JP7247948B2 - 車両の制振制御装置、制振制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪が現時点から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置のばね下状態量に基いてばね上を制振するための制御力を発生するように構成された車両の制振制御装置に関する。

従来から、車輪の現在の接地位置よりも前方の路面の変位に基いてばね上を制振するための制御力を発生する車両の制振制御装置が知られている。このような制振制御はプレビュー制振制御とも称呼される。例えば、特許文献１に記載された従来装置は、車両の位置情報及び路面情報を含むプレビュー参照データに基いてプレビュー制振制御を行う。プレビュー参照データは従来装置と通信可能なサーバに記憶されている。従来装置は、サーバからプレビュー参照データをダウンロードして利用する。従来装置が利用するプレビュー参照データに含まれる路面情報は、路面の上下方向の変位を表す値（路面変位）であって、カメラセンサ、ＬＩＤＡＲ、レーダ、平面又は３次元スキャニングセンサ等のプレビューセンサによって取得されたセンシングデータに基いて生成される。

米国特許出願公開第２０１８／１５４７２３号明細書

上述したように、プレビュー参照データに含まれる路面変位は、プレビューセンサが取得したセンシングデータ（例えば、画像データ）に基いて取得される。このようなセンシングデータに基いて取得された路面変位は実際の路面変位との誤差が大きくなる可能性が高い（即ち、「センシングデータに基いて取得された路面変位」の実際の路面変位に対する精度が低くなる可能性が高い）。

そこで、発明者等は、路面変位の代わりに「ばね下の上下方向を表す値であるばね下変位」が位置情報に紐付けられたプレビュー参照データを用いて、プレビュー制振制御を実行する制振制御装置（以下、「検討装置」と称呼する。）を検討している。このようなプレビュー参照データでは、車両及び他の車両の少なくとも一方（以下、「収集車両」と称呼する。）が路面を実際に走行した際に取得したばね下変位とそのばね下変位が取得された車輪の位置情報とが紐付けられていると考えられる。

一般に、収集車両の各車輪は路面変位に応じて上下方向に変位するので、各車輪のばね下変位は路面変位と相関関係を有する。しかしながら、収集車両のばね上が共振している場合、そのばね上の共振に起因してタイヤの撓み量が通常時よりも大きくなる。このため、収集車両のばね上の共振時に収集車両が取得したばね下変位（ばね下変位の実測値）は、実際の路面変位と相関関係を有するばね下変位よりも大きくなってしまう可能性が高い。このため、プレビュー参照データは、このような「実際の路面変位と相関関係を有するばね下変位よりも大きなばね下変位（以下、「過大ばね下変位」と称呼する。）」を含んでいる可能性がある。

検討装置がプレビュー参照データから通過予測位置のばね下変位として上記過大ばね下変位を取得した場合、当該通過予測位置の路面変位に対して必要な制御力（以下、「必要制御力」と称呼する。）よりも大きな制御力が発生する。このような必要制御力よりも大きな制御力が発生すると、プレビュー制振制御によってばね上が制振されない可能性が高い（即ち、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性が高い。）。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、収集車両がばね下状態量を取得したときに収集車両のばね上が共振していたとしても、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる車両の制振制御装置を提供することにある。

本発明の制振制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両（１０）のばね上（５１）を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも一つの車輪（１１）と車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置におけるばね下状態量に基いて、前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更するように構成された制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記ばね下状態量は、前記車両及び他の車両の少なくとも一方である収集車両が前記収集車両が路面を走行したときに取得する値であって、且つ、前記路面の上下方向の変位に起因して上下方向に変位する前記収集車両のばね下の変位状態を表す値である。

前記制御ユニットは、
前記収集車両が前記通過予測位置を通過したときに前記収集車両のばね上が共振していた場合に成立するばね上共振条件が成立していない場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量に基いて、前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて前記制御力が発生する前記制御力の目標値である目標制御力を演算し（図７、ステップ８２０、ステップ８２５、ステップ９４５）、
前記ばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量よりも小さな値に基いて、前記目標制御力を演算し（図７、ステップ８２０、ステップ８２５、ステップ９４５）、
前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力発生装置が発生する制御力が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御する（ステップ８３０）、
ように構成されている。

本発明装置は、ばね上共振条件が成立していれば、通過予測位置で収集車両が取得したばね下状態量よりも小さな値に基いて、目標制御力を演算する。これによって、収集車両がばね下変位を収集（取得）したときにばね上が共振していたことに起因して当該ばね下変位が過大ばね下変位である場合であっても、目標制御力が過大になる可能性を低減できる。従って、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記収集車両が前記路面を走行したときに取得したばね下状態量と当該ばね下状態量が取得されたときの車輪の位置を特定可能な位置情報とが紐付けられているデータのセットを含むプレビュー参照データ（４５）から、前記通過予測位置を含む所定のサンプリング区間の複数のばね下状態量をサンプリング状態量として取得し（ステップ９０５、ステップ９１０）、
前記サンプリング状態量に基いて算出され且つ前記ばね上共振条件が成立するか否かの判定に用いられる評価値と予め設定された閾値との関係が所定条件を満たさない場合、前記ばね上共振条件が成立していないと判定し、前記プレビュー参照データから取得した前記通過予測位置のばね下状態量に基いて前記目標制御力を演算し（図７、ステップ８２０、ステップ８２５、ステップ９４５）、
前記評価値と前記閾値との関係が前記所定条件を満たす場合には、前記ばね上共振条件が成立したと判定し、前記プレビュー参照データから取得した前記通過予測位置のばね下状態量よりも小さな値に基いて前記目標制御力を演算する（図７、ステップ８２０、ステップ８２５、ステップ９４５）、
ように構成されている。

上記態様によれば、サンプリング区間で収集車両が実際に取得したサンプリング状態量に基いてばね上共振条件が成立したか否かが判定される。このため、本発明装置は、通過予測位置で収集車両のばね上が共振していたか否か、即ち、通過予測位置のばね下状態量が過大ばね下状態量であるか否かをより正確に判定できる。従って、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、
前記収集車両が前記サンプリング区間を走行したときの車速に基いて前記サンプリング状態量の時系列変化を演算し（ステップ９２０、ステップ９２５）、
前記時系列変化に基いて、予め設定されたばね上共振周波数を含む第１周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第１成分値、及び、前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する第２周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第２成分値を演算し（ステップ９３０、ステップ９３５）、
前記第１成分値の前記第２成分値に対する割合を前記評価値として演算し（ステップ９４０）、
前記割合が予め設定された閾値割合以上である場合、前記ばね上共振条件が成立したと判定する（図７、ステップ９４５）、
ように構成されている。

「ばね上共振周波数を含む第１周波数帯域のサンプリング状態量の大きさを表す第１成分値」の「第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する第２周波数帯域のサンプリング状態量の大きさを表す第２成分値」に対する割合が閾値割合以上である場合、サンプリング区間を走行していた収集車両のばね上が共振していた可能性が高い。上記態様によれば、上記割合が閾値割合以上であるとき、ばね上共振条件が成立したと判定するので、本発明装置は、通過予測位置で収集車両のばね上が共振していたか否か、即ち、通過予測位置のばね下状態量が過大ばね下状態量であるか否かをより正確に判定できる。従って、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記収集車両が前記路面を実際に走行したときに取得したばね下状態量と当該ばね下状態量が取得されたときの車輪の位置を特定可能な位置情報とが紐付けられているデータのセットを含むプレビュー参照データ（４５）から、前記通過予測位置のばね下状態量を取得し（ステップ８２０）、
前記通過予測位置のばね下状態量に基いて目標制御力を演算する（ステップ８２５）、
ように構成され、
前記プレビュー参照データには、
前記収集車両が前記ばね下状態量を取得した時点にて前記ばね上共振条件が成立していない場合、前記収集車両が取得した前記ばね下状態量がそのまま格納され（図７、ステップ１２３５、ステップ１２４０）、
前記収集車両が前記ばね下状態量を取得した時点にて前記ばね上共振条件が成立していた場合、前記収集車両が取得した前記ばね下状態量よりも小さな値が格納されている（図７、ステップ１２３５、ステップ１２４０）。

