JP2006089005A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行フィーリングを低下させることなく車両の挙動を安定化させる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 前輪のロール剛性を調節する前輪ロール剛性調節手段３０と、後輪のロール剛性を調節する後輪ロール剛性調節手段３１と、前輪のロール剛性及び後輪のロール剛性を制御するロール剛性制御手段１０と、車両のオーバステアの程度を示すスピン状態量を演算するスピン状態量演算手段１１と、車両のアンダステアの程度を示すドリフト状態量を演算するドリフト状態量演算手段１１とを備え、ロール剛性制御手段１０は、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御又は後輪のロール剛性を減少制御し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御又は前輪のロール剛性を減少制御することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の挙動を安定化するためにロール剛性を制御する車両挙動制御装置に関する。

近年、車両の挙動を安定させるために、車両のヨーレートをブレーキ力や駆動力で制御するヨーコントロール装置が搭載された車両がある（特許文献１参照）。また、走行状況に応じて前輪及び後輪のロール剛性を制御するアクティブスタビライザ装置が搭載された車両もある（特許文献２、３参照）。
特開平８−３１８８４１号公報 特開平１−１０１２１５号公報 特開平９−１５６３３８号公報

しかしながら、ヨーコントロール装置では車両の挙動を安定化させるためにブレーキ力や駆動力を車両側で可変制御するので、車両ではドライバのアクセル操作に応じた加減速とならない場合がある。そのため、ドライバが受ける走行フィーリングが低下し、ドライバに不快感を与える可能性がある。

そこで、本発明は、走行フィーリングを低下させることなく車両の挙動を安定化させる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両挙動制御装置は、前輪のロール剛性を調節する前輪ロール剛性調節手段と、後輪のロール剛性を調節する後輪ロール剛性調節手段と、前輪のロール剛性及び後輪のロール剛性を制御するロール剛性制御手段と、車両のオーバステアの程度を示すスピン状態量を演算するスピン状態量演算手段と、車両のアンダステアの程度を示すドリフト状態量を演算するドリフト状態量演算手段とを備え、ロール剛性制御手段は、スピン状態量演算手段で演算したスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御又は後輪のロール剛性を減少制御し、ドリフト状態量演算手段で演算したドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御又は前輪のロール剛性を減少制御することを特徴とする。

この車両挙動制御装置では、スピン状態量演算手段によりスピン状態量を演算するとともに、ドリフト状態量演算手段によりドリフト状態量を演算する。そして、この制御装置では、ロール剛性制御手段によりスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上になったと判定すると前輪のロール剛性を増加制御又は後輪のロール剛性を減少制御し、前輪ロール剛性調節手段によりロール剛性を増加又は後輪ロール剛性調節手段によりロール剛性を減少させる。その結果、車両では、前後輪のロール剛性配分において前輪側が大きくなり、アンダステア特性が作用する。そのため、スピン状態量が大きくオーバステア状態であった車両がスピン側に移行することなく、ニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。また、この制御装置では、ロール剛性制御手段によりドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上になったと判定すると後輪のロール剛性を増加制御又は前輪のロール剛性を減少制御し、後輪ロール剛性調節手段によりロール剛性を増加又は前輪ロール剛性調節手段によりロール剛性を減少させる。その結果、車両では、前後輪のロール剛性配分において後輪側が大きくなり、オーバステア特性が作用する。そのため、ドリフト状態量が大きくアンダステア状態であった車両がドリフトアウト側に移行することなく、ニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。このように、この車両挙動制御装置が搭載された車両では、加減速制御ではなく、ロール剛性制御によって車両の挙動を安定化させるので、走行フィーリングが低下することなく、ドライバに不快感を与えない。つまり、車両の挙動を安定化させるためにブレーキ力や駆動力を変化させないので、ドライバのアクセル操作に反した加減速制御を行う必要がない。

本発明の上記車両挙動制御装置では、車両のヨーレートを制御するヨー制御手段と、ロール剛性制御手段とヨー制御手段との間の通信を行う通信手段とを備え、スピン状態量演算手段及びドリフト状態量演算手段はヨー制御手段に含まれ、通信手段によりヨー制御手段からスピン状態量及びドリフト状態量をロール剛性制御手段に送信する構成としてもよい。

この車両挙動制御装置では、ヨー制御手段でスピン状態量及びドリフト状態量を演算し、そのスピン状態量及びドリフト状態量を通信手段を介してロール剛性制御手段に送信する。このように、この制御装置では、ヨー制御手段でヨーレートを制御するために演算している各状態量を有効利用することができるので、ロール剛性制御手段側で各状態量を演算する必要がない。

また、本発明に係る車両挙動制御装置は、走行中の車両のステア状態を検知するステア状態検知手段と、ステア状態検知手段で検知したステア状態に基づいて車両のロール特性を制御するロール特性制御手段と、ロール特性制御手段による制御に応じて車両のロール特性を調節するロール特性調節手段とを備えることを特徴する。

この車両挙動制御装置では、ステア状態検知手段により走行中の車両のステア状態を検知する。ステア状態は、アンダステア状態やオーバステア状態等の車両の挙動を示す状態である。そして、この制御装置では、ロール特性制御手段により検知したステア状態に基づいて車両の挙動が安定化するように車両のロール特性を制御し、その制御に応じてロール特性調節手段により車両のロール特性を調節する。その結果、車両におけるロール特性が変化し、ステア状態がニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。このように、この車両挙動制御装置が搭載された車両では、加減速制御ではなく、ロール特性制御によって車両の挙動を安定化させるので、走行フィーリングが低下することなく、ドライバに不快感を与えない。

本発明の上記車両挙動制御装置では、ロール特性調節手段は、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性を各々調節可能であると好適である。

この車両挙動制御装置では、ロール特性調節手段により前輪のロール剛性と後輪のロール剛性を各々調節可能であり、前輪のロール剛性及び後輪のロール剛性を増減することによりロール特性を自在に調節することができる。

本発明の上記車両挙動制御装置では、ロール特性制御手段は、ステア状態検知手段で検知したステア状態がオーバステア状態の場合、前輪のロール剛性が後輪のロール剛性より相対的に大きくなるように制御するようにしてもよい。

この車両挙動制御装置では、検知したステア状態がオーバステア状態の場合、ロール特性制御手段により前輪のロール剛性が後輪のロール剛性より相対的に大きくなるように前輪のロール剛性を増加制御又は／及び後輪のロール剛性を減少制御し、ロール特性調節手段により前輪のロール剛性を増加又は／及び後輪のロール剛性を減少させる。その結果、前輪のロール剛性配分が大きくなり、オーバステア状態であった車両がスピン側に移行することなく、ニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

