JP7251538B2 - 車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御方法及び制御装置に関する。

従来より、車両の車輪が通過すると予測される路面の上下方向の変位（路面変位）に関する情報を使用して車輪に設けられた制御力発生装置（例えば、アクチュエータ）を制御し、これにより、車両のばね上の振動を抑制する制御を行う装置（以下、「従来装置」と称呼される。）が提案されている（例えば、特許文献１）。このような制御は、「プレビュー制振制御」とも称呼される。

米国特許出願公開第２０１８／０１６２１８６号明細書

例えば、車両が、路面変位の振幅が大きい道路を走行している状況において、従来装置がプレビュー制振制御を実行する。ここで、路面変位の大きさが、アクチュエータの制御可能範囲を超えると仮定する。この場合、従来装置は、車両のばね上の振動を抑制する効果が小さいにも関わらず、アクチュエータに最大の制御力を出力させる。従って、アクチュエータにおいて余分なエネルギーが消費される。更に、アクチュエータが最大の制御力を出力し続けた場合には、アクチュエータに熱害が生じる虞もある。

本開示は、制御力発生装置（例えば、アクチュエータ）の出力が当該制御力発生装置の制御可能範囲を超える可能性を従来装置に比べて低減させることが可能な技術を提供する。

一以上の実施形態において、車両（１０）の制御方法が提供される。前記車両は、前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、前記制御力発生装置を制御する制御ユニット（３０）と、を備える。
前記制御方法は、
前記制御ユニットが、前記車輪が通過すると予測される予測進路を演算するステップと、
前記制御ユニットが、路面の位置を表す位置情報（４３ａ）及び前記位置情報における前記路面の上下変位に関連する路面変位関連値（４３ｂ）が関連付けられたデータである路面情報（４３）から、前記予測進路上の前記路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得するステップと、
前記制御ユニットが、前記第１データから、前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での前記路面変位関連値を取得するステップと、
前記制御ユニットが、前記通過予測位置での前記路面変位関連値を用いて目標制御力（Ｆｃｔ）を演算するステップと、
前記制御ユニットが、前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力（Ｆｃ）が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行するステップと、
を含む。
前記制御方法は、更に、
前記制御ユニットが、前記第１データに基いて、前記予測進路上の前記路面変位関連値の前記時系列変化が前記制御力発生装置の制御可能範囲内であるときに成立する所定条件が成立するか否かを判定するステップと、
前記制御ユニットが、前記所定条件が成立しない場合、前記通過予測位置での前記路面変位関連値の大きさを小さくするための特定処理を実行するステップと、
を含む。

上記の構成によれば、所定条件が成立しない場合（即ち、予測進路上の路面変位関連値の時系列変化が制御力発生装置の制御可能範囲内を超える場合）、特定処理が実行される。従って、予測通過位置での路面変位関連値の大きさを制御力発生装置の制御可能範囲内に収めることができる。これにより、制御力発生装置において余分なエネルギーが消費される可能性を低減させることができる。更に、制御力発生装置に熱害が生じることも防ぐことができる。

一以上の実施形態において、前記特定処理を実行するステップは、前記第１データに対してハイパスフィルタ処理を実行することを含む。

第１データが表す波形に関して、低周波数帯の波形の振幅が大きい傾向にある。上記の構成によれば、ハイパスフィルタ処理を実行することにより、低周波数帯の波形を減衰又は除去することができる。これにより、予測通過位置での路面変位関連値の大きさを制御力発生装置の制御可能範囲内に収めることができる。

一以上の実施形態において、前記目標制御力を演算するステップは、前記通過予測位置での前記路面変位関連値と、前記通過予測位置での前記路面変位関連値に対するゲインと、を用いて、前記目標制御力を演算することを含む。
前記特定処理を実行するステップは、前記所定条件が成立しない場合の前記ゲインを、前記所定条件が成立する場合に比べて小さくすることを含む。

上記の構成によれば、通過予測位置での路面変位関連値に対するゲインを変化させることにより、予測通過位置での路面変位関連値の大きさを制御力発生装置の制御可能範囲内に制限することができる。

一以上の実施形態において、前記特定処理を実行するステップは、
前記第１データにおける前記路面変位関連値の前記制御可能範囲からの逸脱の程度を表す指標値を演算することと、
前記指標値が大きくなるほど、前記通過予測位置での前記路面変位関連値の前記大きさがより小さくなるような処理を実行することと、
を含む。

上記の構成によれば、指標値に応じて、路面変位関連値の大きさが小さくなる。予測通過位置での路面変位関連値の大きさを制御力発生装置の制御可能範囲内に収める効果をより高めることができる。

一以上の実施形態において、前記所定条件が成立するか否かを判定するステップは、
前記第１データにおける前記路面変位関連値の大きさの最大値（ｚ_{1_max1}）が、前記制御力発生装置の前記制御可能範囲に基いて設定された閾値（Ｔｈ１）以下であるとき、前記所定条件が成立したと判定することと、
前記最大値が前記閾値よりも大きいとき、前記所定条件が成立しないと判定することと、
を含む。

一以上の実施形態において、前記制御力発生装置が、アクティブスタビライザ装置を含む。前記車輪は、前記車両の左側の第１車輪、及び、前記車両の右側の第２車輪を含む。
前記所定条件が成立するか否かを判定するステップは、
前記第１車輪についての前記第１データが表す第１波形と前記第２車輪についての前記第１データが表す第２波形とが同位相である場合、前記閾値を第１値に設定することと、
前記第１波形と前記第２波形とが逆位相である場合、前記閾値を、前記第１値よりも大きい第２値に設定することと、
を含む。

