JP2021187354A - 制振制御装置及び制振制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回時においても、後輪の位置に対応する車体部位の振動を抑制することができる技術を提供する。【解決手段】車両の制振制御装置は、制振制御力の目標値として、フィードフォワード制御の第１制御力とフィードバック制御の第２制御力との重み付き和を演算する。制振制御装置は、前輪の進路に対する後輪の進路の偏差の度合いが、所定の第１の度合いより大きい場合、重み付き和において、第２制御力に対する重みを第１制御力に対する重みよりも大きくなるように設定する。【選択図】図８

Description

本開示は、車両の制振制御装置及び制振制御方法に関する。

従来より、車両の車輪が通過すると予測される路面の上下方向の変位に関する情報を使用して、車両のばね上の制振制御を行う装置（以下、「従来装置」と称呼される。）が提案されている（例えば、特許文献１）。このような制御は、「プレビュー制振制御」とも称呼される。

ところで、車両の旋回時に、後輪が、前輪が通った路面とは異なる路面を通る場合がある。この場合、後輪が通る路面の変位（上下方向の変位）が、前輪が通る路面の変位と異なる可能性がある。このような状況において、前輪に対して用いた路面の変位に関する情報に基いて後輪に対してプレビュー制振制御が実行されると、後輪の位置に対応する車体部位の振動を抑制することができない。更に、車体部位の振動が大きくなる可能性もある。これを考慮して、従来装置は、車両の旋回時において、前輪が通る路面と後輪が通る路面との重なり具合を予測する。従来装置は、重なり具合が小さい場合、後輪に対するプレビュー制振制御のゲインを小さくする（又は、後輪に対するプレビュー制振制御を実行しない）。

特開２００９−１１９９４８号公報

従来装置は、車両の旋回時に後輪に対するプレビュー制振制御のゲインを小さくする（又は、後輪に対するプレビュー制振制御を実行しない）。従って、車両の旋回時において、後輪の位置に対応する車体部位の振動が抑制されない可能性がある。

本開示は、車両の旋回時においても、後輪の位置に対応する車体部位の振動を抑制することができる技術を提供する。

一以上の実施形態において、前輪（１１Ｆ）及び後輪（１１Ｒ）を備える車両（１０）用の制振制御装置が提供される。当該制振制御装置は、
前記車両のばね上を制振するための上下方向の制振制御力を、前記後輪の少なくとも一つと当該後輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記後輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する第１情報（４５）を取得する第１情報取得部（３０、３２）であって、前記第１情報は、前記通過予測位置の路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ₀）と、前記通過予測位置の前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（dｚ₀）と、前記通過予測位置での前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ₁）と、前記通過予測位置の前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（dｚ₁）との少なくとも１つを含む、第１情報取得部と、
前記車両の車体の上下方向の変位に関連する第２情報を取得する第２情報取得部（３３、３４）であって、前記第２情報は、前記ばね上の上下方向の変位を表すばね上変位（ｚ₂）と、前記ばね上変位の時間微分値を表すばね上速度（dｚ₂）と、前記ばね上変位の二階時間微分値を表すばね上加速度（ddｚ₂）と、前記ばね下変位（ｚ₁）と、前記ばね下速度（dｚ₁）との少なくとも１つを含む、第２情報取得部と、
前記制御力発生装置を制御して前記制振制御力を変更するように構成された制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記後輪が前記通過予測位置を通過する際の前記ばね上を制振するためのフィードフォワード制御の第１制御力（Ｆｆｆ_r）を、前記第１情報に基いて演算し、
前記ばね上を制振するためのフィードバック制御の第２制御力（Ｆｆｂ_r）を、前記第２情報に基いて演算し、
前記制振制御力の目標値として、前記第１制御力と前記第２制御力との重み付き和を演算する
ように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、
前記前輪の進路に対する前記後輪の進路の偏差の度合いを演算し、
前記偏差の前記度合いが所定の第１の度合いより大きいと判定した場合、前記重み付き和において、前記第２制御力に対する重み（ｂ）を前記第１制御力に対する重み（ａ）よりも大きくなるように設定する
ように構成されている。

上記のように、制振制御装置は、フィードフォワード制御の成分（第１制御力）とフィードバック制御の成分（第２制御力）とを含む制振制御力を演算する。制振制御装置は、上記偏差の度合いが第１の度合いより大きい場合（例えば、車両が旋回中である場合）、第２制御力に対する重みを第１制御力に対する重みよりも大きくなるように設定する。従って、車両の旋回時において、制振制御装置は、フィードフォワード制御の成分がばね上の振動に対して悪影響を及ぼす可能性を低減しつつ、フィードバック制御の成分によりばね上の振動を徐々に抑制することができる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記前輪の旋回半径と前記後輪の旋回半径との間の差分の大きさ（ΔＲｄ）と前記車両のタイヤの接地幅（Ｄｗ）との関係を用いて、前記第１制御力に対する重み（ａ）及び前記第２制御力に対する重み（ｂ）を変更するように構成されている。

上記の構成によれば、制御ユニットは、上記の関係に基いて、前輪が通る路面と後輪が通る路面との重なり具合に応じて、第１制御力に対する重み及び第２制御力に対する重みを変更できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記偏差の前記度合いが大きくなるほど、前記第１制御力に対する重み（ａ）が小さくなり、かつ、前記第２制御力に対する重み（ｂ）が大きくなるように、前記第１制御力に対する重み（ａ）及び前記第２制御力に対する重み（ｂ）を変更するように構成されている。