本発明の上記車両挙動制御装置では、ロール特性制御手段は、ステア状態検知手段で検知したステア状態がアンダステア状態の場合、後輪のロール剛性が前輪のロール剛性より相対的に大きくなるように制御するようにしてもよい。

この車両挙動制御装置では、検知したステア状態がアンダステア状態の場合、ロール特性制御手段により後輪のロール剛性が前輪のロール剛性より相対的に大きくなるように前輪のロール剛性を減少制御又は／及び後輪のロール剛性を増加制御し、ロール特性調節手段により前輪のロール剛性を減少又は／及び後輪のロール剛性を増加させる。その結果、後輪のロール剛性配分が大きくなり、アンダステア状態であった車両がドリフトアウト側に移行することなく、ニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

本発明によれば、ロール特性を制御することによって車両の挙動を安定化させるので、走行フィーリングの低下を抑制できる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両挙動制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車両挙動制御装置を、ヨーコントロール装置及びアクティブスタビライザ装置を搭載した車両またはヨーコントロール装置、アクティブスタビライザ装置及び減衰力制御装置を搭載した車両に構成される車両挙動制御装置に適用する。本実施の形態に係る車両挙動制御装置は、ヨーコントロール装置のＥＣＵ[Electronic Control Unit]とアクティブスタビライザ装置のＥＣＵを備え、この２つのＥＣＵ間ではＣＡＮ[Controller Area Network]（車内ＬＡＮの標準インターフェース規格）通信で情報を送受信するか、さらに、減衰力制御装置のＥＣＵを備え、このＥＣＵとアクティブスタビライザ装置のＥＣＵ間ではＣＡＮ通信で情報を送受信する。本実施の形態には、６つの形態があり、第１〜第３の実施の形態が減衰力制御装置を備えない車両挙動制御装置であり、第４〜第６の実施の形態が減衰力制御装置を備える車両挙動制御装置であり、第１の実施の形態がオーバステア状態及びアンダステア状態の場合にアクティブスタビライザ装置側で車両の挙動を安定化を行う形態であり、第２の実施の形態がオーバステア状態の場合だけアクティブスタビライザ装置側で車両の挙動の安定化を行う形態であり、第３の実施の形態がアンダステア状態の場合だけアクティブスタビライザ装置側で車両の挙動の安定化を行う形態であり、第４の実施の形態がオーバステア状態及びアンダステア状態の場合にアクティブスタビライザ装置側及び減衰力制御装置側で車両の挙動を安定化を行う形態であり、第５の実施の形態がオーバステア状態の場合だけアクティブスタビライザ装置側及び減衰力制御装置側で車両の挙動の安定化を行う形態であり、第６の実施の形態がアンダステア状態の場合だけアクティブスタビライザ装置側及び減衰力制御装置側で車両の挙動の安定化を行う形態である。

図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１について説明する。図１は、第１〜第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成図である。図２は、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。図３は、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。

車両挙動制御装置１は、前後輪のロール剛性配分を調節することによって、強いオーバステア状態や強いアンダステア状態を抑え、車両の挙動を安定化させる。そのために、車両挙動制御装置１は、アクティブスタビライザＥＣＵ１０とヨーコントロールＥＣＵ１１を備え、２つのＥＣＵ１０，１１間をＣＡＮ通信１２で相互通信することによって構成される。さらに、アクティブスタビライザＥＣＵ１０は、入力側に横加速度センサ２０を備え、出力側に前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０及び後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１を備える。また、ヨーコントロールＥＣＵ１１は、入力側に横加速度センサ２０、車速センサ２１、舵角センサ２２及びヨーレートセンサ２３を備え、出力側に左前輪ブレーキ力可変アクチュエータ３２、右前輪ブレーキ力可変アクチュエータ３３、左後輪ブレーキ力可変アクチュエータ３４及び右後輪ブレーキ力可変アクチュエータ３５を備える。したがって、車両に搭載されているアクティブコントロール装置、ヨーコントロール装置のＥＣＵ１０，１１、センサ２０〜２３、アクチュエータ３０，３１及びＣＡＮ通信１２を利用し、各ＥＣＵ１０，１１のソフトウエアを追加することによって、車両挙動制御装置１を簡単に構成することができる。

なお、第１の実施の形態では、アクティブスタビライザＥＣＵ１０が特許請求の範囲に記載するロール剛性制御手段に相当し、ヨーコントロールＥＣＵ１１が特許請求の範囲に記載するヨー制御手段（スピン状態量演算手段、ドリフト状態量演算手段）に相当し、ＣＡＮ通信１２が特許請求の範囲に記載する通信手段に相当し、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０が特許請求の範囲に記載する前輪ロール剛性調節手段に相当し、後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１が特許請求の範囲に記載する後輪ロール剛性調節手段に相当する。

横加速度センサ２０は、車両の左右方向にかかる加速度を検出するセンサであり、その検出値を横加速度信号ＧＳとしてアクティブスタビライザＥＣＵ１０及びヨーコントロールＥＣＵ１１に送信する。車速センサ２１は、車両の速度を検出するセンサであり、その検出値を車速信号ＳＳとしてヨーコントロールＥＣＵ１１に送信する。舵角センサ２２は、ステアリングの操舵角を検出するセンサであり、その検出値を舵角信号ＡＳとしてヨーコントロールＥＣＵ１１に送信する。ヨーレートセンサ２３は、車両のヨーレート（回転角速度）を検出するセンサであり、その検出値をヨーレート信号ＹＳとしてヨーコントロールＥＣＵ１１に送信する。

各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１は、前後輪の各スタビライザのトーションバーの捩れ量を各々変化させるアクチュエータである。各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１では、アクティブスタビライザＥＣＵ１０から前輪ロール剛性信号ＦＲＳ、後輪ロール剛性信号ＲＲＳが送信され、各信号ＦＲＳ，ＲＲＳに応じて前後輪の各スタビライザの捩れ量を変化させ、前後輪のロール剛性を各々調節する。各ブレーキ力可変アクチュエータ３２〜３５は、４輪の各ホイールシリンダの油圧を各々変化させるアクチュエータである。各ブレーキ力可変アクチュエータ３２〜３５では、ヨーコントロールＥＣＵ１１から左前輪ブレーキ力信号ＬＦＢＳ、右前輪ブレーキ力信号ＲＦＢＳ、左後輪ブレーキ力信号ＬＲＢＳ、右後輪ブレーキ力信号ＲＲＢＳが送信され、各信号ＬＦＢＳ，ＲＦＢＳ，ＬＲＢＳ，ＲＲＢＳに応じて４輪の各ホイールシリンダの油圧を変化させ、４輪のブレーキ力を各々調節する。

