CN105196822A - 减振系统 - Google Patents

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CN105196822A CN201510354146.0A CN201510354146A CN105196822A CN 105196822 A CN105196822 A CN 105196822A CN 201510354146 A CN201510354146 A CN 201510354146A CN 105196822 A CN105196822 A CN 105196822A
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Abstract

本发明提供实用性高的减振系统。在搭载于进行VSC控制的车辆的减振系统中，先于VSC控制而执行使与任一个车轮对应的减振器所产生的衰减力比通常状态大或小的不恰当转弯动作减轻控制，以便减轻不足转向状态、过度转向状态。具体而言，在转弯状态量(DV)超过被设定于比开始VSC控制的第一设定量(L1)接近理想转弯状态(L0)一侧的第二设定量(L2)的情况下，开始不恰当转弯动作减轻控制。在执行VSC控制之前，在一定程度上减轻不恰当转弯动作，能够执行恰当的VSC控制。

Description

减振系统
技术领域
本发明涉及能够使液压式减振器所产生的衰减力变更的车辆用的减振系统。
背景技术
作为因前后左右的四个车轮中的任意车轮的过度的侧滑而引起的车辆的不恰当的转弯动作、即“不恰当转弯动作”，公知有超过了一定程度的不足转向状态、过度转向状态，在下述专利文献中，为了减轻上述状态，研究对减振器所产生的衰减力进行变更。
专利文献1：日本特开平10－100634号公报
专利文献2：日本特开2003－11635号公报
发明内容
对于借助减振器实现的不恰当转弯动作的减轻，存在各种考虑方法，还留有很多改进的余地。并且，另一方面，在大多数车辆中，为了抑制不恰当转弯动作，执行对任意的车轮施加制动力的控制亦即“VSC控制”，在执行VSC控制的车辆中，有时，期望考虑与VSC控制之间的关系而执行借助减振器实现的用于减轻不恰当转弯动作的控制。因而，对借助减振器实现的不恰当转弯动作的减轻的方法实施一些改进的做法会导致减振系统的实用性的提高。本发明正是鉴于这样的实际情况而完成的，其课题在于提供一种实用性高的减振系统。
为了解决上述课题，本发明的减振系统是在执行VSC控制的车辆搭载的系统，其特征在于，先于该VSC控制，执行用于通过对减振器所产生的衰减力进行控制来减轻不恰当转弯动作的控制。
在搭载有本发明的减振系统的车辆中，在进行VSC控制的执行之前，在一定程度上减轻不恰当转弯动作。并且，在以一定程度减轻了不恰当转弯动作的状态下，执行VSC控制，因此，该VSC控制变得恰当。详细而言，例如能够使VSC控制的开始的时机变得恰当。
以下，举例示出认为在本申请中能够请求专利保护的发明(以下，有时称作“可请求保护的发明”)的几个方式，并对它们进行说明。各方式与技术方案同样按项(发明方式项)进行区分，对各项标注编号，并根据需要而以引用其它项的编号的形式进行记载。这只不过是为了使得容易理解可请求保护的发明，而并非意图将构成上述发明的构成要素的组合限定于以下的各项中记载的组合。也就是说，可请求保护的发明应参照各项所附的记载、实施例的记载等进行解释，只要遵从于该解释，则对各项的方式进一步附加其它的构成要素而得的方式、或者从各项的方式删除某一构成要素后的方式，也能够作为可请求保护的发明的一个方式。
此外，以下的(1)项是作为发明的前提的方式，对(1)项组合其它项而得的方式是发明的方式。而且，组合(1)项和(2)项而得的方式相当于技术方案1，以下，直接或间接地引用(2)项的(3)项～(8)项分别相当于技术方案2～技术方案7。
(1)一种搭载于车辆的减振系统，该减振系统具备：
四个液压式减振器，上述四个液压式减振器与前后左右的四个车轮对应地配设在车辆的悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间，分别根据悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间的上下方向的相对动作而伸缩，且产生相对于上述相对动作的衰减力，并且，上述四个液压式减振器具有衰减力变更器，上述衰减力变更器对通过上述相对动作产生的工作液的流动赋予阻力并变更上述阻力的大小，由此来变更上述衰减力；以及
控制装置，上述控制装置对上述四个液压式减振器各自所具有的衰减力变更器进行控制，由此对上述四个液压式减振器各自所产生的衰减力进行控制，
上述控制装置构成为，
当产生了因四个车轮中的任意车轮的过度的侧滑而引起的车辆的不恰当的转弯动作亦即不恰当转弯动作的情况下，执行不恰当转弯动作减轻控制，即、对上述四个液压式减振器中的一个以上的液压式减振器所产生的衰减力进行控制，以便减轻上述不恰当转弯动作。
如已说明了的那样，本项是作为发明的方式的前提方式的项。本项中所说的“不恰当转弯动作”例如是不足转向状态或过度转向状态超过了一定程度的状态，也就是说包括过度的不足转向状态、过度的过度转向状态。
(2)根据(1)项记载的减振系统，其中，
该减振系统搭载于执行VSC控制的车辆，上述VSC控制为：对任意的车轮施加制动力，以便抑制不恰当转弯动作，
上述控制装置构成为：先于VSC控制而执行上述不恰当转弯动作减轻控制。