上記態様によれば、プレビュー参照データには、収集車両が当該ばね下状態量を取得した時点にてばね上共振条件が成立していれば、当該ばね下状態量よりも小さな値が格納されている。このため、制御ユニットは、ばね上共振条件が成立したか否かの判定処理を実行する必要がなくなるので、制御ユニットの処理負荷を軽減できる。

上記態様において、
前記収集車両が前記ばね下状態量を取得した位置を含む所定のサンプリング区間で前記収集車両が取得した複数のばね下状態量であるサンプリング状態量に基いて算出され且つ前記ばね上共振条件が成立するか否かの判定に用いられる評価値と予め設定された閾値との関係が所定条件を満たす場合、前記ばね上共振条件が成立したと判定され、前記プレビュー参照データには前記収集車両が取得したばね下状態量よりも小さな値が格納されている（図７、ステップ１２３５、ステップ１２４０）、

上記態様によれば、サンプリング区間で収集車両が実際に取得したサンプリング状態量に基いてばね上共振条件が成立したか否かが判定される。これによって、通過予測位置で収集車両のばね上が共振していたか否か、即ち、通過予測位置のばね下変位が過大ばね下変位であるか否かがより正確に判定される。従って、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

上記態様において、
前記収集車両が前記サンプリング区間を走行したときの前記サンプリング状態量の時系列変化に基いて前記収集車両のばね上共振周波数を含む第１周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第１成分値、及び、前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する第２周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第２成分値が演算され（ステップ１２０５乃至ステップ１２２５）、
前記評価値として演算される前記第１成分値の前記第２成分値に対する割合が予め設定された閾値割合以上である場合、前記割合が予め設定された閾値割合以上である場合、前記ばね上共振条件が成立したと判定され、前記プレビュー参照データには前記収集車両が取得したばね下状態量よりも小さな値が格納されている（図７、ステップ１２３０乃至ステップ１２４０）。

上記割合が閾値割合以上である場合、収集車両のばね上が共振していた可能性が高い。上記態様によれば、上記割合が閾値割合以上であるとき、ばね上共振条件が成立したと判定するので、通過予測位置で収集車両のばね上が共振していたか否か、即ち、通過予測位置のばね下変位が過大ばね下変位であるか否かがより正確に判定される。従って、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

本発明の制振制御方法は、車両（１０）のばね上（５１）を制振するための上下方向の制御力を少なくとも一つの車輪（１１）と車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）を、前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置におけるばね下状態量に基いて制御して前記制御力を変更する方
法である。
なお、前記ばね下状態量は、前記車両及び他の車両の少なくとも一方である収集車両が前記収集車両が路面を走行したときに取得する値であって、且つ、前記路面の上下方向の変位に起因して上下方向に変位する前記収集車両のばね下の変位状態を表す値である。
更に、前記制振制御方法は、
前記収集車両が前記通過予測位置を通過したときに前記収集車両のばね上が共振していた場合に成立するばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量に基いて、前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて前記制御力が発生する前記制御力の目標値である目標制御力が演算されるステップと（図７、ステップ８２０、ステップ８２５、ステップ９４５）、
前記ばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量よりも小さな値に基いて、前記目標制御力が演算されるステップと（図７、ステップ８２０、ステップ８２５、ステップ９４５）、
前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力発生装置が発生する制御力が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置が制御されるステップと（ステップ８３０）、
を含む。

上記制振制御方法によれば、収集車両がばね下変位を収集（取得）したときにばね上が共振していたことに起因して当該ばね下変位が過大ばね下変位である場合であっても、目標制御力が過大になる可能性を低減できる。従って、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は本発明の実施形態に係るプレビュー制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 図２は本発明の実施形態に係るプレビュー制振制御装置の概略構成図である。 図３は車両の単輪モデルを示す図である。 図４はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図５はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図６はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図７は重み係数マップの説明図である。 図８は電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図９は、図８に示したルーチンの重み係数取得にて電子制御装置のＣＰＵが実行するサブルーチンを表すフローチャートである。 図１０は電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１１は電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１２は本発明の実施形態の変形例の電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る車両の制振制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。

なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に詳細を説明する。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。なお、図１において、サスペンションアーム１４は、一つのサスペンション１３に対して一つしか図示されていないが、サスペンションアーム１４は一つのサスペンション１３に対して複数設けられていてよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に配設されており、上端にて車体１０ａに連結され、下端にてサスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されていてもよい。

更に、本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバであるが、ショックアブソーバ１５は減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されていてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されてもよい。

車両１０の車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図３を参照。）」と称呼する。これに対し、車両１０の車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図３を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基づいて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット３０又はコントローラ３０」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置１７」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブサスペンション装置である。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

制振制御装置２０は、図２に示したように、前述したＥＣＵ３０に加え、記憶装置３０ａ、上下加速度センサ３１ＦＬ乃至３１ＲＬ、ストロークセンサ３２ＦＬ乃至３２ＲＲ、位置情報取得装置３３及び無線通信装置３４を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置３０ａと接続されている。本例において、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３０ａに記憶し（保存し）、記憶装置３０ａに記憶された（保存された）情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、上下加速度センサ３１ＦＬ乃至３１ＲＲ及びストロークセンサ３２ＦＬ乃至３２ＲＲに接続され、それらのセンサが出力する信号を受信する。

上下加速度センサ３１ＦＬ乃至３１ＲＲのそれぞれは、各車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲ）を検出し、その上下加速度を表す信号を出力する。なお、上下加速度センサ３１ＦＬ乃至３１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３１」と称呼する。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲは、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼する。

ストロークセンサ３２ＦＬ乃至３２ＲＲは、それぞれ、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲに対して設けられている。ストロークセンサ３２ＦＬ乃至３２ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの上下方向のストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒを検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、図１に示した各車輪１１の位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と各車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲのそれぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３２ＦＬ乃至３２ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３２」と称呼する。同様に、ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、「ストロークＨ」と称呼する。

更に、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３３及び無線通信装置３４に接続されている。

位置情報取得装置３３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の現時刻の位置（現在位置）を検出するための「人工衛星からの信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）」を受信する。地図データベースには、道路地図情報等が記憶されている。位置情報取得装置３３は、ＧＮＳＳ信号に基づいて車両１０の現在位置（例えば、緯度及び経度）を取得する装置であり、例えば、ナビゲーション装置である。

なお、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３３が取得した現在位置の履歴に基いて現時刻における「車両１０の進行方向Ｔｄ」を取得する。更に、ＧＮＳＳ信号は移動速度を含んでおり、ＥＣＵ３０は、ＧＮＳＳ信号に含まれる移動速度に基いて現時点における「車両１０の速度である車速Ｖ１」を特定する。

無線通信装置３４は、ネットワークを介してクラウド４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「管理サーバ４２及び複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎ」を備える。一つ又は複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎは、これらを区別する必要がない場合、「記憶装置４４」と称呼する。

