JP2022073136A - 制振制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の速度に応じて路面変位関連値に対して適切な処理を実行して、プレビュー制振制御を実行することが可能な技術を提供する。【解決手段】車両の制振制御装置は、位置情報と路面変位関連値と速度情報とが関連付けられた路面情報から、車輪の予測進路上の路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得する。制振制御装置は、路面情報から、通過予測位置での速度情報を取得し、車両の現時点での速度（Ｖｓ）が速度情報の値よりも大きい場合、第１データに対して第１処理（ローパスフィルタ処理）を実行し、第１処理を通して得られた第１データからプレビュー情報を取得し、プレビュー情報を用いて演算された目標制御力に基いて制御力発生装置を制御する。【選択図】図９

Description

本開示は、車両用の制振制御装置に関する。

従来より、車両の車輪が通過すると予測される路面の上下方向の変位（路面変位）に関する情報を使用して車輪に設けられたアクチュエータを制御し、これにより、車両のばね上の振動を抑制する制御を行う装置が提案されている（例えば、特許文献１）。このような制御は、「プレビュー制振制御」とも称呼される。

米国特許出願公開第２０１８／１５４７２３号明細書

ところで、発明者は、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位に関する値（以下、「路面変位関連値」と称呼する。）を収集し、当該収集された路面変位関連値を用いてプレビュー制振制御を実行する装置（以下、「制振制御装置」と称呼する。）を検討している。

しかし、測定車両が同じ道路を走行した場合でも、測定車両が速度Ｖｓａで走行したときに測定車両に生じる振動の周波数帯（以下、「第１周波数帯」と称呼する。）と、測定車両が速度Ｖｓｂで走行したときに測定車両に生じる振動の周波数帯（以下、「第２周波数帯」と称呼する。）と、が異なる。即ち、測定車両が速度Ｖｓａで走行したときに取得された路面変位関連値の時系列変化が表す振動の周波数帯は、第１周波数帯であり、測定車両が速度Ｖｓｂで走行したときに取得された路面変位関連値の時系列変化が表す振動の周波数帯は、第２周波数帯である。ここで、速度Ｖｓｂは速度Ｖｓａよりも大きく、且つ、速度Ｖｓｂと速度Ｖｓａとの差分が比較的大きいとする。第１周波数帯は、周波数ｆa_lowから周波数ｆa_high（＞ｆa_low）までの範囲であり、第２周波数帯は、周波数ｆb_lowから周波数ｆb_high（＞ｆb_low）までの範囲であるとする。一般的に、ｆb_highはｆa_highよりも低く、且つ、ｆb_lowはｆa_lowより低い。従って、第１周波数帯には、第２周波数帯に含まれない周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）が存在する。更に、速度Ｖｓｂと速度Ｖｓａとの差分が大きいほど、ｆb_highとｆa_highとの間の差も大きくなる。

更に、他の言い方をすれば、車両が速度Ｖｓａにて走行している状況において、プレビュー制振制御によって適切に抑制できる可能性が高い振動の周波数帯は、第１周波数帯である。車両が速度Ｖｓｂにて走行している状況において、プレビュー制振制御によって適切に抑制できる可能性が高い振動の周波数帯は、第２周波数帯である。

従って、路面変位関連値を取得した際の測定車両の速度と、プレビュー制振制御を実行する際の車両の速度とが異なる場合、以下のような問題が生じる。例えば、車両が速度Ｖｓｂにて走行している状況において、制振制御装置が、測定車両が速度Ｖｓａにて走行したときに取得された路面変位関連値を使用して、プレビュー制振制御を実行すると仮定する。この場合、プレビュー制振制御によって適切に抑制できる可能性が高い振動の周波数帯は、第２周波数帯（ｆb_lowからｆb_highまでの周波数帯）である。一方で、路面変位関連値が表す振動の周波数帯は、第１周波数帯である。制振制御装置は、第２周波数帯に含まれない周波数帯（ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）の振動が抑制されるように、アクチュエータを無駄に駆動する。従って、アクチュエータにおいて余分なエネルギーが消費される。

本開示は、車両の速度に応じて路面変位関連値に対して適切な処理を実行して、プレビュー制振制御を実行することが可能な技術を提供する。

一以上の実施形態において、車両（１０）用の制振制御装置が提供される。当該制振制御装置は、
前記車両の速度（Ｖｓ）に関する情報を取得するように構成された速度取得部（３２、３３）と、
前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記車輪が通過すると予測される予測進路を演算し、
路面の位置を表す位置情報と、測定車両が前記路面の前記位置を走行したときに取得された路面変位関連値と、前記測定車両が前記路面の前記位置を走行したときの前記測定車両の速度を表す速度情報と、が関連付けられたデータである路面情報（４３）から、前記予測進路上の前記路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得し、
前記第１データから、前記車輪が現時点から先読み時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での前記路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、
前記プレビュー情報を用いて、前記制御力の目標値である目標制御力（Ｆｃｔ）を演算し、
前記目標制御力に基いて前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する
ように構成された制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、更に、
前記路面情報から、前記通過予測位置での前記速度情報（４３ｃ）を取得し、
前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の値よりも大きい場合、前記第１データに対して、第１カットオフ周波数（ｆｃ１）よりも高い周波数帯の波形を小さくする又は除去するためのローパスフィルタ処理である第１処理を実行し、
前記第１処理を通して得られた前記第１データから、前記プレビュー情報を取得する
ように構成されている。

上記の構成によれば、車両の現時点での速度が、路面情報から取得された速度情報の値よりも大きい場合、制御ユニットは、第１データに対して第１処理を実行する。これにより、制御ユニットは、第１データにおいて、高周波数帯の波形を小さくする又は除去することができる。制御ユニットは、第１処理を通して得られた第１データから、プレビュー情報を取得する。この構成によれば、制御力発生装置が無駄に駆動されないので、制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記第１処理によって生じる位相ずれを考慮した時間だけ前記先読み時間を変更し、
前記第１処理を通して得られた前記第１データから、前記変更された先読み時間を用いて、前記プレビュー情報を取得するように構成されている。

ローパスフィルタ処理により第１データにおいて位相ずれ（位相遅れ）が生じる。上記の構成によれば、制御ユニットは、位相遅れを考慮して、第１データから精度の高いプレビュー情報を取得することができる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記車両の現時点での速度と前記速度情報の前記値との差分の絶対値（Ｖｄｆ）が第１閾値（Ｔｈ１）以上であるとの第１条件が成立し、且つ、前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の前記値よりも大きい場合、前記第１データに対して前記第１処理を実行するように構成されている。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記絶対値と前記第１閾値との間の差分（ｄｖ１）が大きくなるほど、前記第１処理における前記第１カットオフ周波数が低くなるような処理を実行するように構成されている。

上記の差分が大きくなるほど、プレビュー制振制御によって抑制できない振動の周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）の幅が大きくなる。この構成によれば、第１データにおいて、第１処理を通して、より広い高周波帯の波形を小さくする又は除去できる。制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を更に低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記絶対値（Ｖｄｆ）が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値（Ｔｈ２）以上であるとの第２条件が成立した場合、前記目標制御力を、前記第２条件が成立しない場合に比べて小さくする処理を実行するように構成されている。