在本方式中，直截了当地说，在执行所谓的VSC控制(VehicleStabilityControl)之前，执行借助液压式减振器(以下，有时简称为“减振器”)进行的不恰当转弯动作减轻控制。换言之，由于产生程度尚未达到执行VSC控制的程度的不恰当转弯动作，而执行借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制。因此，根据本方式，车辆转弯的比较初期的阶段中的不恰当转弯动作减轻。此外，在不恰当转弯动作减轻控制中，对四个减振器中的一个以上减振器所产生的衰减力进行控制即可。并且，正执行VSC控制时的减振器的衰减力的控制没有特别限定，例如可以使上述不恰当转弯动作减轻控制继续进行，可以执行通常状态下的控制，也可以执行与上述不同的任意控制。
在本方式中，并不要求在借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制后必须执行VSC。也就是说，这是因为：在通过不恰当转弯动作减轻控制而消除了不恰当转弯动作的情况下、维持不需要进行VSC控制的程度的不恰当转弯动作的情况下，没有特意进行VSC控制的需要。当在借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制后进行VSC控制的情况下，例如通过使该不恰当转弯动作减轻控制继续进行，从而利用该控制和VSC控制双方，来抑制、减轻不恰当转弯动作，从而该抑制、减轻的效果高。并且，由于借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制的缘故，也可以直至在转弯中车辆的横向加速度达到相当高的阶段为止都不执行VSC控制，因此能够恰当地设定VSC控制的开始的时机。
(3)根据(2)项记载的减振系统，其中，
上述减振系统搭载于当转弯状态量超过第一设定量的情况下开始VSC控制的车辆，上述转弯状态量表示车辆的转弯动作的状态，
上述控制装置构成为：
当转弯状态量超过第二设定量的情况下，执行上述不恰当转弯动作减轻控制，上述第二设定量设定在相比第一设定量靠近理想的转弯动作的一侧。
本方式是限定了借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制的开始时机与VSC控制的开始时机之间的关系的方式。根据本方式，在借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制之后，能够在恰当的时机开始VSC控制。此外，本项所说的“转弯状态量”例如是也可被称作“漂移值”的参数，作为代表，例如包括方向盘等转向操作部件的操作量、实际的偏航率相对于根据车速等推定的理论偏航率的偏差即偏航率偏差等。而且，转弯状态量不限定于偏航率偏差，例如也能够采用横向加速度、滑移角、滑移角的变化速度等偏离理论值的偏差、或将它们与偏航率偏差综合或复合而得的参数等。
(4)根据(1)项至(3)项任一项中记载的减振系统，其中，
上述控制装置构成为：作为上述不恰当转弯动作减轻控制，执行不足转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的不足转向状态，上述不足转向时控制使上述四个液压式减振器中的与转弯外侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
本方式是限定当不恰当转弯动作是超过了一定程度的不足转向状态的情况下的借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制的方法的方式。一般而言，为了减轻不足转向状态，优选增大前轮侧的转弯力。因此，根据本方式，通过抑制转弯外侧的前轮所分担的车体的负载变得过大，前轮侧的转弯力变大，由此能够减轻不足转向状态。此外，也减小转弯内侧的前轮的衰减力的做法更加有助于增大前轮侧的转弯力。在这一意义中，在不恰当转弯动作减轻控制中，也可以也减小转弯内侧的前轮的衰减力。另一方面，在一般的车辆中，从车辆的操纵感等观点来看，多设计为在转弯时成为在朝向转弯外侧的方向上向斜前倾斜的姿态，在考虑到该向斜前倾斜的姿态的实现的情况下，优选不减小转弯内侧的前轮的衰减力。
此外，本项中所说的“通常状态”意味着未进行不恰当转弯动作减轻控制的状态、即通常时正进行任意的衰减力控制的情况下进行该控制的状态。并且，本项中所说的“使衰减力小于在通常状态下产生的衰减力”这一方式、以下的项中所说的“使衰减力大于在通常状态下产生的衰减力”这一方式，并无特别限定，但上述方式例如包括以下的各种具体的方式。
i)在将通常状态下的标准的衰减力设为标准衰减力的情况下，产生比该标准衰减力小或大的衰减力的方式；
ii)相对于在通常状态的衰减力控制中产生的衰减力，产生减去或加上某一大小的衰减力(可以是固定的，也可以是变动的)后的大小的衰减力的方式；
iii)在该减振器所产生的衰减力的范围内，产生最小或最大的衰减力的方式。
而且，衰减力严格来说依赖于悬架弹簧上部和悬架弹簧下部的上下方向上的相对动作的速度(以下，有时称作“悬架弹簧上悬架弹簧下相对速度”或“行程速度”)，因此“衰减力的大小”、“变更衰减力”的概念也能够作为该减振器的衰减力产生特性亦即“衰减系数”、“变更衰减系数”的概念来使用。
(5)根据(4)项记载的减振系统，其中，
控制装置构成为：在上述不足转向时控制中，还使上述四个液压式减振器中的与转弯内侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力，使上述四个液压式减振器中的与转弯外侧的后轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。