上記の構成によれば、制御ユニットは、上記偏差の度合いが大きくなるほど、フィードフォワード制御の成分が小さくなり、かつ、フィードバック制御の成分が大きくなるように、制振制御力を演算する。従って、制振制御装置は、偏差の度合いに応じて、フィードフォワード制御の成分による悪影響をより小さくし、かつ、フィードバック制御の成分による振動の抑制効果をより高めることができる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記偏差の前記度合いが、前記第１の度合い（Ｒ１、Ｌａｐ１）より大きい第２の度合い（Ｒ２、Ｌａｐ２）よりも大きいと判定した場合、
前記第１制御力に対する重み（ａ）をゼロに設定するように構成されている。

上記の構成によれば、上記偏差の度合いが第２の度合いよりも大きい場合、制振制御力においてフィードフォワード制御の成分がゼロになる。従って、制振制御装置は、フィードフォワード制御の成分による悪影響を回避（排除）しながら、フィードバック制御の成分によりばね上の振動を徐々に抑制することができる。

一以上の実施形態において、前輪（１１Ｆ）及び後輪（１１Ｒ）と、ばね上を制振するための上下方向の制振制御力を、前記後輪の少なくとも一つと当該後輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、を備える車両（１０）用の制振制御方法が提供される。当該制振制御方法は、
前記後輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する第１情報（４５）を取得する第１情報取得ステップであって、前記第１情報は、前記通過予測位置の路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ₀）と、前記通過予測位置の前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（dｚ₀）と、前記通過予測位置での前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ₁）と、前記通過予測位置の前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（dｚ₁）との少なくとも１つを含む、第１情報取得ステップと、
前記車両の車体の上下方向の変位に関連する第２情報を取得する第２情報取得ステップであって、前記第２情報は、前記ばね上の上下方向の変位を表すばね上変位（ｚ₂）と、前記ばね上変位の時間微分値を表すばね上速度（dｚ₂）と、前記ばね上変位の二階時間微分値を表すばね上加速度（ddｚ₂）と、前記ばね下変位（ｚ₁）と、前記ばね下速度（dｚ₁）との少なくとも１つを含む、第２情報取得ステップと、
前記制御力発生装置を制御して前記制振制御力を変更する制御ステップと、
を含む。
前記制御ステップは、
前記後輪が前記通過予測位置を通過する際の前記ばね上を制振するためのフィードフォワード制御の第１制御力（Ｆｆｆ_r）を、前記第１情報に基いて演算することと、
前記ばね上を制振するためのフィードバック制御の第２制御力（Ｆｆｂ_r）を、前記第２情報に基いて演算することと、
前記制振制御力の目標値として、前記第１制御力と前記第２制御力との重み付き和を演算することと、
を含む。
前記重み付き和を演算することは、
前記前輪の進路に対する前記後輪の進路の偏差の度合いを演算することと、
前記偏差の度合いが所定の第１の度合いより大きいと判定した場合、前記重み付き和において、前記第２制御力に対する重み（ｂ）を前記第１制御力に対する重み（ａ）よりも大きくなるように設定することと、
を含む。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される１以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、１以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

一以上の実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 一以上の実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 車両の単輪モデルを示す図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 車両が旋回する際の内輪差及び外輪差を説明するための図である。 偏差関連値ΔＲｄと第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａとの関係を表すマップＭＰ１の一例である。 一以上の実施形態に係る電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図９のルーチンのステップ９０５において電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 偏差関連値ΔＲｄと第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂとの関係を表すマップＭＰ２の一例である。

＜構成＞
一以上の実施形態に係る制振制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。

なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に説明する。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。図１において、一つのサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられている。別の例において、複数のサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられていてよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。ショックアブソーバ１５の上端は、車体１０ａに連結され、ショックアブソーバ１５の下端は、サスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバである。別の例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

車両１０の車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図３を参照。）」と称呼する。これに対し、車両１０の車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図３を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基いて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。従って、制御力Ｆｃは、「制振制御力」とも称呼される場合がある。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット又はコントローラ」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブサスペンション装置である。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

図２に示したように、制振制御装置２０は、前述したＥＣＵ３０、記憶装置３０ａ、位置情報取得装置３１、無線通信装置３２、上下加速度センサ３３ＲＬ及び３３ＲＲ、並びに、ストロークセンサ３４ＲＬ及び３４ＲＲを含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置３０ａと接続されている。本例において、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３０ａに記憶し、記憶装置３０ａに記憶された情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１及び無線通信装置３２に接続されている。

位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の現時刻での位置（現在位置）を検出するための「人工衛星からの信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）」を受信する。地図データベースには、道路地図情報等が記憶されている。位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現在位置（例えば、緯度及び経度）を取得する装置であり、例えば、ナビゲーション装置である。

なお、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１から現時刻における「車両１０の車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄ」を取得する。

無線通信装置３２は、ネットワークを介してクラウド４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「管理サーバ４２及び少なくとも１つの記憶装置４４」を備える。

管理サーバ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。管理サーバ４２は、記憶装置４４に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４４に書き込む。

記憶装置４４には、プレビュー参照データ４５が記憶されている。プレビュー参照データ４５には、「路面変位関連情報及び位置情報」が紐付けて（互いに関連つけられて）登録されている。

路面変位関連情報は、道路の路面の起伏を示す路面の上下方向の変位に関連する情報であり、「第１情報」とも称呼される場合がある。具体的に述べると、路面変位関連情報は、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀、路面変位ｚ₀の時間微分値を表す路面変位速度ｄｚ₀、ばね下５０の上下方向の変位を表すばね下変位ｚ₁、及び、ばね下変位ｚ₁の時間微分値を表すばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを含む。本例において、路面変位関連情報は、ばね下変位ｚ₁である。ばね下５０は、車両１０が路面を走行したときに当該路面の変位を受けて上下方向に変位する。ばね下変位ｚ₁は、車両１０の各車輪１１の位置に対応するばね下５０の上下方向の変位である。