上記の構成によれば、第１波形と第２波形とが同位相であるか又は逆位相であるかに応じて、所定条件における閾値を適切な値に変更することができる。

一以上の実施形態において、前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ₀）、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（ｄｚ₀）、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ₁）、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（dｚ₁）の少なくも１つを含む。

一以上の実施形態において、車両（１０）の制御装置が提供される。当該制御装置は、
車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記制御力発生装置を制御する制御ユニット（３０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記車輪が通過すると予測される予測進路を決定し、
路面の位置を表す位置情報（４３ａ）及び前記位置情報における前記路面の上下変位に関連する路面変位関連値（４３ｂ）が関連付けられたデータである路面情報（４３）から、前記予測進路上の前記路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得し、
前記第１データから、前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での前記路面変位関連値を取得し、
前記通過予測位置での前記路面変位関連値を用いて目標制御力（Ｆｃｔ）を演算し、
前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力（Ｆｃ）が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する
ように構成されている。
前記制御ユニットは、更に、
前記第１データに基いて、前記予測進路上の前記路面変位関連値の前記時系列変化が前記制御力発生装置の制御可能範囲内であるときに成立する所定条件が成立するか否かを判定し、
前記所定条件が成立しない場合、前記通過予測位置での前記路面変位関連値を小さくするための特定処理を実行する
ように構成されている。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 路面情報マップを説明するための図である。 車両の単輪モデルを示す図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 実施形態に係るデータ管理システムの概略構成図である。 実施形態に係るサーバ（４１）のＣＰＵが実行する「データ作成ルーチン」を表すフローチャートである。

（制振制御装置の構成）
実施形態に係る制振制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。なお、各種構成要素において、添え字「ＦＬ」は左前輪１１ＦＬに対応し、添え字「ＦＲ」は右前輪１１ＦＲに対応し、添え字「ＲＬ」は左後輪１１ＲＬに対応し、添え字「ＲＲ」は右後輪１１ＲＲに対応していることを表す。

左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。なお、車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に説明する。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。図１において、一つのサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられている。別の例において、複数のサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられてもよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。ショックアブソーバ１５の上端は、車体１０ａに連結され、ショックアブソーバ１５の下端は、サスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバである。別の例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図４を参照。）」と称呼する。これに対し、車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図４を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基いて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット又はコントローラ」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブアクチュエータである。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

図２に示したように、制振制御装置２０は、前述したＥＣＵ３０、記憶装置３１、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、及び、無線通信装置３５を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）３０ｄ等を含む。ＣＰＵ３０ａはＲＯＭ３０ｂに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な記憶装置３１と接続されている。本例において、記憶装置３１は、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３１に記憶し、記憶装置３１に記憶された情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３１は、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、及び、無線通信装置３５に接続されている。

位置情報取得装置３２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の位置を検出するための信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）を人工衛星から受信する。地図データベースは、地図情報を記憶している。位置情報取得装置３２は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現在の位置（例えば、緯度及び経度）を特定し、特定した位置を表す信号を出力する。位置情報取得装置３２は、例えば、ナビゲーション装置である。

ＧＮＳＳ信号は、車両１０の移動速度に関する情報、及び、車両１０の進行方向を表す方位角に関する情報を含んでいる。従って、位置情報取得装置３２は、車両１０の現時点の速度Ｖｓ及び車両１０の進行方向を表す方位角θを出力する。方位角θに関して、方位の北方向が０°として定義されている。方位角θは、時計回りに大きくなる。方位の東方向が９０°であり、方位の南方向が１８０°であり、方位の西方向が２７０°である。

車両状態量センサ３３は、車両１０の状態（車両１０の速度、加速度及び向き等）を検出する複数種類のセンサを含む。車両状態量センサ３３は、各車輪１１の車輪速を検出する複数の車輪速センサ、車両１０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両１０の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等を含む。ＥＣＵ３０は、車輪速センサからの信号に基いて車両１０の速度Ｖｓを演算してもよい。

プレビューセンサ３４は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ及びレーダセンサ等の１つ又はこれらの組み合わせである。プレビューセンサ３４は、車両１０の前方の路面の上下方向の変位を表す値（即ち、後述する路面変位ｚ₀）を取得する。

無線通信装置３５は、ネットワークＮＷを介してクラウド（データ管理装置）４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、サーバ４１及び少なくとも１つの記憶装置４２を備える。

サーバ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。サーバ４１は、記憶装置４２に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４２に書き込む。更に、サーバ４１は、制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）からの要求に応じて、記憶装置４２に記憶されているデータ（後述する路面情報マップ）をネットワークＮＷを介して車両１０に提供する。

記憶装置４２は、路面情報マップ４３を記憶している。図３に示すように、路面情報マップ４３では、道路が、Ｘ方向の複数の平行線Ｌｘ及びＹ方向の複数の平行線Ｌｙによって、均等な大きさを有する複数の正方形の区画Ｇｄ（「メッシュ」とも称呼される。）に分割されている。区画Ｇｄの一辺の距離ｄ０は、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の値である。本例において、距離ｄ０は、１００ｍｍである。なお、区画Ｇｄの形状は、正方形に限らず、車輪１１のタイヤの接地領域の大きさ及び形状に則して定められてよい。

本例において、路面情報マップ４３のＸ方向は、方位の北の方向であり、Ｙ方向はＸ方向に垂直な方向である。区画ＧｄのＸ方向及びＹ方向の位置は、Ｘｍ（ｍ＝１、２、３、・・・）及びＹｎ（ｎ＝１、２、３、・・・）により表される。

