JP7314899B2 - 制振制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用の制振制御装置に関する。

従来より、車両の車輪が通過すると予測される路面の上下方向の変位（路面変位）に関する情報を使用して車輪に設けられたアクチュエータを制御し、これにより、車両のばね上の振動を抑制する制御を行う装置（以下、「従来装置」と称呼される。）が提案されている（例えば、特許文献１）。このような制御は、「プレビュー制振制御」とも称呼される。

従来装置は、道路の路面状態（例えば、路面変位）に関する情報を格納する道路地図データベースを備える。従来装置は、道路地図データベースに格納されている情報を用いてプレビュー制振制御を実行する。

米国特許出願公開第２０１８／１５４７２３号明細書

ところで、道路の工事及び経時的な変化により、ある一部の道路区間において路面状態が変化する場合がある。この場合、上記道路区間の現在の路面状態と、道路地図データベースに格納されている情報に含まれる上記道路区間の過去の路面状態（路面変位）とが異なる。従って、車両が上記道路区間を走行している状況において、道路地図データベースの情報を用いてプレビュー制振制御が実行された場合、アクチュエータが現在の路面変位を打ち消す方向とは反対方向に制御力を発生させる事態が生じ得る。従って、ばね上の振動が悪化する可能性がある。

本開示は、路面状態が変化したかどうかを判定し、当該判定結果に応じてプレビュー制振制御における制御力を変更する技術を提供する。

一以上の実施形態において、車両（１０）用の制振制御装置が提供される。当該制振制御装置は、
前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
測定車両が路面を走行したときに取得された前記路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値と、前記路面変位関連値が取得された位置を表す位置情報と、が関連付けられたデータである測定データ（４２ａ）を取得し、
前記車輪が現時点から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置を決定し、
前記測定データに基いて、前記通過予測位置における前記路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、
前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が、前記プレビュー情報を用いて演算された第１目標制御力を含む最終目標制御力（Ｆｃｔ）に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する制御ユニット（３０）と、
前記車両の走行中において前記路面変位関連値を取得するように構成された情報取得装置（３４、３５、３６、３０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記情報取得装置から、前記車両の前記車輪が現時点にて通過した通過位置における前記路面変位関連値を第１値（ｚ₁_c）として取得し、
前記測定データに基いて、前記通過位置における前記路面変位関連値を第２値（ｚ₁_b）として取得し、
前記通過位置における路面状態が、前記測定データが作成された時点から変化した蓋然性が高いときに成立する第１条件が成立するか否かを、前記第１値及び前記第２値を用いて判定し、
前記第１条件が成立すると判定した場合、前記第１目標制御力の大きさを、前記第１条件が成立しない場合に比べて小さく設定する特定制御を実行する
ように構成されている。

例えば、車両が、路面状態が測定データが作成された時点から大きく変化した道路区間を走行すると仮定する。この場合、制振制御装置は、第１条件が成立したと判定して、特定制御を実行する。これにより、第１目標制御力の大きさが小さくなる。制御力発生装置によって発生される制御力が小さくなるので、ばね上の振動が悪化する可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記第１値と前記第２値との差分（Ｄｚ１、Ｄｚ２）、及び、前記差分の時系列変化の少なくとも一方に基いて、前記第１条件が成立するか否かを判定するように構成されている。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記特定制御を開始した後において、
前記通過位置における路面状態が、前記測定データが作成された時点から変化していない蓋然性が高いときに成立する第２条件が成立するか否かを、前記第１値及び前記第２値を用いて判定し、
前記第２条件が成立する場合、前記特定制御を終了させる
ように構成されている。

例えば、特定制御を開始した後において車両が上記の道路区間を出ると、制振制御装置は、第２条件が成立したと判定して、特定制御を終了させる。制振制御装置は、第１目標制御力の大きさを変更することなくプレビュー制振制御を実行する。これにより、ばね上の振動を抑制することができる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記第１値と前記第２値との差分（Ｄｚ１、Ｄｚ２）、及び、前記差分の時系列変化の少なくとも一方に基いて、前記第２条件が成立するか否かを判定するように構成されている。