位置情報は、その路面変位関連情報に対応する路面の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報である。図２には、プレビュー参照データ４５として登録される「ばね下変位ｚ₁及び位置情報」の一例として、ばね下変位ｚ₁「Ｚ₁ａ」及び位置情報「Ｘａ、Ｙａ」が示されている。

更に、ＥＣＵ３０は、上下加速度センサ３３ＲＬ及び３３ＲＲ及びストロークセンサ３４ＲＬ及び３４ＲＲに接続され、それらのセンサが出力する信号を受信する。

上下加速度センサ３３ＲＬ及び３３ＲＲは、それぞれ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）に設けられている。加速度センサ３３ＲＬ及び３３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３３」と称呼する。上下加速度センサ３３ＲＬ及び３３ＲＲは、それぞれ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲの位置に対するばね上５１の上下方向の加速度（ｄｄｚ₂ＲＬ及びｄｄｚ₂ＲＲ）を検出し、その加速度を表す信号を出力する。なお、ｄｄｚ₂ＲＬ及びｄｄｚ₂ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼される。ばね上加速度ｄｄｚ₂は、車体１０ａの上下方向の変位に関連する情報であり、「車体変位関連情報」又は「第２情報」とも称呼される場合がある。

ストロークセンサ３４ＲＬ及び３４ＲＲは、それぞれ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲに対して設けられている。ストロークセンサ３４ＲＬ及び３４ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＲＬ及び１３ＲＲの上下方向のストローク（Ｈｒｌ及びＨｒｒ）を検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｒｌ及びＨｒｒは、図１に示した各後輪１１Ｒの位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と車輪支持部材１２ＲＬ及び１２ＲＲのそれぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３４ＲＬ及び３４ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３４」と称呼する。同様に、ストロークＨｒｌ及びＨｒｒは、「ストロークＨ」と称呼する。

更に、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各車輪１１のばね上５１を制振するための目標制御力Ｆｃｔを演算し、各車輪１１が通過予測位置を通過するときにアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力を発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

＜基本的なプレビュー制振制御の概要＞
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図３は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図３では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。ｚ₁は、上述と同様に、ばね下５０の上下方向の変位（ばね下変位）を表す。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図３に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁−ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁−ｚ₂）−Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁・・・（２）

仮に、制御力Ｆｃを次の式（３）で表したときのばね上変位ｚ₂の振動について検討する。なお、式（３）中のαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁−ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁−ｚ₂）−α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｆｆは以下の式（６）で表すことができる。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｆｆ＝β_１×ｄｚ₁＋β_２×ｚ₁・・・（６）

よって、ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｆｆを演算する。目標制御力Ｆｆｆは、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力であることから、「フィードフォワード制御用の目標制御力」と言うこともできる。

ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｆｆに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。

なお、ＥＣＵ３０は、式（６）から微分項（β_１×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基いて、目標制御力Ｆｆｆを演算してもよい。この場合においても、ＥＣＵ３０は、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃ（＝β_２×ｚ₁）をアクチュエータ５４に発生させることができる。従って、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｆｆ＝β₂×ｚ₁・・・（７）

以上がばね上５１の制振制御であり、このようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下５０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面５５の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。別の例において、ばね下変位ｚ₁に代えて又は加えて、路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。

＜前輪及び後輪の制振制御＞
次に、図４乃至図６を参照して、前輪及び後輪の制振制御について説明する。以降において、「目標制御力Ｆｃｔ」及び「制御力Ｆｃ」に関して、添え字「_f」は前輪１１Ｆ用の制御力であることを表し、添え字「_r」は後輪１１Ｒ用の制御力であることを表す。

図４は、現時刻ｔｐにて、矢印Ａ１に示す方向に車速Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、車速Ｖ１と同じであると見做す。

図４において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時刻ｔｐの位置（接地点）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時刻ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時刻ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ−Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時刻ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ−Ｌ／Ｖ１）と表される。

（前輪１１Ｆの制振制御）
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより前輪先読み時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｔ_fに対応する制御力Ｆｃ_fを出力するまでに要する時間に予め設定されている。

前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆの予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。前輪１１Ｆの予測進路とは、前輪１１Ｆが移動すると予測される進路を意味する。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ＥＣＵ３０は、クラウド４０から車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）におけるプレビュー参照データ４５の一部を予め取得している。ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、前輪１１Ｆのフィードフォワード制御用の目標制御力Ｆｆｆ_f（＝βｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。以下の式（９）ように、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｆｆ_fを前輪１１Ｆの最終的な目標制御力Ｆｃｔ_fとして決定する。

Ｆｆｆ_f ＝ βｆ×ｚ₁・・・（８）
Ｆｃｔ_f ＝ Ｆｆｆ_f・・・（９）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｔ_fに対応（一致）する制御力Ｆｃ_fを発生するように、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図５に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時刻ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｔ_fに対応する制御力Ｆｃ_fを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力Ｆｃ_fを適切なタイミングで発生できる。このように、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆに対してフィードフォワード制御（プレビュー制振制御）を実行する。

（後輪１１Ｒの制振制御）
図４に示すように、ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｔ_rに対応する制御力Ｆｃ_rを出力するまでに要する時間に予め設定されている。
なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なる応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じ応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。
この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時刻における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ−Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるので、ｚ₁（ｔｐ−Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。
ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ−Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（１０）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ−Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、後輪１１Ｒのフィードフォワード制御用の目標制御力Ｆｆｆ_r（＝βｒ×ｚ₁（ｔｐ−Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（１０）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。

