CN113752773A - 减振控制装置以及减振控制方法 - Google Patents

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CN113752773A CN202110581376.6A CN202110581376A CN113752773A CN 113752773 A CN113752773 A CN 113752773A CN 202110581376 A CN202110581376 A CN 202110581376A CN 113752773 A CN113752773 A CN 113752773A
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Abstract

本公开涉及减振控制装置以及减振控制方法。车辆的减振控制装置运算前馈控制的第一控制力与反馈控制的第二控制力的加权和来作为减振控制力的目标值。在后轮的路线相对于前轮的路线的偏差的程度大于规定的第一程度的情况下，减振控制装置在加权和中将针对第二控制力的权重设定为比针对第一控制力的权重大。

Description

减振控制装置以及减振控制方法
技术领域
本公开涉及车辆的减振控制装置以及减振控制方法。
背景技术
提出有一种装置(以下，被称为“关联技术装置”。)，该装置使用与被预测为车辆的车轮将要通过的路面的上下方向的位移相关的信息来进行车辆的簧上的减振控制(例如，日本特开2009－119948)。这样的控制也被称为“预见减振控制”。
再者，在车辆的转弯时，后轮有时会通过与前轮所通过的路面不同的路面。在该情况下，后轮通过的路面的位移(上下方向的位移)可能会与前轮通过的路面的位移不同。在这样的状况下，若基于对前轮使用的与路面的位移相关的信息来对后轮执行预见减振控制，则无法抑制与后轮的位置对应的车身部位的振动。而且，车身部位的振动也可能会变大。考虑到这一点，关联技术装置预测在车辆的转弯时前轮通过的路面与后轮通过的路面的重叠程度。关联技术装置在重叠程度小的情况下减小针对后轮的预见减振控制的增益(或者，不执行针对后轮的预见减振控制)。
关联技术装置在车辆的转弯时减小针对后轮的预见减振控制的增益(或者，不执行针对后轮的预见减振控制)。因此，在车辆的转弯时，与后轮的位置对应的车身部位的振动可能不会被抑制。
发明内容
本公开提供一种即使在车辆的转弯时也能抑制与后轮的位置对应的车身部位的振动的技术。
本发明的第一方案涉及一种减振控制装置，用于具备前轮和后轮的车辆。该减振控制装置具备：控制力产生装置，被配置为在所述后轮的至少一个和与该后轮的至少一个的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的减振控制力；第一信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的第一信息，所述通过预测位置是被预测为所述后轮之一在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述第一信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；第二信息获取部，获取与所述车辆的车身的上下方向的位移关联的第二信息，所述第二信息包括表示所述簧上的上下方向的位移的簧上位移、表示所述簧上位移的时间微分值的簧上速度、表示所述簧上位移的二阶时间微分值的簧上加速度、所述簧下位移以及所述簧下速度中的至少一个；以及控制单元，被配置为对所述控制力产生装置进行控制来变更所述减振控制力。
所述控制单元被配置为：基于所述第一信息来运算用于在所述后轮之一通过所述通过预测位置时对所述簧上进行减振的前馈控制的第一控制力，基于所述第二信息来运算用于对所述簧上进行减振的反馈控制的第二控制力，运算所述第一控制力与所述第二控制力的加权和来作为所述减振控制力的目标值。
而且，所述控制单元被配置为：运算所述后轮之一的路线相对于所述前轮之一的路线的偏差的程度，在判定为所述偏差的所述程度大于规定的第一程度的情况下，在所述加权和中，将针对所述第二控制力的第二权重设定为比针对所述第一控制力的第一权重大。
如上所述，减振控制装置运算包括前馈控制的分量(第一控制力)和反馈控制的分量(第二控制力)的减振控制力。在上述偏差的程度大于第一程度的情况下(例如，在车辆正在转弯的情况下)，减振控制装置将针对第二控制力的第二权重设定为比针对第一控制力的第一权重大。因此，在车辆的转弯时，减振控制装置能减小前馈控制的分量对簧上的振动带来不良影响的可能性，并且通过反馈控制的分量来逐渐抑制簧上的振动。
可以是，所述控制单元被配置为：使用所述前轮之一的转弯半径和所述后轮之一的转弯半径之间的差的大小与所述车辆的轮胎的接地宽度的关系，来变更针对所述第一控制力的第一权重和针对所述第二控制力的第二权重。
根据上述的构成，控制单元能基于上述的关系，根据前轮通过的路面与后轮通过的路面的重叠程度来变更针对第一控制力的第一权重和针对第二控制力的第二权重。
可以是，所述控制单元被配置为：以所述偏差的所述程度越大，则针对所述第一控制力的第一权重越小，且针对所述第二控制力的第二权重越大的方式，变更针对所述第一控制力的第一权重和针对所述第二控制力的第二权重。
根据上述的构成，控制单元以上述偏差的程度越大，则前馈控制的分量越小，且反馈控制的分量越大的方式运算减振控制力。因此，减振控制装置能根据偏差的程度来进一步减小由前馈控制的分量引起的不良影响，且进一步提高由反馈控制的分量实现的振动的抑制效果。
可以是，所述控制单元被配置为：在判定为所述偏差的所述程度大于比所述第一程度大的第二程度的情况下，将针对所述第一控制力的第一权重设定为零。
根据上述的构成，在上述偏差的程度大于第二程度的情况下，在减振控制力中，前馈控制的分量成为零。因此，减振控制装置能避免(排除)由前馈控制的分量引起的不良影响，并且通过反馈控制的分量来逐渐抑制簧上的振动。
本发明的第二方案涉及一种减振控制方法，用于具备前轮和后轮以及控制力产生装置的车辆，该控制力产生装置被配置为在所述后轮的至少一个和与该后轮的至少一个的位置对应的车身部位之间产生用于对簧上进行减振的上下方向的减振控制力。
该减振控制方法包括：第一信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的第一信息，所述通过预测位置是被预测为所述后轮之一在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述第一信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；第二信息获取步骤，获取与所述车辆的车身的上下方向的位移关联的第二信息，所述第二信息包括表示所述簧上的上下方向的位移的簧上位移、表示所述簧上位移的时间微分值的簧上速度、表示所述簧上位移的二阶时间微分值的簧上加速度、所述簧下位移以及所述簧下速度中的至少一个；以及控制步骤，对所述控制力产生装置进行控制来变更所述减振控制力。