一以上の実施形態において、前記測定データは、
前記プレビュー情報として使用される前記路面変位関連値（４３ａ）と、前記位置情報（４３ｂ）と、が関連付けられたデータである第１データ（４３）と、
前記第２値として使用される前記路面変位関連値（４４ａ）と、前記位置情報（４４ｂ）と、が関連付けられたデータである第２データ（４４）と、
を含む。

一以上の実施形態において、前記第２データの前記路面変位関連値は、特定の周波数帯域の成分だけを通過させるフィルタ処理を通して演算された値である。更に、前記制御ユニットは、前記第１値に対して前記フィルタ処理を実行するように構成されている。

フィルタ処理に起因して、第２データの路面変位関連値（即ち、第２値）及び第１値は共に位相ずれを有する。しかし、第１値及び第２値は同じフィルタ処理（例えば、同じフィルタ特性を有するフィルタ処理）を通して演算された値であるので、第１値の位相のずれ度合と第２値の位相のずれ度合とが一致する。従って、第１値の位相と第２値の位相とが一致する。制振制御装置は、位相が一致した「第１値及び第２値」を用いて、第１条件が成立するか否かを判定できる。よって、制振制御装置は、路面状態が測定データが作成された時点から変化したかを精度良く推定できる。

一以上の実施形態において、前記第２データにおいて、前記測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報（４５ｂ）が、前記路面変位関連値（４５ｃ）及び前記位置情報（４５ａ）に更に関連付けられている。前記制御ユニットは、前記第２データから、前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値を、前記第２値として取得するように構成されている。

第２データにおいて、路面変位関連値が速度情報ごとに管理される。制振制御装置は、第２データから、車両の現在の速度に適した路面変位関連値を第２値として取得できる。従って、制振制御装置は、路面状態が測定データが作成された時点から変化したかを精度良く推定できる。

一以上の実施形態において、前記最終目標制御力は、第２目標制御力を更に含む。前記第２目標制御力は、前記ばね上を制振するためのフィードバック制御力（Ｆ２_b）と、前記情報取得装置によって取得された前記車両の前記車輪の前方の前記路面変位関連値を用いて演算された制御力（Ｆ２_a、Ｆ２_c）と、の少なくとも１つを含む。前記制御ユニットは、前記特定制御において、前記第２目標制御力の大きさを、前記第１条件が成立しない場合に比べて大きく設定するように構成されている。

上記の構成によれば、制振制御装置は、特定制御を実行している間において、第２目標制御力の大きさを大きくして、ばね上の振動を抑えることができる。

一以上の実施形態において、前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位（ｚ₀）、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度（ｄｚ₀）、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位（ｚ₁）、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度（dｚ₁）の少なくも１つを含む。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 測定データの一例である。 車両の単輪モデルを示す図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 プレビュー制振制御を説明するための図である。 実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「制振制御ルーチン」を表すフローチャートである。 実施形態に係る電子制御装置（３０）のＣＰＵが実行する「フラグ設定ルーチン」を表すフローチャートである。 車両が、路面状態が変化した区間を有する道路を走行する状況を示した図である。 実施形態に係るデータ管理システムの概略構成図である。 実施形態に係るサーバ（４１）のＣＰＵが実行する「第１データ作成ルーチン」を表すフローチャートである。 実施形態に係る電子制御装置（１３０）のＣＰＵが実行する「第２データ作成ルーチン」を表すフローチャートである。 第２データの変形例である。

（制振制御装置の構成）
実施形態に係る制振制御装置は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この制振制御装置は、以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。

なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に説明する。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。図１において、一つのサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられている。別の例において、複数のサスペンションアーム１４が、一つのサスペンション１３に対して設けられてもよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。ショックアブソーバ１５の上端は、車体１０ａに連結され、ショックアブソーバ１５の下端は、サスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバである。別の例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に設けられてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の構成において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に設けられてもよい。

車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図４を参照。）」と称呼する。これに対し、車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図４を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基いて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット又はコントローラ」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブアクチュエータである。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