ヨーコントロールＥＣＵ１１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、ヨーコントロール装置の制御装置として機能するとともに車両挙動制御装置１としても機能する。ヨーコントロールＥＣＵ１１では、横加速度センサ２０、車速センサ２１、舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３からの横加速度信号ＧＳ、車速信号ＳＳ、舵角信号ＡＳ、ヨーレート信号ＹＳを各々取り入れ、車両の挙動を安定化させるための制御を行う。ちなみに、車両の挙動の安定化させるための制御としては、ヨーコントロールＥＣＵ１１によるブレーキ力制御を行う前に、アクティブスタビライザＥＣＵ１０によるロール剛性制御を行う。このロール剛性制御によって車両の挙動を安定化させることができなかった場合、スピンやドリフトアウトといった状態を回避するために、ブレーキ力制御を行う。

ヨーコントロールＥＣＵ１１では、検出した横加速度、車速、舵角に基づいて推定ヨーレートを演算する。オーバステアが強くなるほど、推定ヨーレートに比べて実際のヨーレートが大きくなるので、ヨーコントロールＥＣＵ１１では、実際のヨーレートから推定ヨーレートを減算し、その減算値をスピン状態量とする。スピン状態量は、オーバステアの程度を示す量であり、０のときがグリップ状態であり、量が大きくなるほどオーバステアが強くなり、ある量を超えるとスピン状態となる。また、アンダステア傾向が強くなるほど、推定ヨーレートに比べて実際のヨーレートが小さくなるので、ヨーコントロールＥＣＵ１１では、推定ヨーレートから実際のヨーレートを減算し、その減算値をドリフト状態量とする。ドリフト状態量は、アンダステアの程度を示す量であり、０のときがグリップ状態であり、量が大きくなるほどアンダステアが強くなり、ある量を超えるとドリフトアウト状態となる。そして、ヨーコントロールＥＣＵ１１では、この演算したスピン状態量、ドリフト状態量をスピン状態量信号ＳＳＳ、ドリフト状態量信号ＤＳＳとしてＣＡＮ通信１２を介してアクティブスタビライザＥＣＵ１０に送信する。

さらに、ヨーコントロールＥＣＵ１１では、スピン状態量とスピン側ブレーキ力閾値とを比較し、スピン状態量がスピン側ブレーキ力閾値以上になると、推定ヨーレートと検出した実際のヨーレートとの差を０にするための各輪のブレーキ力信号ＬＦＢＳ，ＲＦＢＳ，ＬＲＢＳ，ＲＲＢＳを各々設定し、各輪のブレーキ力可変アクチュエータ３２〜３５に各々送信する。スピン側ブレーキ力閾値は、スピン状態になる前の非常に強いオーバステア状態を示すスピン状態量が設定される（図２参照）。

また、ヨーコントロールＥＣＵ１１では、ドリフト状態量とドリフト側ブレーキ力閾値とを比較し、ドリフト状態量がドリフト側ブレーキ力閾値以上になると、推定ヨーレートと検出した実際のヨーレートとの差を０にするための各輪のブレーキ力信号ＬＦＢＳ，ＲＦＢＳ，ＬＲＢＳ，ＲＲＢＳを各々設定し、各輪のブレーキ力可変アクチュエータ３２〜３５に各々送信する。ドリフト側ブレーキ力閾値は、ドリフトアウト状態になる前の非常に強いアンダステア状態を示すドリフト状態量が設定される（図３参照）。

アクティブスタビライザＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、アクティブスタビライザ装置の制御装置として機能するとともに車両挙動制御装置１としても機能する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、横加速度センサ２０からの横加速度信号ＧＳを取り入れ、車両に作用する横加速度によって車両に発生するロールを抑制するための制御を行う。つまり、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、検出した横加速度の大きさと方向に応じてその横加速度を抑えるために必要なスタビライザの捩れ剛性力を発生させる前輪ロール剛性信号ＦＲＳ、後輪ロール剛性信号ＲＲＳを各々設定し、各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１に各々送信する。

さらに、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ヨーコントロールＥＣＵ１１からＣＡＮ通信１２を介してスピン状態量信号ＳＳＳ、ドリフト状態量信号ＤＳＳを各々取り入れ、強オーバステア状態又は強アンダステア状態から車両の挙動を安定させるための車両挙動安定化制御を行う。この車両挙動安定化制御について、以下で詳細に説明する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、スピン状態量とスピン側ロール剛性閾値とを比較し、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上になると、前輪のロール剛性を増加させるための前輪ロール剛性信号ＦＲＳを設定し、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０に送信する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、スピン状態量がスピン側ブレーキ力閾値を超えない範囲で前輪のロール剛性増加制御を行う。前輪のロール剛性の増加量としては、スピン状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。また、スピン側ロール剛性閾値は、強いオーバステア状態を示すスピン状態量であり、従来のヨーコントロール装置において強いオーバステア状態にあることを示す（ひいては、スピンを回避するための）警報を発する際の閾値より少し大きい程度の値に設定される（図２参照）。ちなみに、スピン側ロール剛性閾値を、その警報を発する際の閾値より少し小さい程度の値に設定してもよい。

アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ドリフト状態量とドリフト側ロール剛性閾値とを比較し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上になると、後輪のロール剛性を増加させるための後輪ロール剛性信号ＲＲＳを設定し、後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１に送信する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ドリフト状態量がドリフト側ブレーキ力閾値を超えない範囲で後輪のロール剛性増加制御を行う。後輪のロール剛性の増加量としては、ドリフト状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。また、ドリフト側ロール剛性閾値は、強いアンダステア状態を示すドリフト状態量であり、従来のヨーコントロール装置において強いアンダステア状態であることを示す（ひいては、ドリフトアウトを回避するための）警報を発する際の閾値より少し大きい程度の値に設定される（図３参照）。ちなみに、ドリフト側ロール剛性閾値を、その警報を発する際の閾値より少し小さい程度の値に設定してもよい。

図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１の動作について説明する。特に、アクティブスタビライザＥＣＵ１０における処理については図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。

ヨーコントロールＥＣＵ１１では、横加速度、車速、舵角から推定ヨーレートを演算し、この推定ヨーレートと実際のヨーレートからスピン状態量及びドリフト状態量を算出する。そして、ヨーコントロールＥＣＵ１１では、そのスピン状態量、ドリフト状態量をスピン状態量信号ＳＳＳ、ドリフト状態量信号ＤＳＳとしてＣＡＮ通信１２を介してアクティブスタビライザＥＣＵ１０に送信する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、スピン状態量信号ＳＳＳを受信し、スピン状態量を読み込む（Ｓ１）。また、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ドリフト状態量信号ＤＳＳを受信し、ドリフト状態量を読み込む（Ｓ２）。