Ｆｆｆ_r ＝ βｒ×ｚ₁・・・（１０）

上述したように、車両１０が旋回している場合、後輪１１Ｒが、前輪１１Ｆと同じ進路を辿らない場合がある。これを考慮して、本実施形態において、ＥＣＵ３０は、フィードフォワード制御用の目標制御力Ｆｆｆ_rに加えて、後輪１１Ｒのフィードバック制御用の目標制御力Ｆｆｂ_rを演算する。以降において、後輪１１Ｒのフィードフォワード制御用の目標制御力Ｆｆｆ_rを「第１目標制御力Ｆｆｆ_r」と称呼し、後輪１１Ｒのフィードバック制御用の目標制御力Ｆｆｂ_rを「第２目標制御力Ｆｆｂ_r」と称呼する。

そして、ＥＣＵ３０は、第１目標制御力Ｆｆｆ_rと第２目標制御力Ｆｆｂ_rとの重み付き和を演算し、当該重み付き和を後輪１１Ｒの最終的な目標制御力Ｆｃｔ_rとして決定する。なお、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との間の車両１０の横方向における偏差の度合いを演算／推定し、当該偏差の度合いに基いて、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａと第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを設定する。

具体的には、ＥＣＵ３０は、上下加速度センサ３３からばね上加速度ｄｄｚ₂を取得し、ばね上加速度ｄｄｚ₂を積分してdｚ_２を求める。以降において、dｚ_２は「ばね上速度」と称呼される場合がある。ＥＣＵ３０は、以下の式（１１）に従って第２目標制御力Ｆｆｂ_rを演算する。第２目標制御力Ｆｆｂ_rは、dｚ_２をゼロにするように求められる。式（１１）において、γ_０はゲインである。

Ｆｆｂ_r ＝ γ_０×dｚ_２・・・（１１）

本例において、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの進路に対する後輪１１Ｒの進路の偏差の度合いに関連する偏差関連値を演算する。以降において、「前輪１１Ｆの進路に対する後輪１１Ｒの進路の偏差」を単に「進路偏差」と称呼する。本例において、偏差関連値は、前輪１１Ｆの旋回半径Ｒｔｆと後輪１１Ｒの旋回半径Ｒｔｒとの差分の大きさ（絶対値）である（ΔＲｄ＝｜Ｒｔｆ−Ｒｔｒ｜）。旋回半径Ｒｔｆ及び旋回半径Ｒｔｒを演算する方法は周知である（特開２００８−１４１８７５号公報及び国際公開第２０１４／００６７５９号明細書等を参照）。なお、本明細書で言及される全ての特許文献は、それらの全体として参照することにより本明細書に組み込まれる。

図７に示すように、車両１０が左に旋回する場合、左前輪１１ＦＬの旋回半径Ｒｔｆｌと左後輪１１ＲＬの旋回半径Ｒｔｒｌとの間の偏差関連値ΔＲｄ（＝｜Ｒｔｆｌ−Ｒｔｒｌ｜）は、所謂「内輪差」に相当する。右前輪１１ＦＲの旋回半径Ｒｔｆｒと右後輪１１ＲＲの旋回半径Ｒｔｒｒとの間の偏差関連値ΔＲｄ（＝｜Ｒｔｆｒ−Ｒｔｒｒ｜）は、所謂「外輪差」に相当する。

一方、車両１０が右に旋回する場合、左前輪１１ＦＬの旋回半径Ｒｔｆｌと左後輪１１ＲＬの旋回半径Ｒｔｒｌとの間の偏差関連値ΔＲｄは、「外輪差」に相当する。右前輪１１ＦＲの旋回半径Ｒｔｆｒと右後輪１１ＲＲの旋回半径Ｒｔｒｒとの間の偏差関連値ΔＲｄは、「内輪差」に相当する。

本例において、偏差関連値ΔＲｄが大きくなるほど、進路偏差の度合いが大きくなる。ＥＣＵ３０は、偏差関連値ΔＲｄを図８に示すマップＭＰ１（ΔＲｄ）に適用して、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａを求める。更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（１２）に従って第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを演算する。

ｂ ＝ １−ａ・・・（１２）

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（１３）に従って最終的な目標制御力Ｆｃｔ_rを演算する。

Ｆｃｔ_r ＝ ａ×Ｆｆｆ_r ＋ ｂ×Ｆｆｂ_r・・・（１３）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｔ_rに対応（一致）する制御力Ｆｃ_rを発生するように、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図６に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｔ_rに対応する制御力Ｆｃ_rを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を適切に抑制する制御力Ｆｃ_rを発生できる。

マップＭＰ１によれば、偏差関連値ΔＲｄが大きくなるほど（即ち、進路偏差の度合いが大きいほど）、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａが小さくなる。以降において、タイヤの接地幅を「Ｄｗ」とする。マップＭＰ１において、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａが、偏差関連値（ΔＲｄ）と車両のタイヤの接地幅Ｄｗ（図７を参照。）との関係に基いて定義されている。

マップＭＰ１において、例えば、Ｒ０＝Ｄｗ／５である。ΔＲｄがＲ０以下であるとき、重みａは「１」になり、重みｂは「０」になる。偏差関連値ΔＲｄが小さい場合（即ち、進路偏差の度合いが小さい場合）、最終的な目標制御力Ｆｃｔ_rは、フィードフォワード制御用の成分（Ｆｆｆ_r）のみを含む。前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との重なり具合が大きいので、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆに用いた路面変位関連情報（ｚ₁）を用いてフィードフォワード制御（プレビュー制振制御）を実行することにより、ばね上５１の振動を抑制することができる。