所述控制步骤包括：基于所述第一信息来运算用于在所述后轮之一通过所述通过预测位置时对所述簧上进行减振的前馈控制的第一控制力；基于所述第二信息来运算用于对所述簧上进行减振的反馈控制的第二控制力；以及运算所述第一控制力与所述第二控制力的加权和来作为所述减振控制力的目标值。
运算所述加权和包括：运算所述后轮之一的路线相对于所述前轮之一的路线的偏差的程度；以及在判定为所述偏差的所述程度大于规定的第一程度的情况下，在所述加权和中，将针对所述第二控制力的第二权重设定为比针对所述第一控制力的第一权重大。
上述的控制单元可以通过为了执行本说明书中描述的一个以上的功能而被编程的微处理器来实施。上述的控制单元也可以通过由一个以上的专用于应用程序的集成电路、即ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等构成的硬件来整体地或部分地实施。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是应用一个以上的实施方式的减振控制装置的车辆的概略构成图。
图2是一个以上的实施方式的减振控制装置的概略构成图。
图3是表示车辆的单轮模型的图。
图4是用于说明预见减振控制的图。
图5是用于说明预见减振控制的图。
图6是用于说明预见减振控制的图。
图7是用于说明车辆转弯时的内轮差和外轮差的图。
图8是表示偏差关联值ΔRd与针对第一目标控制力Fff_r的权重a的关系的映射图MP1的一个例子。
图9是表示一个以上的实施方式的电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图10是表示在图9的例程的步骤905中电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图11是表示偏差关联值ΔRd与针对第二目标控制力Ffb_r的权重b的关系的映射图MP2的一个例子。
具体实施方式
＜构成＞
一个以上的实施方式的减振控制装置应用于图1所示的车辆10。如图2所示，以下，该减振控制装置也被称为“减振控制装置20”。
如图1所示，车辆10具备左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR。左前轮11FL通过车轮支承构件12FL可旋转地支承于车身10a。右前轮11FR通过车轮支承构件12FR可旋转地支承于车身10a。左后轮11RL通过车轮支承构件12RL可旋转地支承于车身10a。右后轮11RR通过车轮支承构件12RR可旋转地支承于车身10a。
需要说明的是，左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“车轮11”。同样地，左前轮11FL和右前轮11FR被称为“前轮11F”。同样地，左后轮11RL和右后轮11RR被称为“后轮11R”。车轮支承构件12FL至12RR被称为“车轮支承构件12”。
车辆10还具备左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR。以下对该悬架13FL至13RR的详情进行说明。该悬架13FL至13RR是独立悬挂式的悬架，但也可以是其他形式的悬架。
左前轮悬架13FL从车身10a悬挂左前轮11FL，包括悬架臂14FL、减震器15FL以及悬架弹簧16FL。右前轮悬架13FR从车身10a悬挂右前轮11FR，包括悬架臂14FR、减震器15FR以及悬架弹簧16FR。
左后轮悬架13RL从车身10a悬挂左后轮11RL，包括悬架臂14RL、减震器15RL以及悬架弹簧16RL。右后轮悬架13RR从车身10a悬挂右后轮11RR，包括悬架臂14RR、减震器15RR以及悬架弹簧16RR。
需要说明的是，左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“悬架13”。同样地，悬架臂14FL至14RR被称为“悬架臂14”。同样地，减震器15FL至15RR被称为“减震器15”。同样地，悬架弹簧16FL至16RR被称为“悬架弹簧16”。
悬架臂14将车轮支承构件12连结于车身10a。在图1中，对于一个悬架13设置一个悬架臂14。在另一例子中，也可以对于一个悬架13设置多个悬架臂14。
减震器15设于车身10a与悬架臂14之间。减震器15的上端连结于车身10a，减震器15的下端连结于悬架臂14。悬架弹簧16经由减震器15设于车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，悬架弹簧16的下端连结于减震器15的缸。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的构成中，减震器15也可以设于车身10a与车轮支承构件12之间。
在本例子中，减震器15是阻尼力非可变式的减震器。在另一例子中，减震器15也可以是阻尼力可变式的减震器。而且，悬架弹簧16也可以不经由减震器15地设于车身10a与悬架臂14之间。即，也可以是，悬架弹簧16的上端连结于车身10a，悬架弹簧16的下端连结于悬架臂14。需要说明的是，在这样的悬架弹簧16的构成中，减震器15和悬架弹簧16也可以设于车身10a与车轮支承构件12之间。
将车辆10的车轮11和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车轮11侧的部分称为“簧下50或簧下构件50(参照图3。)”。与此相对，将车辆10的车身10a和减震器15等构件中的比悬架弹簧16靠车身10a侧的部分称为“簧上51或簧上构件51(参照图3。)”。
而且，在车身10a与悬架臂14FL至14RR的每一个之间设有左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR。该主动致动器17FL至17RR分别与减震器15FL至15RR以及悬架弹簧16FL至16RR并排地设置。
需要说明的是，左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“主动致动器17”。同样地，左前轮主动致动器17FL和右前轮主动致动器17FR被称为“前轮主动致动器17F”。同样地，左后轮主动致动器17RL和右后轮主动致动器17RR被称为“后轮主动致动器17R”。