続いて、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上か否かを判定する（Ｓ３）。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値未満と判定した場合、Ｓ５の処理に移行する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いオーバステア状態の場合）、前輪のロール剛性を増加させるための前輪ロール剛性信号ＦＲＳを設定し、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０に送信する（Ｓ４）。すると、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０では、前輪ロール剛性信号ＦＲＳに応じて前輪のスタビライザのロール剛性を増加させる。その結果、車両における前後輪のロール剛性配分において前輪側のロール剛性が大きくなる。この前輪側を強くしたロール剛性配分により、車両ではアンダステア特性となり、強いオーバステア状態にあった車両が徐々にニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

続いて、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上か否かを判定する（Ｓ５）。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値未満と判定した場合、処理を終了する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ１０では、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いアンダステア状態の場合）、後輪のロール剛性を増加させるための後輪ロール剛性信号ＲＲＳを設定し、後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１に送信する（Ｓ６）。すると、後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１では、後輪ロール剛性信号ＲＲＳに応じて後輪のスタビライザのロール剛性を増加させる。その結果、車両における前後輪のロール剛性配分において後輪側のロール剛性が大きくなる。この後輪側を強くしたロール剛性配分により、車両ではオーバステア特性となり、強いアンダステア状態にあった車両が徐々にニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

ちなみに、この車両挙動制御装置１によるロール剛性制御によって強いオーバステア状態あるいは強いアンダステア状態が改善されずに非常に強いオーバステア状態あるいは非常に強いアンダステア状態に移行した場合でも、ヨーコントロール装置によるブレーキ力制御によってスピン状態あるいはドリフトアウト状態を回避することができる。

この車両挙動制御装置１によれば、前後輪のロール剛性を調節することによって車両にアンダステア特性やオーバステア特性を作用させ、車両の挙動を安定化させる。特に、車両挙動制御装置１によれば、ブレーキ力制御を行う前にロール剛性制御を行うので、車両の挙動を安定化させるための減速制御の頻度を抑えることができ、減速制御による走行フィーリングの低下を抑制する。また、車両挙動制御装置１は、車両に搭載されるヨーコントロール装置及びアクティブスタビライザ装置並びにＣＡＮ通信を利用することによって簡単に装置を構成することができ、ヨーコントロールＥＣＵ１１で演算したスピン状態量やドリフト状態量をアクティブスタビライザＥＣＵ１０でも有効利用できる。

次に、図１及び図５を参照して、第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置４１について説明する。図５は、第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。車両挙動制御装置４１では、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

車両挙動制御装置４１は、車両挙動制御装置１と同様の装置であるが、アクティブスタビライザＥＣＵ５０における制御が異なる。車両挙動制御装置４１では前輪のロール剛性と後輪のロール剛性との合計値が一定であり、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、前後輪のロール剛性配分を変化させる制御を行う。また、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、ヨーコントロールＥＣＵ１１からＣＡＮ通信１２を介してスピン状態量信号ＳＳＳを取り入れ、強いオーバステア状態の場合に車両の挙動を安定させるための車両挙動安定化制御を行う。

なお、第２の実施の形態では、アクティブスタビライザＥＣＵ５０が特許請求の範囲に記載するロール特性制御手段に相当し、ヨーコントロールＥＣＵ１１、横加速度センサ２０、車速センサ２１、舵角センサ２２及びヨーレートセンサ２３が特許請求の範囲に記載するステア状態検知手段に相当し、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０及び後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１が特許請求の範囲に記載するロール特性調節手段に相当する。

アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、検出した横加速度の大きさと方向に応じてその横加速度を抑える前後輪のロール剛性配分を設定する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、設定したロール剛性配分と前後輪のロール剛性の一定値とに基づいて前輪ロール剛性信号ＦＲＳ、後輪ロール剛性信号ＲＲＳを各々設定し、各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１に各々送信する。

アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、スピン状態量とスピン側ロール剛性閾値とを比較し、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上になると、前輪側を後輪側より大きくしたロール剛性配分を設定する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、その設定したロール剛性配分と前後輪のロール剛性の一定値とに基づいて前輪のロール剛性を増加させるための前輪ロール剛性信号ＦＲＳ及びを後輪のロール剛性を減少させるための後輪ロール剛性信号ＲＲＳを設定し、各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１に各々送信する。アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、この前輪ロール剛性配分アップ制御を、従来のヨーコントロール装置において強いオーバステア状態にあることを示す警報を開始するときより少し大きい程度のスピン状態量のときに開始し、スピン状態量がスピン側ブレーキ力閾値を超えない範囲で行う（図５参照）。前輪側のロール剛性配分のアップ量としては、スピン状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。

図１及び図５を参照して、第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置４１の動作について説明する。特に、アクティブスタビライザＥＣＵ５０における処理については図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。

ヨーコントロールＥＣＵ１１では、スピン状態量を算出し、そのスピン状態量をスピン状態量信号ＳＳＳとしてＣＡＮ通信１２を介してアクティブスタビライザＥＣＵ５０に送信する。

アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、スピン状態量信号ＳＳＳを受信し、スピン状態量を読み込む（Ｓ１１）。続いて、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上か否かを判定する（Ｓ１２）。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値未満と判定した場合、処理を終了する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ５０では、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いオーバステア状態の場合）、前輪のロール剛性配分をアップさせるための前輪ロール剛性信号ＦＲＳ及び後輪ロール剛性信号ＲＲＳを設定し、各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１に各々送信する（Ｓ１３）。すると、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０では前輪ロール剛性信号ＦＲＳに応じて前輪のスタビライザのロール剛性を増加させ、後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１では後輪ロール剛性信号ＲＲＳに応じて後輪のスタビライザのロール剛性を減少させる。その結果、前後輪のロール剛性の合計値が一定に保持されたまま、車両のロール剛性配分が後輪より前輪が大きくなる。この前輪側をアップさせたロール剛性配分により、車両ではアンダステア特性となり、強いオーバステア状態にあった車両が徐々にニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

この車両挙動制御装置４１によれば、強いオーバステア状態の場合には前輪ロール剛性配分をアップ制御することによって車両にアンダステア特性を作用させ、車両の挙動を安定化させる。車両挙動制御装置４１でも、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１と同様に、車両の挙動を安定化させるための減速制御による走行フィーリングの低下を抑制できるとともに、簡単に装置を構成することができ、ヨーコントロールＥＣＵ１１で演算したスピン状態量をアクティブスタビライザＥＣＵ５０でも有効利用できる。

次に、図１及び図７を参照して、第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置６１について説明する。図７は、第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。車両挙動制御装置６１では、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

車両挙動制御装置６１は、車両挙動制御装置１と同様の装置であるが、アクティブスタビライザＥＣＵ７０における制御が異なる。車両挙動制御装置６１でも前輪のロール剛性と後輪のロール剛性との合計値が一定であり、アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザＥＣＵ５０と同様に、前後輪のロール剛性配分を変化させる制御を行う。また、アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、ヨーコントロールＥＣＵ１１からＣＡＮ通信１２を介してドリフト状態量信号DＳＳを取り入れ、強いアンダステア状態の場合に車両の挙動を安定させるための車両挙動安定化制御を行う。