根据本方式，能够促进先前说明了的向斜前倾斜的姿态的实现。并且，由于能够使车体的分担负载向转弯外侧的移动比较小，因此能够比较良好地保持转弯时的车体姿态(是能够由车体侧倾角等表示的概念)。此外，本方式中，例如，若考虑向斜前倾斜的姿态下的转弯内侧的后轮的抓地性等，则还优选使四个减振器中的与转弯内侧的后轮对应的减振器所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
(6)根据(1)项至(5)项任一项中记载的减振系统，其中，
上述控制装置构成为：作为上述不恰当转弯动作减轻控制，执行过度转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的过度转向状态，上述过度转向时控制使上述四个液压式减振器中的与两个前轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。
本方式是限定当不恰当转弯动作是超过了一定程度的过度转向状态的情况下的借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制的方法的方式。一般而言，朝向左右的一方的负载移动、即右轮所分担的车体负载与左轮所分担的车体负载之差越大，则在上述两个车轮分别作用的转弯力之和越减少。相反，负载移动越小，则转弯力之和越大。根据本方式，由于前轮侧的负载移动变大，因此左右的前轮的转弯力之和减少，由此，能够使前轮侧的转弯力、即作用于前轮侧的侧向力比较小，能够减轻过度转向状态。
(7)根据(6)项记载的减振系统，其中，
上述控制装置构成为：在上述过度转向时控制中，还使上述四个液压式减振器中的与两个后轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
根据本方式，通过抑制左右的后轮的转弯力之和的减少，能够使后轮侧的转弯力、即作用于后轮侧的侧向力的减少比较小，能够进一步减轻过度转向状态。并且，由于能够使车体的分担负载向转弯外侧的移动比较小，因此能够比较良好地保持转弯时的车体姿态。
(8)根据(1)项至(7)项任一项中记载的减振系统，其中，
上述控制装置构成为：在通常状态下，基于悬架弹簧上部的上下方向的速度亦即悬架弹簧上速度、和悬架弹簧上部的上下方向的加速度亦即悬架弹簧上加速度中的至少一方，控制四个液压式减振器各自所产生的衰减力，以便抑制悬架弹簧上部的振动。
悬架弹簧上速度、悬架弹簧上加速度是为了使悬架弹簧上部的上下方向的动作衰减而应产生的衰减力的良好的指标。因而，根据本方式，通常时，能够有效地使悬架弹簧上振动衰减，车辆的乘坐舒适性良好。
(11)根据(1)项至(8)项任一项中记载的减振系统，其中，
上述衰减力变更器构成为：具有对上述工作液的流动赋予阻力的阀机构、和为了变更上述阀机构的开阀压力而使依赖于电磁力的力作用于上述阀机构的螺线管，根据向上述螺线管供给的电流来变更衰减力。
本方式是附加了与衰减力变更器的构造有关的限定的方式。衰减力变更器例如能够采用通过变更工作液所流动的流路的截面积(所谓的“节流孔截面积”)来变更所产生的衰减力的构造的衰减力变更器。与这种构造的衰减力变更器不同，本方式的衰减力变更器例如是构成为包括所谓的提升(poppet)阀的构造的衰减力变更器。换言之，例如是构成为包括借助阀前后的工作液的压力差的作用而开阀的阀的构造的衰减力变更器，通过变更朝螺线管供给的电流来变更该阀的开阀压力，由此来变更所产生的衰减力，这种构造的衰减力变更器相当于本方式的衰减力变更器。对于这种衰减力变更器，相对于供给电流的变更的、衰减力的变化的反应(响应性)良好，根据本方式，能够特别有效地执行借助上述减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制。
(12)根据(11)项所述的减振系统，其中，
上述衰减力变更器具有：(a)供上述工作液流动的主流路；(b)设置于上述主流路的作为上述阀机构的主阀；(c)以绕过上述主阀的方式设置的旁通路；(d)设置于上述旁通路、且对上述主阀作用使之闭阀的方向的内压的先导室；以及(e)根据向上述螺线管供给的电流而变更上述先导室的内压的先导阀，
上述衰减力变更器构成为：通过利用上述先导阀变更上述先导室的内压来变更上述主阀的开阀压力。
本方式是对衰减力变更器附加了更进一步的构造上的限定的方式。根据本方式，如后面即将说明的那样，能够以比较简单的构造实现具有如下特性的液压式减振器，即：行程速度低的情况下的衰减力的变化相对于行程速度的变化的斜度、和行程速度高的情况下的衰减力的变化相对于行程速度的变化的斜度相互不同。
附图说明
图1是示出实施例的减振系统的整体结构的图。
图2是示出实施例的减振系统所具有的衰减力变更器的构造的剖视图。
图3是示出实施例的减振系统的衰减力特性的图表。
图4是用于说明车辆的转弯时的动作的示意图。
图5是用于说明理想转弯中的漂移值的变化、以及VSC控制、不恰当转弯动作减轻控制的开始条件的图表。
图6是用于说明因左右的车轮的分担负载差所引起的转弯力的减少的图表。
图7是用于说明在不恰当转弯动作减轻控制中液压式减振器的衰减力以何种方式产生的图表。
图8是示出用于控制液压式减振器的衰减力的衰减力控制程序的流程图。
标号说明：
20：减振系统；22：液压式减振器；24：衰减力变更器；26：控制器(控制装置)；126:制动器控制装置；F:衰减力；Dv:漂移值(转弯状态量)；L0:理想Dv线；L1:第一控制开始线[第一设定量]；L2:第二控制开始线〔第二设定量]。
具体实施方式