主动致动器17基于来自图2所示的电子控制装置30的控制指令来产生控制力Fc。控制力Fc是为了对簧上51进行减振而作用于车身10a与车轮11之间(即，簧上51与簧下50之间)的上下方向的力。因此，控制力Fc有时也被称为“减振控制力”。需要说明的是，电子控制装置30被称为ECU30，有时也被称为“控制单元或控制器”。而且，主动致动器17有时也被称为“控制力产生装置”。主动致动器17是电磁式的主动悬架装置。主动致动器17与减震器15和悬架弹簧16等协作来构成主动悬架。
如图2所示，减振控制装置20包括前述的ECU30、存储装置30a、位置信息获取装置31、无线通信装置32、上下加速度传感器33RL和33RR以及行程传感器34RL和34RR。而且，减振控制装置20包括上述的主动致动器17FL至17RR。
ECU30包括微型计算机。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU30与能读写信息的非易失性的存储装置30a连接。在本例子中，存储装置30a是硬盘驱动器。ECU30能将信息存储于存储装置30a，并读出存储于存储装置30a的信息。需要说明的是，存储装置30a不限定于硬盘驱动器，只要是能读写信息的众所周知的存储装置或存储介质即可。
ECU30连接于位置信息获取装置31和无线通信装置32。
位置信息获取装置31具备GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收器和地图数据库。GNSS接收器接收用于检测车辆10的当前时刻的位置(当前位置)的“来自人造卫星的信号(例如，GNSS信号)”。在地图数据库中存储有道路地图信息等。位置信息获取装置31是基于GNSS信号来获取车辆10的当前位置(例如，纬度和经度)的装置，例如是导航装置。
需要说明的是，ECU30从位置信息获取装置31获取当前时刻的“车辆10的车速V1和车辆10的行进方向Td”。
无线通信装置32是用于经由网络与云40进行信息通信的无线通信终端。云40具备连接于网络的“管理服务器42和至少一个存储装置44”。
管理服务器42具备CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。管理服务器42进行存储于存储装置44的数据的检索和读出，并且将数据写入存储装置44。
在存储装置44中存储有预见参照数据45。“路面位移关联信息和位置信息”建立关联地(彼此被建立关联地)登记在预见参照数据45中。
路面位移关联信息是与表示道路的路面的起伏的路面的上下方向的位移关联的信息，有时也被称为“第一信息”。具体而言，路面位移关联信息包括表示路面的上下方向的位移的路面位移z0、表示路面位移z0的时间微分值的路面位移速度dz0、表示簧下50的上下方向的位移的簧下位移z1以及表示簧下位移z1的时间微分值的簧下速度dz1中的至少一个。在本例子中，路面位移关联信息是簧下位移z1。簧下50在车辆10行驶于路面时承受该路面的位移而在上下方向位移。簧下位移z1是与车辆10的各车轮11的位置对应的簧下50的上下方向的位移。
位置信息是表示与该路面位移关联信息对应的路面的位置(例如，纬度和经度)的信息。在图2中，作为被登记为预见参照数据45的“簧下位移z1和位置信息”的一个例子，示出了簧下位移“Z1a”和位置信息“Xa，Ya”。
而且，ECU30连接于上下加速度传感器33RL和33RR以及行程传感器34RL和34RR，接收这些传感器所输出的信号。
上下加速度传感器33RL和33RR分别设于与左后轮11RL和右后轮11RR的位置相应的车身10a(簧上51)。加速度传感器33RL和33RR在无需对它们进行区分的情况下称为“上下加速度传感器33”。上下加速度传感器33RL和33RR分别检测与左后轮11RL和右后轮11RR的位置相应的簧上51的上下方向的加速度(ddz2RL和ddz2RR)，并输出表示该加速度的信号。需要说明的是，ddz2RL和ddz2RR在无需对它们进行区分的情况下被称为“簧上加速度ddz2”。簧上加速度ddz2是与车身10a的上下方向的位移关联的信息，有时也被称为“车身位移关联信息”或“第二信息”。
行程传感器34RL和34RR分别设于左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR。行程传感器34RL和34RR分别检测悬架13RL和13RR的上下方向的行程(Hrl和Hrr)，并输出表示该上下行程的信号。行程Hrl和Hrr是图1所示的与各后轮11R的位置对应的车身10a(簧上51)与车轮支承构件12RL和12RR的每一个之间的上下行程。需要说明的是，行程传感器34RL和34RR在无需对它们进行区分的情况下称为“行程传感器34”。同样地，行程Hrl和Hrr称为“行程H”。
而且，ECU30经由驱动电路(未图示)连接于左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR的每一个。
ECU30运算用于对各车轮11的簧上51进行减振的目标控制力Fct，以在各车轮11从通过预测位置通过时主动致动器17产生与目标控制力Fct对应(一致)的控制力的方式控制主动致动器17。
＜基本的预见减振控制的概要＞
以下，对减振控制装置20所执行的基本的预见减振控制的概要进行说明。图3表示路面55上的车辆10的单轮模型。
弹簧52相当于悬架弹簧16，阻尼器53相当于减震器15，致动器54相当于主动致动器17。
在图3中，簧上51的质量被记载为簧上质量m2。簧上51的上下方向的位移被表示为簧上位移z2。簧上位移z2是与各车轮11的位置对应的簧上51的上下方向的位移。弹簧52的弹簧常数(等效弹簧常数)被记载为弹簧常数K。阻尼器53的阻尼系数(等效阻尼系数)被记载为阻尼系数C。致动器54所产生的力被记载为控制力Fc。z1与上述同样地表示簧下50的上下方向的位移(簧下位移)。
而且，z1和z2的时间微分值分别被记载为dz1和dz2，z1和z2的二阶时间微分值分别被记载为ddz1和ddz2。以下，z1和z2被规定为向上方的位移为正，弹簧52、阻尼器53以及致动器54等所产生的力被规定为向上为正。
在图3所示的车辆10的单轮模型中，关于簧上51的上下方向的运动的运动方程式可以用算式(1)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－Fc……(1)
假定为算式(1)中的阻尼系数C是恒定的。但是，实际的阻尼系数根据悬架13的行程速度而变化，因此，例如，阻尼系数C也可以被设定为根据行程H的时间微分值而变化的值。
而且，在通过控制力Fc完全消除了簧上51的振动的情况下(即，在簧上加速度ddz2、簧上速度dz2以及簧上位移z2分别成为零的情况下)，控制力Fc由算式(2)表示。
Fc＝Cdz1+Kz1……(2)
假设对用以下的算式(3)表示出控制力Fc时的簧上位移z2的振动进行讨论。需要说明的是，算式(3)中的α为大于0且1以下的任意的常数。