マップＭＰ１において、例えば、Ｒ１＝Ｄｗ／２である。ΔＲｄがＲ１であるとき、重みａは「０．５」になり、重みｂは「０．５」になる。この場合、最終的な目標制御力Ｆｃｔ_rにおいて、フィードフォワード制御用の成分（Ｆｆｆ_r）とフィードバック制御用の成分（Ｆｆｂ_r）とが同じ重みになる。

ΔＲｄがＲ１より大きくなると（進路偏差の度合いが第１の度合いよりも大きくなると）、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａよりも大きくなる。このように、前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との重なり具合が小さい場合、目標制御力Ｆｃｔ_rにおいて、フィードバック制御用の成分（Ｆｆｂ_r）が、フィードフォワード制御用の成分（Ｆｆｆ_r）よりも大きくなり得る。これにより、フィードフォワード制御用の成分（Ｆｆｆ_r）がばね上５１の振動に対して悪影響を及ぼす可能性を低減しつつ、フィードバック制御用の成分（Ｆｆｂ_r）の成分により後輪１１Ｒ側の車体部位の振動を徐々に抑制できる。

ΔＲｄがＲ０より大きくかつＲ２以下の範囲（Ｒ０＜ΔＲｄ≦Ｒ２）において、ΔＲｄが大きくなるほど（進路偏差の度合いが大きくなるほど）、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａが徐々に小さくなり、かつ、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが徐々に大きくなる。進路偏差の度合いに応じて、フィードフォワード制御の成分（Ｆｆｆ_r）による悪影響をより小さくし、かつ、フィードバック制御の成分（Ｆｆｂ_r）による振動の抑制効果をより高めることができる。

マップＭＰ１において、Ｒ２＝Ｄｗである。従って、ΔＲｄがＲ２より大きい場合（進路偏差の度合いが第２の度合いよりも大きい場合）、前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路とが重ならない。この場合、重みａは「０」になり、重みｂは「１」になる。最終的な目標制御力Ｆｃｔ_rは、フィードバック制御用の成分（Ｆｆｂ_r）のみを含む。従って、フィードフォワード制御の成分による悪影響を回避（排除）しながら、フィードバック制御の成分によりばね上５１の振動を徐々に抑制することができる。

前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との重なり具合が小さいと、後輪１１Ｒが通る路面におけるばね下変位ｚ₁が、前輪１１Ｆが通る路面におけるばね下変位ｚ₁とが異なる可能性が高い。このような状況において、前輪１１Ｆにおけるばね下変位ｚ₁のみを用いて後輪１１Ｒに対してプレビュー制振制御が実行されると、後輪１１Ｒの位置に対応する車体部位の振動が大きくなる可能性がある。

これに対し、本実施形態によれば、前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との重なり具合が小さいほど、最終的な目標制御力Ｆｃｔ_rにおいて第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａが小さくなり、かつ、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが大きくなる。偏差関連値ΔＲｄがある閾値（本例において、Ｒ１）より大きい場合、重み付き和において、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａよりも大きくなる。従って、フィードフォワード制御用の成分（Ｆｆｆ_r）が後輪１１Ｒ側の車体部位（ばね上５１）の振動に対して悪影響を及ぼす可能性を低減しつつ、フィードバック制御用の成分（Ｆｆｂ_r）により後輪１１Ｒ側のばね上５１の振動を徐々に抑制することができる。このように、車両１０が旋回して前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との重なり具合が小さくなっても、後輪１１Ｒ側のばね上５１の振動を抑制することができる。更に、ＥＣＵ３０は、偏差関連値ΔＲｄとタイヤの接地幅Ｄｗとの関係（ＭＰ１）を用いて、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａ及び第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを変更する。この構成によれば、ＥＣＵ３０は、上記の関係に基いて、前輪１１Ｆが通る路面と後輪１１Ｒが通る路面との重なり具合に応じて、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａ及び第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを変更できる。

＜制振制御ルーチン＞
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＥＣＵ３０のＣＰＵを指す。）は、図９にフローチャートにより示した制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、左側の車輪（１１ＦＬ及び１１ＲＬ）及び右側の車輪（１１ＦＲ及び１１ＲＲ）のそれぞれについて、制振制御ルーチンを実行する。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、
クラウド４０から準備区間におけるプレビュー参照データ４５を予め取得し、一時的にプレビュー参照データ４５をＲＡＭに格納している。準備区間は、車両１０が準備区間の終点に到達したときの前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から車両１０の進行方向Ｔｄに沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に予め定められている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０１乃至ステップ９０６をこの順に実行し、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０１：ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置を特定する。

より詳細には、ＣＰＵは、位置情報取得装置３１から、車両１０の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３１から取得した車両１０の現在位置はＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当するため、ＣＰＵは、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、各車輪１１の現在位置を特定する。

ステップ９０２：ＣＰＵは、各車輪１１の通過予測位置を以下に述べるように特定する。

ＣＰＵは、前輪１１Ｆの予測進路及び後輪１１Ｒの予測進路を特定する。前述のように、前輪１１Ｆの予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路であり、後輪１１Ｒの予測進路は後輪１１Ｒがこれから移動すると予測される進路である。一例として、ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データに基いて、前輪１１Ｆの予測進路を特定する。一例として、ＣＰＵは、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して後輪１１Ｒの予測進路を特定する。