この構成によれば、第２条件が成立する場合、目標制御力が小さくなるので、制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の前記値よりも小さい場合、前記第１データに対して、第２カットオフ周波数（ｆｃ２）よりも低い周波数帯の波形を小さくする又は除去するためのハイパスフィルタ処理である第２処理を実行し、
前記第２処理を通して得られた前記第１データから、前記プレビュー情報を取得する
ように構成されている。

上記の構成によれば、車両の現時点での速度が、路面情報から取得された速度情報の値よりも小さい場合、制御ユニットは、第１データに対して第２処理を実行する。これにより、第１データにおいて、低周波数帯の波形を小さくする又は除去することができる。制御ユニットは、第２処理を通して得られた第１データからプレビュー情報を取得する。この構成によれば、制御力発生装置が無駄に駆動されないので、制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記第２処理によって生じる位相ずれを考慮した時間だけ前記先読み時間を変更し、
前記第２処理を通して得られた前記第１データから、前記変更された先読み時間を用いて、前記プレビュー情報を取得するように構成されている。

ハイパスフィルタ処理により第１データにおいて位相ずれ（位相進み）が生じる。上記の構成によれば、制御ユニットは、位相進みを考慮して、第１データから精度の高いプレビュー情報を取得することができる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記車両の現時点での速度と前記速度情報の前記値との差分の絶対値（Ｖｄｆ）が第１閾値（Ｔｈ１）以上であるとの第１条件が成立し、且つ、前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の前記値よりも小さい場合、前記第１データに対して前記第２処理を実行するように構成されている。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記絶対値と前記第１閾値との間の差分が大きくなるほど、前記第２処理における前記第２カットオフ周波数が高くなるような処理を実行するように構成されている。

上記の差分が大きくなるほど、プレビュー制振制御によって抑制できない振動の周波数帯（例えば、ｆb_lowからｆa_lowまでの周波数帯）の幅が大きくなる。この構成によれば、第１データにおいて、第２処理を通して、より広い低周波帯の波形を小さくする又は除去できる。制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を更に低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記絶対値（Ｖｄｆ）が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値（Ｔｈ２）以上であるとの第２条件が成立した場合、前記目標制御力を前記第２条件が成立しない場合に比べて小さくする処理を実行するように構成されている。

この構成によれば、第２条件が成立する場合、目標制御力が小さくなるので、制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記路面情報において、前記路面変位関連値（４４ｃ）及び前記速度情報（４４ｄ）が、複数の速度範囲（４４ｂ）のそれぞれに対して設定されている。

この構成によれば、制御ユニットは、路面情報から、車両の速度に対して適切な路面変位関連値及び速度情報を取得できる。従って、制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を更に低減できる。ばね上の振動が悪化する可能性を低減させることもできる。

一以上の実施形態において、前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ₀）、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（ｄｚ₀）、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ₁）、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（dｚ₁）の少なくも１つを含む。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 実施形態に係る路面情報マップを説明するための図である。 路面情報マップの一例である。 車両の単輪モデルを示す図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 実施形態に係るデータ管理システムの概略構成図である。 実施形態に係るサーバ（４１）のＣＰＵが実行する「データ作成ルーチン」を表すフローチャートである。 路面情報マップの変形例である。

（制振制御装置の構成）
実施形態に係る制振制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。なお、各種構成要素において、添え字「ＦＬ」は左前輪１１ＦＬに対応し、添え字「ＦＲ」は右前輪１１ＦＲに対応し、添え字「ＲＬ」は左後輪１１ＲＬに対応し、添え字「ＲＲ」は右後輪１１ＲＲに対応していることを表す。

左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。なお、車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に説明する。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。図１において、一つのサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられている。別の例において、複数のサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられてもよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。ショックアブソーバ１５の上端は、車体１０ａに連結され、ショックアブソーバ１５の下端は、サスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバである。別の例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図５を参照。）」と称呼する。これに対し、車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図５を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基いて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット又はコントローラ」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブアクチュエータである。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

図２に示したように、制振制御装置２０は、前述したＥＣＵ３０、記憶装置３１、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、及び、無線通信装置３５を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）３０ｄ等を含む。ＣＰＵ３０ａはＲＯＭ３０ｂに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な記憶装置３１と接続されている。本例において、記憶装置３１は、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３１に記憶し、記憶装置３１に記憶された情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３１は、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、及び、無線通信装置３５に接続されている。

位置情報取得装置３２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の位置を検出するための信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）を人工衛星から受信する。地図データベースは、地図情報を記憶している。位置情報取得装置３２は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現在の位置（例えば、緯度及び経度）を特定し、特定した位置を表す信号を出力する。位置情報取得装置３２は、例えば、ナビゲーション装置である。

ＧＮＳＳ信号は、車両１０の移動速度に関する情報、及び、車両１０の進行方向を表す方位角に関する情報を含んでいる。従って、位置情報取得装置３２は、車両１０の現時点の速度Ｖｓ及び車両１０の進行方向を表す方位角θを出力する。方位角θに関して、方位の北方向が０°として定義されている。方位角θは、時計回りに大きくなる。方位の東方向が９０°であり、方位の南方向が１８０°であり、方位の西方向が２７０°である。

車両状態量センサ３３は、車両１０の状態（車両１０の速度、加速度及び向き等）を検出する複数種類のセンサを含む。車両状態量センサ３３は、車両１０の速度Ｖｓを検出する速度センサ、各車輪１１の車輪速を検出する複数の車輪速センサ、車両１０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両１０の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等を含む。ＥＣＵ３０は、複数の車輪速センサからの信号に基いて車両１０の速度Ｖｓを演算してもよい。

プレビューセンサ３４は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ及びレーダセンサ等の１つ又はこれらの組み合わせである。プレビューセンサ３４は、車両１０の前方の路面の上下方向の変位を表す値（即ち、後述する路面変位ｚ₀）を取得する。

無線通信装置３５は、ネットワークＮＷを介してクラウド（データ管理装置）４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、サーバ４１及び少なくとも１つの記憶装置４２を備える。

サーバ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。サーバ４１は、記憶装置４２に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４２に書き込む。更に、サーバ４１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）からの要求に応じて、記憶装置４２に記憶されているデータ（後述する路面情報マップ）をネットワークＮＷを介して車両１０に提供する。

記憶装置４２は、路面情報マップ４３を記憶している。路面情報マップ４３は、車両１０が後述するプレビュー制振制御を実行する際に使用されるデータである。路面情報マップ４３は、後述するように測定車両が路面を実際に走行したときに取得されたデータである。

図３に示すように、路面情報マップ４３では、道路が、Ｘ方向の複数の平行線Ｌｘ及びＹ方向の複数の平行線Ｌｙによって、均等な大きさを有する複数の正方形の区画Ｇｄ（「メッシュ」とも称呼される。）に分割されている。区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０は、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の値である。本例において、距離ｄ０は、１００ｍｍである。なお、区画Ｇｄの形状は、正方形に限らず、車輪１１のタイヤの接地領域の大きさ及び形状に則して定められてよい。