なお、第３の実施の形態では、アクティブスタビライザＥＣＵ７０が特許請求の範囲に記載するロール特性制御手段に相当し、ヨーコントロールＥＣＵ１１、横加速度センサ２０、車速センサ２１、舵角センサ２２及びヨーレートセンサ２３が特許請求の範囲に記載するステア状態検知手段に相当し、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０及び後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１が特許請求の範囲に記載するロール特性調節手段に相当する。

アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、ドリフト状態量とドリフト側ロール剛性閾値とを比較し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上になると、後輪側を前輪側より大きくしたロール剛性配分を設定する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、その設定したロール剛性配分と前後輪のロール剛性の一定値とに基づいて前輪のロール剛性を減少させるための前輪ロール剛性信号ＦＲＳ及びを後輪のロール剛性を増加させるための後輪ロール剛性信号ＲＲＳを設定し、各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１に各々送信する。アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、後輪ロール剛性配分アップ制御を、従来のヨーコントロール装置において強いアンダステア状態にあることを示す警報を開始するときより少し大きい程度のドリフト状態量のときに開始し、ドリフト状態量がドリフト側ブレーキ力閾値を超えない範囲で行う（図７参照）。後輪側のロール剛性配分のアップ量としては、ドリフト状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。

図１及び図７を参照して、第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置６１の動作について説明する。特に、アクティブスタビライザＥＣＵ７０における処理については図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。

ヨーコントロールＥＣＵ１１では、ドリフト状態量を算出し、そのドリフト状態量をドリフト状態量信号ＤＳＳとしてＣＡＮ通信１２を介してアクティブスタビライザＥＣＵ７０に送信する。

アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、ドリフト状態量信号ＤＳＳを受信し、ドリフト態量を読み込む（Ｓ２１）。続いて、アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上か否かを判定する（Ｓ２２）。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値未満と判定した場合、処理を終了する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ７０では、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いアンダステア状態の場合）、後輪のロール剛性配分をアップさせるための前輪ロール剛性信号ＦＲＳ及び後輪ロール剛性信号ＲＲＳを設定し、各ロール剛性可変アクチュエータ３０，３１に各々送信する（Ｓ２３）。すると、前輪ロール剛性可変アクチュエータ３０では前輪ロール剛性信号ＦＲＳに応じて前輪のスタビライザのロール剛性を減少させ、後輪ロール剛性可変アクチュエータ３１では後輪ロール剛性信号ＲＲＳに応じて後輪のスタビライザのロール剛性を増加させる。その結果、前後輪のロール剛性の合計値が一定に保持されたまま、車両のロール剛性配分が前輪より後輪が大きくなる。この後輪側をアップさせたロール剛性配分により、車両ではオーバステア特性となり、強いアンダステア状態にあった車両が徐々にニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

この車両挙動制御装置６１によれば、強いアンダステア状態の場合には後輪ロール剛性配分をアップ制御することによって車両にオーバステア特性を作用させ、車両の挙動を安定化させる。車両挙動制御装置６１でも、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１と同様に、車両の挙動を安定化させるための減速制御による走行フィーリングの低下を抑制できるとともに、簡単に装置を構成することができ、ヨーコントロールＥＣＵ１１で演算したドリフト演算量をアクティブスタビライザＥＣＵ７０で有効利用できる。

次に、図９〜図１１を参照して、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置８１について説明する。図９は、第４〜第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成図である。図１０は、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。図１１は、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。なお、車両挙動制御装置８１では、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

車両挙動制御装置８１は、車両挙動制御装置１に対して減衰力制御装置を更に備えており、前後輪のロール剛性配分の調節に加えて前後輪のサスペンションの減衰力を調節することによって、車両の挙動を安定化させる。そのために、車両挙動制御装置８１は、車両挙動制御装置１の各構成を備える上に、アクティブスタビライザＥＣＵ９０と協働して制御を行う減衰力制御ＥＣＵ９１を備え、２つのＥＣＵ９０，９１間をＣＡＮ通信１２で相互通信することによって構成される。さらに、減衰力制御ＥＣＵ９１は、出力側に左前輪減衰力力可変アブソーバ３６、右前輪減衰力可変アブソーバ３７、左後輪減衰力可変アブソーバ３８及び右後輪減衰力可変アブソーバ３９を備える。なお、第４の実施の形態では、アクティブスタビライザＥＣＵ９０が特許請求の範囲に記載するロール剛性制御手段に相当する。

各減衰力可変アブソーバ３６〜３９は、４輪の各サスペンションに設けられ、減衰力を変化させることが可能なショックアブソーバである。各減衰力可変アブソーバ３６〜３９では、減衰力制御ＥＣＵ９１から左前輪減衰力信号ＬＦＤＳ、右前輪減衰力信号ＲＦＤＳ、左後輪減衰力信号ＬＲＤＳ、右後輪減衰力信号ＲＲＤＳが送信され、各信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳ，ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳに応じて４輪の各減衰力を変化させる。例えば、ショックアブソーバの構造としてオイルで満たされたシリンダ内を移動するピストンにオリフィスが設けられている場合、オリフィスの大きさを変化させる機構が備えられ、このオリフィスの大きさを調節することによって減衰力を変化させる。

減衰力制御ＥＣＵ９１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、減衰力制御装置の制御装置として機能するとともに車両挙動制御装置８１としても機能する。減衰力制御ＥＣＵ９１では、各種センサからの検出信号やドライバが入力したスイッチ信号等を取り入れ、サスペンションの減衰力の制御を行う。一般に、高速走行やスポーツ走行では減衰力を大きくして車体の姿勢の変化を抑えるほうが車両が安定し、市街地走行などの低速走行では減衰力を小さくしたほうが乗り心地が良くなる。

減衰力制御ＥＣＵ９１では、各種センサの検出値に基づいて走行状態を判断し、走行状態に応じて減衰力のモード（例えば、ノーマルモード、高速モード）を設定する。そして、減衰力制御ＥＣＵ９１では、その設定したモードに応じて各輪の減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳ，ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、各輪の減衰力可変アブソーバ３６〜３９に各々送信する。また、減衰力制御ＥＣＵ９１では、ドライバによって設定された減衰力のモード（例えば、ノーマルモード、ハードモード、ソフトモード）に応じて各輪の減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳ，ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、各輪の減衰力可変アブソーバ３６〜３９に各々送信する。ちなみに、ノーマルモードでは市街地走行などで通常使用される基準となる減衰力に調節され、ハードモードや高速モードではノーマルモードより減衰力を増加させた大きな減衰力に調節され、ソフトモードではノーマルモードより減衰力を減少させた小さな減衰力に調節される。