ＣＰＵは、上述したように、車速Ｖ１に前輪先読み時間ｔｐｆを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算する。更に、ＣＰＵは、前輪１１Ｆがその現在位置から前輪１１Ｆの予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ進んだ位置を前輪通過予測位置ｐｆ１として特定する。

ＣＰＵは、車速Ｖ１に後輪先読み時間ｔｐｒを乗じることにより後輪先読み距離Ｌｐｒを演算する。更に、ＣＰＵは、後輪１１Ｒがその現在位置から後輪１１Ｒの予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ進んだ位置を後輪通過予測位置ｐｒ１として特定する。

ステップ９０３：ＣＰＵは、ＲＡＭから、前輪通過予測位置ｐｆ１の路面変位関連情報（ｚ₁）及び後輪通過予測位置ｐｒ１の路面変位関連情報（ｚ₁）を取得する。

ステップ９０４：ＣＰＵは、前輪通過予測位置ｐｆ１の路面変位関連情報（ｚ₁）を用いて、上記式（８）及び式（９）に従って、前輪１１Ｆに対する目標制御力Ｆｃｔ_fを演算する。

ステップ９０５：ＣＰＵは、後述する図１０に示したルーチンを実行することにより、後輪１１Ｒに対する目標制御力Ｆｃｔ_rを演算する。

ステップ９０６：ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令をアクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令をアクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

ＣＰＵは、ステップ９０５に進んだ場合、図１０に示したルーチンの処理をステップ１０００から開始してステップ１００１乃至ステップ１００６をこの順に実行し、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。その後、ＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９０６に進む。

ステップ１００１：ＣＰＵは、後輪通過予測位置ｐｒ１の路面変位関連情報（ｚ₁）を上記式（１０）に適用することにより、第１目標制御力Ｆｆｆ_rを演算する。

ステップ１００２：ＣＰＵは、上下加速度センサ３３から車体変位関連情報（ばね上加速度ｄｄｚ₂）を取得する。ＣＰＵは、ばね上加速度ｄｄｚ₂を積分してばね上速度ｄｚ₂を求める。

ステップ１００３：ＣＰＵは、上記式（１１）に従って第２目標制御力Ｆｆｂ_rを演算する。

ステップ１００４：ＣＰＵは、前述したように、偏差関連値ΔＲｄを演算する。

ステップ１００５：ＣＰＵは、偏差関連値ΔＲｄをマップＭＰ１（ΔＲｄ）に適用して、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａを求める。更に、ＣＰＵは、上記式（１２）に従って第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを求める。

ステップ１００６：ＣＰＵは、上記式（１３）に従って、後輪１１Ｒに対する目標制御力Ｆｃｔ_rを演算する。

以上から理解されるように、制振制御装置２０は、車両１０が旋回して前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路との重なり具合が小さくなると推定される状況において、フィードフォワード制御用の成分（Ｆｆｆ_r）が後輪１１Ｒ側のばね上５１の振動に対して悪影響を及ぼす可能性を低減しつつ、フィードバック制御用の成分（Ｆｆｂ_r）の成分により後輪１１Ｒ側のばね上５１の振動を徐々に抑制することができる。

本開示は上記実施形態に限定されることなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第２目標制御力Ｆｆｂ_rの演算方法は、上記式（１１）に限定されない。例えば、第２目標制御力Ｆｆｂ_rを演算する式は、ばね上変位ｚ₂の項と、ばね上速度ｄｚ₂の項と、ばね上加速度ｄｄｚ₂の項と、ばね下変位ｚ₁の項と、ばね下速度ｄｚ₁の項との少なくとも１つを含む式であってよい。一例として、ＥＣＵ３０は、以下の式（１４）に従って、第２目標制御力Ｆｆｂ_rを演算してもよい。ここで、γ₁、γ₂、γ_3、γ₄及びγ₅は、それぞれ、ゲインである。

Ｆｆｂ_r ＝ γ₁×ddｚ₂＋γ₂×dｚ₂＋γ₃×ｚ₂＋γ₄×dｚ₁＋γ₅×ｚ₁・・・（１４）

上記の構成において、ＥＣＵ３０は、ばね上加速度ｄｄｚ₂を２階積分することにより、ばね上変位ｚ₂を演算することができる。更に、ＥＣＵ３０は、ばね上加速度ｄｄｚ₂及びストロークＨに基いて、ばね下変位ｚ₁を演算してもよい。例えば、ＥＣＵ３０は、ばね上加速度ｄｄｚ₂を２階積分することにより、ばね上変位ｚ₂を演算する。ＥＣＵ３０は、ストロークセンサ３４からストロークＨを取得する。ＥＣＵ３０は、ばね上変位ｚ₂からストロークＨを減ずることにより、ばね下変位ｚ₁を演算する。更に、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁に対して微分処理を実行して、ばね下速度ｄｚ₁を演算してもよい。

車両１０は、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲのそれぞれのばね下５０に対応して上下加速度センサを備えてもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、ばね上加速度ｄｄｚ₂ＲＬ及びｄｄｚ₂ＲＲ、ばね下加速度ｄｄｚ₁ＲＬ及びｄｄｚ₁ＲＲ、及び、ストロークＨｒｌ及びＨｒｒの１つ以上に基いて、オブザーバ（不図示）を用いてばね下変位ｚ₁を推定してもよい。

（変形例２）
第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａ及び第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂの設定方法は、上述の例に限定されない。第１の例において、偏差関連値ΔＲｄが大きくなるほど、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａが非線形に小さくなり、かつ、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが非線形に大きくなってもよい。偏差関連値ΔＲｄが所定の閾値Ｔｈａ１より大きくなると、ＥＣＵ３０は、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａよりも大きくなるように、重みａ及び重みｂを設定する。