Fc＝α(Cdz1+Kz1)……(3)
若将算式(3)应用于算式(1)，则算式(1)可以用以下的算式(4)表示。
m2ddz2＝C(dz1－dz2)+K(z1－z2)－α(Cdz1+Kz1)……(4)
若对该算式(4)进行拉普拉斯变换并进行整理，则得到以下的算式(5)。即，从簧下位移z1向簧上位移z2的传递函数由算式(5)表示。需要说明的是，算式(5)中的“s”是拉普拉斯算符。
Figure BDA0003086194400000101
根据算式(5)，传递函数根据α而变化。如果α为大于0且1以下的任意的值，则确认到传递函数的大小肯定小于“1”(即，能减小簧上51的振动)。而且，在α为1的情况下，传递函数的大小成为“0”，因此确认到簧上51的振动被完全消除。基于算式(3)，目标控制力Fff可以用以下的算式(6)表示。需要说明的是，算式(6)中的增益β1相当于αC，增益β2相当于αK。
Fff＝β1×dz1+β2×z1……(6)
由此，ECU30预先获取(预读)车轮11将来要通过的位置(通过预测位置)处的簧下位移z1，并通过将获取到的簧下位移z1应用于算式(6)来运算目标控制力Fff。目标控制力Fff是用于抑制车轮11从通过预测位置通过时的振动的目标控制力，因此也可以说是“前馈控制用的目标控制力”。
ECU30在车轮11从通过预测位置通过的定时(即，在产生应用于算式(6)的簧下位移z1的定时)，使致动器54产生与目标控制力Fff对应的控制力Fc。如果这样做，则在车轮11通过了通过预测位置时(即，在产生了应用于算式(6)的簧下位移z1时)，能减小簧上51的振动。
需要说明的是，ECU30也可以基于从算式(6)省略了微分项(β1×dz1)的以下的算式(7)来运算目标控制力Fff。在该情况下，ECU30也能使致动器54产生减小簧上51的振动的控制力Fc(＝β2×z1)。因此，与不产生控制力Fc的情况相比，能减小簧上51的振动。
Fff＝β2×z1……(7)
以上是簧上51的减振控制，这样的簧上51的减振控制被称为“预见减振控制”。
需要说明的是，在上述的单轮模型中，簧下50的质量和轮胎的弹性变形被忽略，并假定为表示路面55的上下方向的位移的路面位移z0和簧下位移z1相同。在另一例子中，也可以使用路面位移z0和/或路面位移速度dz0代替簧下位移z1来执行同样的预见减振控制，或者除了簧下位移z1之外还使用路面位移z0和/或路面位移速度dz0来执行同样的预见减振控制。
＜前轮和后轮的减振控制＞
接着，参照图4至图6，对前轮和后轮的减振控制进行说明。以后，关于“目标控制力Fct”和“控制力Fc”，后缀“_f”表示是前轮11F用的控制力，后缀“_r”表示是后轮11R用的控制力。
图4示出了在当前时刻tp正在以车速V1向箭头A1所示的方向行驶的车辆10。需要说明的是，在以下的说明中，前轮11F和后轮11R是左右任一侧的车轮，前轮11F和后轮11R的移动速度视为与车速V1相同。
在图4中，线Lt是假想的时间轴t。当前、过去以及未来的时刻t的前轮11F的移动路线上的簧下位移z1由时间t的函数z1(t)表示。由此，前轮11F的当前时刻tp的位置(接地点)pf0的簧下位移z1被表示为z1(tp)。而且，后轮11R的当前时刻tp的位置pr0的簧下位移z1是比当前时刻tp早“前轮11F移动轴距长L所花费的时间(L/V1)”的时刻“tp－L/V1”的前轮11F的簧下位移z1。由此，当前时刻tp的后轮11R的簧下位移z1被表示为z1(tp－L/V1)。
(前轮11F的减振控制)
ECU30确定比当前时刻tp晚前轮预读时间tpf(未来)的前轮11F的通过预测位置pf1。需要说明的是，前轮预读时间tpf被预先设定为从ECU30确定通过预测位置pf1起至前轮主动致动器17F输出与目标控制力Fct_f对应的控制力Fc_f为止所需的时间。
前轮11F的通过预测位置pf1是沿着前轮11F的预测路线与当前时刻tp的位置pf0相距前轮预读距离Lpf(＝V1×tpf)的位置。前轮11F的预测路线是指被预测为前轮11F将要进行移动的路线。如之后将详细说明的那样，位置pf0基于位置信息获取装置31所获取到的车辆10的当前位置来计算。
ECU30从云40预先获取车辆10的当前位置的附近区域(后述的准备区间)的预见参照数据45的一部分。ECU30基于确定出的通过预测位置pf1和预先获取到的预见参照数据45的一部分来获取簧下位移z1(tp+tpf)。
ECU30通过将簧下位移z1(tp+tpf)应用于以下的算式(8)的簧下位移z1来运算前轮11F的前馈控制用的目标控制力Fff_f(＝βf×z1(tp+tpf))。如以下的算式(9)那样，ECU30将目标控制力Fff_f决定为前轮11F的最终的目标控制力Fct_f。
Fff_f＝βf×z1……(8)
Fct_f＝Fff_f……(9)
ECU30将包含目标控制力Fct_f的控制指令发送至前轮主动致动器17F，使得前轮主动致动器17F产生与目标控制力Fct_f对应(一致)的控制力Fc_f。
如图5所示，前轮主动致动器17F在比当前时刻tp晚前轮预读时间tpf的“时刻tp+tpf”(即，前轮11F实际从通过预测位置pf1通过的定时)，产生与目标控制力Fct_f对应的控制力Fc_f。由此，前轮主动致动器17F能在适当的定时产生抑制因前轮11F的通过预测位置pf1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动的控制力Fc_f。如此，ECU30对前轮11F执行前馈控制(预见减振控制)。
(后轮11R的减振控制)
如图4所示，ECU30确定比当前时刻tp晚后轮预读时间tpr(未来)的后轮11R的通过预测位置pr1。后轮预读时间tpr被预先设定为从ECU30确定通过预测位置pr1起至后轮主动致动器17R输出与目标控制力Fct_r对应的控制力Fc_r为止所需的时间。需要说明的是，在前轮主动致动器17F与后轮主动致动器17R为不同的响应性能的情况下，前轮预读时间tpf和后轮预读时间tpr被预先设定为不同的值。在前轮主动致动器17F和后轮主动致动器17R为相同的响应性能的情况下，前轮预读时间tpf和后轮预读时间tpr被预先设定为相同的值。
ECU30将假定为后轮11R沿着与前轮11F相同的路线前进的情况下的沿着后轮11R的预测路线与当前时刻tp的位置pr0相距后轮预读距离Lpr(＝V1×tpr)的位置确定为通过预测位置pr1。位置pr0基于位置信息获取装置31所获取到的车辆10的当前位置来计算。该通过预测位置pr1的簧下位移z1是比“前轮11F位于后轮11R的当前时刻的位置pr0的时刻(tp－L/V1)”晚后轮预读时间tpr的簧下位移z1，因此可以表示为z1(tp－L/V1+tpr)。ECU30基于确定出的通过预测位置pr1和预先获取到的预见参照数据45的一部分来获取簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)。