以下，作为用于实施可请求保护的发明的方式，参照附图详细地说明作为可请求保护的发明的实施例的减振系统。此外，对于可请求保护的发明，除下述实施例之外，以在上述〔发明内容〕一栏中记载的方式为首，能够以基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改进后的各种方式实施。
实施例
[1]减振系统的整体结构
如图1所示，实施例的减振系统20(以下，有时简称为“减振系统20”)作为主要构成要素包括缸体型的液压式减振器22(以下，有时简称为“减振器22”)，该减振器22具有相对于自身的动作产生衰减力并且使该衰减力的大小变更的衰减力变更器24。而且，减振系统20构成为包括用于控制该衰减力变更器24的控制装置亦即控制器26。此外，搭载有该减振系统20的车辆具有前后左右四个车轮，虽在图中省略图示，但该减振系统20与上述四个车轮对应地，以连接悬架弹簧下部和悬架弹簧上部的方式配设有四个减振器22，四个减振器22分别所具有的四个衰减力变更器24由作为共通的控制装置发挥功能的一个控制器26控制。
减振器22构成为包括：壳体30；在壳体30的内部以能够沿上下方向移动的方式配设的活塞32；以及一端部(下端部)与活塞32连结、而另一端部(上端部)从壳体30向上方伸出的活塞杆34。壳体30在其下端部与作为悬架弹簧下部的下臂连结，活塞杆34的上端部与作为悬架弹簧上部的车体的安装部连结。也就是说，在悬架弹簧上部和悬架弹簧下部沿上下方向相对动作的情况下，详细而言为在向相互分离的方向相对移动的情况(以下，有时称作“回弹动作时”或“回弹时”)下，减振器22伸长，在向相互接近的方向相对移动的情况(以下，有时称作“弹跳动作时”或“弹跳时”)下，减振器22收缩。
壳体30大致形成为双重构造，具有有底的主管40、和在其外周侧附设的外管42。活塞32以能够滑动的方式配设在上述主管40的内侧。而且，主管40的内部由活塞32划分形成有两个液室亦即活塞杆侧室44以及反活塞杆侧室46。并且，在主管40与外管42之间，划分形成有收纳工作液的缓冲室(也可以被称作“储液器”)50。
在上述壳体30、且在主管40与外管42之间配设有内管60。在该内管60的内周面与主管40的外周面之间，划分形成有环状的液体通路62。并且，在主管40的内底部，设置有划分形成反活塞杆侧室46的底部的分隔部件64，在分隔部件64与主管40的底壁之间形成有底部液体通路66。
在主管40的上部，为了实现液体通路62与活塞杆侧室44之间的工作液的流通，设置有流通孔70。并且，在靠近主管40的下端的部分，为了实现缓冲室50与底部液体通路66之间的工作液的流通，设置有底部流通孔72。
衰减力变更器24具有允许从活塞杆侧室44流出并经由液体通路62向缓冲室50流入的工作液通过、并对该工作液的流动赋予阻力的功能，但对此将在之后进行详细说明。
在该减振系统20中，在弹跳动作时，如图1中实线的箭头所示，首先，工作液从反活塞杆侧室46经由设置于活塞32的单向阀80向减振器22的活塞杆侧室44流入。而且，由于流入该活塞杆侧室44的工作液的量比随着活塞32的动作而活塞杆侧室44增加的容积多，因此工作液从该活塞杆侧室44经由流通孔70、液体通路62且通过衰减力变更器24而向缓冲室50流出。此时，借助对在衰减力变更器24通过的工作液的流动赋予的阻力，减振器22产生相对于自身的收缩的衰减力、即相对于弹跳动作的衰减力。
另一方面，在回弹动作时，与弹跳动作时相同，工作液从减振器22的活塞杆侧室44经由流通孔70、液体通路62且通过衰减力变更器24向缓冲室50流出。此时，借助对在衰减力变更器24通过的工作液的流动赋予的阻力，减振器22产生相对于自身的伸长的衰减力、即相对于回弹动作的衰减力。此外，此时，如图1中虚线的箭头所示，工作液从缓冲室50经由底部流通孔72、底部液体通路66、设置于分隔部件64的单向阀82向减振器22的反活塞杆侧室46流入。
[2]衰减力变更器的构造
以下，对衰减力变更器24的构造进行说明，但由于存在具有与衰减力变更器24相同的构造的已知的装置(例如，日本特开2011－132995号公报等中记载的装置)，因此简单地进行说明。
如图2所示，衰减力变更器24构成为包括；用于对在自身通过的工作液赋予阻力的作为阀机构的主阀90；和用于对该主阀90的开阀压力进行调整的电磁阀92。而且，这两个阀90、92均是所谓的提升式阀。
构成主阀90的阀板93由作为施力部件的压缩螺旋弹簧94向落座的方向施力。主阀90构成为：通过因阀板93的前面侧(图2中的阀板93的左侧)的液室亦即高压室96的液压和自身的背面侧(图2中的阀板93的右侧)的液室亦即低压室98的液压之间的差压而作用于阀板93的力(差压作用力)克服弹簧94的作用力开阀。也就是说，如图2中虚线的箭头所示，产生从液体通路62向缓冲室50的工作液的流动，主阀90对该工作液的流动赋予阻力。换言之，对虚线的箭头所示的在主流路通过的工作液的流动赋予阻力。
并且，在主阀90设置有用于对从高压室96向低压室98的工作液的流动赋予阻力的节流孔100。此外，在该节流孔100通过后的工作液如图2中实线的箭头所示向缓冲室50流动。也就是说，实线的箭头所示的流路是绕过主阀90的旁通路，工作液在该旁通路通过而向缓冲室50流动。
电磁阀92构成为包括：可动体110；和通过被励磁而产生用于使可动体110动作的电磁力的线圈112。在可动体110的前端设有阀头114，能够通过该阀头114相对于阀座116离座、落座而开闭低压室98。该可动体110由压缩螺旋弹簧118向使阀头114离座的方向施力。另一方面，虽然因在图中省略了详细构造而示出导致难以理解，但通过对线圈112励磁，在可动体110作用有使阀头114落座的方向的作用力。也就是说，由可动体110、线圈112构成用于使阀头114落座的螺线管。