路面情報マップ４３の各区画Ｇｄには、路面の上下方向の変位に関連する値である路面変位関連値が設定されている。路面変位関連値は、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀、路面変位ｚ₀の時間微分値を表す路面変位速度ｄｚ₀、ばね下５０の上下方向の変位を表すばね下変位ｚ₁、及び、ばね下変位ｚ₁の時間微分値を表すばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを含む。本例において、路面変位関連値は、ばね下変位ｚ₁である。

従って、図２に示すように、路面情報マップ４３は、路面の位置を表す位置情報４３ａと、当該位置情報４３ａでのばね下変位（ｚ₁）４３ｂと、が関連付けられたデータである。

図２を再び参照すると、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各アクティブアクチュエータ１７について、目標制御力Ｆｃｔを演算する。目標制御力Ｆｃｔは、プレビュー制振制御のための制御力であり、即ち、車輪１１のばね上５１を制振するための制御力である。ＥＣＵ３０は、車輪１１が後述する通過予測位置を通過する時点にてアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

（基本的なプレビュー制振制御の概要）
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図４は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図４では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。ｚ₁は、上述と同様に、ばね下５０の上下方向の変位（ばね下変位）を表す。ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図４に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔが、以下の式（６）従って演算される。目標制御力Ｆｃｔは、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力である。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝ β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

このように、ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。

ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。

なお、ＥＣＵ３０は、式（６）から微分項（β₁×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基いて、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。この場合においても、ＥＣＵ３０は、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させることができる。従って、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝ β₂×ｚ₁・・・（７）

以上のようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下５０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面５５の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。別の例において、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁に代えて又は加えて、路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。なお、ｚ₀及びｄｚ₀についても、上方への変位が正である。

（前輪及び後輪のプレビュー制振制御の概要）
次に、図５乃至図７を参照して、前輪及び後輪のそれぞれについてプレビュー制振制御の概要を説明する。「目標制御力Ｆｃｔ」及び「制御力Ｆｃ」に関して、添え字「Ｆ」は前輪１１Ｆ用の制御力であることを表し、添え字「Ｒ」は後輪１１Ｒ用の制御力であることを表す。

図５は、現時点ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に速度Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、速度Ｖ１と同じであると見做す。

図５において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時点ｔｐの位置（接地点）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時点ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時点ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時点ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

（前輪１１Ｆのプレビュー制振制御）
ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの予測進路を演算する。前輪１１Ｆの予測進路とは、前輪１１Ｆが通過すると予測される進路である。次に、ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが現時点から前輪先読み時間ｔｐｆが経過した時点にて通過すると予測される位置である。前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力ＦｃｔＦに対応する制御力ＦｃＦを出力するまでに要する時間に予め設定されている。通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３２が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ＥＣＵ３０は、クラウド４０から、車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）における路面情報マップ４３を予め取得している。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいた路面情報マップ４３と、に基いて、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、通過予測位置ｐｆ１でのばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得する。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力ＦｃｔＦ（＝βｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

ＦｃｔＦ ＝ βｆ×ｚ₁・・・（８）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力ＦｃｔＦに対応（一致）する制御力ＦｃＦを発生するように、目標制御力ＦｃｔＦを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図６に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時点ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力ＦｃｔＦに対応する制御力ＦｃＦを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力ＦｃＦを適切なタイミングで発生できる。

（後輪１１Ｒのプレビュー制振制御）
ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒの予測進路を演算する。後輪１１Ｒの予測進路とは、後輪１１Ｒが通過すると予測される進路である。ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して、後輪１１Ｒの予測進路を演算する。ＥＣＵ３０は、前輪１１Ｆの位置の履歴を用いて、後輪１１Ｒの予測進路を演算してもよい。

図５に示すように、ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。通過予測位置ｐｒ１は、後輪１１Ｒが現時点から後輪先読み時間ｔｐｒが経過した時点にて通過すると予測される位置である。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力ＦｃｔＲに対応する制御力ＦｃＲを出力するまでに要する時間に予め設定されている。
なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なる応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じ応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、位置情報取得装置３２が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時点における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるので、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいた路面情報マップ４３と、に基いて、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、通過予測位置ｐｒ１でのばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得する。

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力ＦｃｔＲ（＝βｒ×ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（９）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。

ＦｃｔＲ ＝ βｒ×ｚ₁・・・（９）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力ＦｃｔＲに対応（一致）する制御力ＦｃＲを発生するように、目標制御力ＦｃｔＲを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図７に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時点ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力ＦｃｔＲに対応する制御力ＦｃＲを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力ＦｃＲを適切なタイミングで発生できる。

（作動の概要）
以降において、プレビュー制振制御の対象となる車輪１１を「車輪１１ｉ」と表記する。添え字「ｉ」は、「ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲ」の何れかを表す。更に、他の要素に付された添え字「ｉ」も同様である。

上述したように、路面変位ｚ₀の大きさが、アクティブアクチュエータ１７の制御可能範囲を超える場合、アクティブアクチュエータ１７が最大の制御力を出力する。この場合、車両１０のばね上５１の振動を抑制する効果が小さいにも関わらず、アクティブアクチュエータ１７が最大の制御力を出力するので、アクティブアクチュエータ１７において余分なエネルギーが消費されるという課題がある。更に、アクティブアクチュエータ１７が最大の制御力を出力し続けた場合には、アクティブアクチュエータ１７に熱害が生じる虞もある。