而且，ECU30通过将簧下位移z1(tp－L/V1+tpr)应用于以下的算式(10)的簧下位移z1来运算后轮11R的前馈控制用的目标控制力Fff_r(＝βr×z1(tp－L/V1+tpr))。需要说明的是，算式(8)中的增益βf和算式(10)中的增益βr被设定为彼此不同的值。这是因为，左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR的弹簧常数Kf与左后轮悬架13RL和右后轮悬架13RR的弹簧常数Kr不同。
Fff_r＝βr×z1……(10)
如上所述，在车辆10正在转弯的情况下，后轮11R有时不会沿着与前轮11F相同的路线前进。考虑到这一点，在本实施方式中，ECU30除了运算前馈控制用的目标控制力Fff_r之外，还运算后轮11R的反馈控制用的目标控制力Ffb_r。以后，将后轮11R的前馈控制用的目标控制力Fff_r称为“第一目标控制力Fff_r”，将后轮11R的反馈控制用的目标控制力Ffb_r称为“第二目标控制力Ffb_r”。
并且，ECU30运算第一目标控制力Fff_r与第二目标控制力Ffb_r的加权和，并将该加权和决定为后轮11R的最终的目标控制力Fct_r。需要说明的是，ECU30运算/推定前轮11F的路线与后轮11R的路线之间的车辆10的横向的偏差的程度，并基于该偏差的程度来设定针对第一目标控制力Fff_r的权重a和针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。
具体而言，ECU30从上下加速度传感器33获取簧上加速度ddz2，并对簧上加速度ddz2进行积分来求出dz2。以后，dz2有时被称为“簧上速度”。ECU30按照以下的算式(11)来运算第二目标控制力Ffb_r。以将dz2设为零的方式求出第二目标控制力Ffb_r。在算式(11)中，γ0是增益。
Ffb_r＝γ0×dz2……(11)
在本例子中，ECU30运算与后轮11R的路线相对于前轮11F的路线的偏差的程度关联的偏差关联值。以后，将“后轮11R的路线相对于前轮11F的路线的偏差”仅称为“路线偏差”。在本例子中，偏差关联值是前轮11F的转弯半径Rtf和后轮11R的转弯半径Rtr的差的大小(绝对值)(ΔRd＝|Rtf－Rtr|)。运算转弯半径Rtf和转弯半径Rtr的方法是众所周知的(参照日本特开2008－141875和国际公开第2014/006759等)。需要说明的是，本说明书中所提及的所有专利文献作为它们的整体通过参照而被引入本说明书。
如图7所示，在车辆10向左转弯的情况下，左前轮11FL的转弯半径Rtfl与左后轮11RL的转弯半径Rtrl之间的偏差关联值ΔRd(＝|Rtfl－Rtrl|)相当于所谓“内轮差”。右前轮11FR的转弯半径Rtfr与右后轮11RR的转弯半径Rtrr之间的偏差关联值ΔRd(＝|Rtfr－Rtrr|)相当于所谓“外轮差”。
另一方面，在车辆10向右转弯的情况下，左前轮11FL的转弯半径Rtfl与左后轮11RL的转弯半径Rtrl之间的偏差关联值ΔRd相当于“外轮差”。右前轮11FR的转弯半径Rtfr与右后轮11RR的转弯半径Rtrr之间的偏差关联值ΔRd相当于“内轮差”。
在本例子中，偏差关联值ΔRd越大，则路线偏差的程度越大。ECU30将偏差关联值ΔRd应用于图8所示的映射图MP1(ΔRd)来求出针对第一目标控制力Fff_r的权重a。而且，ECU30按照以下的算式(12)来运算针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。
b＝1－a……(12)
而且，ECU30按照以下的算式(13)来运算最终的目标控制力Fct_r。
Fct_r＝a×Fff_r+b×Ffb_r……(13)
ECU30将包含目标控制力Fct_r的控制指令发送至后轮主动致动器17R，使得后轮主动致动器17R产生与目标控制力Fct_r对应(一致)的控制力Fc_r。
如图6所示，后轮主动致动器17R在比当前时刻tp晚后轮预读时间tpr的“时刻tp+tpr”(即，后轮11R实际从通过预测位置pr1通过的定时)，产生与目标控制力Fct_r对应的控制力Fc_r。由此，后轮主动致动器17R能产生适当地抑制因后轮11R的通过预测位置pr1的簧下位移z1而产生的簧上51的振动的控制力Fc_r。
根据映射图MP1，偏差关联值ΔRd越大(即，路线偏差的程度越大)，则针对第一目标控制力Fff_r的权重a越小。以后，将轮胎的接地宽度设为“Dw”。在映射图MP1中，针对第一目标控制力Fff_r的权重a基于偏差关联值(ΔRd)与车辆的轮胎的接地宽度Dw(参照图7。)的关系来定义。
在映射图MP1中，例如，R0＝Dw/5。在ΔRd为R0以下时，权重a成为“1”，权重b成为“0”。在偏差关联值ΔRd小的情况下(即，在路线偏差的程度小的情况下)，最终的目标控制力Fct_r仅包括前馈控制用的分量(Fff_r)。由于前轮11F的路线与后轮11R的路线的重叠程度大，因此ECU30使用用于前轮11F的路面位移关联信息(z1)来执行前馈控制(预见减振控制)，由此能抑制簧上51的振动。
在映射图MP1中，例如，R1＝Dw/2。在ΔRd为R1时，权重a成为“0.5”，权重b成为“0.5”。在该情况下，在最终的目标控制力Fct_r中，前馈控制用的分量(Fff_r)和反馈控制用的分量(Ffb_r)成为相同的权重。
若ΔRd大于R1(若路线偏差的程度大于第一程度)，则针对第二目标控制力Ffb_r的权重b大于针对第一目标控制力Fff_r的权重a。如此，在前轮11F的路线与后轮11R的路线的重叠程度小的情况下，在目标控制力Fct_r中，反馈控制用的分量(Ffb_r)可能会大于前馈控制用的分量(Fff_r)。由此，能减小前馈控制用的分量(Fff_r)对簧上51的振动带来不良影响的可能性，并且通过反馈控制用的分量(Ffb_r)来逐渐抑制后轮11R侧的车身部位的振动。
在ΔRd大于R0且小于等于R2的范围(R0＜ΔRd≤R2)内，随着ΔRd变大(随着路线偏差的程度变大)，针对第一目标控制力Fff_r的权重a逐渐变小，且针对第二目标控制力Ffb_r的权重b逐渐变大。能根据路线偏差的程度来进一步减小由前馈控制的分量(Fff_r)引起的不良影响，且进一步提高由反馈控制的分量(Ffb_r)实现的振动的抑制效果。
在映射图MP1中，R2＝Dw。因此，在ΔRd大于R2的情况下(在路线偏差的程度大于第二程度的情况下)，前轮11F的路线与后轮11R的路线不会重叠。在该情况下，权重a成为“0”，权重b成为“1”。最终的目标控制力Fct_r仅包括反馈控制用的分量(Ffb_r)。因此，能避免(排除)由前馈控制的分量引起的不良影响，并且通过反馈控制的分量来逐渐抑制簧上51的振动。