さらに、減衰力制御ＥＣＵ９１では、アクティブスタビライザＥＣＵ９０から減衰力モード信号を取り入れ、強オーバステア状態又は強アンダステア状態から車両の挙動を安定させるための車両挙動安定化制御を行う。減衰力制御ＥＣＵ９１では、減衰力モード信号が送信されると、その減衰力モード信号に示されるモードと減衰力の増減量に応じて各輪の減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳ，ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、各輪の減衰力可変アブソーバ３６〜３９に各々送信する。

具体的には、前輪減衰力ノーマルモードの場合、減衰力制御ＥＣＵ９１では、前輪のサスペンションがノーマルモードの減衰力になるように前輪の減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳを各々設定し、前輪の減衰力可変アブソーバ３６，３７に各々送信する。後輪減衰力ノーマルモードの場合、減衰力制御ＥＣＵ９１では、後輪のサスペンションがノーマルモードの減衰力になるように後輪の減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、後輪の減衰力可変アブソーバ３８，３９に各々送信する。前輪減衰力増加モードの場合、減衰力制御ＥＣＵ９１では、減衰力モード信号に示される前輪減衰力の増加量に従って前輪のサスペンションの減衰力を増加させるために前輪の減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳを各々設定し、前輪の減衰力可変アブソーバ３６，３７に各々送信する。後輪減衰力増加モードの場合、減衰力制御ＥＣＵ９１では、減衰力モード信号に示される後輪減衰力の増加量に従って後輪のサスペンションの減衰力を増加させるために後輪の減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、後輪の減衰力可変アブソーバ３８，３９に各々送信する。

アクティブスタビライザＥＣＵ９０は、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザＥＣＵ１０と同様の制御を行う上に、減衰力制御ＥＣＵ９１において車両挙動安定化制御を行わせるために減衰力モード信号を設定する。

具体的には、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、スピン状態量とスピン側ロール剛性閾値とを比較し、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値未満の場合には前輪のサスペンションの減衰力をノーマルとするための前輪減衰力ノーマルモードを示す減衰力モード信号を設定し、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上になると前輪のサスペンションの減衰力を増加させるための前輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ９１に送信する。この際、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、スピン状態量がスピン側ブレーキ力閾値を超えない範囲で前輪減衰力増加モードを設定する。前輪の減衰力の増加量としては、スピン状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。

また、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、ドリフト状態量とドリフト側ロール剛性閾値とを比較し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値未満の場合には後輪のサスペンションの減衰力をノーマルとするための後輪減衰力ノーマルモードを示す減衰力モード信号を設定し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上になると後輪のサスペンションの減衰力を増加させるための後輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ９１に送信する。この際、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、ドリフト状態量がドリフト側ブレーキ力閾値を超えない範囲で後輪減衰力増加モードを設定する。後輪の減衰力の増加量としては、ドリフト状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。

図９〜図１１を参照して、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置８１の動作について説明する。特に、アクティブスタビライザＥＣＵ９０における処理については図１２のフローチャートに沿って説明する。図１２は、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。なお、図１２に示すフローチャートでは、第１の実施の形態に係る図４のフローチャートと同様の処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、Ｓ３の判定でスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値未満と判定した場合、減衰力モード信号に前輪減衰力ノーマルモードを設定し、減衰力制御ＥＣＵ９１に送信し（Ｓ３１）、Ｓ５の処理に移行する。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ９１では、前輪のサスペンションがノーマルの減衰力になるように減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳを各々設定し、前輪の減衰力可変アブソーバ３６，３７に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３６，３７では、減衰力をノーマルモードに調節する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、Ｓ３の判定でスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いオーバステア状態の場合）、前輪ロール剛性増加制御を行うとともに（Ｓ４）、前輪のサスペンションの減衰力を増加させるための前輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ９１に送信する（Ｓ３２）。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ９１では、前輪のサスペンションの減衰力を減衰力モード信号に示される増加量分増加させるために減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳを各々設定し、前輪の減衰力可変アブソーバ３６，３７に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３６，３７では、減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳに示される増加量に応じて減衰力を増加させる。その結果、前輪のサスペンションの減衰力の増加によって、前輪側のロール剛性を増加させる作用が働く（前輪側の過渡的なロール剛性を増加できる）。前輪のスタビライザのロール剛性の増加に加えて前輪のサスペンションの減衰力増加による作用により、車両ではアンダステア特性となり、強いオーバステア状態にあった車両がニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

続いて、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、Ｓ５の判定でドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値未満と判定した場合、減衰力モード信号に後輪減衰力ノーマルモードを設定し、減衰力制御ＥＣＵ９１に送信し（Ｓ３３）、処理を終了する。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ９１では、後輪のサスペンションがノーマルの減衰力になるように減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、後輪の減衰力可変アブソーバ３８，３９に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３８，３９では、減衰力をノーマルモードに調節する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ９０では、Ｓ５の判定でドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いアンダステア状態の場合）、後輪ロール剛性増加制御を行うとともに（Ｓ６）、後輪のサスペンションの減衰力を増加させるための後輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ９１に送信する（Ｓ３４）。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ９１では、後輪のサスペンションの減衰力を減衰力モード信号に示される増加量分増加させるために減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、後輪の減衰力可変アブソーバ３８，３９に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３８，３９では、減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳに示される増加量に応じて減衰力を増加させる。その結果、後輪のサスペンションの減衰力の増加によって、後輪側のロール剛性を増加させる作用が働く（後輪側の過渡的なロール剛性を増加できる）。後輪のスタビライザのロール剛性の増加に加えて後輪のサスペンションの減衰力増加による作用により、車両ではオーバステア特性となり、強いアンダステア状態にあった車両がニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

この車両挙動制御装置８１によれば、第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置１による効果を有する上に、前後輪のサスペンションの減衰力を調節することによって車両にアンダステア特性やオーバステア特性をより作用させ、車両の挙動を迅速に安定化させる。

次に、図９及び図１３を参照して、第５の実施の形態に係る車両挙動制御装置１０１について説明する。図１３は、第５の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。車両挙動制御装置１０１では、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置８１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