そこで、ＥＣＵ３０は、まず、車輪１１ｉの予測進路を演算する。車輪１１ｉの予測進路は、車輪１１ｉの現在位置から前方へ延びるラインであって、車輪１１ｉの現在位置から車両１０の進行方向（本例では、方位角θの方向）へ所定の距離Ｄｔだけ前方の位置まで延びるラインである。一例として、距離Ｄｔは、ホイールベース長Ｌ以下の値であってもよい。

ＥＣＵ３０は、クラウド４０から準備区間における路面情報マップ４３を予め取得し、路面情報マップ４３をＲＡＭ３０ｃに格納している。準備区間は、車両１０の前方の道路の区間であって、車両１０がこれから通過すると予測される道路の区間である。準備区間は、車輪１１ｉの予測進路が含まれるように十分に大きな区間である。

ＥＣＵ３０は、路面情報マップ４３から、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位（ｚ₁）４３ｂを取得する。このように取得されたばね下変位（ｚ₁）４３ｂの集合は、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の時系列変化を表し、以降において、「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」と称呼する。

ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに基いて、所定の第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の時系列変化が、アクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲内であるかを判定するための条件である。本例において、アクティブアクチュエータ１７ｉは、上下方向に－ｚ_{1_r0}からｚ_{1_r0}までの範囲で可動することができる。ｚ_{1_r0}は、正の定数である。

第１条件は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおけるばね下変位ｚ₁の大きさ（絶対値）の最大値ｚ_{1_max1}が第１閾値Ｔｈ１以下であるときに成立する。第１閾値Ｔｈ１は、アクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲に基いて設定される。本例において、第１閾値Ｔｈ１はｚ_{1_r0}である。

なお、第１閾値Ｔｈ１は、これに限定されない。例えば、第１閾値Ｔｈ１は、ｚ_{1_r0}よりも小さくてもよい。他の例において、予測進路上のばね下変位ｚ₁がアクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲から大きく逸脱しているかを判定したい場合、第１閾値Ｔｈ１は、ｚ_{1_r0}よりも大きくてもよい。

第１条件が成立しない場合、これは、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の時系列変化が、アクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲を超えていることを意味する。従って、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔｉの演算に使用される「通過予測位置でのばね下変位ｚ₁」の大きさ（絶対値）を小さくする処理を実行する。以降において、このような処理を「第１特定処理」と称呼する。

本例の第１特定処理において、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対してハイパスフィルタ処理（以下、「ＨＰＦ処理」と称呼する。）を実行する。ＨＰＦ処理は、第１カットオフ周波数ｆｃ１よりも低い周波数帯の波形を減衰させる又は除去する処理である。ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データが表す波形に関して、低周波数帯の波形の振幅が大きい傾向にある。ＥＣＵ３０は、ＨＰＦ処理により低周波数帯の波形を減衰又は除去することにより、車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁の大きさをアクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲（－ｚ_{1_r0}～ｚ_{1_r0}の範囲）内に収める（制限する）ことができる。なお、ＨＰＦ処理の第１カットオフ周波数ｆｃ１は、一例として、ばね上共振周波数より小さい周波数に設定されてもよい。

ＥＣＵ３０は、ＨＰＦ処理を通して得られた「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。ＥＣＵ３０は、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。

なお、第１条件が成立する場合、ＥＣＵ３０は、第１特定処理を実行することなく、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データから、車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。ＥＣＵ３０は、当該取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。

上記の構成によれば、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の時系列変化が、アクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲を超えている場合、ＥＣＵ３０は、第１特定処理（ＨＰＦ処理）を実行することにより、予測通過位置でのばね下変位ｚ₁の大きさを小さくすることができる。これにより、予測通過位置でのばね下変位ｚ₁の大きさをアクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲内に収めることができる。従って、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を低減することができる。更に、第１特定処理は、低周波数帯の振動を減衰又は除去する処理であるので、ＥＣＵ３０は、第１カットオフ周波数ｆｃ１より高い高周波数帯の振動を抑制することができる。アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を低減しながら、高周波数帯の振動を抑制することができる。

（制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ１」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に、図８に示した制振制御ルーチンを実行する。ＣＰＵ１は、車輪１１のそれぞれについて、制振制御ルーチンを実行する。前述と同様に、制振制御ルーチンの実行対象となる車輪１１を、「車輪１１ｉ」と表記する。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、クラウド４０から準備区間における路面情報マップ４３を予め取得し、一時的に路面情報マップ４３をＲＡＭ３０ｃに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０１乃至ステップ８０４をこの順に実行し、その後、ステップ８０５に進む。

ステップ８０１：ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの現在位置を特定する。より詳細には、ＣＰＵ１は、位置情報取得装置３２から、車両１０の現在位置及び車両１０の進行方向を表す方位角θを取得する。ＥＣＵ３０のＲＯＭ３０ｂには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３２から取得した車両１０の現在位置は、ＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当する。従って、ＣＰＵ１は、ＥＣＵ３０は、車両１０の現在位置、車両１０の方位角θ及び上記位置関係データに基いて、車輪１１ｉの現在位置を特定する。

ステップ８０２：ＣＰＵ１は、前述のように、車輪１１ｉの予測進路を演算する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの現在位置から車両１０の進行方向（方位角θの方向）へ距離Ｄｔだけ前方の位置まで延びるラインを予測進路として演算する。車輪１１ｉが後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して予測進路を演算する。

ステップ８０３：ＣＰＵ１は、車輪１１ｉの通過予測位置を特定する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、車速Ｖｓに前輪先読み時間ｔｐｆを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算する。更に、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの現在位置から予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ前方の位置を通過予測位置ｐｆ１として特定する。車輪１１ｉが後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、車速Ｖｓに後輪先読み時間ｔｐｒを乗じることにより後輪先読み距離Ｌｐｒを演算する。更に、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒの現在位置から予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ前方の位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。