若前轮11F的路线与后轮11R的路线的重叠程度小，则后轮11R通过的路面处的簧下位移z1与前轮11F通过的路面处的簧下位移z1不同的可能性高。在这样的状况下，若仅使用前轮11F的簧下位移z1来对后轮11R执行预见减振控制，则与后轮11R的位置对应的车身部位的振动可能会变大。
与此相对，根据本实施方式，前轮11F的路线与后轮11R的路线的重叠程度越小，则在最终的目标控制力Fct_r中，针对第一目标控制力Fff_r的权重a越小，且针对第二目标控制力Ffb_r的权重b越大。在偏差关联值ΔRd大于某个阈值(在本例子中为R1)的情况下，在加权和中，针对第二目标控制力Ffb_r的权重b大于针对第一目标控制力Fff_r的权重a。因此，能减小前馈控制用的分量(Fff_r)对后轮11R侧的车身部位(簧上51)的振动带来不良影响的可能性，并且通过反馈控制用的分量(Ffb_r)来逐渐抑制后轮11R侧的簧上51的振动。如此，即使车辆10转弯从而前轮11F的路线与后轮11R的路线的重叠程度小，也能抑制后轮11R侧的簧上51的振动。而且，ECU30使用偏差关联值ΔRd与轮胎的接地宽度Dw的关系(MP1)来变更针对第一目标控制力Fff_r的权重a和针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。根据该构成，ECU30能基于上述的关系，根据前轮11F通过的路面与后轮11R通过的路面的重叠程度来变更针对第一目标控制力Fff_r的权重a和针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。
＜减振控制例程＞
每当经过规定时间，ECU30的CPU(以下，在记载为“CPU”的情况下，只要没有特别说明，就是指ECU30的CPU。)就执行在图9中通过流程图示出的减振控制例程。CPU对左侧的车轮(11FL和11RL)以及右侧的车轮(11FR和11RR)的每一个执行减振控制例程。
需要说明的是，每当经过规定时间，CPU就执行未图示的例程，由此从云40预先获取准备区间中的预见参照数据45，并暂时将预见参照数据45储存于RAM。准备区间是以车辆10到达前一次的准备区间的终点时的前轮通过预测位置pf1为起点，并以沿着车辆10的行进方向Td与该前轮通过预测位置pf1相距规定的准备距离的位置为终点的区间。而且，准备距离被预先设定为与上述前轮预读距离Lpf相比足够大的值。
当成为规定的定时时，CPU从图9的步骤900起开始处理来依次执行步骤901至步骤906，之后，进入步骤995来暂时结束本例程。
步骤901：CPU确定各车轮11的当前位置。
更详细而言，CPU从位置信息获取装置31确定(获取)车辆10的当前位置、车速V1以及车辆10的行进方向Td。在ECU30的ROM中预先存储有表示车辆10中的GNSS接收器的搭载位置与各车轮11的位置的关系的位置关系数据。从位置信息获取装置31获取到的车辆10的当前位置相当于GNSS接收器的搭载位置，因此CPU通过参照车辆10的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据来确定各车轮11的当前位置。
步骤902：CPU如以下所述这样确定各车轮11的通过预测位置。
CPU确定前轮11F的预测路线和后轮11R的预测路线。如前述那样，前轮11F的预测路线是被预测为前轮11F今后将要进行移动的路线，后轮11R的预测路线是被预测为后轮11R今后将要进行移动的路线。作为一个例子，CPU基于各车轮11的当前位置、车辆10的行进方向Td以及上述位置关系数据来确定前轮11F的预测路线。作为一个例子，CPU假定为后轮11R沿着与前轮11F相同的路线前进来确定后轮11R的预测路线。
如上所述，CPU通过对车速V1乘以前轮预读时间tpf来运算前轮预读距离Lpf。而且，CPU将前轮11F从其当前位置沿着前轮11F的预测路线前进了前轮预读距离Lpf后的位置确定为前轮通过预测位置pf1。
CPU通过对车速V1乘以后轮预读时间tpr来运算后轮预读距离Lpr。而且，CPU将后轮11R从其当前位置沿着后轮11R的预测路线前进了后轮预读距离Lpr后的位置确定为后轮通过预测位置pr1。
步骤903：CPU从RAM获取前轮通过预测位置pf1的路面位移关联信息(z1)和后轮通过预测位置pr1的路面位移关联信息(z1)。
步骤904：CPU使用前轮通过预测位置pf1的路面位移关联信息(z1)，按照上述算式(8)和算式(9)来运算针对前轮11F的目标控制力Fct_f。
步骤905：CPU通过执行后述的图10所示的例程来运算针对后轮11R的目标控制力Fct_r。
步骤906：CPU将包含目标控制力Fct_f的控制指令发送至主动致动器17F。CPU将包含目标控制力Fct_r的控制指令发送至主动致动器17R。
在进入步骤905的情况下，CPU从步骤1000起开始图10所示的例程的处理来依次执行步骤1001至步骤1006，之后，进入步骤1095来暂时结束本例程。之后，CPU进入图9的例程的步骤906。
步骤1001：CPU通过将后轮通过预测位置pr1的路面位移关联信息(z1)应用于上述算式(10)来运算第一目标控制力Fff_r。
步骤1002：CPU从上下加速度传感器33获取车身位移关联信息(簧上加速度ddz2)。CPU对簧上加速度ddz2进行积分来求出簧上速度dz2。
步骤1003：CPU按照上述算式(11)来运算第二目标控制力Ffb_r。
步骤1004：CPU如前述那样运算偏差关联值ΔRd。
步骤1005：CPU将偏差关联值ΔRd应用于映射图MP1(ΔRd)来求出针对第一目标控制力Fff_r的权重a。而且，CPU按照上述算式(12)来求出针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。
步骤1006：CPU按照上述算式(13)来运算针对后轮11R的目标控制力Fct_r。
根据以上内容可以理解，在被推定为车辆10转弯从而前轮11F的路线与后轮11R的路线的重叠程度小的状况下，减振控制装置20能减小前馈控制用的分量(Fff_r)对后轮11R侧的簧上51的振动带来不良影响的可能性，并且通过反馈控制用的分量(Ffb_r)来逐渐抑制后轮11R侧的簧上51的振动。
本公开不限定于上述实施方式，可以在本公开的范围内采用各种变形例。
(变形例1)
第二目标控制力Ffb_r的运算方法不限定于上述算式(11)。例如，运算第二目标控制力Ffb_r的算式也可以是包括簧上位移z2的项、簧上速度dz2的项、簧上加速度ddz2的项、簧下位移z1的项、簧下速度dz1的项中的至少一个的算式。作为一个例子，ECU30也可以按照以下的算式(14)来运算第二目标控制力Ffb_r。在此，γ1、γ2、γ3、γ4以及γ5分别是增益。