車両挙動制御装置１０１は、車両挙動制御装置８１と同様の装置であるが、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０における制御が異なる。車両挙動制御装置１０１は、第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置４１と同様に、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性との合計値が一定であり、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０では、前後輪のロール剛性配分を変化させる制御を行い、ヨーコントロールＥＣＵ１１からＣＡＮ通信１２を介してスピン状態量信号ＳＳＳを取り入れ、強いオーバステア状態の場合に車両の挙動を安定させるためのスタビライザのロール剛性配分制御を行う。さらに、車両挙動制御装置１０１では、強いオーバステア状態の場合にサスペンションの減衰力を調節することによっても、車両の挙動を安定化させる。そのために、車両挙動制御装置１０１は、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０と協働して制御を行う減衰力制御ＥＣＵ１１１を備え、２つのＥＣＵ１１０，１１１間をＣＡＮ通信１２で相互通信することによって構成される。なお、第５の実施の形態では、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０が特許請求の範囲に記載するロール特性制御手段に相当する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１１０では、第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザＥＣＵ５０における制御に加えて、減衰力制御ＥＣＵ１１１に対する制御も行う。ここでは、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０における減衰力制御ＥＣＵ１１１に対する制御についてのみ説明する。なお、減衰力制御ＥＣＵ１１１では、第４の実施の形態に係る減衰力制御ＥＣＵ９１と同様の制御を行う。

アクティブスタビライザＥＣＵ１１０では、スピン状態量とスピン側ロール剛性閾値とを比較し、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値未満の場合には前輪のサスペンションの減衰力をノーマルとするための前輪減衰力ノーマルモードを示す減衰力モード信号を設定し、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上になると前輪のサスペンションの減衰力を増加させるための前輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ１１１に送信する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０では、スピン状態量がスピン側ブレーキ力閾値を超えない範囲で前輪減衰力増加モードを設定する。前輪の減衰力の増加量としては、スピン状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。

図９及び図１３を参照して、第５の実施の形態に係る車両挙動制御装置１０１の動作について説明する。特に、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０における処理については図１４のフローチャートに沿って説明する。図１４は、第５の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。なお、図１４に示すフローチャートでは、第２の実施の形態に係る図６のフローチャートと同様の処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１１０では、Ｓ１２の判定でスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値未満と判定した場合、減衰力モード信号に前輪減衰力ノーマルモードを設定し、減衰力制御ＥＣＵ１１１に送信し（Ｓ４１）、処理を終了する。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ１１１では、前輪のサスペンションがノーマルの減衰力になるように減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳを各々設定し、前輪の減衰力可変アブソーバ３６，３７に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３６，３７では、減衰力をノーマルモードに調節する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０では、Ｓ１２の判定でスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いオーバステア状態の場合）、前輪ロール剛性配分アップ制御を行うとともに（Ｓ１３）、前輪のサスペンションの減衰力を増加させるための前輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ１１１に送信する（Ｓ４２）。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ１１１では、前輪のサスペンションの減衰力を減衰力モード信号に示される増加量分増加させるために減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳを各々設定し、前輪の減衰力可変アブソーバ３６，３７に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３６，３７では、減衰力信号ＬＦＤＳ，ＲＦＤＳに示される増加量に応じて減衰力を増加させる。その結果、前輪のサスペンションの減衰力の増加によって、前輪側のロール剛性を増加させる作用が働く。前輪側のスタビライザのロール剛性配分を後輪側より大きくするのに加えて前輪のサスペンションの減衰力増加による作用により、車両ではアンダステア特性となり、強いオーバステア状態にあった車両がニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

この車両挙動制御装置１０１によれば、第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置４１による効果を有する上に、前輪のサスペンションの減衰力を調節することによって車両にアンダステア特性をより作用させ、車両の挙動を迅速に安定化させる。

次に、図９及び図１５を参照して、第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置１２１について説明する。図１５は、第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。車両挙動制御装置１２１では、第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置８１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

車両挙動制御装置１２１は、車両挙動制御装置８１と同様の装置であるが、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０における制御が異なる。車両挙動制御装置１２１は、第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置６１と同様に、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性との合計値が一定であり、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０では、前後輪のロール剛性配分を変化させる制御を行い、ヨーコントロールＥＣＵ１１からＣＡＮ通信１２を介してドリフト状態量信号ＤＳＳを取り入れ、強いアンダステア状態の場合に車両の挙動を安定させるためのスタビライザのロール剛性配分制御を行う。さらに、車両挙動制御装置１２１では、強いアンダステア状態の場合にサスペンションの減衰力を調節することによっても、車両の挙動を安定化させる。そのために、車両挙動制御装置１２１は、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０と協働して制御を行う減衰力制御ＥＣＵ１３１を備え、２つのＥＣＵ１３０，１３１間をＣＡＮ通信１２で相互通信することによって構成される。なお、第６の実施の形態では、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０が特許請求の範囲に記載するロール特性制御手段に相当する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１３０では、第３の実施の形態に係るアクティブスタビライザＥＣＵ７０における制御に加えて、減衰力制御ＥＣＵ１３１に対する制御も行う。ここでは、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０における減衰力制御ＥＣＵ１３１に対する制御についてのみ説明する。なお、減衰力制御ＥＣＵ１３１では、第４の実施の形態に係る減衰力制御ＥＣＵ９１と同様の制御を行う。

アクティブスタビライザＥＣＵ１３０では、ドリフト状態量とドリフト側ロール剛性閾値とを比較し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値未満の場合には後輪のサスペンションの減衰力をノーマルとするための後輪減衰力ノーマルモードを示す減衰力モード信号を設定し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上になると後輪のサスペンションの減衰力を増加させるための後輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ１３１に送信する。そして、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０では、ドリフト状態量がドリフト側ブレーキ力閾値を超えない範囲で後輪減衰力増加モードを設定する。後輪の減衰力の増加量としては、ドリフト状態量が大きくなるほど多くの量が設定される。

図９及び図１５を参照して、第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置１２１の動作について説明する。特に、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０における処理については図１６のフローチャートに沿って説明する。図１６は、第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。なお、図１６に示すフローチャートでは、第３の実施の形態に係る図８のフローチャートと同様の処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

アクティブスタビライザＥＣＵ１３０では、Ｓ２２の判定でドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値未満と判定した場合、減衰力モード信号に後輪減衰力ノーマルモードを設定し、減衰力制御ＥＣＵ１３１に送信し（Ｓ５１）、処理を終了する。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ１３１では、後輪のサスペンションがノーマルの減衰力になるように減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、後輪の減衰力可変アブソーバ３８，３９に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３８，３９では、減衰力をノーマルモードに調節する。

一方、アクティブスタビライザＥＣＵ１３０では、Ｓ２２の判定でドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上と判定した場合（つまり、強いアンダステア状態の場合）、後輪ロール剛性配分アップ制御を行うとともに（Ｓ２３）、後輪のサスペンションの減衰力を増加させるための後輪減衰力増加モードと減衰力の増加量を示す減衰力モード信号を設定し、減衰力制御ＥＣＵ１３１に送信する（Ｓ５２）。この減衰力モード信号を受信すると、減衰力制御ＥＣＵ１３１では、後輪のサスペンションの減衰力を減衰力モード信号に示される増加量分増加させるために減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳを各々設定し、後輪の減衰力可変アブソーバ３８，３９に各々送信する。減衰力可変アブソーバ３８，３９では、減衰力信号ＬＲＤＳ，ＲＲＤＳに示される増加量に応じて減衰力を増加させる。その結果、後輪のサスペンションの減衰力の増加によって、後輪側のロール剛性を増加させる作用が働く。後輪側のスタビライザのロール剛性配分を前輪側より大きくするのに加えて後輪のサスペンションの減衰力増加による作用により、車両ではオーバステア特性となり、強いアンダステア状態にあった車両がニュートラルステア側に移行し、車両の挙動が安定化する。

