。さらには、運転者が直線走行しているときの平均的な視点位置から視点基準線を求めるようにしてもよい。
（４）
上述した実施形態の説明では、カーブ走行評価部５０は、カーブ特性情報と旋回走行状態情報と視線情報とに基づいて旋回状態変更機構１へ旋回状態変更指令を出力していたが、旋回走行状態情報は必須条件ではない。従って、本発明において、カーブ走行評価部５０は、カーブ特性情報と視線情報とに基づいて旋回状態変更機構１へ旋回状態変更指令を出力する構成を採用することができる。

本発明による第１実施形態の車両制御装置を搭載した車両の模式構成図 本発明による車両制御装置の機能ブロック図 視線検出装置の構成を示す機能ブロック図 視点基準線と視点との関係を説明する説明図 本発明による車両制御装置における制御ルーチンの一例を示すフローチャート 本発明による第２実施形態の車両制御装置を搭載した車両の模式構成図 本発明による第３実施形態の車両制御装置を搭載した車両の模式構成図 本発明による第４実施形態の車両制御装置を搭載した車両の模式構成図

符号の説明

１ 走行状態変更機構
４ 視線検出装置
１０ アクティブスタビライザー機構
２０ 旋回状態算定手段
３０ カーブ認識手段
４０ 視点判定手段
５０ カーブ走行評価手段

Claims (9)

1. 旋回状態変更指令に基づいて旋回状態を変更する旋回状態変更機構を備えた車両制御装置において、
   車両の進行方向に存在するカーブの形状を含むカーブ特性情報と、運転者の視線に関する視線情報とを入力して、これらの情報に基づいて前記旋回状態変更機構へ旋回状態変更指令を出力するカーブ走行評価手段が備えられ、
   前記カーブ走行評価手段は、前記視線情報に含まれている視点の基準レベルに対する上下位置を前記旋回状態変更指令出力の判定条件の１つとして用い、前記視点が基準レベルの下に位置する場合には前記車両が前記カーブの内側に向かって走行しているとみなして前記旋回状態変更機構が前記車両の旋回状態を車両旋回半径が拡大するような旋回状態に変更する旋回状態変更指令を出力する車両制御装置。
2. 前記カーブ走行評価手段は、さらに前記車両の旋回走行状態情報を入力するとともに前記旋回状態変更指令の出力のために前記旋回走行状態情報も利用する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記カーブ走行評価手段は、前記カーブ特性情報に含まれている道路カーブ半径と、前記旋回走行状態情報に含まれている車両旋回半径との比較を前記旋回状態変更指令出力の判定条件の１つとして用いる請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記旋回状態変更機構として、車両のステアリング特性を調整するステアリング特性調整機構が含まれている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記ステアリング特性調整機構は、アクティブスタビライザー機構とこのアクティブスタビライザー機構における車両前後のスタビライザー値を制御するスタビライザー制御部とを含む請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記旋回状態変更機構として、ステアリング機構における操舵トルクを制御する操舵トルク制御機構が含まれている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記旋回状態変更機構として、操舵用ハンドルによる車輪の操舵角を変更する操舵角変更機構が含まれている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記旋回状態変更機構として、各車輪の制動力を操作する制動力操作機構が含まれている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 運転者が基準レベルを超える操作を行った場合に、前記旋回状態変更指令に基づく旋回状態変更を解除する請求項１から８のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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