Ffb_r＝γ1×ddz2+γ2×dz2+γ3×z2+γ4×dz1+γ5×z1……(14)
在上述的构成中，ECU30可以通过对簧上加速度ddz2进行二阶积分来运算簧上位移z2。而且，ECU30可以基于簧上加速度ddz2和行程H来运算簧下位移z1。例如，ECU30通过对簧上加速度ddz2进行二阶积分来运算簧上位移z2。ECU30从行程传感器34获取行程H。ECU30通过从簧上位移z2减去行程H来运算簧下位移z1。而且，ECU30可以对簧下位移z1执行微分处理来运算簧下速度dz1。
车辆10可以与左后轮11RL和右后轮11RR各自的簧下50对应地具备上下加速度传感器。在该情况下，ECU30可以基于簧上加速度ddz2RL和ddz2RR、簧下加速度ddz1RL和ddz1RR以及行程Hrl和Hrr中的一个以上，使用观测器(未图示)来推定簧下位移z1。
(变形例2)
针对第一目标控制力Fff_r的权重a和针对第二目标控制力Ffb_r的权重b的设定方法不限定于上述的例子。在第一例子中，也可以是，随着偏差关联值ΔRd变大，针对第一目标控制力Fff_r的权重a非线性地变小，且针对第二目标控制力Ffb_r的权重b非线形地变大。若偏差关联值ΔRd大于规定的阈值Tha1，则ECU30以针对第二目标控制力Ffb_r的权重b大于针对第一目标控制力Fff_r的权重a的方式设定权重a和权重b。
在第二例子中，在偏差关联值ΔRd为规定的阈值Thb1以下的情况下，ECU30将权重a设定为“1”，将权重b设定为“1”。在偏差关联值ΔRd大于阈值Thb1时，ECU30将权重a设定为“0”，将权重b设定为“1”。
在第三例子中，ECU30将偏差关联值ΔRd应用于图11所示的映射图MP2(ΔRd)来求出针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。并且，ECU30将针对第一目标控制力Fff_r的权重a始终设定为“1”。根据映射图MP2，偏差关联值ΔRd越大(即，路线偏差的程度越大)，则针对第二目标控制力Ffb_r的权重b越大。若偏差关联值ΔRd大于规定的第一阈值Ra，则权重b大于“1”。例如，Ra的值与上述同样地根据偏差关联值ΔRd与轮胎的接地宽度Dw的关系来设定。因此，针对第二目标控制力Ffb_r的权重b大于针对第一目标控制力Fff_r的权重a。若ΔRd成为规定的第二阈值Rb以上，则权重b成为规定的最大值bmax。
(变形例3)
偏差关联值不限定于上述的例子(ΔRd)。偏差关联值只要是与后轮11R的路线相对于前轮11F的路线的偏差的程度关联的值即可，也可以是ΔRd以外的值。例如，偏差关联值也可以如日本特开2009－119948那样是作为将Dw和ΔRd的差除以Dw而得到的值的重叠率Lap(Lap＝(Dw－ΔRd)/Dw)。在该构成中，在ΔRd为零时，重叠率Lap成为“1”。这意味着前轮11F的路线与后轮11R的路线完全重叠。在该情况下，ECU30可以将针对第一目标控制力Fff_r的权重a设定为“1”，将针对第二目标控制力Ffb_r的权重b设定为“0”。路线偏差的程度越大，则重叠率Lap越小。在重叠率Lap小于第一重叠率Lap1的情况下(即，在路线偏差的程度大于第一程度的情况下)，ECU30可以将针对第二目标控制力Ffb_r的权重b设定为比针对第一目标控制力Fff_r的权重a大。在重叠率Lap小于第二重叠率Lap2的情况下(即，在路线偏差的程度大于第二程度的情况下)，ECU30可以将针对第一目标控制力Fff_r的权重a设定为零。第二重叠率Lap2是比第一重叠率Lap1小的值，例如，可以是零。
在另一例子中，偏差关联值也可以是与车辆10的转弯状态关联的车辆状态量。例如，偏差关联值也可以是速度、转向角、横向加速度以及横摆角速度等车辆状态量中的一个以上的组合。例如，ECU30可以通过将车辆状态量应用于规定的映射图来判定路线偏差的程度。ECU30可以根据该偏差的程度来变更针对第一目标控制力Fff_r的权重a和针对第二目标控制力Ffb_r的权重b。
(变形例4)
ECU30也可以如以下这样获取簧下位移z1(tp+tpf)。首先，ECU30将通过预测位置pf1发送至云40。云40基于该通过预测位置pf1和预见参照数据45来获取与表示通过预测位置pf1的位置信息建立关联的簧下位移z1(tp+tpf)。云40将该簧下位移z1(tp+tpf)发送至ECU30。
(变形例5)
预见参照数据45无需存储于云40的存储装置44，也可以存储于存储装置30a。
(变形例6)
路面位移关联信息也可以通过设置于车辆10的预见传感器来获取。ECU30连接于预见传感器，从预见传感器获取路面位移关联信息。预见传感器例如装配于车辆10的前窗玻璃的车宽方向中央的上端部的内表面，检测与前轮11F相距规定的预见距离Lpre的前方的位置的路面位移z0。预见传感器只要能像例如摄像机传感器、LIDAR(Light Detectionand Ranging：激光探测和测距)以及雷达这样获取路面位移z0即可，可以是本技术领域中公知的预见传感器。ECU30可以根据由预见传感器获取到的路面位移z0来获取通过预测位置的路面位移z0。
(变形例7)
也可以使用由设于前轮11F的各种传感器检测到的路面位移关联信息来运算后轮11R的前馈控制(预见减振控制)用的目标控制力Fff_r。例如，上下加速度传感器也可以设于与左前轮11FL和右前轮11FR的位置相应的车身10a(簧上51)。而且，行程传感器也可以设于左前轮悬架13FL和右前轮悬架13FR。以后，将由设于前轮11F的上下加速度传感器检测到的簧上加速度记载为“ddz2_f”，将由设于前轮11F的行程传感器检测到的行程记载为“H_f”。
ECU30与前述同样地根据簧上加速度ddz2_f来求出簧上位移z2_f，并通过从该簧上位移z2_f减去行程H_f来运算簧下位移z1_f。ECU30将簧下位移z1_f与检测到簧上加速度ddz2_f时的前轮11F的位置的信息建立关联，并作为后轮11R的前方的簧下位移z1_f保存于RAM。ECU30可以获取保存于RAM的后轮的前方的簧下位移z1_f中的后轮通过预测位置pr1的簧下位移z1_f来运算第一目标控制力Fff_r。如此，设于前轮11F的上下加速度传感器和行程传感器可以作为获取左后轮11RL和右后轮11RR的前方的路面位移关联信息的装置发挥功能。
(变形例8)
悬架13FL至13RR只要分别容许车轮11FL至11RR和车身10a彼此相对于另一方在上下方向产生位移即可，可以是任何类型的悬架。而且，悬架弹簧16FL至16RR可以是压缩螺旋弹簧、空气弹簧等任意的弹簧。
(变形例9)
在上述实施方式中，与各车轮11对应地设有主动致动器17FL至17RR，但对至少一个后轮11R设置主动致动器17即可。例如，车辆10也可以仅具备左后轮主动致动器17RL和右后轮主动致动器17RR中的一方或两方。
(变形例10)