本例において、路面情報マップ４３のＸ方向は、方位の北の方向であり、Ｙ方向はＸ方向に垂直な方向である。区画ＧｄのＸ方向及びＹ方向の位置は、Ｘｍ（ｍ＝１、２、３、・・・）及びＹｎ（ｎ＝１、２、３、・・・）により表される。

路面情報マップ４３の各区画Ｇｄには、路面の上下方向の変位に関連する値である路面変位関連値が設定されている。路面変位関連値は、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された値である。路面変位関連値は、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀、路面変位ｚ₀の時間微分値を表す路面変位速度ｄｚ₀、ばね下５０の上下方向の変位を表すばね下変位ｚ₁、及び、ばね下変位ｚ₁の時間微分値を表すばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを含む。本例において、路面変位関連値は、ばね下変位ｚ₁である。

更に、路面情報マップ４３の各区画Ｇｄには、速度情報が設定されている。本例において、速度情報は、区画Ｇｄを通過した測定車両の速度の平均値である。

従って、図４に示すように、路面情報マップ４３は、路面の位置を表す位置情報（Ｘ、Ｙ）４３ａと、測定車両が位置情報４３ａの位置を走行したときに取得されたばね下変位（ｚ₁）４３ｂと、測定車両が位置情報４３ａの位置を走行したときの速度の平均値である平均速度４３ｃと、が関連付けられたデータである。

図２を再び参照すると、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各アクティブアクチュエータ１７について、目標制御力Ｆｃｔを演算する。目標制御力Ｆｃｔは、プレビュー制振制御のための制御力であり、即ち、車輪１１のばね上５１を制振するための制御力である。ＥＣＵ３０は、車輪１１が後述する通過予測位置を通過する時点にてアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

（基本的なプレビュー制振制御の概要）
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図５は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図４では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。ｚ₁は、上述と同様に、ばね下５０の上下方向の変位（ばね下変位）を表す。ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図５に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を小さくするための制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔが、以下の式（６）従って演算される。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝ β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。目標制御力Ｆｃｔは、アクチュエータ５４に発生させる制御力の目標値である。なお、式（６）の右辺のばね下変位ｚ₁の項及びばね下速度ｄｚ₁の項は、車輪１１が通過予測位置を通過する際のばね上５１の振動を抑制するための目標制御力であることから、「フィードフォワード制御用の目標制御力」と言うこともできる。

ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。

なお、ＥＣＵ３０は、式（６）から微分項（β₁×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基いて、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。この場合においても、ＥＣＵ３０は、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させることができる。従って、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝ β₂×ｚ₁・・・（７）

以上のようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下５０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面５５の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。別の例において、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁に代えて又は加えて、路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。

（前輪及び後輪のプレビュー制振制御の概要）
次に、図６乃至図８を参照して、前輪及び後輪のそれぞれについてプレビュー制振制御の概要を説明する。「目標制御力Ｆｃｔ」及び「制御力Ｆｃ」に関して、添え字「Ｆ」は前輪１１Ｆ用の制御力であることを表し、添え字「Ｒ」は後輪１１Ｒ用の制御力であることを表す。

図６は、現時点ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に速度Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、速度Ｖ１と同じであると見做す。

図６において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時点ｔｐの位置（接地点）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時点ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時点ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時点ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

（前輪１１Ｆのプレビュー制振制御）
ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの予測進路を演算する。前輪１１Ｆの予測進路とは、前輪１１Ｆが通過すると予測される進路である。次に、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが現時点から前輪先読み時間ｔｐｆが経過した時点にて通過すると予測される位置である。前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力ＦｃｔＦに対応する制御力ＦｃＦを出力するまでに要する時間に予め設定されている。通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３２が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ＥＣＵ３０は、クラウド４０から、車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）における路面情報マップ４３を予め取得している。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいた路面情報マップ４３と、に基いて、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、通過予測位置ｐｆ１でのばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得する。通過予測位置ｐｆ１でのばね下変位（ｚ₁）４３ｂは、プレビュー制振制御を実行するために取得される情報であることから、「プレビュー情報」と称呼される場合がある。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力ＦｃｔＦ（＝βｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

ＦｃｔＦ ＝ βｆ×ｚ₁・・・（８）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力ＦｃｔＦに対応（一致）する制御力ＦｃＦを発生するように、目標制御力ＦｃｔＦを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図７に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時点ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力ＦｃｔＦに対応する制御力ＦｃＦを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力ＦｃＦを適切なタイミングで発生できる。

（後輪１１Ｒのプレビュー制振制御）
ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒの予測進路を演算する。後輪１１Ｒの予測進路とは、後輪１１Ｒが通過すると予測される進路である。ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して、後輪１１Ｒの予測進路を演算する。ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの位置の履歴を用いて、後輪１１Ｒの予測進路を演算してもよい。

図６に示すように、ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。通過予測位置ｐｒ１は、後輪１１Ｒが現時点から後輪先読み時間ｔｐｒが経過した時点にて通過すると予測される位置である。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力ＦｃｔＲに対応する制御力ＦｃＲを出力するまでに要する時間に予め設定されている。
なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なる応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じ応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、位置情報取得装置３２が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時点における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるので、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいた路面情報マップ４３と、に基いて、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、通過予測位置ｐｒ１でのばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得する。

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力ＦｃｔＲ（＝βｒ×ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（９）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。

ＦｃｔＲ ＝ βｒ×ｚ₁・・・（９）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力ＦｃｔＲに対応（一致）する制御力ＦｃＲを発生するように、目標制御力ＦｃｔＲを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図８に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時点ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力ＦｃｔＲに対応する制御力ＦｃＲを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力ＦｃＲを適切なタイミングで発生できる。

（作動の概要）
以降において、プレビュー制振制御の対象となる車輪１１を「車輪１１ｉ」と表記する。添え字「ｉ」は、「ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲ」の何れかを表す。更に、他の要素に付された添え字「ｉ」も同様である。

プレビュー制振制御を実行する際の車両１０の速度Ｖｓと、路面情報マップ４３におけるばね下変位（ｚ₁）４３ｂが取得された際の測定車両の速度とが、異なり得る。この場合、上述したように、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される。更に、高周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）の振動を抑制できないにも関わらず、アクティブアクチュエータ１７ｉが駆動されると、ばね上５１の振動が悪化する可能性がある。

そこで、ＥＣＵ３０は、まず、車輪１１ｉの予測進路を演算する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆである場合、車輪１１ｉの予測進路は、車輪１１ｉの現在位置から前方へ延びるラインであって、車輪１１ｉの現在位置から車両１０の進行方向（本例では、方位角θの方向）へ所定の距離Ｄｔだけ前方の位置まで延びるラインである。一例として、距離Ｄｔは、ホイールベース長Ｌ以下の値であってもよい。なお、車輪１１ｉが後輪１１Ｒである場合、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの位置の履歴を予測進路として採用してもよい。

ＥＣＵ３０は、クラウド４０から準備区間における路面情報マップ４３を予め取得し、路面情報マップ４３をＲＡＭ３０ｃに格納している。準備区間は、車両１０の前方の道路の区間であって、車両１０がこれから通過すると予測される道路の区間である。準備区間は、車輪１１ｉの予測進路が含まれるように十分に大きな区間である。

ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得する。このように取得されたばね下変位（ｚ₁）４３ｂの集合は、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の時系列変化を表し、以降において、「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」と称呼する。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３２から車両１０の現時点での速度Ｖｓを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、車輪１１ｉの通過予測位置での平均速度４３ｃを取得する。以降において、車輪１１ｉの通過予測位置での平均速度４３ｃを「平均速度Ｖｓ_av」と表記する。

ＥＣＵ３０は、速度Ｖｓと平均速度Ｖｓ_avとの差分の絶対値Ｖｄｆを演算する（Ｖｄｆ＝｜Ｖｓ－Ｖｓ_av｜）。そして、ＥＣＵ３０は、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、値Ｖｄｆが所定の第１閾値Ｔｈ１以上であるときに成立する。

第１条件が成立しない場合、これは、速度Ｖｓと平均速度Ｖｓ_avとの差分が小さいことを意味し、上述した問題が生じない。従って、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データから、プレビュー情報（車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁）を取得する。そして、ＥＣＵ３０は、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。

一方、第１条件が成立する場合、これは、速度Ｖｓと平均速度Ｖｓ_avとの差分が大きいことを意味するので、上述した問題が生じる可能性がある。そこで、ＥＣＵ３０は、以下のような処理を実行する。ＥＣＵ３０は、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きいか又は小さいかを判定する。

速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きい場合、前述のように、ＥＣＵ３０は、高周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）の振動を抑制できないにも関わらず、アクティブアクチュエータ１７ｉを無駄に駆動する可能性がある。従って、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第１処理を実行する。第１処理は、第１カットオフ周波数ｆｃ１よりも高い周波数帯の波形を小さくする又は除去するためのローパスフィルタ処理である。例えば、第１カットオフ周波数ｆｃ１は、ばね下共振周波数より小さく、且つ、ばね上共振周波数より大きい周波数である。

この構成によれば、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、高周波数帯の波形を小さくする又は除去することができる。ＥＣＵ３０は、第１処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、プレビュー情報（車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁）を取得する。ＥＣＵ３０は、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。アクティブアクチュエータ１７ｉが無駄に駆動されないので、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。更に、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。

一方、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも小さい場合、ＥＣＵ３０は、低周波帯（例えば、ｆb_lowからｆa_lowまでの周波数帯）の振動を抑制できないにも関わらず、アクティブアクチュエータ１７ｉを無駄に駆動する可能性がある。従って、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも小さい場合、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第２処理を実行する。第２処理は、第２カットオフ周波数ｆｃ２よりも低い周波数帯の波形を小さくする又は除去するためのハイパスフィルタ処理である。例えば、第２カットオフ周波数ｆｃ２は、ばね上共振周波数より小さい周波数である。

この構成によれば、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、低周波数帯の波形を小さくする又は除去することができる。ＥＣＵ３０は、第２処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、プレビュー情報（車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁）を取得する。ＥＣＵ３０は、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。アクティブアクチュエータ１７ｉが無駄に駆動されないので、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。更に、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。

（制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ１」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に、図９に示した制振制御ルーチンを実行する。ＣＰＵ１は、車輪１１のそれぞれについて、制振制御ルーチンを実行する。前述と同様に、制振制御ルーチンの実行対象となる車輪１１を、「車輪１１ｉ」と表記する。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、クラウド４０から準備区間における路面情報マップ４３を予め取得し、一時的に路面情報マップ４３をＲＡＭ３０ｃ（又は記憶装置３１）に格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０１乃至ステップ９０５をこの順に実行し、その後、ステップ９０６に進む。

ステップ９０１：ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの現在位置を特定する。より詳細には、ＣＰＵ１は、位置情報取得装置３２から、車両１０の現在位置及び車両１０の進行方向を表す方位角θを取得する。ＥＣＵ３０のＲＯＭ３０ｂには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３２から取得した車両１０の現在位置は、ＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当する。従って、ＣＰＵ１は、ＥＣＵ３０は、車両１０の現在位置、車両１０の方位角θ及び上記位置関係データに基いて、車輪１１ｉの現在位置を特定する。

ステップ９０２：ＣＰＵ１は、前述のように、車輪１１ｉの予測進路を演算する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの現在位置から車両１０の進行方向（方位角θの方向）へ距離Ｄｔだけ前方の位置まで延びるラインを予測進路として演算する。車輪１１ｉが後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して予測進路を演算する。

ステップ９０３：ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの通過予測位置を特定する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、速度Ｖｓに前輪先読み時間ｔｐｆを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算する。更に、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの現在位置から予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ前方の位置を通過予測位置ｐｆ１として特定する。車輪１１ｉが後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、速度Ｖｓに後輪先読み時間ｔｐｒを乗じることにより後輪先読み距離Ｌｐｒを演算する。更に、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒの現在位置から予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ前方の位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。

ステップ９０４：ＣＰＵ１は、ＲＡＭ３０ｃに格納されている路面情報マップ４３から、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ（車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の集合）を取得する。
ステップ９０５：ＣＰＵ１は、位置情報取得装置３２から車両１０の現時点の速度Ｖｓを取得する。更に、ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データから、車輪１１ｉの通過予測位置での平均速度４３ｃ（Ｖｓ_av）を取得する。

ＣＰＵ１はステップ９０６に進むと、ＣＰＵ１は、前述した第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、値Ｖｄｆ（＝｜Ｖｓ－Ｖｓ_av｜）が第１閾値Ｔｈ１以上であるときに成立する。

第１条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０６にて「Ｎｏ」と判定して以下に述べるステップ９１０乃至ステップ９１２をこの順に実行し、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１０：ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データから、プレビュー情報（車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁）を取得する。
ステップ９１１：ＣＰＵは、前述のように、ステップ９１０にて取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、ステップ９１０にて取得したばね下変位ｚ₁を式（８）に適用することにより、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。車輪１１ｉが後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、ステップ９１０にて取得したばね下変位ｚ₁を式（９）に適用することにより、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。
ステップ９１２：ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔｉを含む制御指令を、車輪１１ｉに対応するアクティブアクチュエータ１７ｉに送信する。

一方、第１条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０７に進み、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きいか否かを判定する。速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きい場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０８に進み、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第１処理を実行する。その後、ＣＰＵ１は、前述のように、ステップ９１０乃至ステップ９１２を順に実行し、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、この場合、ＣＰＵ１は、ステップ９１０にて、第１処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。

一方、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも小さい場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０７にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０９に進み、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第２処理を実行する。その後、ＣＰＵ１は、前述のように、ステップ９１０乃至ステップ９１２を順に実行し、その後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、この場合、ＣＰＵ１は、ステップ９１０にて、第２処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。

以上から理解されるように、第１条件が成立し、且つ、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きい場合、制振制御装置２０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第１処理を実行する。これにより、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、高周波数帯の波形を小さくする又は除去することができる。制振制御装置２０は、第１処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁を取得し、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いてプレビュー制振制御を実行する。

第１条件が成立し、且つ、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも小さい場合、制振制御装置２０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第２処理を実行する。ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、低周波数帯の波形を小さくする又は除去することができる。制振制御装置２０は、第２処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁を取得し、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いてプレビュー制振制御を実行する。上記の構成によれば、アクティブアクチュエータ１７ｉが無駄に駆動されないので、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を低減できる。更に、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減させることができる。加えて、アクティブアクチュエータ１７ｉでの熱の発生、及び、アクティブアクチュエータ１７ｉの構成部品の消耗を防ぐことができる。