电磁阀92形成为上述的结构，因此能够调整低压室98的开度、换言之为从低压室98向缓冲室50侧流出的流出量。也就是说，电磁阀92能够调整低压室98的液压，从而调整主阀90的开阀压力。此外，主阀90的开阀压力依赖于向线圈112供给的电流的大小。该电流越大，则电磁阀92相对于低压室98的开度越低，低压室98内的液压越高，主阀90的开阀压力也越高。即，相对于在主阀90通过而向缓冲室50流入的工作液的流动的阻力变大。
此处，进一步说明衰减力变更器24的结构，主阀90是设于上述主流路的阀，低压室98设于上述旁通路，作为对主阀90作用使该主阀90闭阀的方向的内压的先导室发挥功能，电磁阀92作为变更该先导室的内压的先导阀发挥功能。
在以上述方式构成的衰减力变更器24中，在悬架弹簧上部和悬架弹簧下部的上下方向上的相对动作的速度VST(以下，有时称作“行程速度VST”)低的情况下，主阀90不开阀，减振器22所产生的衰减力F大体上依赖于相对于在设于主阀90的节流孔100通过的工作液的流动的阻力。而且，若高压室96和低压室98之间的差压变大，主阀90开阀，则衰减力F大体上依赖于相对于在该主阀90通过的工作液的流动的阻力。如上所述，向线圈112供给的电流越大，则主阀90的开阀压力越高，大体上衰减力F也越高。
[3]液压式减振器所产生的衰减力的特性
如先前已说明的那样，在该减振系统20中构成为：在减振器22伸长的情况下、收缩的情况下，工作液在衰减力变更器24通过而向缓冲室50流入，衰减力变更器24对该工作液的流动赋予阻力，由此，减振器22产生相对于伸长、收缩的双方的衰减力。该衰减力的特性、即减振器22的相对于伸缩速度的衰减力的大小如图3所示。而且，由于能够认为减振器22的伸缩速度与行程速度VST、即悬架弹簧上部和悬架弹簧下部的上下方向上的相对速度相等，因此，在图3中，将衰减力特性作为相对于行程速度VST的衰减力F大小的图表而表示。
此外，在图3的图表中，行程速度VST为正的值表示伸长(回弹动作)的情况下的速度，行程速度VST为负的值表示收缩(弹跳动作)的情况下的速度。并且，衰减力F为正的值表示克服伸长的方向的力(弹跳方向的力)，衰减力F为负的值表示克服收缩的方向的力(回弹方向的力)。因而，在图表中，在第一象限示出相对于回弹动作的衰减力特性，在第三象限示出相对于弹跳动作的衰减力特性。并且，在图3中，示出使向衰减力变更器24的线圈112供给的电流进行各种变更的情况下的衰减力特性。而且，以下的说明中，对于行程速度VST的高低、衰减力F的大小，只要没有特别说明，则与方向无关。也就是说，指的是它们的绝对值的高低、大小。
在图3的图表中，以粗实线示出的衰减力特性是向线圈112供给基准电流IO的情况下的衰减力特性，关于该特性，与上述的衰减力变更器24的构造相关联地详细说明，在行程速度VST低的情况下，主阀90不开阀，衰减力F依赖于相对于在设于主阀90的节流孔100通过的工作液的流动的阻力。而且，若行程速度VST变大而高压室96与低压室98之间的差压变大，主阀90开阀，则衰减力F依赖于相对于在该主阀90通过的工作液的流动的阻力。图3的特性线的倾斜变化的时刻是主阀90开始开阀的时刻。此外，从特性线的形状可知，与主阀90的开阀相关联，衰减力F相对于行程速度VST的变化的变化斜度在行程速度VST低的情况下和行程速度VST高的情况下实现不同的特性。
如上所述，向线圈112供给的电流I越大，主阀90的开阀压力越高。在该减振系统20中，衰减力变更器24构成为能够在图3的阴影线的范围内变更所产生的衰减力F的大小。详细而言，能够夹着上述基准电流IO而在最大电流IMAX与最小电流IMIN之间变更向线圈112供给的电流I，能够在上述范围变更所产生的衰减力F的特性。此外，在回弹时和弹跳时，即便是相同的行程速度VST，由于在衰减力变更器24通过的工作液的流量(流速)不同，因此，考虑到该情况，相对于回弹时、弹跳时分别设定基准电流IO、最大电流IMAX、最小电流IMIN。
从以上的衰减力变更器24的功能来看，衰减力变更器24作为使减振器22所产生的衰减力的特性变更的衰减力特性变更器发挥功能。并且，换言之，能够认为具有使减振器22的衰减系数变更的功能。此外，衰减力变更器24并非通过变更节流孔的截面积来变更衰减力的构造，而是如上述那样通过调节阀的开阀压力来变更衰减力的构造，因此能够执行控制性、响应性高的衰减力控制。
[4]液压式减振器所产生的衰减力的控制
以下，对于减振器22所产生的衰减力的控制，首先说明通常状态下的控制，接着，说明车辆的不恰当转弯动作以及其与VSC控制的关系，在此基础上说明借助该减振系统20实现的不恰当转弯动作减轻控制。而且，之后说明减振器22的控制的流程。
(a)通常状态下的控制
对于通常时控制、即未产生不恰当转弯动作的通常状态下的控制，在该减振系统20中，进行着重于悬架弹簧上部的振动衰减的控制。详细而言，作为用于决定减振器22所产生的衰减力的指标亦即衰减力指标，采用悬架弹簧上速度V，基于该悬架弹簧上速度V，进行该悬架弹簧上速度V越高则产生越大的衰减力的控制。进行与基于所谓的天钩阻尼(skyhookdamper)理论的控制相近的控制。