ステップ８０４：ＣＰＵ１は、ＲＡＭ３０ｃに格納されている路面情報マップ４３から、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ（車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の集合）を取得する。

ＣＰＵ１は、ステップ８０５に進むと、前述した第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立する場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ８０７乃至ステップ８０９をこの順に実行し、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８０７：ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データから、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。
ステップ８０８：ＣＰＵは、前述のように、ステップ８０７にて取得されたばね下変位ｚ₁を用いて、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。車輪１１ｉが前輪１１Ｆの場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０７にて取得したばね下変位ｚ₁を式（８）に適用することにより、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。車輪１１ｉが後輪１１Ｒの場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０７にて取得したばね下変位ｚ₁を式（９）に適用することにより、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。
ステップ８０９：ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔｉを含む制御指令を、車輪１１ｉに対応するアクティブアクチュエータ１７ｉに送信する。

一方、第１条件が成立しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０６に進み、第１特定処理を実行する。即ち、ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対してＨＰＦ処理を実行する。その後、ＣＰＵ１は、前述のように、ステップ８０７乃至ステップ８０９を順に実行し、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、この場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０７にて、第１特定処理が実行された「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」から、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁を取得する。

以上から理解されるように、車輪１１ｉの予測進路上のばね下変位ｚ₁の時系列変化が、アクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲を超えている場合、制振制御装置２０は、第１特定処理（ＨＰＦ処理）を実行する。これにより、車輪１１ｉの予測通過位置でのばね下変位ｚ₁の大きさをアクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲内に収めることができる。従って、アクティブアクチュエータ１７ｉにおいて余分なエネルギーが消費される可能性を低減することができる。更に、アクティブアクチュエータ１７ｉに熱害が生じることも防ぐことができる。

（データ管理システムの構成）
実施形態に係るデータ管理システムは、路面情報マップ４３を作成するためのシステムである。図９に示すように、データ管理システムは、複数の車両（本例では、複数の車両１０）、及び、クラウド４０を含む。

各車両１０は、データ収集装置１２０を備える。データ収集装置１２０は、電子制御装置１３０（以下、「ＥＣＵ１３０」と称呼される。）、記憶装置３１、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、無線通信装置３５、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲ、及び、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲを含む。

ＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ１３０ａ、ＲＯＭ１３０ｂ、ＲＡＭ１３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１３０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＥＣＵ１３０は、記憶装置３１、位置情報取得装置３２、車両状態量センサ３３、プレビューセンサ３４、及び、無線通信装置３５に接続されている。これらの構成は上述した通りであり、詳細な説明は省略される。

更に、ＥＣＵ１３０は、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲ、及び、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲに接続され、それらのセンサが出力する信号を受信する。

上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲのそれぞれは、各車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲ）を検出し、その上下加速度を表す信号を出力する。なお、上下加速度センサ３６ＦＬ乃至３６ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３６」と称呼する。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲは、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼する。

ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲに対して設けられている。ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの上下方向のストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒを検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、図１に示した各車輪１１の位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲの（ばね下５０）それぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３７ＦＬ乃至３７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３７」と称呼する。同様に、ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、「ストロークＨ」と称呼する。

ＥＣＵ１３０は、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向（方位角θ）及び上記位置関係データを参照することにより、車輪１１のそれぞれの現在位置を特定する。更に、ＥＣＵ１３０は、上下加速度センサ３６のそれぞれからばね上加速度ｄｄｚ₂を取得するとともに、ストロークセンサ３７のそれぞれからストロークＨを取得する。

ＥＣＵ１３０は、所定の時系列データ（以下、「センシングデータ」と称呼する。）を無線通信装置３５を介してサーバ４１に送信する。センシングデータは、車輪１１の位置の時系列データと、ばね上加速度ｄｄｚ₂の時系列データと、ストロークＨの時系列データとを含む。なお、センシングデータにおいて、車輪１１の位置、ばね上加速度ｄｄｚ₂、及び、ストロークＨのそれぞれには、その値を検出した時刻の情報が付加されている。

（データ作成ルーチン）
サーバ４１のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ２」と表記する。）は、図１０にフローチャートにより示したデータ作成ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

なお、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、複数の車両１０のそれぞれからセンシングデータを受信し、受信したセンシングデータを記憶装置４２に蓄積している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００１及びステップ１００２をこの順に実行し、その後、ステップ１００３に進む。

ステップ１００１：ＣＰＵ２は、記憶装置４２から所定量のセンシングデータを取得する。
ステップ１００２：ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂からストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ₁の時系列データを生成する。ここで生成されたデータを「ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データ」と称呼する。

より具体的には、ＣＰＵ２は、ばね上加速度ｄｄｚ₂の時系列データに対して２階積分処理を実行して、ばね上変位ｚ₂の時系列データを生成する。ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対して特定周波数帯域の成分だけを通過させるバンドパスフィルタ処理（以下、「ＢＰＦ処理」と称呼される。）を実行する。本例において、特定周波数帯域は、所定の下限カットオフ周波数以上であり、且つ、所定の上限カットオフ周波数以下の周波数帯域である。更に、ＣＰＵ２は、ストロークＨの時系列データに対して、上述のＢＰＦ処理を実行する。

本例において、ＢＰＦ処理は、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。例えば、ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対して、時間軸の順方向の処理（時系列データの最初の値から最後の値に向かって行うＢＰＦ処理）と時間軸の逆方向の処理（時系列データの最後の値から最初の値に向かって行うＢＰＦ処理）の両方を実行し、処理結果を足して平均化する。このようなゼロ位相フィルタ処理では、フィルタ処理による位相遅れが生じないことが知られている。なお、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理（Fast Fourier Transform:高速フーリエ変換処理）を使用して行われてもよい。