図２に示したように、制振制御装置２０は、前述したＥＣＵ３０、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２、無線通信装置３３、上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲ、プレビューセンサ３６、及び、記憶装置３７を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）３０ｄ等を含む。ＣＰＵ３０ａはＲＯＭ３０ｂに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な記憶装置３７と接続されている。本例において、記憶装置３７は、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３７に記憶し、記憶装置３７に記憶された情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３７は、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２、及び、無線通信装置３３に接続されている。

位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の位置を検出するための信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）を人工衛星から受信する。地図データベースは、地図情報を記憶している。位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現在の位置（例えば、緯度及び経度）を特定し、特定した位置を表す信号を出力する。位置情報取得装置３１は、例えば、ナビゲーション装置である。

ＧＮＳＳ信号は、移動速度に関する情報を含んでいる。従って、ＥＣＵ３０は、ＧＮＳＳ信号に基いて車両１０の現時点の車速Ｖｓを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１によって取得された車両１０の位置の履歴に基いて、車両１０の進行方向Ｔｄを取得する。

車両状態量センサ３２は、車両１０の状態（車両１０の速度、加速度及び向き等）を検出する複数種類のセンサを含む。車両状態量センサ３２は、各車輪１１の車輪速を検出する複数の車輪速センサ、車両１０の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両１０の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等を含む。なお、ＥＣＵ３０は、車輪速センサからの信号に基いて車速Ｖｓを演算してもよい。

無線通信装置３３は、ネットワークを介してクラウド（データ管理装置）４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「サーバ４１及び少なくとも１つの記憶装置４２」を備える。

更に、ＥＣＵ３０は、上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲ、及び、プレビューセンサ３６に接続され、それらのセンサが出力する信号を受信する。

上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲのそれぞれは、各車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲの位置に対する車体１０ａ（ばね上５１）の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲ）を検出し、その上下加速度を表す信号を出力する。なお、上下加速度センサ３４ＦＬ乃至３４ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３４」と称呼する。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂ＦＬ乃至ｄｄｚ₂ＲＲは、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼する。

ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲに対して設けられている。ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲは、それぞれ、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの上下方向のストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒを検出し、その上下ストロークを表す信号を出力する。ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、図１に示した各車輪１１の位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲの（ばね下５０）それぞれとの間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３５ＦＬ乃至３５ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３５」と称呼する。同様に、ストロークＨｆｌ乃至Ｈｒｒは、「ストロークＨ」と称呼する。

プレビューセンサ３６は、例えば、カメラセンサ、ＬｉＤＡＲ及びレーダセンサ等の１つ又はこれらの組み合わせである。プレビューセンサ３６は、車両１０の前方の路面の上下方向の変位を表す値（即ち、後述する路面変位ｚ₀）を取得する。

ＥＣＵ３０、上下加速度センサ３４、ストロークセンサ３５及びプレビューセンサ３６は、路面の上下方向の変位に関連する値である路面変位関連値を取得するための構成要素であり、これらは、「路面変位関連値を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。

なお、本明細書において、路面変位関連値は、路面の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀、路面変位ｚ₀の時間微分値を表す路面変位速度ｄｚ₀、ばね下５０の上下方向の変位を表すばね下変位ｚ₁、及び、ばね下変位ｚ₁の時間微分値を表すばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを含む。

サーバ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。サーバ４１は、記憶装置４２に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４２に書き込む。更に、サーバ４１は、車両１０からの要求に応じて、記憶装置４２に記憶されたデータを、ネットワークを介して車両１０に対して提供することができる。

図３に示すように、記憶装置４２は、測定データ４２ａを記憶している。測定データ４２ａは、後述する測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値と、当該路面変位関連値が取得されたときの位置（即ち、測定車両の車輪の位置）を表す位置情報と、が関連付けられたデータのセットを含む。測定データ４２ａは、第１データ４３及び第２データ４４を含む。

第１データ４３は、後述するプレビュー制振制御の目標制御力Ｆｃｔを演算するために使用される路面変位関連値のデータを含む。第１データ４３は、第１路面変位関連値４３ａと第１位置情報４３ｂとが関連付けられたデータである。

第１路面変位関連値４３ａは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値である。本例において、第１路面変位関連値４３ａは、ばね下変位ｚ₁である。以降において、第１路面変位関連値４３ａは、「ばね下変位ｚ₁_a」と称呼される。