（データ管理システムの構成）
本実施形態に係るデータ管理システムは、路面情報マップ４３を作成するためのシステムである。図１０に示すように、データ管理システムは、複数の測定車両（本例では、複数の車両１０）、及び、クラウド４０を含む。

各車両１０は、データ収集装置１２０を備える。データ収集装置１２０は、電子制御装置１３０（以下、「ＥＣＵ１３０」と称呼される。）、記憶装置３１、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、無線通信装置３５、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲ、及び、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲを含む。

ＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ１３０ａ、ＲＯＭ１３０ｂ、ＲＡＭ１３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１３０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＥＣＵ１３０は、記憶装置３１、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、及び、無線通信装置３５に接続されている。これらの構成は上述した通りであり、詳細な説明は省略される。

更に、ＥＣＵ１３０は、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲ、及び、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲに接続され、それらのセンサが出力する信号を受信する。

上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲのそれぞれは、各車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲ）を検出し、その上下加速度を表す信号を出力する。なお、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３６」と称呼する。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲは、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼する。

ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲに対して設けられている。ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの上下方向のストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒを検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、図１に示した各車輪１１の位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲの（ばね下５０）それぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３７」と称呼する。同様に、ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、「ストロークＨ」と称呼する。

ＥＣＵ１３０は、位置情報取得装置３２から、車両１０の速度Ｖｓ、車両１０の現在位置、及び、車両１０の進行方向（方位角θ）を取得する。ＥＣＵ１３０は、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向（方位角θ）及び上記位置関係データを参照することにより、車輪１１のそれぞれの現在位置を特定する。更に、ＥＣＵ１３０は、上下加速度センサ３６のそれぞれからばね上加速度ｄｄｚ₂を取得するとともに、ストロークセンサ３７のそれぞれからストロークＨを取得する。

ＥＣＵ１３０は、所定の時系列データ（以下、「センシングデータ」と称呼する。）を無線通信装置３５介してサーバ４１に送信する。センシングデータは、車輪１１の位置の時系列データと、速度Ｖｓの時系列データと、ばね上加速度ｄｄｚ₂の時系列データと、ストロークＨの時系列データとを含む。なお、センシングデータにおいて、車輪１１の位置、速度Ｖｓ、ばね上加速度ｄｄｚ₂、及び、ストロークＨのそれぞれには、その値を検出した時刻の情報が付加されている。

（データ作成ルーチン）
サーバ４１のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ２」と表記する。）は、図１１にフローチャートにより示したデータ作成ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

なお、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、複数の車両１０のそれぞれからセンシングデータを受信し、受信したセンシングデータを記憶装置４２に蓄積している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０１乃至ステップ１１０８をこの順に実行し、その後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１０１：ＣＰＵ２は、記憶装置４２から所定量のセンシングデータを取得する。
ステップ１１０２：ＣＰＵ２は、ばね上加速度ｄｄｚ₂の時系列データに対して２階積分処理を実行して、ばね上変位ｚ₂の時系列データを生成する。

ステップ１１０３：ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対して、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対して特定周波数帯域の成分だけを通過させるバンドパスフィルタ処理（以下、「ＢＰＦ処理」と称呼される。）を実行する。ＢＰＦ処理により、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたばね上変位ｚ₂の時系列データが生成される。

上述の特定周波数帯域は、少なくともばね上共振周波数を含むように選ばれた周波数帯域に設定されてもよい。本例において、特定周波数帯域は、下限カットオフ周波数ｆｄ１以上であり、且つ、上限カットオフ周波数ｆｄ２以下の周波数帯域である。下限カットオフ周波数ｆｄ１は、ばね上共振周波数より小さい周波数に設定される。上限カットオフ周波数ｆｄ２は、ばね下共振周波数より小さく、且つ、ばね上共振周波数より大きい周波数に設定される。

ＢＰＦ処理は、例えば、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。即ち、ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対して、時間軸の順方向の処理（時系列データの最初の値から最後の値に向かって行うＢＰＦ処理）と時間軸の逆方向の処理（時系列データの最後の値から最初の値に向かって行うＢＰＦ処理）の両方を実行し、処理結果を足して平均化する。このようなゼロ位相フィルタ処理では、フィルタ処理による位相遅れが生じないことが知られている。なお、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理（Fast Fourier Transform:高速フーリエ変換処理）を使用して行われてもよい。

ステップ１１０４：ＣＰＵ２は、ストロークＨの時系列データに対して、上述のＢＰＦ処理を実行する。ＢＰＦ処理により、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたストロークＨの時系列データが生成される。このＢＰＦ処理は、上述と同様に、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。なお、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理を使用して行われてもよい。

ステップ１１０５：ＣＰＵ２は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ₂からＢＰＦ処理後のストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ₁の時系列データを生成する。
ステップ１１０６：ＣＰＵ２は、ばね下変位ｚ₁の平均値を演算する。ＣＰＵ２は、路面の位置（即ち、車輪１１の位置）ごとに、ばね下変位ｚ₁に関する情報を記憶装置４２に蓄積している。ＣＰＵ２は、記憶装置４２に蓄積されている過去のばね下変位ｚ₁に関する情報と、現時点のセンシングデータから演算されたばね下変位ｚ₁とに基いて、ばね下変位ｚ₁の平均値を演算する。なお、ＣＰＵ２は、ばね下変位ｚ₁の加重平均値を演算してもよい。例えば、ＣＰＵ２は、現時点のセンシングデータに含まれるばね下変位ｚ₁により大きい重みを付与して、ばね下変位ｚ₁の加重平均値を演算してもよい。

ステップ１１０７：ＣＰＵ２は、車輪１１の位置ごとに速度Ｖｓの平均値（平均速度）を演算する。例えば、ＣＰＵ２は、路面の位置（即ち、車輪１１の位置）ごとに、速度Ｖｓに関する情報を記憶装置４２に蓄積している。ＣＰＵ２は、記憶装置４２に蓄積されている過去の速度Ｖｓに関する情報と、現時点のセンシングデータに含まれる速度Ｖｓとに基いて、速度Ｖｓの平均値を演算する。
ステップ１１０８：ＣＰＵ２は、車輪１１の位置と、ステップ１１０６にて演算されたばね下変位ｚ₁の平均値と、ステップ１１０７にて演算された平均速度とを関連づける。そして、ＣＰＵ２は、「車輪１１の位置、ばね下変位ｚ₁、及び、平均速度」の組み合わせを路面情報マップ４３に格納する。

上記の構成によれば、サーバ４１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）から送信されたセンシングデータに基いて、路面情報マップ４３を作成することができる。そして、サーバ４１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）からの要求に応じて、路面情報マップ４３を車両１０に提供できる。

本開示は上記実施形態に限定されることなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
ＣＰＵ１は、図９のルーチンにおいて第１処理又は第２処理を実行した場合、ステップ９１０にて以下の処理を実行してもよい。ＣＰＵ１がばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第１処理（ローパスフィルタ処理）を実行した場合、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて位相遅れが生じる。従って、ＣＰＵ１は、第１処理によって生じる位相ずれを考慮した時間だけ先読み時間（ｔｐｆ又はｔｐｒ）を変更してよい。ＣＰＵ１は、第１処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、上記変更された先読み時間を用いて、プレビュー情報（車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁）を取得する。