第２の例において、偏差関連値ΔＲｄが所定の閾値Ｔｈｂ１以下の場合、ＥＣＵ３０は、重みａを「１」に設定し、重みｂを「１」に設定する。偏差関連値ΔＲｄが閾値Ｔｈｂ１より大きくなったとき、ＥＣＵ３０は、重みａを「０」に設定し、重みｂを「１」に設定する。

第３の例において、ＥＣＵ３０は、偏差関連値ΔＲｄを図１１に示すマップＭＰ２（ΔＲｄ）に適用して、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを求める。そして、ＥＣＵ３０は、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａを常に「１」に設定する。マップＭＰ２によれば、偏差関連値ΔＲｄが大きくなるほど（即ち、進路偏差の度合いが大きくなるほど）、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが大きくなる。偏差関連値ΔＲｄが所定の第１閾値Ｒａより大きくなると、重みｂは「１」より大きくなる。例えば、Ｒａの値は、上述と同様に、偏差関連値ΔＲｄとタイヤの接地幅Ｄｗとの関係から設定される。従って、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂが、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａよりも大きくなる。ΔＲｄが所定の第２閾値Ｒｂ以上になると、重みｂは所定の最大値ｂｍａｘになる。

（変形例３）
偏差関連値は、上述の例（ΔＲｄ）に限定されない。偏差関連値は、前輪１１Ｆの進路に対する後輪１１Ｒの進路の偏差の度合いに関連する値である限り、ΔＲｄ以外の値であってもよい。例えば、偏差関連値は、特許文献１のように、ＤｗとΔＲｄとの差分をＤｗで割った値である重なり率Ｌａｐであってもよい（Ｌａｐ＝（Ｄｗ−ΔＲｄ）／Ｄｗ）。この構成において、ΔＲｄがゼロのとき、重なり率Ｌａｐが「１」になる。これは、前輪１１Ｆの進路と後輪１１Ｒの進路とが完全に重なることを意味する。この場合、ＥＣＵ３０は、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａを「１」に設定し、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを「０」に設定してもよい。進路偏差の度合いが大きいほど、重なり率Ｌａｐが小さくなる。重なり率Ｌａｐが第１の重なり率Ｌａｐ１より小さくなった場合（即ち、進路偏差の度合いが第１の度合いよりも大きくなった場合）、ＥＣＵ３０は、第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａよりも大きくなるように設定してもよい。重なり率Ｌａｐが第２の重なり率Ｌａｐ２より小さくなった場合（即ち、進路偏差の度合いが第２の度合いよりも大きくなった場合）、ＥＣＵ３０は、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａをゼロに設定してもよい。第２の重なり率Ｌａｐ２は、第１の重なり率Ｌａｐ１より小さい値であり、例えば、ゼロであってもよい。

別の例において、偏差関連値は、車両１０の旋回状態に関連する車両状態量であってもよい。例えば、偏差関連値は、速度、舵角、横加速度、及び、ヨーレート等の車両状態量のうちの１つ以上の組み合わせであってもよい。例えば、ＥＣＵ３０は、車両状態量を所定のマップに適用することにより、進路偏差の度合いを判定してもよい。ＥＣＵ３０は、その偏差の度合に応じて、第１目標制御力Ｆｆｆ_rに対する重みａ及び第２目標制御力Ｆｆｂ_rに対する重みｂを変更してもよい。

（変形例４）
ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｆ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｆ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｆ１を表す位置情報に紐付けられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）をＥＣＵ３０に送信する。

（変形例５）
プレビュー参照データ４５は、クラウド４０の記憶装置４４に記憶されている必要はなく、記憶装置３０ａに記憶されていてもよい。

（変形例６）
路面変位関連情報は、車両１０に設置されたプレビューセンサによって取得されてもよい。ＥＣＵ３０は、プレビューセンサに接続されており、プレビューセンサから路面変位関連情報を取得する。プレビューセンサは、例えば車両１０のフロントガラスの車幅方向中央の上端部の内面に取り付けられ、前輪１１Ｆに対し所定のプレビュー距離Ｌpreだけ前方の位置の路面変位ｚ₀を検出する。プレビューセンサは、例えばカメラセンサ、ＬＩＤＡＲ及びレーダのように、路面変位ｚ₀を取得することができる限り、当技術分野において公知のプレビューセンサであってよい。ＥＣＵ３０は、プレビューセンサによって取得された路面変位ｚ₀から通過予測位置の路面変位ｚ₀を取得してもよい。

（変形例７）
前輪１１Ｆに設けられた各種センサにより検出された路面変位関連情報を用いて、後輪１１Ｒのフィードフォワード制御（プレビュー制振制御）用の目標制御力Ｆｆｆ_rが演算されてもよい。例えば、上下加速度センサは、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）に設けられてもよい。更に、ストロークセンサは、左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲに対して設けられてもよい。以降において、前輪１１Ｆに設けられた上下加速度センサにより検出されたばね上加速度を「ｄｄｚ₂_f」と表記し、前輪１１Ｆに設けられたストロークセンサにより検出されたストロークを「Ｈ_f」と表記する。

ＥＣＵ３０は、前述と同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂_fからばね上変位ｚ₂_fを求め、当該ばね上変位ｚ₂_fからストロークＨ_fを減ずることにより、ばね下変位ｚ₁_fを演算する。ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁_fをばね上加速度ｄｄｚ₂_fが検出された時の前輪１１Ｆの位置の情報に紐づけて、後輪１１Ｒの前方のばね下変位ｚ₁_fとしてＲＡＭに保存する。ＥＣＵ３０は、ＲＡＭに保存されている後輪の前方のばね下変位ｚ₁_fのうち、後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁_fを取得して、第１目標制御力Ｆｆｆ_rを演算してもよい。このように、前輪１１Ｆに設けられた上下加速度センサ及びストロークセンサは、左右後輪１１ＲＬ及び１１ＲＲの前方の路面変位関連情報を取得する装置として機能させてもよい。