管理サーバ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。管理サーバ４２は、記憶装置４４に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４４に書き込む。

記憶装置４４には、プレビュー参照データ４５が記憶されている。プレビュー参照データ４５には、車両１０が路面を実際に走行したときに取得したばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報が紐付けて（互いに関連つけられて）登録されている。換言すると、車両１０は走行中の車両１０の車輪１１の位置と、その車輪１１の位置におけるばね下変位ｚ₁の実際値（この実際値の取得方法については後述する。）と、その車輪１１の位置における車両１０の車速Ｖ１と、を関連付けて管理サーバ４２に送信し、管理サーバ４２はそれらを記憶装置４４にプレビュー参照データ４５として記憶する。

ばね下５０は、車両１０が路面を走行したときに当該路面の変位を受けて上下方向に変位する。ばね下変位ｚ₁は、車両１０の各車輪１１の位置に対応するばね下５０の上下方向の変位である。位置情報は、ばね下変位ｚ₁が取得された時刻における「そのばね下変位ｚ₁が取得された車輪１１の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報」である。なお、車輪１１の位置は、車両１０の位置及び車両の進行方向Ｔｄに基いて算出される。図２には、プレビュー参照データ４５として登録される「ばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報」の一例として、ばね下変位ｚ₁「ｚ₁ａ」、位置情報「Ｘａ、Ｙａ」及び車速Ｖ１「Ｖ１ａ」が示されている。なお、プレビュー参照データ４５として登録される車速Ｖ１は、その位置情報が示す位置を通過した車両１０の車速Ｖ１の平均値である。

更に、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各車輪１１の後述の通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基いてばね上５１を制振するための目標制御力Ｆｃｔを演算し、各車輪１１が通過予測位置を通過するときにアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

＜基本的なプレビュー制振制御の概要＞
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図３は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図３では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。上述したばね下５０の上下方向の変位はばね下変位ｚ₁と表される。更に、ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。なお、以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図３に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

更に、式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔは以下の式（６）で表すことができる。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

よって、ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。

なお、式（６）から微分項（β₁×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基づいて、目標制御力Ｆｃｔが演算されてもよい。この場合においても、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃ（＝β₂×ｚ₁）がアクチュエータ５４から発生されるので、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝β₂×ｚ₁・・・（７）

以下、制振制御装置２０の作動の例について図４乃至図６を参照しながら説明する。図４は、現時刻ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に車速Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、車速Ｖ１と同じであると見做す。

図４において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時刻ｔｐの位置（接地位置）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時刻ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時刻ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時刻ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

まず、前輪１１Ｆのプレビュー制振制御を説明する。
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより前輪先読み時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔに対応する制御力Ｆｃｆを出力するまでに要する時間に予め設定されている。

前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが移動すると予測される進路である前輪移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３３が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ところで、ＥＣＵ３０は、クラウド４０から車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）におけるプレビュー参照データ４５の一部を予め取得している。ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。

なお、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｆ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｆ１を表す位置情報に紐付けられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）をＥＣＵ３０に送信する。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｆｔ（＝βｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

Ｆｃｆｔ＝βｆ×ｚ₁・・・（８）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔに対応（一致）する制御力Ｆｃｆを発生するように、目標制御力Ｆｃｆｔを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図５に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時刻ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｆｔに対応する制御力Ｆｃｆを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を適切に減衰する制御力Ｆｃｆを適切なタイミングで発生できる。

次に、後輪１１Ｒのプレビュー制振制御を説明する。
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｒｔに対応する制御力Ｆｃｒを出力するまでに要する時間に予め設定されている。

なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なるアクティブアクチュエータである場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じアクティブアクチュエータである場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３３が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時刻における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるため、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。

ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。

なお、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｒ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｒ１を表す位置情報に紐づけられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）をＥＣＵ３０に送信する。

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｒｔ（＝βｒ×ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（９）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。更に、ゲインβｆ及びβｒを区別しない場合、ゲインβｆ及びβｒは「ゲインβ」と称呼する場合がある。

Ｆｃｒｔ＝βｒ×ｚ₁・・・（９）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｒｔに対応（一致）する制御力Ｆｃｒを発生するように、目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図６に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｒｔに対応する制御力Ｆｃｒを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を適切に減衰する制御力Ｆｃｒを適切なタイミングで発生できる。

以上がばね上５１の制振制御であり、このようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

（作動の概要）
以下、制振制御装置２０の作動の概要を説明する。
制振制御装置２０のＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から各車輪１１の通過予測位置を含む所定のサンプリング区間Ｓｓｍｐの位置に対応する位置情報に紐付けられたばね下変位ｚ₁（複数のばね下変位ｚ₁）の絶対値をサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして取得する。そして、ＥＣＵ３０は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐが後述の所定条件を満たす場合、ばね上共振条件が成立したと判定する。このばね上共振条件は、車両１０の車輪１１が過去に当該通過予測位置を通過して車両１０が当該通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得したときに車両１０のばね上５１が共振していた可能性が高い場合に成立する条件である。

上記ばね上共振条件が成立していなければ、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から取得した通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。これに対し、上記ばね上共振条件が成立していれば、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から取得した通過予測位置のばね下変位ｚ₁よりも小さな値に基いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。

ばね上５１が共振している場合にはタイヤの撓み量が大きくなるので、ばね上５１が共振しているときのばね下変位ｚ₁は路面変位ｚ₀と相関関係を有するばね下変位ｚ₁よりも大きくなっている可能性が高い。プレビュー参照データ４５には、このような過大ばね下変位ｚ₁が含まれている可能性がある。プレビュー参照データ４５から取得した通過予測位置のばね下変位ｚ₁が過大ばね下変位ｚ₁である場合、当該ばね下変位ｚ₁に基いて演算された目標制御力Ｆｃｔは、通過予測位置の路面変位ｚ₀に対して理想的な制御力である理想制御力よりも大きくなってしまい、プレビュー制振制御の制振性能は低下してしまう。

そこで、本実施形態では、上述したように、ばね上共振条件が成立していれば、プレビュー参照データ４５から取得した通過予測位置のばね下変位ｚ₁よりも小さな値に基いて目標制御力Ｆｃｔが演算される。これにより、通過予測位置のばね下変位ｚ₁が取得された時点にて車両１０のばね上５１が共振していたとしても、目標制御力Ｆｃｔが理想制御力よりも大きくなってしまう可能性を低減でき、プレビュー制振制御の制振性能が低下してしまう可能性を低減できる。

上述した所定条件について以下に説明する。
ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５からサンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置に対応する位置情報に紐付けられた車速Ｖ１（複数の車速Ｖ１）を取得する。ＥＣＵ３０は、その車速Ｖ１の平均値をサンプリング車速Ｖ１として取得する。次に、ＥＣＵ３０は、車両１０がサンプリング車速Ｖ１でサンプリング区間Ｓｓｍｐを走行したときのサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化を演算する。

ＥＣＵ３０は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化の第１周波数帯域ＦＢ１の大きさを表す第１成分値ＭＧ１を演算する。一例としては、ＥＣＵ３０は、第１周波数帯域ＦＢ１のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を第１成分値ＭＧ１として演算する。更に、ＥＣＵ３０は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化の第２周波数帯域ＦＢ２の大きさを表す第２成分値ＭＧ２を演算する。一例としては、第１成分値ＭＧ１と同様に、ＥＣＵ３０は、第２周波数帯域ＦＢ２のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を第２成分値ＭＧ２として演算する。次に、ＥＣＵ３０は、第１成分値ＭＧ１の第２成分値ＭＧ２に対する割合ＲＴを演算する。なお、この割合ＲＴは、ばね上共振条件が成立するか否かの判定に用いられる値であり、「評価値」と称呼される場合もある。