例えば、第１カットオフ周波数ｆｃ１が１０Ｈｚである場合、時定数分（１５．９ｍｓ）だけ位相遅れが生じる。従って、ＣＰＵ１は、先読み時間（ｔｐｆ又はｔｐｒ）を時定数分だけ変更する（即ち、時定数分だけ長くする）。ＣＰＵ１は、第１処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、時定数分だけ変更された先読み時間を用いて、プレビュー情報を取得する。具体的には、ＣＰＵ１は、速度Ｖｓに、時定数分だけ変更された先読み時間を乗じることにより、先読み距離を演算する。ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの現在位置から予測進路に沿って先読み距離だけ前方の位置を通過予測位置として特定する。ＣＰＵ１は、第１処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。

一方、ＣＰＵ１がばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第２処理（ハイパスフィルタ処理）を実行した場合、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて位相進みが生じる。従って、ＣＰＵ１は、第２処理によって生じる位相ずれを考慮した時間だけ先読み時間（ｔｐｆ又はｔｐｒ）を変更してよい。例えば、上述と同様に、ＣＰＵ１は、先読み時間（ｔｐｆ又はｔｐｒ）を時定数分だけ変更する（即ち、時定数分だけ短くする）。前述と同様に、ＣＰＵ１は、第２処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、時定数分だけ変更された先読み時間を用いて、プレビュー情報（車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁）を取得する。なお、先読み時間の変更量は上記の例（時定数）に限定されない。ＣＰＵ１は、位相ずれを考慮して先読み時間を長くしたり又は短くする限り、他の処理を実行してもよい。

（変形例２）
図９のルーチンにおいて、ステップ９０９は省略されてもよい。この場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０７にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ９１０へ直接進む。ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、低周波帯（例えば、ｆb_lowからｆa_lowまでの周波数帯）の成分（波形）がばね上５１の振動に与える影響は、高周波帯の成分（波形）に比べて小さい。従って、ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して第２処理を実行しないように構成されてもよい。

（変形例３）
ＣＰＵ１は、値Ｖｄｆと第１閾値Ｔｈ１との間の差分ｄｖ１（＝Ｖｄｆ－Ｔｈ１）が大きくなるほど、第１処理における第１カットオフ周波数ｆｃ１が低くなるような処理を実行してもよい。差分ｄｖ１が大きくなるほど、プレビュー制振制御によって抑制できない振動の周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）の幅が大きくなる。この構成によれば、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、第１処理を通して、より広い高周波帯の波形を小さくする又は除去できる。別の例において、ＣＰＵ１は、差分ｄｖ１が所定の値より大きい場合、ローパスフィルタ処理の次数を変更して、第１カットオフ周波数ｆｃ１より高い周波数帯の波形が小さくなる度合を大きくしてもよい。

ＣＰＵ１は、値Ｖｄｆと第１閾値Ｔｈ１との間の差分ｄｖ１（＝Ｖｄｆ－Ｔｈ１）が大きくなるほど、第２処理における第２カットオフ周波数ｆｃ２が高くなるような処理を実行してもよい。この構成によれば、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおいて、第２処理を通して、より広い低周波帯の波形を小さくする又は除去できる。別の例において、ＣＰＵ１は、差分ｄｖ１が所定の値より大きい場合、ハイパスフィルタ処理の次数を変更して、第２カットオフ周波数ｆｃ２より低い周波数帯の波形が小さくなる度合を大きくしてもよい。上記の構成によれば、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を更に低減できる。ばね上５１の振動が悪化する可能性を更に低減させることができる。

（変形例４）
ＣＰＵ１は、車両１０が現在の速度Ｖｓに応じて、第１処理における第１カットオフ周波数ｆｃ１及び第２処理における第２カットオフ周波数ｆｃ２を設定してもよい。ＲＯＭ３０ｂは、速度ごとに、プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯に関する情報を記憶している。ＣＰＵ１は、ＲＯＭ３０ｂに記憶されている情報に従って、第１処理における第１カットオフ周波数ｆｃ１及び第２処理における第２カットオフ周波数ｆｃ２を設定する。例えば、車両１０が速度Ｖｃで走行している状況において、プレビュー制振制御によって抑制することができる振動の周波数帯は、ｆc_lowからｆc_highまでの範囲と仮定する。ＣＰＵ１は、第１カットオフ周波数ｆｃ１を、ｆc_highに設定する。ＣＰＵ１は、第２カットオフ周波数ｆｃ２を、ｆc_lowに設定する。

（変形例５）
第１カットオフ周波数ｆｃ１は、路面情報マップ４３を作成する際に実行されるＢＰＦ処理の上限カットオフ周波数ｆｄ２以下の周波数であってもよい。第２カットオフ周波数ｆｃ２は、路面情報マップ４３を作成する際に実行されるＢＰＦ処理の下限カットオフ周波数ｆｄ１以上の周波数であってもよい。

（変形例６）
ＣＰＵ１は、第１条件が成立した場合、第２条件が成立するか否かを判定してもよい。第２条件は、値Ｖｄｆ（＝｜Ｖｓ－Ｖｓ_av｜）が所定の第２閾値Ｔｈ２以上であるときに成立する。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１よりも大きい。第２条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔｉを、第２条件が成立しない場合に比べて小さくする処理を実行してもよい。具体的には、ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔｉを演算するための式（８）又は（９）において、ゲイン（βｆ又はβｒ）を小さい値に設定する。一例として、ＣＰＵ１は、第２条件が成立する場合、ゲイン（βｆ又はβｒ）をゼロに設定してもよい。この構成によれば、第２条件が成立する場合、目標制御力Ｆｃｔｉが小さくなるので、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を更に低減できる。

なお、ＣＰＵ１は、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きいか又は小さいかに応じて、第２閾値Ｔｈ２を変更してもよい。例えば、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きい場合の第２閾値Ｔｈ２は、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも小さい場合の第２閾値Ｔｈ２よりも大きい。

（変形例７）
図９のルーチンにおいてステップ９０６（即ち、第１条件の判定）が省略されてもよい。速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも大きい場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０８に進んで第１処理を実行する。速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avよりも小さい場合、ＣＰＵ１は、ステップ９０９に進んで第２処理を実行する。この構成において、速度Ｖｓが平均速度Ｖｓ_avと同じ場合、ＣＰＵ１は、第１処理及び第２処理を実行することなく、ステップ９１０に進む。

（変形例８）
路面情報マップ４３は、上記の例に限定されない。路面情報マップ４３は、位置情報と路面変位関連値と、速度情報とが関連付けられたデータである限り、他の形式のデータであってもよい。路面変位関連値は、ばね下変位ｚ₁の平均値でなくてもよく、測定車両によって取得された最新のばね下変位ｚ₁であってもよい。速度情報は、当該最新のばね下変位ｚ₁が取得されたときに測定車両の速度であってもよい。