在上述实施方式中，使用了主动致动器17来作为控制力产生装置，但不限定于此。即，控制力产生装置是能以能基于包含目标控制力的控制指令进行调整的方式产生用于对簧上51进行减振的上下方向的控制力的致动器即可。
而且，控制力产生装置也可以是主动稳定(active stabilizer)装置(未图示)。主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器。就前轮主动稳定器而言，若在与左前轮11FL对应的簧上51与簧下50之间产生上下方向的控制力(左前轮控制力)，则在与右前轮11FR对应的簧上51与簧下50之间产生与左前轮控制力相反方向的控制力(右前轮控制力)。同样地，就后轮主动稳定器而言，若在与左后轮11RL对应的簧上51与簧下50之间产生上下方向的控制力(左后轮控制力)，则在与右后轮11RR对应的簧上51与簧下50之间产生与左后轮控制力相反方向的控制力(右后轮控制力)。上述主动稳定装置的构成是众所周知的，通过参照日本特开2009－96366而被引入本申请说明书。需要说明的是，主动稳定装置包括前轮主动稳定器和后轮主动稳定器中的至少一方即可。
控制力产生装置也可以是通过对车辆10的各车轮11增减制驱动力来利用悬架13FL至13RR的几何形状产生上下方向的控制力Fc的装置。这样的装置的构成是众所周知的，通过参照日本特开2016－107778等而被引入本申请说明书。ECU30通过众所周知的方法来运算产生与目标控制力Fct对应的控制力Fc的制驱动力。而且，这样的装置包括对各车轮11赋予驱动力的驱动装置(例如，轮内马达)和对各车轮11赋予制动力的制动装置(brakedevice)。需要说明的是，驱动装置也可以是对前轮和后轮中的任一方或四轮赋予驱动力的马达或发动机等。而且，上述控制力产生装置包括驱动装置和制动装置中的至少一方即可。
而且，控制力产生装置也可以是阻尼力可变式的减震器15FL至15RR。在该情况下，ECU30以减震器15FL至15RR的阻尼力变化与目标控制力Fct对应的值的方式控制减震器15FL至15RR的阻尼系数C。
本公开的其他目的、其他特征以及附带的优点根据参照附图描述的关于一个以上的实施方式的说明将容易被理解。

Claims (5)

1.一种减振控制装置，用于具备前轮和后轮的车辆，所述减振控制装置的特征在于，具备：
控制力产生装置，被配置为在所述后轮的至少一个和与该后轮的至少一个的位置对应的车身部位之间产生用于对所述车辆的簧上进行减振的上下方向的减振控制力；
第一信息获取部，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的第一信息，所述通过预测位置是被预测为所述后轮之一在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述第一信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；
第二信息获取部，获取与所述车辆的车身的上下方向的位移关联的第二信息，所述第二信息包括表示所述簧上的上下方向的位移的簧上位移、表示所述簧上位移的时间微分值的簧上速度、表示所述簧上位移的二阶时间微分值的簧上加速度、所述簧下位移以及所述簧下速度中的至少一个；以及
控制单元，被配置为对所述控制力产生装置进行控制来变更所述减振控制力，
所述控制单元被配置为：
基于所述第一信息来运算用于在所述后轮之一通过所述通过预测位置时对所述簧上进行减振的前馈控制的第一控制力，
基于所述第二信息来运算用于对所述簧上进行减振的反馈控制的第二控制力，
运算所述第一控制力与所述第二控制力的加权和来作为所述减振控制力的目标值，
而且，所述控制单元被配置为：
运算所述后轮之一的路线相对于所述前轮之一的路线的偏差的程度，
在判定为所述偏差的所述程度大于规定的第一程度的情况下，在所述加权和中，将针对所述第二控制力的第二权重设定为比针对所述第一控制力的第一权重大。
2.根据权利要求1的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：使用所述前轮之一的转弯半径和所述后轮之一的转弯半径之间的差的大小与所述车辆的轮胎的接地宽度的关系，来变更针对所述第一控制力的第一权重和针对所述第二控制力的第二权重。
3.根据权利要求1的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：以所述偏差的所述程度越大，则针对所述第一控制力的第一权重越小，且针对所述第二控制力的第二权重越大的方式，变更针对所述第一控制力的第一权重和针对所述第二控制力的第二权重。
4.根据权利要求1的减振控制装置，其特征在于，
所述控制单元被配置为：在判定为所述偏差的所述程度大于比所述第一程度大的第二程度的情况下，将针对所述第一控制力的第一权重设定为零。
5.一种减振控制方法，用于具备前轮和后轮以及控制力产生装置的车辆，该控制力产生装置被配置为在所述后轮的至少一个和与该后轮的至少一个的位置对应的车身部位之间产生用于对簧上进行减振的上下方向的减振控制力，所述减振控制方法的特征在于，包括：
第一信息获取步骤，获取与通过预测位置处的路面的上下方向的位移关联的第一信息，所述通过预测位置是被预测为所述后轮之一在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的位置，所述第一信息包括表示所述通过预测位置的路面的上下方向的位移的路面位移、表示所述通过预测位置的所述路面位移的时间微分值的路面位移速度、表示所述通过预测位置处的所述车辆的簧下的上下方向的位移的簧下位移以及表示所述通过预测位置的所述簧下位移的时间微分值的簧下速度中的至少一个；
第二信息获取步骤，获取与所述车辆的车身的上下方向的位移关联的第二信息，所述第二信息包括表示所述簧上的上下方向的位移的簧上位移、表示所述簧上位移的时间微分值的簧上速度、表示所述簧上位移的二阶时间微分值的簧上加速度、所述簧下位移以及所述簧下速度中的至少一个；以及
控制步骤，对所述控制力产生装置进行控制来变更所述减振控制力，
所述控制步骤包括：
基于所述第一信息来运算用于在所述后轮之一通过所述通过预测位置时对所述簧上进行减振的前馈控制的第一控制力；
基于所述第二信息来运算用于对所述簧上进行减振的反馈控制的第二控制力；以及
运算所述第一控制力与所述第二控制力的加权和来作为所述减振控制力的目标值，
运算所述加权和包括：
运算所述后轮之一的路线相对于所述前轮之一的路线的偏差的程度；以及
在判定为所述偏差的所述程度大于规定的第一程度的情况下，在所述加权和中，将针对所述第二控制力的第二权重设定为比针对所述第一控制力的第一权重大。
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