この車両挙動制御装置１２１によれば、第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置６１による効果を有する上に、後輪のサスペンションの減衰力を調節することによって車両にオーバステア特性をより作用させ、車両の挙動を迅速に安定化させる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では車両挙動制御装置をヨーコントロール装置のＥＣＵとアクティブスタビライザ装置のＥＣＵとをＣＡＮ通信を介して通信することによって構成したが、ロール剛性制御とスピン状態量及びロール剛性量の演算とを共に行う単一のＥＣＵで構成してもよいし、あるいは、アクティブスタビライザ装置のＥＣＵでもスピン状態量及びドリフト状態量を演算する構成としてもよい。また、本実施の形態では車両の挙動を安定化させるためにブレーキ力も制御する構成としたが、車両の挙動を安定化させるためにロール剛性のみを制御する構成としてもよい。

また、本実施の形態ではスピン状態量、ドリフト状態量を推定ヨーレートと実際のヨーレートから算出したが、オーバステアやアンダステアの程度を示すものであれば他のものから算出してもよい。

また、本実施の形態では前輪ロール剛性可変アクチュエータ及び後輪ロール剛性可変アクチュエータを備え、前後輪の各ロール剛性を各々調節することによりロール特性を調節する構成としたが、前後輪のどちらか一方のロール剛性を変化させるアクチュエータを備え、その一方のロール剛性を調節することによりロール特性を調節する構成としてもよい。

また、第１及び第４の実施の形態ではスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御する構成としたが、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を減少制御し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を減少制御する構成としてもよい。また、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性とを合わせた剛性を一定値とし、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御するとともに後輪のロール剛性を減少制御して前輪ロール剛性配分アップ制御し、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御するとともに前輪のロール剛性を減少制御して後輪ロール剛性配分アップ制御する構成としてもよい。

また、第２及び第５の実施の形態では前後輪のロール剛性の合計値を一定とし、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御するとともに後輪のロール剛性を減少制御して前輪ロール剛性配分アップ制御する構成としたが、前後輪のロール剛性の合計値を一定とせず、スピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御又は後輪のロール剛性を減少制御する構成としてもよい。

また、第３及び第６の実施の形態では前後輪のロール剛性の合計値を一定とし、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御するとともに前輪のロール剛性を減少制御して後輪ロール剛性配分アップ制御する構成としたが、前後輪のロール剛性の合計値を一定とせず、ドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御又は前輪のロール剛性を減少制御する構成としてもよい。

第１〜第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成図である。 第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。 第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。 第１の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。 第２の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。 第３の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。 第４〜第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成図である。 第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。 第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。 第４の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。 第５の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるオーバステア状態の場合の制御を示す図である。 第５の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。 第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置におけるアンダステア状態の場合の制御を示す図である。 第６の実施の形態に係る車両挙動制御装置のアクティブスタビライザＥＣＵにおける車両挙動安定化制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１，４１，６１，８１，１０１，１２１…車両挙動制御装置、１０，５０，７０，９０，１１０，１３０…アクティブスタビライザＥＣＵ、１１…ヨーコントロールＥＣＵ、１２…ＣＡＮ通信、２０…横加速度センサ、２１…車速センサ、２２…舵角センサ、２３…ヨーレートセンサ、３０…前輪ロール剛性可変アクチュエータ、３１…後輪ロール剛性可変アクチュエータ、３２…左前輪ブレーキ力可変アクチュエータ、３３…右前輪ブレーキ力可変アクチュエータ、３４…左後輪ブレーキ力可変アクチュエータ、３５…右後輪ブレーキ力可変アクチュエータ、３６…左前輪減衰力可変アブソーバ、３７…右前輪減衰力可変アブソーバ、３８…左後輪減衰力可変アブソーバ、３９…右後輪減衰力可変アブソーバ、９１，１１１，１３１…減衰力制御ＥＣＵ

Claims (6)

1. 前輪のロール剛性を調節する前輪ロール剛性調節手段と、
   後輪のロール剛性を調節する後輪ロール剛性調節手段と、
   前輪のロール剛性及び後輪のロール剛性を制御するロール剛性制御手段と、
   車両のオーバステアの程度を示すスピン状態量を演算するスピン状態量演算手段と、
   車両のアンダステアの程度を示すドリフト状態量を演算するドリフト状態量演算手段と
   を備え、
   前記ロール剛性制御手段は、前記スピン状態量演算手段で演算したスピン状態量がスピン側ロール剛性閾値以上の場合には前輪のロール剛性を増加制御又は後輪のロール剛性を減少制御し、前記ドリフト状態量演算手段で演算したドリフト状態量がドリフト側ロール剛性閾値以上の場合には後輪のロール剛性を増加制御又は前輪のロール剛性を減少制御することを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 車両のヨーレートを制御するヨー制御手段と、
   前記ロール剛性制御手段と前記ヨー制御手段との間の通信を行う通信手段と
   を備え、
   前記スピン状態量演算手段及び前記ドリフト状態量演算手段は前記ヨー制御手段に含まれ、前記通信手段により前記ヨー制御手段から前記スピン状態量及び前記ドリフト状態量を前記ロール剛性制御手段に送信することを特徴とする請求項１に記載する車両挙動制御装置。
3. 走行中の車両のステア状態を検知するステア状態検知手段と、
   前記ステア状態検知手段で検知したステア状態に基づいて車両のロール特性を制御するロール特性制御手段と、
   前記ロール特性制御手段による制御に応じて車両のロール特性を調節するロール特性調節手段と
   を備えることを特徴する車両挙動制御装置。
4. 前記ロール特性調節手段は、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性を各々調節可能であることを特徴とする請求項３に記載する車両挙動制御装置。
5. 前記ロール特性制御手段は、前記ステア状態検知手段で検知したステア状態がオーバステア状態の場合、前輪のロール剛性が後輪のロール剛性より相対的に大きくなるように制御することを特徴とする請求項４に記載する車両挙動制御装置。
6. 前記ロール特性制御手段は、前記ステア状態検知手段で検知したステア状態がアンダステア状態の場合、後輪のロール剛性が前輪のロール剛性より相対的に大きくなるように制御することを特徴とする請求項４に記載する車両挙動制御装置。

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