第１周波数帯域ＦＢ１は周波数ｆ１から周波数ｆ２（ｆ２＞ｆ１）までの周波数帯域（以下、「低周波側帯域」と称呼される場合もある。）であり、予め設定された車両１０のばね上共振周波数を含む帯域である。更に、第２周波数帯域ＦＢ２は周波数ｆ２から周波数ｆ３（ｆ３＞ｆ２）までの周波数帯域（以下、「高周波側帯域」と称呼される場合もある。）であり、上記ばね上共振周波数よりも大きな周波数を含む帯域である。

上記割合ＲＴが所定の閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合（評価値と閾値との関係が予め設定された条件を満たす場合）、ＥＣＵ３０は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐが上記所定条件を満たし、ばね上共振条件が成立したと判定する（即ち、現時点よりも前に車両１０が通過予測位置を通過して当該通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得したときには、車両１０のばね上５１が共振していた可能性が高いと判定する。）。この場合には、プレビュー参照データ４５から取得された通過予測位置のばね下変位ｚ₁は過大ばね下変位ｚ₁である可能性が高いため、目標制御力Ｆｃｔの演算にはそのばね下変位ｚ₁よりも小さな値が用いられる必要がある。これに対して、上記割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ未満である場合（評価値と閾値との関係が予め設定された条件を満たさない場合）、ＥＣＵ３０は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐが上記所定条件を満たしておらず、ばね上共振条件が成立していないと判定する。

ここで、ＥＣＵ３０のＲＯＭには、図７に示した重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）が記憶されている。重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）は、上記割合ＲＴと重み係数γとの関係を規定している。より詳細には、重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）によれば、上記割合ＲＴが「０」から上記閾値割合ＲＴｔｈ未満である場合の重み係数γが「１」となり、上記割合ＲＴが上記閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合、上記割合ＲＴが大きくなるにつれて、重み係数γが「０」から「１」の範囲で「１」から次第に小さくなっていく。

ＥＣＵ３０は、上記割合ＲＴを重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）に適用することによって、重み係数γを取得し、以下の式（１０）に基いて前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔを演算するとともに、以下の式（１１）に基いて後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

Ｆｃｆｔ＝γ×βｆ×ｚ₁・・・（１０）
Ｆｃｒｔ＝γ×βｒ×ｚ₁・・・（１１）

なお、式（１０）及び式（１１）における「γ」は上記重み係数γを示す。

重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）によれば、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ未満である場合（即ち、ばね上共振条件が成立しない場合）、ＥＣＵ３０は、その値が「１」である重み係数γを用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。換言すれば、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から取得した通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。

これに対し、重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）によれば、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合（即ち、ばね上共振条件が成立する場合）、ＥＣＵ３０は、その値が「１」未満である重み係数γを用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。換言すれば、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から取得した通過予測位置のばね下変位ｚ₁よりも小さな値に基いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。
従って、車両１０が現時点よりも前に通過予測位置を通過してその通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得したときに車両１０のばね上５１が共振していたことに起因して、そのばね下変位ｚ₁が過大ばね下変位ｚ₁であったとしても、本実施形態によれば、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

（具体的作動）
＜プレビュー制振制御ルーチン＞
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＥＣＵ３０のＣＰＵを指す。）は、図８にフローチャートにより示したプレビュー制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５乃至ステップ８３５をこの順に実行し、その後ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８０５：ＣＰＵは、位置情報取得装置３３から車両１０の現在位置に関する情報を取得し、各車輪１１の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。

より詳細には、ＣＰＵは、地図データベースに含まれる道路地図情報に前回現在位置及び今回現在位置をマッピングし、前回現在位置から今回現在位置へと向かう方向を車両１０の進行方向Ｔｄとして特定する。なお、前回現在位置は、前回実行された本ルーチンのステップ８０５にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。更に、今回現在位置は、今回ステップ８０５にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。

ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３３から取得した車両１０の現在位置はＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当するため、ＣＰＵは、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、各車輪１１の現在位置を特定する。
位置情報取得装置３３が受信するＧＮＳＳ信号は移動速度に関する情報を含んでおり、ＣＰＵは、ＧＮＳＳ信号に基いて車速Ｖ１を特定する。

ステップ８１０：ＣＰＵは、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を以下に述べるように特定する。
ＣＰＵは、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を以下に述べるように特定する。前輪移動予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路であり、後輪移動予測進路は後輪１１Ｒがこれから移動すると予測される進路である。
一例として、ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データに基いて、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を特定する。

ステップ８１５：ＣＰＵは、重み係数γを取得するための重み係数取得ルーチンを実行する。なお、重み係数取得ルーチンは、図９で詳細を説明する。
ステップ８２０：ＣＰＵは、クラウド４０から事前に取得しておいたプレビュー参照データ４５（後述のステップ８３５を参照。）から前輪通過予測位置ｐｆ１及び後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁を取得する。なお、ステップ８２０にて取得したばね下変位ｚ₁は「プレビュー変位ｚ₁」と称呼される場合がある。

ステップ８２５：ＣＰＵは、重み係数γ及び「前輪通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁」を式（１０）に適用するとともに、重み係数γ及び「後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁」を式（１１）に適用することにより、各アクティブアクチュエータ１７の目標制御力Ｆｃｔを演算する。
ステップ８３０：ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃｔを含む制御指令をそれぞれアクティブアクチュエータ１７に送信する。

ステップ８３５：ＣＰＵは、前輪通過予測位置ｐｆ１が準備区間の終点の所定距離だけ前の位置に到達している場合、前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とする準備区間における「ばね下変位ｚ₁及び位置情報」をクラウド４０のプレビュー参照データ４５から取得し、取得したばね下変位ｚ₁及び位置情報をＲＡＭに格納（記憶）する。
なお、準備区間は、準備区間の終点に到達したときの前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から前輪移動予測進路に沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に予め定められている。

ここで、ステップ８３５の処理を詳細に説明する。ＣＰＵは、準備区間の位置情報を含む取得要求を無線通信装置３４から管理サーバ４２に送信する。管理サーバ４２は、プレビュー参照データ４５から取得要求に含まれる準備区間に含まれる位置に対応する位置情報に紐付けられたばね下変位ｚ₁及び車速Ｖ１を取得し、位置情報、ばね下変位ｚ₁及び車速Ｖ１を制振制御装置２０に送信する。制振制御装置２０が位置情報、ばね下変位ｚ₁及び車速Ｖ１を受信すると、ＣＰＵは、受信した位置情報、ばね下変位ｚ₁及び車速Ｖ１をＲＡＭに格納する。

＜重み係数取得ルーチン＞
ＣＰＵは、図８に示したステップ８１５に進むと、図９にフローチャートにより示した重み係数取得ルーチンの処理をステップ９００から開始し、ステップ９０５乃至ステップ９４５を実行し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図８に示したステップ８２０に進む。