ＣＰＵ２は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ₂からＢＰＦ処理後のストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データを生成する。

ＣＰＵ２は、ステップ１００３に進むと、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データに基いて、所定の第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データにおけるばね下変位ｚ₁の時系列変化が、一般的なアクティブアクチュエータの制御可能範囲内であるかを判定するための条件である。本例において、一般的なアクティブアクチュエータは、上下方向に－ｚ_{1_r1}からｚ_{1_r1}までの範囲で可動することができると仮定する。ｚ_{1_r1}は、正の定数である。

第２条件は、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データにおけるばね下変位ｚ₁の大きさ（絶対値）の最大値ｚ_{1_max2}が第２閾値Ｔｈ２以下であるときに成立する。本例において、第２閾値Ｔｈ２はｚ_{1_r1}である。

第２条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、ステップ１００３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００５に進み、ＣＰＵ２は、車輪１１の位置の時系列データと、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データとを関連づける。そして、ＣＰＵ２は、「車輪１１の位置及びばね下変位ｚ₁」の組み合わせを路面情報マップ４３として記憶装置４２に格納する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、第２条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、ステップ１００３にて「Ｎｏ」と判定してステップ１００４に進む。ＣＰＵ２は、ばね下変位ｚ₁の大きさ（絶対値）を小さくする処理を実行する。以降において、当該処理を「第２特定処理」と称呼する。具体的には、ＣＰＵ２は、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データに対してＨＰＦ処理を実行する。なお、第２特定処理におけるＨＰＦ処理の第２カットオフ周波数ｆｃ２は、ステップ１００２にて実行されるＢＰＦ処理の下限カットオフ周波数よりも高い周波数に設定される。その後、ＣＰＵ２は、前述のようにステップ１００５の処理を実行し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この構成によれば、サーバ４１が車両１０に路面情報マップ４３を提供する場合に、路面情報マップ４３のばね下変位（ｚ₁）４３ｂの大きさが、その車両１０に搭載されたアクティブアクチュエータ１７の制御可能範囲を超える可能性を低減させることができる。更に、サーバ４１は、一般的なアクティブアクチュエータの制御可能範囲（－ｚ_{1_r1}からｚ_{1_r1}までの範囲）に合わせて、路面情報マップ４３を作成するので、サーバ４１は、多くの車両１０に対して上記の効果をもたらすことができる。

本開示は上記実施形態に限定されることなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第１特定処理は、上記の例に限定されない。第１特定処理は、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁の大きさ（絶対値）を小さくする処理である限り、他の処理であってもよい。ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔｉを演算する式において、第１条件が成立しない場合の「ばね下変位ｚ₁に対するゲイン」を、第１条件が成立する場合に比べて小さく設定してもよい。具体的には、ＣＰＵ１は、第１条件が成立する場合、ステップ８０８にて、以下の式（１０）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。βｉは、車輪１１ｉごとに設定されるゲインである。

Ｆｃｔｉ ＝ βｉ×ｚ₁・・・（１０）

一方で、ＣＰＵ１は、第１条件が成立しない場合、ステップ８０８にて、以下の式（１１）に従って目標制御力Ｆｃｔｉを演算する。βｉ’は、車輪１１ｉごとに設定されるゲインである。式（１１）のゲインβｉ’は、式（１０）のゲインβｉよりも小さい。

Ｆｃｔｉ ＝ βｉ’×ｚ₁・・・（１１）

このように、ＣＰＵ１は、第１特定処理として、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁に対するゲインを小さくするゲイン変更処理を実行してもよい。これにより、予測通過位置でのばね下変位ｚ₁の大きさをアクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲（－ｚ_{1_r0}～ｚ_{1_r0}）内に制限することができる。ある例において、ＣＰＵ１は、ＨＰＦ処理を実行することなく、ゲイン変更処理のみを実行してもよい。他の例において、ＣＰＵ１は、ＨＰＦ処理及びゲイン変更処理の両方を実行してもよい。

（変形例２）
ＣＰＵ１は、「アクティブアクチュエータ１７ｉの制御可能範囲からの、予測進路上のばね下変位ｚ₁の逸脱の程度を表す第１指標値」を演算してもよい。ＣＰＵ１は、第１特定処理において、第１指標値が大きくなるほど、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁の大きさがより小さくなるような処理を実行してもよい。例えば、ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データから求められた最大値ｚ_{1_max1}と第１閾値Ｔｈ１との差（以下、「第１差分値」と称呼する）を第１指標値として演算する。ＣＰＵ１は、第１差分値に応じて、車輪１１ｉの通過予測位置でのばね下変位ｚ₁の大きさをより小さくしてもよい。例えば、ＣＰＵ１は、第１差分値が所定の値より大きい場合、ＨＰＦ処理のカットオフ周波数を、第１カットオフ周波数ｆｃ１より高い周波数ｆｃ１’に設定してもよい。別の例において、第１差分値が所定の値より大きい場合、ＣＰＵ１は、ＨＰＦ処理の次数を変更して、第１カットオフ周波数ｆｃ１より小さい周波数帯の波形の減衰の程度を大きくしてもよい。更に、ＣＰＵ１は、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データに対して、カットオフ周波数又は次数が異なる複数のＨＰＦ処理を並行して実行し、２つの「ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データ」を作成してもよい。そして、ＣＰＵ１は、これらの重み付き和を演算してもよい。ＣＰＵ１は、第１差分値に応じて、重み付き和における各要素の重みを調整してもよい。なお、第１指標値は、第１差分値に限定されない。第１指標値として、ばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データにおけるばね下変位ｚ₁の振幅等の他の値が採用されてもよい。なお、ＣＰＵ１は、第１指標値に応じて、式（１１）のゲインβｉ’をより小さくしてもよい。