更に別の例において、路面情報マップ４３は、図１２に示したデータであってもよい。路面情報マップ４３において、路面変位関連値（ばね下変位ｚ₁）及び平均速度が、複数の速度範囲のそれぞれに対して設定されてもよい。図１２に示す路面情報マップ４３は、位置情報（Ｘ、Ｙ）４４ａと、速度範囲４４ｂと、ばね下変位（ｚ₁）４４ｃと、平均速度４４ｄと、が関連付けられたデータである。位置情報（Ｘ、Ｙ）４４ａは、路面の位置を表す。

速度範囲４４ｂは、速度Ｖｓの範囲（速度帯）を表す情報である。本例において、速度Ｖｓの取り得る範囲Ｖｒａ（即ち、ゼロから定格の最高車速Ｖｍａｘまでの範囲）が、４つの範囲Ｖｂ１乃至Ｖｂ４に分けられる。第１範囲Ｖｂ１は、ゼロ以上且つ第１速度Ｖｓ１未満の範囲を表す。第２範囲Ｖｂ２は、第１速度Ｖｓ１以上且つ第２速度Ｖｓ２未満の範囲を表す。第３範囲Ｖｂ３は、第２速度Ｖｓ２以上且つ第３速度Ｖｓ３未満の範囲を表す。第４範囲Ｖｂ４は、第３速度Ｖ３以上且つＶｍａｘ以下の範囲を表す。なお、Ｖｓ１、Ｖｓ２、Ｖｓ３及びＶｍａｘの大小関係は、Ｖｓ１＜Ｖｓ２＜Ｖｓ３＜Ｖｍａｘである。なお、速度Ｖｓの範囲Ｖｒａは、少なくとも２つの範囲に分けられ得る。

ばね下変位（ｚ₁）４４ｃは、測定車両が、位置情報４４ａの位置を速度範囲４４ｂ内の速度で走行したときに取得されたばね下変位ｚ₁である。平均速度４４ｄは、測定車両が、位置情報４４ａの位置を速度範囲４４ｂ内の速度で走行したときの速度の平均値である。

この構成において、ＣＰＵ１は、以下のように処理を実行する。例えば、車両１０の速度Ｖｓが第２範囲Ｖｂ２内のＶｓｎであると仮定する。図９のルーチンのステップ９０４にて、ＣＰＵ１は、速度Ｖｓｎに対応する速度範囲４４ｂ（＝Ｖｂ２）に関連付けられたばね下変位ｚ₁の集合を、「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」として取得する。更に、ＣＰＵ１は、ステップ９０５にて、速度Ｖｓｎに対応する速度範囲４４ｂ（＝Ｖｂ２）に関連付けられた平均速度４４ｄを取得する。例えば、車輪１１ｉの通過予測位置が（Ｘ１、Ｙ１）である場合、ＣＰＵ１は、平均速度４４ｄ（＝Ｖｓ_b）を取得する。

この構成によれば、路面情報マップ４３において、ばね下変位（ｚ₁）４４ｃ及び平均速度４４ｄが、速度範囲４４ｂごとに管理される。ＣＰＵ１は、路面情報マップ４３から、速度Ｖｓに対して適切なばね下変位（ｚ₁）４４ｃ及び平均速度４４ｄを取得できる。従って、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を更に低減できる。ばね上５１の振動が悪化する可能性を更に低減させることができる。

（変形例９）
ＥＣＵ３０は、プレビューセンサ３４、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲ、及び、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲに接続され、それらのセンサが出力する信号を受信してもよい。この構成において、車両１０の走行中において、ＥＣＵ３０は、これらのセンサからの信号に基いて、路面変位関連値を取得してもよい。ＥＣＵ３０は、ばね上変位ｚ₂からストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ₁を演算してもよい。ＥＣＵ３０は、プレビューセンサ３４から、路面変位ｚ₀を取得してもよい。ＥＣＵ３０、プレビューセンサ３４、上下加速度センサ３６及びストロークセンサ３７は、路面変位関連値を取得するための構成要素であり、これらは、「路面変位関連値を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。

上記の構成において、ＥＣＵ３０のＣＰＵ１は、以下の式（１０）に従って、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。Ｇ₁及びＧ₂は、それぞれ、ゲインである。Ｆ１は、プレビュー情報を用いて演算される制御力であり、以下の式（１１）に従って演算される。式（１１）は、式（７）と同じである。Ｆ１は、以降において、「第１目標制御力Ｆ１」と称呼される。

Ｆｃｔ ＝ Ｇ₁・Ｆ１ ＋ Ｇ₂・Ｆ２ ・・・（１０）
Ｆ１ ＝ β₂×ｚ₁ ・・・（１１）

Ｆ２は、フィードフォワード制御用の目標制御力及び／又はフィードバック制御用の目標制御力を含み、以降において、「第２目標制御力Ｆ２」と称呼される。第２目標制御力Ｆ２は、式（１２）のＦ２_a、式（１３）のＦ２_b、及び、式（１４）のＦ２_cの少なくとも１つを含む。Ｆ２_aは、フィードフォワード制御用の目標制御力であり、プレビューセンサ３４によって取得された車両１０の前方の路面変位ｚ₀を用いて演算される。β₃はゲインである。Ｆ２_bは、ばね上５１を制振するためのフィードバック制御用の目標制御力である。Ｆ２_bは、dｚ_２をゼロにするように求められる。Ｆ２_cは、後輪１１Ｒのフィードフォワード制御用の目標制御力である。即ち、後輪１１Ｒは、前輪１１Ｆの経路を辿ると考えられるので、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの通過位置について演算されたばね下変位ｚ₁を用いて、後輪１１Ｒにてプレビュー制振制御を実行してもよい。Ｆ２_cは、前輪１１Ｆの通過位置について演算されたばね下変位ｚ₁を式（１４）に適用することにより演算される。β₄はゲインである。

Ｆ２_a ＝ β₃×ｚ₀ ・・・（１２）
Ｆ２_b ＝ γ_０・dｚ_２ ・・・（１３）
Ｆ２_c ＝ β₄×ｚ₁ ・・・（１４）

従って、車輪１１ｉが前輪１１Ｆである場合、第２目標制御力Ｆ２は、式（１２）のＦ２_a、及び、式（１３）のＦ２_bのうちの１つ又はこれらの和であってもよい。車輪１１ｉが後輪１１Ｒである場合、第２目標制御力Ｆ２は、式（１２）のＦ２_a、式（１３）のＦ２_b、及び、式（１４）のＦ２_cのうちの１つ又はこれらの２つ以上の和であってもよい。

ある例において、ＣＰＵ１は、第１条件が成立しない場合、ゲインＧ₁をゲインＧ₂よりも大きくなるように設定してもよい。例えば、第１条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ゲインＧ₂をゼロに設定してもよい。目標制御力Ｆｃｔにおける第１目標制御力Ｆ１の成分を大きくすることにより、制振性能を高めることができる。

別の例において、ＣＰＵ１は、第１条件が成立する場合のゲインＧ₂を、第１条件が成立しない場合のゲインＧ₂よりも大きくなるように設定してもよい。目標制御力Ｆｃｔにおける第２目標制御力Ｆ２の成分を大きくすることにより、ばね上５１の振動が悪化するのを抑えることができる。