ステップ９０５：ＣＰＵは、「現時点から先読み時間（前輪先読み時間ｔｐｆ、後輪先読み時間ｔｐｒ）が経過した時点にて各車輪が通過する通過予測位置」を含むサンプリング区間Ｓｓｍｐを特定する。
より詳細には、ＣＰＵは、各車輪の現在位置から各移動予測進路に沿って後述の第１距離Ｌ１だけ進んだ地点をサンプリング区間Ｓｓｍｐの始点として特定する。更に、ＣＰＵは、各車輪の現在位置から各移動予測進路に沿って後述の第２距離Ｌ２だけ進んだ地点をサンプリング区間Ｓｓｍｐの終点として特定する。
なお、ＣＰＵは、以下の式（１２）に基いて第１距離Ｌ１を演算し、以下の式（１３）に基いて第２距離Ｌ２を演算する。

Ｌ１＝（ｔｐ－ｔｄ）×Ｖ１・・・（１２）
Ｌ２＝（ｔｐ＋ｔｄ）×Ｖ１・・・（１３）

式（１２）及び式（１３）における「ｔｄ」は所定時間を意味する。

ステップ９１０：ＣＰＵは、クラウド４０のプレビュー参照データ４５から事前に取得しておいた「準備区間におけるばね下変位ｚ₁及び車速Ｖ１」から、サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる位置に対応する位置情報と紐付けられたばね下変位ｚ₁及び車速Ｖ１を取得する。

ステップ９１５：ＣＰＵは、上記サンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下変位ｚ₁の絶対値をサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして演算する。
ステップ９２０：ＣＰＵは、上記サンプリング区間Ｓｓｍｐの車速Ｖ１の平均値をサンプリング車速Ｖ１ｓｍｐとして演算する。
ステップ９２５：ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ及びサンプリング車速Ｖ１ｓｍｐに基いて、車両１０がサンプリング車速Ｖ１ｓｍｐでサンプリング区間Ｓｓｍｐを走行したときのサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化を演算する。

ステップ９３０：ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化から、第１周波数帯域ＦＢ１のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ（以下、「第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ」と称呼する。）及び第２周波数帯域ＦＢ２のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ（以下、「第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ」と称呼する。）を取得する。
より具体的に述べると、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｐｍの時系列変化に対して「第１周波数帯域ＦＢ１のみを通過させるバンドパスフィルタ処理」を実行することによって第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。同様に、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｐｍの時系列変化に対して「第２周波数帯域ＦＢ２のみを通過させるバンドパスフィルタ処理」を実行することによって第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。

ステップ９３５：ＣＰＵは、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を「第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの大きさを表す第１成分値ＭＧ１」として演算し、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を「第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの大きさを表す第２成分値ＭＧ２」として演算する。
ステップ９４０：ＣＰＵは、第１成分値ＭＧ１の第２成分値ＭＧ２に対する割合ＲＴ（＝ＭＧ１／ＭＧ２）を演算する。

ステップ９４５：ＣＰＵは、割合ＲＴを重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）に適用することによって重み係数γを取得する。
上述したように、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ未満である場合（即ち、ばね上共振条件が成立しない場合）、ＣＰＵは、重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）からその値が「１」である重み係数γを取得する。このため、図８に示したステップ８２５にて演算される前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔは、プレビュー参照データ４５から取得された通過予測位置のばね下変位ｚ₁とゲインβｆとを乗じた値となり、図８に示したステップ８２５にて演算される後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔは、プレビュー参照データ４５から取得された通過予測位置のばね下変位ｚ₁とゲインβｒとを乗じた値となる。

これに対して、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合（即ち、ばね上共振条件が成立する場合）、ＣＰＵは、重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）からその値が「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さな値である重み係数γを取得する。このため、図８に示したステップ８２５にて演算される目標制御力Ｆｃｆｔは、プレビュー参照データ４５から取得された通過予測位置のばね下変位ｚ₁とゲインβｆとを乗じた値よりも小さくなり、目標制御力Ｆｃｒｔも、プレビュー参照データ４５から取得された通過予測位置のばね下変位ｚ₁とゲインβｒとを乗じた値よりも小さくなる。これによって、ばね上５１の共振していたことに起因して通過予測位置のばね下変位ｚ₁が過大ばね下変位ｚ₁である可能性が高い場合、目標制御力Ｆｃｔが理想制御力よりも大きくなってしまう可能性を低減でき、プレビュー制振制御の制振性能が低下する可能性を低減できる。

なお、ＣＰＵは、ステップ９３０及び９３５を実行する代わりに以下の処理を実行することにより第１成分値ＭＧ１及び第２成分値ＭＧ２を取得してもよい。即ち、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対して高速フーリエ変換（ＦＦＴ）を実行し、第１周波数帯域ＦＢ１のスペクトルの移動平均を第１成分値ＭＧ１として演算し、第２周波数帯域ＦＢ２のスペクトルの移動平均を第２成分値ＭＧ２として演算してもよい。

更に、ＣＰＵは、ステップ９３５にて、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを積分した値を第１成分値ＭＧ１として演算してもよい。同様に、ＣＰＵは、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを積分した値を第２成分値ＭＧ２として演算してもよい。なお、ＣＰＵは、ＦＦＴを実行した場合には、第１周波数帯域ＦＢ１のスペクトルを積分した値を第１成分値ＭＧ１として演算し、第２周波数帯域ＦＢ２のスペクトルを積分した値を第２成分値ＭＧ２として演算してもよい。

更に、重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）では、閾値割合ＲＴｔｈ未満の割合ＲＴと重み係数γとの関係が規定されずに、閾値割合ＲＴｔｈ以上の割合ＲＴと重み係数γとの関係のみが規定されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、ステップ９４０にて割合ＲＴを演算すると、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上であるか否かを判定する。割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ９４５に進んで重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）から重み係数γを取得する。一方、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、その値が「１」である重み係数γを設定する。

＜ばね下変位収集ルーチン＞
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１０にフローチャートにより示したばね下変位収集ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。なお、このルーチンは、各車輪毎に実行される。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００５乃至ステップ１０３５をこの順に実行し、その後ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１００５：ＣＰＵは、上下加速度センサ３１からばね上加速度ｄｄｚ₂を取得する。
ステップ１０１０：ＣＰＵは、ステップ１００５にて取得したばね上加速度ｄｄｚ₂を２階積分することにより、ばね上変位ｚ₂を演算する。
ステップ１０１５：ＣＰＵは、ストロークセンサ３２からストロークＨを取得する。なお、ストロークＨは、車輪１１の位置の上下方向のサスペンションストロークであり、ばね上変位ｚ₂からばね下変位ｚ₁を減じた値に相当する。
ステップ１０２５：ＣＰＵは、ばね上変位ｚ₂からストロークＨを減ずることにより、ばね下変位ｚ₁を演算する。

ステップ１０３０：ＣＰＵは、車両１０の現時点の車速Ｖ１及び車輪１１の現在位置を特定する。
なお、車速Ｖ１及び車輪１１の現在位置の特定は、ステップ８０５と同じであるので、説明を省略する。

ステップ１０３５：ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び車輪１１の現在位置（位置情報）をそれぞれ現時刻と紐付けて（関連付けて）、記憶装置３０ａに記憶する。なお、ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び車輪１１の現在位置を関連付けて（組にして）記憶装置３０ａに記憶しておいてもよい。

＜収集データ送信＞
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１１にフローチャートにより示した収集データ送信ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５及びステップ１１１０をこの順に実行する。

ステップ１１０５：ＣＰＵは、送信タイマＴｓの値に「１」を加算する。
送信タイマＴｓは、収集データがクラウド４０に前回送信された時点（以下、「前回送信時点」と称呼する。）から経過した時間をカウントするためのタイマである。