（変形例３）
上記実施形態では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を、目標制御力を含む制御指令に基いて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。

更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

（変形例４）
例えば、車両１０が、制御力発生装置として、アクティブアクチュエータ１７に加えて、アクティブスタビライザ装置を含む。この構成において、ＣＰＵ１は、以下の処理を実行してもよい。例えば、車輪１１ｉが前輪１１Ｆであると仮定する。この場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０２にて、左前輪１１ＦＬの予測進路と、右前輪１１ＦＲの予測進路とを演算する。ＣＰＵ１は、ステップ８０４にて、左前輪１１ＦＬについてのばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データと、右前輪１１ＦＲについてのばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データとを取得する。以降において、左前輪１１ＦＬについてのばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データが表す波形を「第１波形」と称呼し、右前輪１１ＦＲについてのばね下変位ｚ₁の第１時系列変化データが表す波形を「第２波形」と称呼する。

アクティブスタビライザ装置は、左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲとの間において上下方向に差をつける装置である。第１波形と第２波形が逆位相である場合、ＣＰＵ１は、ばね上５１の振動を抑えるためにアクティブスタビライザ装置を駆動することができる。従って、第１波形と第２波形が逆位相である場合、ばね上５１の振動を抑えるという意味において、アクティブスタビライザ装置の制御可能範囲は大きい。一方で、第１波形と第２波形が同位相である場合、アクティブスタビライザ装置を駆動しても、ばね上５１の振動を抑える効果は小さい。従って、第１波形と第２波形が同位相である場合、ばね上５１の振動を抑えるという意味において、アクティブスタビライザ装置の制御可能範囲は小さい。

上記を考慮して、ＣＰＵ１は、第１波形と第２波形が同位相である場合、第１条件における第１閾値Ｔｈ１を第１値Ｔｈ１ａに設定する。Ｔｈ１ａは、第１波形と第２波形が同位相である場合を考慮して設定される。ＣＰＵ１は、第１波形と第２波形が逆位相である場合、第１条件における第１閾値Ｔｈ１を第２値Ｔｈ１ｂに設定する。第２値Ｔｈ１ｂは、第１値Ｔｈ１ａより大きい。この構成によれば、ＣＰＵ１は、第１波形と第２波形が同位相であるか又は逆位相であるかに応じて、第１条件における第１閾値Ｔｈ１を適切な値に変更できる。

（変形例５）
ＣＰＵ２は、「一般的なアクティブアクチュエータの制御可能範囲からの、第２時系列変化データにおけるばね下変位ｚ₁の逸脱の程度を表す第２指標値」を演算してもよい。ＣＰＵ２は、第２特定処理において、第２指標値が大きくなるほど、ばね下変位ｚ₁の大きさがより小さくなるような処理を実行してもよい。例えば、ＣＰＵ２は、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データから求められた最大値ｚ_{1_max2}と第２閾値Ｔｈ２との差（以下、「第２差分値」と称呼する）を第２指標値として演算する。ＣＰＵ２は、第２差分値に応じて、ばね下変位ｚ₁の大きさをより小さくしてもよい。例えば、ＣＰＵ２は、第２差分値が所定の値より大きい場合、ＨＰＦ処理のカットオフ周波数を、第２カットオフ周波数ｆｃ２より高い周波数ｆｃ２’に設定してもよい。別の例において、第２差分値が所定の値より大きい場合、ＣＰＵ２は、ＨＰＦ処理の次数を変更して、第２カットオフ周波数ｆｃ２より小さい周波数帯の波形の減衰の程度を大きくしてもよい。更に、ＣＰＵ２は、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データに対して、カットオフ周波数又は次数が異なる複数のＨＰＦ処理を並行して実行し、２つの「ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データ」を作成してもよい。そして、ＣＰＵ２は、これらの重み付き和を演算してもよい。ＣＰＵ２は、第２差分値に応じて、重み付き和における各要素の重みを調整してもよい。なお、第２指標値は、第２差分値に限定されない。第２指標値として、ばね下変位ｚ₁の第２時系列変化データにおけるばね下変位ｚ₁の振幅等の他の値が採用されてもよい。

（変形例６）
上述したように、第１波形と第２波形が逆位相である場合、ばね上５１の振動を抑えるという意味において、アクティブスタビライザ装置の制御可能範囲は大きい。一方で、第１波形と第２波形が同位相である場合、ばね上５１の振動を抑えるという意味において、アクティブスタビライザ装置の制御可能範囲は小さい。これを考慮して、ＣＰＵ２は、同位相用の路面情報マップ４３、及び、逆位相用の路面情報マップ４３を作成してもよい。逆位相用の路面情報マップ４３におけるばね下変位（ｚ₁）４４ｂの範囲は、同位相用の路面情報マップ４３におけるばね下変位（ｚ₁）４４ｂの範囲よりも広い。例えば、ＣＰＵ２は、第２条件の第２閾値Ｔｈ２を変更して、同位相用の路面情報マップ４３、及び、逆位相用の路面情報マップ４３を作成してもよい。