（変形例８）
サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

（変形例９）
上記実施形態では、各車輪１１に対応してアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲが設けられたが、少なくとも一つの後輪１１Ｒに対してアクティブアクチュエータ１７が設けられていればよい。例えば、車両１０は、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのうち一方又は両方のみを備えていてもよい。

（変形例１０）
上記実施形態では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を目標制御力を含む制御指令に基いて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９−９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６−１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ…左前輪、１１ＦＲ…右前輪、１１ＲＬ…左後輪、１１ＲＲ…右後輪、１２ＦＬ〜１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ…左前輪サスペンション、１３ＦＲ…右前輪サスペンション、１３ＲＬ…左後輪サスペンション、１３ＲＲ…右後輪サスペンション、１４ＦＬ〜１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ〜１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ〜１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ…左前輪アクティブアクチュエータ、１７ＦＲ…右前輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＬ…左後輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＲ…右後輪アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置。

Claims (5)

1. 前輪及び後輪を備える車両用の制振制御装置であって、
   前記車両のばね上を制振するための上下方向の制振制御力を、前記後輪の少なくとも一つと当該後輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記後輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する第１情報を取得する第１情報取得部であって、前記第１情報は、前記通過予測位置の路面の上下方向の変位を表す路面変位と、前記通過予測位置の前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度と、前記通過予測位置での前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位と、前記通過予測位置の前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度との少なくとも１つを含む、第１情報取得部と、
   前記車両の車体の上下方向の変位に関連する第２情報を取得する第２情報取得部であって、前記第２情報は、前記ばね上の上下方向の変位を表すばね上変位と、前記ばね上変位の時間微分値を表すばね上速度と、前記ばね上変位の二階時間微分値を表すばね上加速度と、前記ばね下変位と、前記ばね下速度との少なくとも１つを含む、第２情報取得部と、
   前記制御力発生装置を制御して前記制振制御力を変更するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記後輪が前記通過予測位置を通過する際の前記ばね上を制振するためのフィードフォワード制御の第１制御力を、前記第１情報に基いて演算し、
   前記ばね上を制振するためのフィードバック制御の第２制御力を、前記第２情報に基いて演算し、
   前記制振制御力の目標値として、前記第１制御力と前記第２制御力との重み付き和を演算する
   ように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、
   前記前輪の進路に対する前記後輪の進路の偏差の度合いを演算し、
   前記偏差の前記度合いが所定の第１の度合いより大きいと判定した場合、前記重み付き和において、前記第２制御力に対する重みを前記第１制御力に対する重みよりも大きくなるように設定する
   ように構成された、
   制振制御装置。
2. 請求項１の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記前輪の旋回半径と前記後輪の旋回半径との間の差分の大きさと前記車両のタイヤの接地幅との関係を用いて、前記第１制御力に対する重み及び前記第２制御力に対する重みを変更するように構成された、
   制振制御装置。
3. 請求項１の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記偏差の前記度合いが大きくなるほど、前記第１制御力に対する重みが小さくなり、かつ、前記第２制御力に対する重みが大きくなるように、前記第１制御力に対する重み及び前記第２制御力に対する重みを変更するように構成された、
   制振制御装置。
4. 請求項１の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記偏差の前記度合いが、前記第１の度合いより大きい第２の度合いよりも大きいと判定した場合、
   前記第１制御力に対する重みをゼロに設定する
   ように構成された、
   制振制御装置。
5. 前輪及び後輪と、ばね上を制振するための上下方向の制振制御力を、前記後輪の少なくとも一つと当該後輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、を備える車両用の制振制御方法であって、
   前記後輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での路面の上下方向の変位に関連する第１情報を取得する第１情報取得ステップであって、前記第１情報は、前記通過予測位置の路面の上下方向の変位を表す路面変位と、前記通過予測位置の前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度と、前記通過予測位置での前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位と、前記通過予測位置の前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度との少なくとも１つを含む、第１情報取得ステップと、
   前記車両の車体の上下方向の変位に関連する第２情報を取得する第２情報取得ステップであって、前記第２情報は、前記ばね上の上下方向の変位を表すばね上変位と、前記ばね上変位の時間微分値を表すばね上速度と、前記ばね上変位の二階時間微分値を表すばね上加速度と、前記ばね下変位と、前記ばね下速度との少なくとも１つを含む、第２情報取得ステップと、
   前記制御力発生装置を制御して前記制振制御力を変更する制御ステップと、
   を含み、
   前記制御ステップは、
   前記後輪が前記通過予測位置を通過する際の前記ばね上を制振するためのフィードフォワード制御の第１制御力を、前記第１情報に基いて演算することと、
   前記ばね上を制振するためのフィードバック制御の第２制御力を、前記第２情報に基いて演算することと、
   前記制振制御力の目標値として、前記第１制御力と前記第２制御力との重み付き和を演算することと、
   を含み、
   前記重み付き和を演算することは、
   前記前輪の進路に対する前記後輪の進路の偏差の度合いを演算することと、
   前記偏差の度合いが所定の第１の度合いより大きいと判定した場合、前記重み付き和において、前記第２制御力に対する重みを前記第１制御力に対する重みよりも大きくなるように設定することと、
   を含む、
   制振制御方法。
   

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