ステップ１１１０：ＣＰＵは、送信タイマＴｓの値が閾値Ｔｓｔｈ（正の定数）以上であるか否かを判定する。
送信タイマＴｓの値が閾値Ｔｓｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、送信タイマＴｓの値が閾値Ｔｓｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１１５乃至ステップ１１２５をこの順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１１５：ＣＰＵは、未だ送信されていないばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び車輪１１の現在位置を示す位置情報を時刻情報に基いて紐付ける。なお、ばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報が関連付けられて記憶されている場合には、ＣＰＵはそれらを単に読み出す。
ステップ１１２０：ＣＰＵは、ステップ１１１５にて紐付けられたばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報を収集データとしてクラウド４０に送信する。
ステップ１１２５：ＣＰＵは、送信タイマＴｓの値を「０」に設定する。

なお、クラウド４０の管理サーバ４２は、ステップ１１２０にて送信された収集データを受信すると、収集データを「記憶装置４４に記憶されているプレビュー参照データ４５」に書き込む。プレビュー参照データ４５に位置情報が同じであるばね下変位ｚ₁が既に書き込まれている場合、管理サーバ４２は、既に書き込まれているばね下変位ｚ₁を新たに受信した収集データに含まれるばね下変位ｚ₁で上書きする。但し、管理サーバ４２は、既に書き込まれているばね下変位ｚ₁と新たに受信した収集データに含まれるばね下変位ｚ₁との平均値又は加重平均値を新たなばね下変位ｚ₁として算出し、その算出された新たなばね下変位ｚ₁をプレビュー参照データ４５として書き込んでもよい。更に、プレビュー参照データ４５に位置情報が同じで車速Ｖ１が既に書き込まれている場合、管理サーバ４２は、既に書き込まれている車速Ｖ１と新たに受信した収集データに含まれる車速Ｖ１との平均値又は加重平均値を新たな車速Ｖ１として算出し、その算出された新たな車速Ｖ１をプレビュー参照データ４５として書き込む。

以上から理解されるように、プレビュー参照データ４５に含まれているばね下変位ｚ₁は、上下加速度センサ３１によって検出されたばね上加速度ｄｄｚ₂に基いて取得されている。換言すれば、ばね下変位ｚ₁は、車両１０が実際に路面を走行したときに当該路面の変位により実際に上下方向に変位するばね上５１の加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂）（ばね上５１の上下方向の運動状態量）に基いて取得されている。このため、プレビュー参照データ４５に含まれているばね下変位ｚ₁は、プレビューセンサが取得したセンシングデータに基いて取得される路面変位ｚ₀よりも実際の路面変位ｚ₀に対する精度が高い。よって、実際の路面変位ｚ₀に対する精度がより高いばね下変位ｚ₁を用いてプレビュー制振制御を実行するため、プレビュー制振制御の制振効果を向上させることができる。

なお、車両１０（一般車両）以外の収集専用車両が、実際に路面を走行したときのばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び各車輪の現在位置（位置情報）を収集し、収集した「ばね下変位ｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報」を収集データとしてクラウド４０に送信してもよい。この場合、車両１０の制振制御装置２０のＣＰＵが用いる第１周波数帯域ＦＢ１は、一般車両のばね上共振周波数を含むように設定される。更に、このように収集専用車両が収集データを送信する例においては、上記制振制御装置２０のＣＰＵは、図１０及び図１１に示したルーチンを実行しなくてもよい。なお、収集専用車両は、図２に示した上下加速度センサ３１ＦＲ乃至３１ＲＲ、ストロークセンサ３２ＦＲ乃至３２ＲＲ、位置情報取得装置３３、無線通信装置３４、及び記憶装置３０ａを備え、図１０及び図１１に示したルーチンを実行する。

このような収集専用車両は収集データをクラウド４０に逐次送信し、クラウド４０は、収集データに基いてプレビュー参照データ４５を更新する。これによって、最新の路面に対するばね下変位ｚ₁がプレビュー参照データ４５に記憶されるため、制振制御装置２０は、最新の路面の状況に対して適切なプレビュー制振制御を実行できる。

（変形例）
本変形例の制振制御装置２０は、車両１０が路面を走行してばね下変位ｚ₁を取得（収集）した段階でばね上共振条件が成立するか否かを判定し、ばね上共振条件が成立した場合に当該ばね下変位ｚ₁よりも小さな値を収集データとして格納する。従って、プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁の収集時にばね上共振条件が成立していればそのばね下変位ｚ₁の実測値よりも小さな値が格納されている。
以下、本変形例の詳細を説明する。

本変形例のＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１０に示したステップ１０２５の実行後、図１２に示したステップ１２０５乃至ステップ１２５０をこの順に実行する。

ステップ１２０５：ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０２５にて演算したばね下変位ｚ₁の直前に演算された複数のばね下変位ｚ₁をサンプリング変位ｚ₁として取得する。サンプリング変位ｚ₁として取得されるばね下変位ｚ₁の数は、ＣＰＵが後述するバンドパスフィルタ処理を実行するために必要な数である。なお、図１０に示したステップ１０２５にて、ＣＰＵは、演算したばね下変位ｚ₁と現時刻とを紐づけてＲＡＭに格納しているものとする。

ステップ１２１５：ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁と「当該サンプリング変位ｚ₁に紐付けられた時刻」とに基いて、サンプリング変位ｚ₁の時系列変化を演算する。
ステップ１２２０：ＣＰＵは、図９に示したステップ９３０と同様に、上記時系列変化から第１周波数帯域ＦＢ１のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ（第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）及び第２周波数帯域ＦＢ２のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ（第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）を取得する。なお、この第１周波数帯域ＦＢ１は、車両１０のばね上共振周波数を含むように予め設定されている。

ステップ１２２５：ＣＰＵは、ステップ９３５と同様に、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を第１成分値ＭＧ１として演算し、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの移動平均を第２成分値ＭＧ２として演算する。
ステップ１２３０：ＣＰＵは、ステップ９４０と同様に、割合ＲＴ（＝ＭＧ１／ＭＧ２）を演算する。

ステップ１２３５：ＣＰＵは、ステップ９４５と同様に、割合ＲＴを重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）に適用することによって重み係数γを取得する。
ステップ１２４０：ＣＰＵは、上記重み係数γと「図１０に示したステップ１０２５にて取得したばね下変位ｚ₁」とを乗じることにより、プレビュー参照データ４５として格納されるばね下変位ｚ₁（格納ばね下変位ｚ₁）を取得する。

ステップ１２４５：ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０３０と同様に、車輪位置を特定する。
ステップ１２５０：ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０３５と同様に、格納ばね下変位ｚ₁及び車輪位置をそれぞれ現時刻と紐付けて（関連付けて）、記憶装置３０ａに記憶する。

その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んでばね下変位収集ルーチンを一旦終了する。ＣＰＵは、上記実施形態と同様に、図１１に示した収集データ送信ルーチンを実行することによって、記憶装置３０ａに記憶されているばね下変位ｚ₁及び車輪位置を収集データとしてクラウド４０に送信する。本変形例のプレビュー参照データ４５は車速Ｖ１を含まなくてもよい。このため、収集データは車速Ｖ１を含まなくてもよい。

本変形例のＣＰＵは、プレビュー制振制御ルーチンにて、ＣＰＵは、図８に示したステップ８１０の実行後ステップ８１５を実行せずにステップ８２０に進む。更に、ステップ８２５にて、ＣＰＵは、その値が「１」に設定された重み係数γ用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。