第２条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ゲインＧ₁をゼロに設定してもよい。ばね上５１の振動が悪化するのを防ぎつつ、目標制御力Ｆｃｔにおける第２目標制御力Ｆ２により、ばね上５１の振動を抑制することができる。

別の例において、ＣＰＵ１は、第１条件（又は第２条件）が成立するかどうかに応じて、ＣＰＵ１は、ゲインＧ₁及びゲインＧ₂の一方又は両方を変更してもよい。

なお、フィードバック制御用のＦ２_bを演算する式は、式（１３）に限定されず、ばね上変位ｚ₂の項と、ばね上速度ｄｚ₂の項と、ばね上加速度ｄｄｚ₂の項と、ばね下変位ｚ₁の項と、ばね下速度ｄｚ₁の項との少なくとも１つを含む式であってよい。一例として、ＣＰＵ１は、以下の式（１５）に従って、Ｆ２_bを演算してもよい。ここで、γ₁、γ₂、γ_3、γ₄及びγ₅は、それぞれ、ゲインである。

Ｆ２_b ＝ γ₁×ddｚ₂＋γ₂×dｚ₂＋γ₃×ｚ₂＋γ₄×dｚ₁＋γ₅×ｚ₁・・・（１５）

（変形例１０）
サーバ４１のＣＰＵ２は、センシングデータに基いて、オブザーバを用いて、ばね下変位ｚ₁の時系列データ及びばね下速度ｄｚ₁の時系列データの一方又は両方を推定する処理を実行してもよい。ＣＰＵ２は、プレビューセンサ３４によって検出された路面変位ｚ₀の時系列データに対して上述のようにＢＰＦ処理を実行して、路面変位ｚ₀の時系列データを生成してもよい。更に、ＣＰＵ２は、路面変位ｚ₀の時系列データに対して微分処理及びＢＰＦ処理を実行して、路面変位速度ｄｚ₀の時系列データを生成してもよい。従って、路面情報マップ４３は、路面変位関連値として、路面変位ｚ₀、路面変位速度ｄｚ₀、ばね下変位ｚ₁、及び、ばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを含んでもよい。

（変形例１１）
路面情報マップ４３は、クラウド４０の記憶装置４２ではなく、車両１０の記憶装置３１に記憶されていてもよい。ＥＣＵ１３０は、図１１のルーチンの処理を実行して、路面情報マップ４３を記憶装置３１に作成してもよい。別の例において、ＥＣＵ１３０は、他の車両１０から路面情報マップ４３を受信して、当該路面情報マップ４３を記憶装置３１に格納してもよい。

（変形例１２）
ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、ばね下変位（ｚ₁）４３ｂを以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、通過予測位置（ｐｆ１又はｐｒ１）をサーバ４１に送信する。サーバ４１は、記憶装置４２に格納されている路面情報マップ４３から、通過予測位置でのばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得し、ばね下変位（ｚ₁）４３ｂをＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０は、サーバ４１からばね下変位（ｚ₁）４３ｂを受信し、当該受信したばね下変位（ｚ₁）４３ｂをＲＡＭ３０ｃに格納する。

（変形例１３）
サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

（変形例１４）
上記実施形態では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を、目標制御力を含む制御指令に基いて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。

更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ～１１ＲＲ…車輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ～１３ＲＲ…サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ～１７ＲＲ…アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、データ収集装置１２０。

Claims (12)

1. 車両用の制振制御装置であって、
   前記車両の速度に関する情報を取得するように構成された速度取得部と、
   前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記車輪が通過すると予測される予測進路を演算し、
   路面の位置を表す位置情報と、測定車両が前記路面の前記位置を走行したときに取得された路面変位関連値と、前記測定車両が前記路面の前記位置を走行したときの前記測定車両の速度を表す速度情報と、が関連付けられたデータである路面情報から、前記予測進路上の前記路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得し、
   前記第１データから、前記車輪が現時点から先読み時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での前記路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、
   前記プレビュー情報を用いて、前記制御力の目標値である目標制御力を演算し、
   前記目標制御力に基いて前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する
   ように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、更に、
   前記路面情報から、前記通過予測位置での前記速度情報を取得し、
   前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の値よりも大きい場合、前記第１データに対して、第１カットオフ周波数よりも高い周波数帯の波形を小さくする又は除去するためのローパスフィルタ処理である第１処理を実行し、
   前記第１処理を通して得られた前記第１データから、前記プレビュー情報を取得する
   ように構成された
   制振制御装置。
2. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記第１処理によって生じる位相ずれを考慮した時間だけ前記先読み時間を変更し、
   前記第１処理を通して得られた前記第１データから、前記変更された先読み時間を用いて、前記プレビュー情報を取得する
   ように構成された、
   制振制御装置。
3. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車両の現時点での速度と前記速度情報の前記値との差分の絶対値が第１閾値以上であるとの第１条件が成立し、且つ、前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の前記値よりも大きい場合、前記第１データに対して前記第１処理を実行するように構成された、
   制振制御装置。
4. 請求項３に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記絶対値と前記第１閾値との間の差分が大きくなるほど、前記第１処理における前記第１カットオフ周波数が低くなるような処理を実行するように構成された、
   制振制御装置。
5. 請求項３に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記絶対値が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上であるとの第２条件が成立した場合、
   前記目標制御力を、前記第２条件が成立しない場合に比べて小さくする処理を実行するように構成された、
   制振制御装置。
6. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の前記値よりも小さい場合、前記第１データに対して、第２カットオフ周波数よりも低い周波数帯の波形を小さくする又は除去するためのハイパスフィルタ処理である第２処理を実行し、
   前記第２処理を通して得られた前記第１データから、前記プレビュー情報を取得する
   ように構成された、
   制振制御装置。
7. 請求項６に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記第２処理によって生じる位相ずれを考慮した時間だけ前記先読み時間を変更し、
   前記第２処理を通して得られた前記第１データから、前記変更された先読み時間を用いて、前記プレビュー情報を取得する
   ように構成された、
   制振制御装置。
8. 請求項６に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車両の現時点での速度と前記速度情報の前記値との差分の絶対値が第１閾値以上であるとの第１条件が成立し、且つ、前記車両の現時点での前記速度が前記速度情報の前記値よりも小さい場合、前記第１データに対して前記第２処理を実行するように構成された、
   制振制御装置。
9. 請求項８に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記絶対値と前記第１閾値との間の差分が大きくなるほど、前記第２処理における前記第２カットオフ周波数が高くなるような処理を実行するように構成された、
   制振制御装置。
10. 請求項８に記載の制振制御装置において、
    前記制御ユニットは、
    前記絶対値が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上であるとの第２条件が成立した場合、前記目標制御力を前記第２条件が成立しない場合に比べて小さくする処理を実行するように構成された、
    制振制御装置。
11. 請求項１乃至１０の何れか一項に記載の制振制御装置において、
    前記路面情報において、前記路面変位関連値及び前記速度情報が、複数の速度範囲のそれぞれに対して設定されている、
    制振制御装置。
12. 請求項１乃至１１の何れか一項に記載の制振制御装置において、
    前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度の少なくも１つを含む、
    制振制御装置。
    
    
    

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