参照图3更具体地进行说明，在悬架弹簧上速度V＝0的情况下，以使得减振器22产生标准的衰减力(标准衰减力)的方式，向衰减力变更器24供给与上述的基准电流IO相当的供给电流I。若规定在悬架弹簧上速度V＞0的情况下悬架弹簧上部向上方动作、在悬架弹簧上速度V＜0的情况下悬架弹簧上部向下方动作，则当回弹时，在V＞0的情况下，悬架弹簧上速度的绝对值|V|越大，向衰减力变更器24供给越大的供给电流I，当弹跳时，在V＜0的情况下，|V|越大，向衰减力变更器24供给越大的供给电流I。直截了当地说，悬架弹簧上速度V越高，则供给越大的供给电流I，减振器22所产生的衰减力F的大小越大。
此外，当回弹时V＜0的情况下、以及弹跳时V＞0的情况下，由于减振器22产生相对于悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间的相对动作的衰减力，因此无法对悬架弹簧上部作用成为悬架弹簧上部的动作的阻力的力。也就是说，减振器22所产生的衰减力F成为推进悬架弹簧上部的动作的力。因此，在上述情况下，向衰减力变更器24供给与上述最小电流IMIN相当的供给电流I，使减振器22所产生的衰减力F尽量小。
此外，上述控制中，作为衰减力指标采用了悬架弹簧上速度V，但例如也可以采用悬架弹簧上加速度α、基于悬架弹簧上速度V和悬架弹簧上加速度α的任意指标等。具体而言，例如也可以进行如下控制：悬架弹簧上加速度α越高，则衰减力F越大。
(b)车辆的不恰当转弯动作以及其与VSC控制的关系
伴随恰当的转弯动作的车辆的转弯如图4(a)所示，而伴随不恰当的转弯动作的车辆的转弯例如如图4(b)所示。图4(b)所示的转弯例如是在车辆行驶速度(车速)过高、路面的摩擦系数低的状况下会发生的转弯，是转弯的早期阶段至中期成为过度的不足转向状态(以下，有时称作“US状态”)、之后成为过度的过度转向状态(以下，有时称作“OS状态”)的转弯。而且，图4(b)中，点划线表示伴随恰当的转弯动作而车辆转弯的情况下的车辆的行驶线。
过度的US状态是转弯半径与根据转向操作量(转向操纵角)而假定的转弯半径相比过大的状态，是主要因前轮的过度的侧滑而引起的动作。过度的OS状态例如在欲消除过度的US状态而驾驶员增大转向操作量的情况、也就是说将方向盘大幅打轮时等产生。过度的OS状态是转弯半径与根据转向操作量(转向操纵角)而假定的转弯半径相比过小的不恰当转弯动作，是主要因后轮的过度的侧滑而引起的动作。
搭载有该减振系统20的车辆执行所谓的VSC控制、即为了抑制过度的US状态、OS状态而自动地使四个车轮中的任意车轮的制动装置工作的控制。由于VSC控制是一般的控制，因此简单地进行说明，在利用该VSC控制具体而言抑制过度的US状态的情况下，根据该状态的程度，抑制发动机的输出，并且对转弯内侧的前轮、后轮以及转弯外侧的前轮施加制动力以便减少侧向力。另一方面，在抑制过度的OS状态的情况下，对转弯外侧的前轮以及后轮施加制动力以便产生朝向转弯外侧的力矩。
是否执行VSC控制的判断是基于转弯状态量的一种即漂移值来进行的。漂移值DV大致与车辆的偏航率偏差相当，也就是说与实际的偏航率相对于基于转向操作量、车速而假定的理论偏航率的偏差相当。在伴随恰当的动作的车辆的转弯、即理想转弯中，漂移值DV随着车辆的横向加速度GY的变化而如图5的图表中点划线所示那样变化。
图中的DV＞0的区域是严格意义上的US状态的区域，DV＜0的区域是严格意义上的OS状态的区域。在车辆的转弯中，产生因某个车轮的侧滑而引起的侧向力，如示出理想转弯时的漂移值DV的变化的线L0(以下，有时称作“理想DV线L0”)所示，即便是理想转弯，漂移值DV也成为严格意义上的US状态的值，成为与横向加速度GY的增加对应地呈现程度更大的US状态、也就是说不足转向趋势的程度更高的值。鉴于此，本说明书中所说的“适度的OS状态”是指相对于理想的转弯而处于过度的过度转向趋势的状态，即便是过度的OS状态，也存在成为严格意义上的US状态的情况。从意思来看，能够认为“过度的US状态”、“过度的OS状态”是“相对于理想转弯而不足转向趋势过强的状态”、“相对于理想转弯而过度转向趋势过强的状态”。
从图5可知，隔着理想DV线L0设置在图中分别以实线表示的两个第一控制开始线L1。上侧的线是开始用于抑制过度的US状态的VSC的US侧第一控制开始线L1U，下侧的线是开始用于抑制过度的OS状态的VSC的OS侧第一控制开始线L1O。在漂移值DV远离理想DV线L0而超过上述线的情况下，开始VSC控制。也就是说，在转弯状态量的一种即漂移值DV超过由第一控制开始线L1决定的第一设定量的情况下，开始VSC控制。
(c)减振系统所进行的不恰当转弯动作减轻控制
该减振系统20先于上述的VSC控制的执行而执行不恰当转弯动作减轻控制。在该控制中，为了减轻过度的US状态、过度的OS状态，对减振器22所产生的衰减力进行控制。而且，不恰当转弯动作减轻控制基于如下理论：左右的车轮处的车体的分担负载之差越大，则转弯力CF越减少。从表示分担负载W与转弯力CF之间的关系的图6可知，随着分担负载W增加，转弯力CF的增加斜度变小(表示关系的线成为向上凸出的曲线)，因此，左右的车轮的分担负载差ΔW越大，则在左右的车轮分别产生的转弯力CF之和越减少。即，在左右的车轮分别产生的转弯力CF的平均值相对于没有负载差的情况下在一个车轮产生的转弯力CF，减少图中所示的差ΔCF。基于这样的理论，进行不恰当转弯动作减轻控制。