なお、収集専用車両が、図１２に示したルーチンを実行してもよい。この場合、制振制御装置２０のＣＰＵは、図１２に示したルーチンを実行しなくてもよい。

更に、管理サーバ４２が、受信した収集データに含まれるばね下変位ｚ₁を修正してもよい。以下にこの例を説明する。本例における車両１０及び収集専用車両の少なくとも一方である収集車両は、車両ＩＤ、ばね下変位ｚ₁、位置情報及び時刻情報を含む収集データを送信する。車両ＩＤは、上記収集車両の一意な識別子である。

管理サーバ４２は、所定時間が経過する毎に、受信した同じ車両ＩＤを含む収集データに対して以下の処理を実行する。
まず、管理サーバ４２は、同じ車両ＩＤを含む収集データに含まれるばね下変位ｚ₁を処理対象として選択し、同じ車両ＩＤを含む収集データからその処理対象のばね下変位ｚ₁に対するサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。
次に、管理サーバ４２は、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時刻情報に基いて、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの時系列変化を演算する。管理サーバ４２は、この時系列変化に基いて、図１２に示したステップ１２２０乃至ステップ１２４０と同じ処理を実行することにより、ばね下変位ｚ₁を修正する。即ち、管理サーバ４２は、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上であれば、処理対象のばね下変位ｚ₁をその値よりも小さな値に修正する。そして、管理サーバ４２は、修正したばね下変位ｚ₁及びそのばね下変位ｚ₁に紐付けられている位置情報をプレビュー参照データ４５として記憶装置４４に記憶する。

本発明は上記実施形態及び上記変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

プレビュー参照データ４５は、クラウド４０の記憶装置４４に記憶されている必要はなく、記憶装置３０ａに記憶されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、収集データをそのまま記憶装置３０ａに記憶しておけばよく、収集データをクラウド４０に送信する必要はない。

更に、車両１０の走行進路が予め決められている場合、ＣＰＵは、車両１０が走行進路の走行を開始する前にクラウド４０から当該走行経路のプレビュー参照データ４５を予めダウンロードし、記憶装置３０ａに記憶しておいてもよい。

プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁の代わりに、ばね下速度ｄｚ₁が位置情報と紐付けられて格納されていてもよい。より詳細に説明すると、ＣＰＵは、図８に示したステップ８２０にて通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁を取得し、取得したばね下速度ｄｚ₁を積分することによりばね下変位ｚ₁を演算する。以降の処理は、図８に示したルーチンの処理と同じであるので、説明を省略する。なお、車両１０のばね上５１が共振している場合に取得されたばね下速度ｄｚ₁は路面変位ｚ₀の時間微分値である路面変位速度ｄｚ₀に対応するばね下速度ｄｚ₁よりも大きくなる。更に、ＣＰＵは、図９に示したステップ９１０にてサンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下速度ｄｚ₁を取得し、そのばね下速度ｄｚ₁を積分することによってサンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下変位ｚ₁を演算する。以降の処理は、図９に示したルーチンの処理と同じであるので、説明を省略する。

更に、図１０に示したステップ１０２５にて、ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁を時間微分することによりばね下速度ｄｚ₁を演算する。その後、ステップ１０３５にて、ＣＰＵは、ばね下速度ｄｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報をそれぞれ現時刻と紐付けて記憶装置３０ａに記憶する。その後、図１１に示したルーチンにて、ＣＰＵは、ばね下速度ｄｚ₁、車速Ｖ１及び位置情報を互いに紐付けてクラウド４０に送信する。なお、ばね下速度ｄｚ₁の演算方法は種々の方法を適用することができる。例えば、ＣＰＵは、ばね上加速度ｄｄｚ₂を１階積分することによりばね上速度ｄｚ₂を演算し、ストロークＨを微分することによってストローク速度（ｄｚ₂－ｄｚ₁）を演算し、ばね上速度ｄｚ₂からストローク速度を減じることによりばね下速度ｄｚ₁を演算してもよい。

更に、プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁が位置情報と紐付けられて記憶されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、式（１５）及び式（１６）を用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。

Ｆｃｆｔ＝γ’×βｆ’×ｄｚ₁＋γ×βｆ×ｚ₁・・・（１５）
Ｆｃｒｔ＝γ’×βｆ’×ｄｚ₁＋γ×βｆ×ｚ₁・・・（１６）

式（１５）及び式（１６）の「γ’」は微分項の重み係数を表し、「βｆ’」及び「βｒ’」は、微分項の制御ゲインを表す。

車両１０のばね上５１が共振している場合に取得されたばね下速度ｄｚ₁は路面変位ｚ₀の時間微分値である路面変位速度ｄｚ₀に対応するばね下速度ｄｚ₁よりも大きくなる。このため、ＣＰＵは、図７に示した重み係数マップＭＡＰγ（ＲＴ）と同様の重み係数マップγｒ’（ＲＴ）に割合ＲＴを適用することによって重み係数γ’を取得する。なお、重み係数γ’は、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合（即ち、ばね上共振条件が成立する場合）、ばね下速度ｄｚ₁がその値よりも小さくなるような値に設定されている。

プレビュー参照データ４５に記憶される「ばね下変位ｚ₁及び／又はばね下速度ｄｚ₁」を、「ばね下状態量」と称呼する場合もある。

上記実施形態及び上記変形例では、ばね上共振条件が成立した場合には通過予測位置のばね下状態量よりも小さな値を用いて目標制御力Ｆｃｔが演算されるようにするために重み係数γを採用したが、これに限定されない。例えば、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ以上である場合の制御ゲインβｆ、βｒを、割合ＲＴが閾値割合ＲＴｔｈ未満である場合の制御ゲインβｆ、βｒよりも小さくなるようにしてもよい。

ばね下変位ｚ₁の演算処理は、図１０に示したステップ１０２５で説明した処理に限定されず、例えば、以下に述べる例（第１の例及び第２の例）のような処理であってもよい。

第１の例を説明する。本例の制振制御装置２０は、各車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲの位置のばね下５０の上下加速度（ばね下加速度ｄｄｚ₁ＦＬ乃至ｄｄｚ₁ＲＲ）を検出するためのばね下上下加速度センサを備える。ＣＰＵは、ばね下加速度ｄｄｚ₁ＦＬ乃至ｄｄｚ₁ＲＲを２階積分することによりばね下変位ｚ₁を取得する。

第２の例を説明する。本例の制振制御装置２０は、ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲ、ばね下加速度ｄｄｚ₁ＦＬ乃至ｄｄｚ₁ＲＲ、及びストロークセンサ３２ＦＲ乃至３２ＲＲが検出したストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒの何れかに基いて、オブザーバ（不図示）を用いてばね下変位ｚ₁を推定する。

上下加速度センサ３１は、少なくも三つの車輪に対応して設けられていればよい。上下加速度センサ３１が設けられていない車輪に対応するばね上加速度は、三つの上下加速度センサ３１によって検出されたばね上加速度に基いて推定できる。

後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔの演算処理は、上記例に限定されない。例えば、ＣＰＵは、現時刻ｔｐにて前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｒｔを演算しておき、現時刻ｔｐから時間（Ｌ／Ｖ－ｔｐｒ）だけ遅延させたタイミングで当該目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。即ち、ＣＰＵは、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆの現在位置よりも後輪先読み距離Ｌｐｒだけ前の地点に到達したタイミングで目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。なお、前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁は、プレビュー参照データ４５から取得してもよいし、前輪１１Ｆの位置に対応するばね上加速度ｄｄｚ₂又はばね下加速度ｄｄｚ₁に基いて取得してもよい。