（変形例７）
サーバ４１のＣＰＵ２は、オブザーバを用いて、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁の一方又は両方を推定する処理を実行してもよい。ＣＰＵ２は、プレビューセンサ３４によって検出された路面変位ｚ₀の時系列データに対して上述のようにゼロ位相フィルタ処理を実行して、路面変位ｚ₀の時系列データを生成してもよい。更に、ＣＰＵ２は、路面変位ｚ₀の時系列データに対して微分処理及びゼロ位相フィルタ処理を実行して、路面変位速度ｄｚ₀の時系列データを生成してもよい。従って、ＣＰＵ２は、路面情報マップ４３の路面変位関連値４３ｂとして、路面変位ｚ₀、路面変位速度ｄｚ₀、ばね下変位ｚ₁、及び、ばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを記憶装置４２に格納してもよい。

（変形例８）
路面情報マップ４３は、クラウド４０の記憶装置４２ではなく、車両１０の記憶装置３１に記憶されていてもよい。ＥＣＵ１３０は、サーバ４１の機能を備えていてもよい。ＥＣＵ１３０は、図１０のルーチンの処理を実行して、路面情報マップ４３を記憶装置３１に作成してもよい。

（変形例９）
サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

１０…車両、１１ＦＬ～１１ＲＲ…車輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ～１３ＲＲ…サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ～１７ＲＲ…アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、データ収集装置１２０。

Claims (8)

1. 車両の制御方法であって、前記車両は、前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、前記制御力発生装置を制御する制御ユニットと、を備え、
   前記制御方法は、
   前記制御ユニットが、前記車輪が通過すると予測される予測進路を演算するステップと、
   前記制御ユニットが、路面の位置を表す位置情報及び前記位置情報における前記路面の上下変位に関連する路面変位関連値が関連付けられたデータである路面情報から、前記予測進路上の前記路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得するステップと、
   前記制御ユニットが、前記第１データから、前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での前記路面変位関連値を取得するステップと、
   前記制御ユニットが、前記通過予測位置での前記路面変位関連値を用いて目標制御力を演算するステップと、
   前記制御ユニットが、前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行するステップと、
   を含み、
   前記制御方法は、更に、
   前記制御ユニットが、前記第１データに基いて、前記予測進路上の前記路面変位関連値の前記時系列変化が前記制御力発生装置の制御可能範囲内であるときに成立する所定条件が成立するか否かを判定するステップと、
   前記制御ユニットが、前記所定条件が成立しない場合、前記通過予測位置での前記路面変位関連値の大きさを小さくするための特定処理を実行するステップと、
   を含む、
   制御方法。
2. 請求項１に記載の制御方法において、
   前記特定処理を実行するステップは、前記第１データに対してハイパスフィルタ処理を実行することを含む、
   制御方法。
3. 請求項１に記載の制御方法において、
   前記目標制御力を演算するステップは、前記通過予測位置での前記路面変位関連値と、前記通過予測位置での前記路面変位関連値に対するゲインと、を用いて、前記目標制御力を演算することを含み、
   前記特定処理を実行するステップは、前記所定条件が成立しない場合の前記ゲインを、前記所定条件が成立する場合に比べて小さくすることを含む、
   制御方法。
4. 請求項１に記載の制御方法において、
   前記特定処理を実行するステップは、
   前記第１データにおける前記路面変位関連値の前記制御可能範囲からの逸脱の程度を表す指標値を演算することと、
   前記指標値が大きくなるほど、前記通過予測位置での前記路面変位関連値の前記大きさがより小さくなるような処理を実行することと、
   を含む、
   制御方法。
5. 請求項１に記載の制御方法において、
   前記所定条件が成立するか否かを判定するステップは、
   前記第１データにおける前記路面変位関連値の大きさの最大値が、前記制御力発生装置の前記制御可能範囲に基いて設定された閾値以下であるとき、前記所定条件が成立したと判定することと、
   前記最大値が前記閾値よりも大きいとき、前記所定条件が成立しないと判定することと、
   を含む、
   制御方法。
6. 請求項５に記載の制御方法において、
   前記制御力発生装置が、アクティブスタビライザ装置を含み、
   前記車輪は、前記車両の左側の第１車輪、及び、前記車両の右側の第２車輪を含み、
   前記所定条件が成立するか否かを判定するステップは、
   前記第１車輪についての前記第１データが表す第１波形と前記第２車輪についての前記第１データが表す第２波形とが同位相である場合、前記閾値を第１値に設定することと、
   前記第１波形と前記第２波形とが逆位相である場合、前記閾値を、前記第１値よりも大きい第２値に設定することと、
   を含む、
   制御方法。
7. 請求項１に記載の制御方法において、
   前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度の少なくも１つを含む、
   制御方法。
8. 車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記制御力発生装置を制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記車輪が通過すると予測される予測進路を決定し、
   路面の位置を表す位置情報及び前記位置情報における前記路面の上下変位に関連する路面変位関連値が関連付けられたデータである路面情報から、前記予測進路上の前記路面変位関連値の時系列変化を表すデータである第１データを取得し、
   前記第１データから、前記車輪が現時刻から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置での前記路面変位関連値を取得し、
   前記通過予測位置での前記路面変位関連値を用いて目標制御力を演算し、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が前記目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する
   ように構成され、
   前記制御ユニットは、更に、
   前記第１データに基いて、前記予測進路上の前記路面変位関連値の前記時系列変化が前記制御力発生装置の制御可能範囲内であるときに成立する所定条件が成立するか否かを判定し、
   前記所定条件が成立しない場合、前記通過予測位置での前記路面変位関連値を小さくするための特定処理を実行する
   ように構成された、
   車両の制御装置。
   
   

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