参照图5进行说明，在理想DV线L0和两个第一控制开始线L1各自之间设定图中分别以虚线表示的两个第二控制开始线L2。详细而言，在理想DV线L0与US侧第一控制开始线L1U之间设有US侧第二控制开始线L2U，在理想DV线L0与OS侧第一控制开始线L1O之间设有OS侧第二控制开始线L2O。而且，在漂移值DV远离理想DV线L0而超过US侧第二控制开始线L2U的情况下，执行用于减轻过度的US状态的不恰当转弯动作减轻控制(以下，有时称作“不足转向时控制”)，在漂移值DV远离理想DV线L0而超过OS侧第二控制开始线L2O的情况下，执行用于减轻过度的OS状态的不恰当转弯动作减轻控制(以下，有时称作“过度转向时控制”)。也就是说，在转弯状态量的一种即漂移值DV超过根据第二控制开始线L2设定为比第一设定量靠近理想的转弯动作侧的第二设定量的情况下，通过进行不恰当转弯动作减轻控制，来减轻尚未达到执行VSC控制的程度的过度的US状态、OS状态。
在上述的不足转向时控制中，如图7(a)所示，与转弯外侧的前轮对应的减振器22所产生的衰减力F比在通常状态下产生的衰减力小。而且，与此同时，与转弯内侧的前轮对应的减振器22所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力大，与转弯外侧的后轮对应的减振器22所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力大。另外，与转弯内侧的后轮对应的减振器22所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力小。具体而言，向衰减力变大的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最大电流IMAX，该减振器22在能够产生的范围内产生最大的衰减力。另一方面，向衰减力变小的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最小电流IMIN，该减振器22在能够产生的范围内产生最小的衰减力。
根据不足转向时控制，通过使与转弯外侧的前轮对应的减振器22所产生的衰减力变小，能够防止转弯外侧的前轮所分担的车体的负载过大。由此，前轮侧的转弯力变大，不足转向状态减轻。并且，通过使与转弯内侧的前轮、转弯外侧的后轮分别对应的减振器22所产生的衰减力变大，促进实现从车辆的操纵感等观点来看优选的转弯中的向斜前倾斜的姿态，确保良好的姿态的转弯。另外，通过使与转弯内侧的后轮对应的减振器22所产生的衰减力变小，使处于向斜前倾斜的姿态的该车轮的抓地性良好。根据不足转向时控制，这样，在转弯的早期阶段、即US状态的初期，减轻过度的US状态，并且促进过渡至向斜前倾斜的姿态。
另一方面，在上述的过度转向时控制中，如图7(b)所示，使与两个前轮对应的两个减振器22分别所产生的衰减力F比在通常状态下产生的衰减力大。而且，与此同时，与两个后轮对应的两个减振器22各自所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力小。具体而言，与不足转向时控制相同，向衰减力变大的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最大电流IMAX，该减振器22在能够产生的范围内产生最大的衰减力。另一方面，向衰减力变小的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最小电流IMIN，该减振器22在能够产生的范围内产生最小的衰减力。
根据过度转向时控制，通过使与前轮对应的两个减振器22的衰减力变大，左右的前轮的分担负载之差变大，前轮侧的转弯力、即作用于前轮侧的侧向力比较小。由此，能够减轻过度的OS状态。并且，除此之外，通过使与后轮对应的两个减振器22的衰减力变小，左右的后轮的分担负载之差变小，后轮侧的转弯力、即作用于后轮侧的侧向力的减少比较小。由此，能够进一步减轻过度的OS状态。并且，与对应于前轮的两个减振器22所产生的衰减力的增大相反，使与后轮对应的两个减振器22的衰减力减少，由此比较良好地保持转弯时的车体姿态。
在上述的不恰当转弯动作减轻控制中，在增大减振器22所产生的衰减力的情况下，供给上述最大电流IMAX，在减小的情况下，供给上述最小电流IMIN。代替于此，例如也可以分别供给用于产生通常时控制中的标准衰减力的上述基准电流IO与最大电流IMAX之间的中间电流、或者基准电流IO与最小电流IMIN之间的中间电流，而增大或减小减振器22所产生的衰减力。并且，例如，也可以供给相对于通常时控制中供给的电流I加上或减去以固定或变动的方式设定的电流值而得的电流，由此来增大或减小减振器22所产生的衰减力。
(d)控制流程
减振器22所产生的衰减力的控制通过控制器26以短时间间隔(例如，几～几十μsec)执行图8中示出流程图的衰减力控制程序来进行。以下，按照该流程图对具体的衰减力的控制的流程进行说明。
在基于衰减力控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下，简称为“S1”。其它的步骤也相同)中，推定悬架弹簧上速度V以及行程速度VST。详细而言，如图1所示，在控制器26，与各车轮对应地连接有用于检测悬架弹簧上加速度α的悬架弹簧上加速度传感器122、和用于检测行程位置ST的行程传感器124，基于由上述传感器122、124检测到的行程位置ST、悬架弹簧上加速度α、以及在前次之前的该程序的执行中检测到的行程位置ST、悬架弹簧上加速度α，推定悬架弹簧上速度V以及行程速度VST。
接下来，在S2中，判断是否存在不恰当转弯动作减轻控制的执行指示。上述的VSC控制的执行的开始的判断以及不恰当转弯动作减轻控制的执行的开始的判断由控制制动装置的制动器控制装置来判断。在制动器控制装置连接有用于检测方向盘的操作角的操作角传感器、用于检测车速的车速传感器、用于检测车辆的横向加速度GY的横向加速度传感器、以及用于检测车辆的偏航率的偏航率传感器，制动器控制装置基于上述传感器的检测值，计算作为转弯状态量的上述的漂移值DV，并如先前说明了的那样判断该漂移值DV是否超过由第一控制开始线L1决定的第一设定量、由第二控制开始线L2决定的第二设定量。