更に別の方法を次に説明する。ＣＰＵは、前輪移動予測進路とは独立に、後輪１１Ｒの現在位置と車両１０の進行方向Ｔｄと位置関係データとに基いて後輪移動予測進路を特定し、後輪移動予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ離れた位置を後輪通過予測位置として特定する。そして、ＣＰＵは、プレビュー参照データ４５から後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得し、取得したばね下変位ｚ₁に基いて後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

車速Ｖ１及び進行方向Ｔｄは、ＧＮＳＳ受信機が取得した車両１０の現在位置に基いて取得されたが、これに限定されない。例えば、制振制御装置２０は、図示しない「車輪速センサ及び舵角センサ」を備える。車輪速センサは車輪１１の回転速度を検出し、ＣＰＵは、車輪１１の回転速度に基いて車速Ｖ１を演算してもよい。ヨーレートセンサは、車両１０に作用するヨーレートを検出する。ＣＰＵは、ヨーレート及び車速Ｖ１に基いて進行方向Ｔｄを取得してもよい。

サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

上記実施形態では、各車輪１１に対応してアクティブアクチュエータ１７ＦＲ乃至１７ＲＲが設けられたが、少なくとも一つの車輪１１に一つのアクティブアクチュエータ１７が設けられていればよい。例えば、車両１０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ及び後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒのうち何れか一方のみを備えていてもよい。

上記実施形態及び上記変形例では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を目標制御力を含む制御指令に基づいて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。
更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ…左前輪、１１ＦＲ…右前輪、１１ＲＬ…左後輪、１１ＲＲ…右後輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ…左前輪サスペンション、１３ＦＲ…右前輪サスペンション、１３ＲＬ…左後輪サスペンション、１３ＲＲ…右後輪サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ…左前輪アクティブアクチュエータ、１７ＦＲ…右前輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＬ…左後輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＲ…右後輪アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３０ａ…記憶装置、３１ＦＲ～３１ＲＲ…上下加速度センサ、３２ＦＲ～３２ＲＲ…ストロークセンサ、３３…位置情報取得装置、３４…無線通信装置、４０…クラウド４０、４２…管理サーバ、４４Ａ～４４Ｎ…記憶装置、４５…プレビュー参照データ。

Claims (7)

1. 車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも一つの車輪と車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置におけるばね下状態量に基いて、前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記ばね下状態量は、前記車両及び他の車両の少なくとも一方である収集車両が前記収集車両が路面を走行したときに取得する値であって、且つ、前記路面の上下方向の変位に起因して上下方向に変位する前記収集車両のばね下の変位状態を表す値であり、
   前記制御ユニットは、
   前記収集車両が前記通過予測位置を通過したときに前記収集車両のばね上が共振していた場合に成立するばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量に基いて、前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて前記制御力が発生する前記制御力の目標値である目標制御力を演算し、
   前記ばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量よりも小さな値に基いて、前記目標制御力を演算し、
   前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力発生装置が発生する制御力が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御する、
   ように構成された、
   車両の制振制御装置。
2. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記収集車両が前記路面を走行したときに取得したばね下状態量と当該ばね下状態量が取得されたときの車輪の位置を特定可能な位置情報とが紐付けられているデータのセットを含むプレビュー参照データから、前記通過予測位置を含む所定のサンプリング区間の複数のばね下状態量をサンプリング状態量として取得し、
   前記サンプリング状態量に基いて算出され且つ前記ばね上共振条件が成立するか否かの判定に用いられる評価値と予め設定された閾値との関係が所定条件を満たさない場合、前記ばね上共振条件が成立していないと判定し、前記プレビュー参照データから取得した前記通過予測位置のばね下状態量に基いて前記目標制御力を演算し、
   前記評価値と前記閾値との関係が前記所定条件を満たす場合には、前記ばね上共振条件が成立したと判定し、前記プレビュー参照データから取得した前記通過予測位置のばね下状態量よりも小さな値に基いて前記目標制御力を演算する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
3. 請求項２に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記収集車両が前記サンプリング区間を走行したときの車速に基いて前記サンプリング状態量の時系列変化を演算し、
   前記時系列変化に基いて、予め設定されたばね上共振周波数を含む第１周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第１成分値、及び、前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する第２周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第２成分値を演算し、
   前記第１成分値の前記第２成分値に対する割合を前記評価値として演算し、
   前記割合が予め設定された閾値割合以上である場合、前記ばね上共振条件が成立したと
   判定する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
4. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記収集車両が前記路面を実際に走行したときに取得したばね下状態量と当該ばね下状態量が取得されたときの車輪の位置を特定可能な位置情報とが紐付けられているデータのセットを含むプレビュー参照データから、前記通過予測位置のばね下状態量を取得し、
   前記通過予測位置のばね下状態量に基いて目標制御力を演算する、
   ように構成され、
   前記プレビュー参照データには、
   前記収集車両が前記ばね下状態量を取得した時点にて前記ばね上共振条件が成立していない場合、前記収集車両が取得した前記ばね下状態量がそのまま格納され、
   前記収集車両が前記ばね下状態量を取得した時点にて前記ばね上共振条件が成立していた場合、前記収集車両が取得した前記ばね下状態量よりも小さな値が格納されている、
   制振制御装置。
5. 請求項４に記載の制振制御装置において、
   前記収集車両が前記ばね下状態量を取得した位置を含む所定のサンプリング区間で前記収集車両が取得した複数のばね下状態量であるサンプリング状態量に基いて算出され且つ前記ばね上共振条件が成立するか否かの判定に用いられる評価値と予め設定された閾値との関係が所定条件を満たす場合、前記ばね上共振条件が成立したと判定され、前記プレビュー参照データには前記収集車両が取得したばね下状態量よりも小さな値が格納されている、
   制振制御装置。
6. 請求項５に記載の制振制御装置において、
   前記収集車両が前記サンプリング区間を走行したときの前記サンプリング状態量の時系列変化に基いて前記収集車両のばね上共振周波数を含む第１周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第１成分値、及び、前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する第２周波数帯域の前記サンプリング状態量の大きさを表す第２成分値が演算され、
   前記評価値として演算される前記第１成分値の前記第２成分値に対する割合が予め設定された閾値割合以上である場合、前記ばね上共振条件が成立したと判定され、前記プレビュー参照データには前記収集車両が取得したばね下状態量よりも小さな値が格納されている、
   制振制御装置。
7. 車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を少なくとも一つの車輪と車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置を、前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置におけるばね下状態量に基いて制御して前記制御力を変更する制振制御方法において、
   前記ばね下状態量は、前記車両及び他の車両の少なくとも一方である収集車両が前記収集車両が路面を走行したときに取得する値であって、且つ、前記路面の上下方向の変位に起因して上下方向に変位する前記収集車両のばね下の変位状態を表す値であり、
   前記収集車両が前記通過予測位置を通過したときに前記収集車両のばね上が共振していた場合に成立するばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量に基いて、前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて前記制御力が発生する前記制御力の目標値である目標制御力が演
   算されるステップと、
   前記ばね上共振条件が成立している場合、前記通過予測位置で前記収集車両が取得した前記ばね下状態量よりも小さな値に基いて、前記目標制御力が演算されるステップと、
   前記車両の前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力発生装置が発生する制御力が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置が制御されるステップと、
   を含む、
   制振制御方法。

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