如图1所示，制动器控制装置126能够通过车内LAN(CAN)与控制器26通信，在漂移值DV超过第二设定量的情况下，从制动装置126向控制器26发送该情况、以及是过度的US状态还是过度的OS状态即应执行不足转向时控制和过度转向时控制中的哪一个的指示。在S2中，判断有无该指示。
在不存在来自制动器控制装置126的指示的情况下，在S3中执行通常时控制。具体而言，基于S1中推定出的悬架弹簧上速度V以及行程速度VST，如先前说明了的那样决定向四个减振器22各自所具有的衰减力变更器24供给的供给电流I，并将所决定的供给电流I向各衰减力变更器24供给。
当存在应执行不恰当转弯动作减轻控制的指示的情况下，在S4中，判断该指示是否是应执行不足转向时控制的指示，在是应执行不足转向时控制的指示的情况下，在S5中执行如先前说明了的那样的不足转向时控制。另一方面，在来自制动器控制装置126的指示不是应执行不足转向时控制的指示的情况下，也就是说在是应执行过度转向时控制的指示的情况下，在S6中执行如先前说明了的那样的过度转向时控制。
此外，根据基于上述衰减力控制程序的处理，即便在正执行VSC控制的情况下，也执行上述不足转向时控制或者过度转向时控制。也可以代替这样的处理，在正执行VSC控制的情况下进行通常时控制，并且也可以进行与通常时控制、不恰当转弯动作减轻控制不同的其它控制。并且，根据基于上述衰减力控制程序的处理，先于VSC控制而执行不恰当转弯动作减轻控制，但也可以与VSC控制的执行无关地执行不恰当转弯动作减轻控制。也就是说，该减振系统20也可以搭载于不执行VSC控制的车辆，在该情况下，也能够有效地减轻不恰当转弯动作。

Claims (7)

1.一种减振系统，所述减振系统搭载于执行VSC控制的车辆，所述VSC控制为：对前后左右的四个车轮中的任意的车轮施加制动力，以便抑制因所述前后左右的四个车轮中的任意车轮的过度的侧滑而引起的车辆的不恰当的转弯动作亦即不恰当转弯动作，
其中，
所述减振系统具备：
四个液压式减振器，所述四个液压式减振器与所述四个车轮对应地配设在车辆的悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间，分别根据悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间的上下方向的相对动作而伸缩，且产生相对于所述相对动作的衰减力，并且，所述四个液压式减振器具有衰减力变更器，所述衰减力变更器对通过所述相对动作产生的工作液的流动赋予阻力并变更所述阻力的大小，由此来变更所述衰减力；以及
控制装置，所述控制装置对所述四个液压式减振器各自所具有的衰减力变更器进行控制，由此对所述四个液压式减振器各自所产生的衰减力进行控制，
所述控制装置构成为：
当产生了不恰当转弯动作的情况下，先于VSC控制而执行不恰当转弯动作减轻控制，即、对所述四个液压式减振器中的一个以上的液压式减振器所产生的衰减力进行控制，以便减轻所述不恰当转弯动作。
2.根据权利要求1所述的减振系统，其中，
所述减振系统搭载于当转弯状态量超过第一设定量的情况下开始VSC控制的车辆，所述转弯状态量表示车辆的转弯动作的状态，
所述控制装置构成为：
当转弯状态量超过第二设定量的情况下，执行所述不恰当转弯动作减轻控制，所述第二设定量设定在相比第一设定量靠近理想的转弯动作的一侧。
3.根据权利要求1或2所述的减振系统，其中，
所述控制装置构成为：
作为所述不恰当转弯动作减轻控制，执行不足转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的不足转向状态，所述不足转向时控制使所述四个液压式减振器中的与转弯外侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
4.根据权利要求3所述的减振系统，其中，
所述控制装置构成为：
在所述不足转向时控制中，还使所述四个液压式减振器中的与转弯内侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力，使所述四个液压式减振器中的与转弯外侧的后轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的减振系统，其中，
所述控制装置构成为：
作为所述不恰当转弯动作减轻控制，执行过度转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的过度转向状态，所述过度转向时控制使所述四个液压式减振器中的与两个前轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。
6.根据权利要求5所述的减振系统，其中，
所述控制装置构成为：
在所述过度转向时控制中，还使所述四个液压式减振器中的与两个后轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的减振系统，其中，
所述控制装置构成为：
在通常状态下，基于悬架弹簧上部的上下方向的速度亦即悬架弹簧上速度、和悬架弹簧上部的上下方向的加速度亦即悬架弹簧上加速度中的至少一方，控制四个液压式减振器各自所产生的衰减力，以便抑制悬架弹簧上部的振动。
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