第１位置情報４３ｂは、第１路面変位関連値４３ａが取得されたときの測定車両の車輪の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報である。第１位置情報４３ｂは、路面の位置を２次元（Ｘ、Ｙ）の座標で表す。図３において、第１位置情報４３ｂの例として、「Ｘ１、Ｙ１」及び「Ｘ２、Ｙ２」が示されている。

なお、ばね下変位ｚ₁_aは、後述するように、サーバ４１において積分誤差が小さい積分処理及び位相ずれがないフィルタ処理を実施することにより求められる。従って、第１データ４３は、誤差が小さく且つ位相ずれもないばね下変位ｚ₁_aのデータを含む。

第２データ４４は、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化したかを判定するために使用される。この判定のために、第２データ４４は、車両１０においてリアルタイムに演算された路面変位関連値（後述するｚ₁_c）と照合（比較）するための路面変位関連値のデータを含む。第２データ４４は、第２路面変位関連値４４ａと第２位置情報４４ｂとが関連付けられたデータである。

第２路面変位関連値４４ａは、測定車両が路面を実際に走行したときに取得された路面変位関連値である。本例において、第２路面変位関連値４４ａは、ばね下変位ｚ₁である。以降において、第２路面変位関連値４４ａは、「ばね下変位ｚ₁_b」と称呼される。

第２位置情報４４ｂは、第１位置情報４３ｂと同様に、第２路面変位関連値４４ａが取得されたときの測定車両の車輪の位置を表す情報である。

なお、ばね下変位ｚ₁_bは、後述するように、測定車両においてリアルタイムに積分処理及びフィルタ処理を実行することにより求められる。フィルタ処理に起因して、ばね下変位ｚ₁_bに位相ずれ（位相遅れ及び／又は位相進み）が生じる。例えば、ばね下変位ｚ₁_bに対してローパスフィルタ処理を実行した場合、ばね下変位ｚ₁_bに位相遅れが生じる。ばね下変位ｚ₁_bに対してハイパスフィルタ処理を実行した場合、ばね下変位ｚ₁_bに位相進みが生じる。従って、第２データ４４は、位相ずれを有するばね下変位ｚ₁_bのデータを含む。

一方で、後述するように、ばね下変位ｚ₁_cも同様に、車両１０においてリアルタイムに積分処理及びフィルタ処理を実行することにより求められる。フィルタ処理に起因して、ばね下変位ｚ₁_cに位相ずれが生じる。ばね下変位ｚ₁_b及びばね下変位ｚ₁_cは共に位相ずれを有するものの、ばね下変位ｚ₁_b及びばね下変位ｚ₁_cは同じフィルタ処理（即ち、同じフィルタ特性を有するフィルタ処理）を通して求められるので、位相のずれ度合が互いに一致する。即ち、ばね下変位ｚ₁_bの位相とばね下変位ｚ₁_cの位相とが一致する。従って、ばね下変位ｚ₁_bとばね下変位ｚ₁_cとを照合（比較）することにより、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化したかを精度良く判定できる。

図２を再び参照すると、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各アクティブアクチュエータ１７について、目標制御力Ｆｃｔを演算する。目標制御力Ｆｃｔは、プレビュー制振制御のための制御力であり、即ち、車輪１１のばね上５１を制振するための制御力である。ＥＣＵ３０は、車輪１１が後述する通過予測位置を通過する時点にてアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

（基本的なプレビュー制振制御の概要）
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図４は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図４では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。ｚ₁は、上述と同様に、ばね下５０の上下方向の変位（ばね下変位）を表す。ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図４に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔが、以下の式（６）従って演算される。目標制御力Ｆｃｔは、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力である。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝ β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

このように、ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。なお、式（６）の右辺のばね下変位ｚ₁の項及びばね下速度ｄｚ₁の項は、車輪１１が通過予測位置を通過する際の振動を抑制するための目標制御力であることから、「フィードフォワード制御用の目標制御力」と言うこともできる。

ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。

なお、ＥＣＵ３０は、式（６）から微分項（β₁×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基いて、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。この場合においても、ＥＣＵ３０は、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させることができる。従って、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝ β₂×ｚ₁・・・（７）

以上のようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下５０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面５５の上下方向の変位を表す路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。別の例において、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁に代えて又は加えて、路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。なお、ｚ₀及びｄｚ₀についても、上方への変位が正である。

（前輪及び後輪のプレビュー制振制御の概要）
次に、図５乃至図７を参照して、前輪及び後輪のそれぞれについてプレビュー制振制御の概要を説明する。以降において、「目標制御力Ｆｃｔ」及び「制御力Ｆｃ」に関して、添え字「_f」は前輪１１Ｆ用の制御力であることを表し、添え字「_r」は後輪１１Ｒ用の制御力であることを表す。

図５は、現時点ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に速度Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、速度Ｖ１と同じであると見做す。

図５において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時点ｔｐの位置（接地点）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時点ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時点ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時点ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

（前輪１１Ｆのプレビュー制振制御）
ＥＣＵ３０は、現時点ｔｐより前輪先読み時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｔ_fに対応する制御力Ｆｃ_fを出力するまでに要する時間に予め設定されている。

前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが現時点から前輪先読み時間ｔｐｆが経過した時点にて通過すると予測される位置である。通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。前輪１１Ｆの予測進路とは、前輪１１Ｆが通過すると予測される進路であり、例えば、前輪１１Ｆの現在位置から車両１０の進行方向Ｔｄに沿って所定の距離だけ延びるラインである。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ＥＣＵ３０は、クラウド４０から、車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）における第１データ４３を予め取得している。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいた第１データ４３と、に基いて、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、第１データ４３から、通過予測位置ｐｆ１でのばね下変位ｚ₁_aを取得する。なお、通過予測位置ｐｆ１ついてのばね下変位ｚ₁_aは、プレビュー制振制御を実行するために取得される情報であることから、「プレビュー情報」と称呼される場合がある。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｔ_f（＝βｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

Ｆｃｔ_f ＝ βｆ×ｚ₁・・・（８）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｔ_fに対応（一致）する制御力Ｆｃ_fを発生するように、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図６に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時点ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｔ_fに対応する制御力Ｆｃ_fを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力Ｆｃ_fを適切なタイミングで発生できる。

（後輪１１Ｒのプレビュー制振制御）
図５に示すように、ＥＣＵ３０は、現時点ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｔ_rに対応する制御力Ｆｃ_rを出力するまでに要する時間に予め設定されている。
なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なる応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じ応答性能である場合、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの予測進路に沿って現時点ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時点における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるので、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。ＥＣＵ３０は、通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいた第１データ４３と、に基いて、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。より具体的には、ＥＣＵ３０は、第１データ４３から、通過予測位置ｐｒ１でのばね下変位ｚ₁_aをプレビュー情報として取得する。

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｔ_r（＝βｒ×ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（９）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。

Ｆｃｔ_r ＝ βｒ×ｚ₁・・・（９）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｔ_rに対応（一致）する制御力Ｆｃ_rを発生するように、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図７に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時点ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｔ_rに対応する制御力Ｆｃ_rを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を抑制する制御力Ｆｃ_rを適切なタイミングで発生できる。

（作動の概要）
上述したように、道路の工事及び経時的な変化により、路面状態が変化する場合がある。車両１０がこのように路面状態が変化した道路を走行する状況において、制振制御装置２０が、式（８）及び式（９）で演算された目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rを用いてプレビュー制振制御を継続すると、ばね上５１の振動が悪化する可能性がある。

そこで、制振制御装置２０は、車輪１１が現時点にて通過した通過位置でのばね下変位ｚ₁を演算する。以降において、通過位置におけるばね下変位ｚ₁は、「ばね下変位ｚ₁_c（第１値）」と称呼される。具体的には、制振制御装置２０は、上下加速度センサ３４が取得したばね上加速度ｄｄｚ₂及びストロークセンサ３５が取得したストロークＨに基いて、ばね下変位ｚ₁_cを演算する。更に、制振制御装置２０は、第２データ４４から、通過位置（即ち、ばね下変位ｚ₁_cが取得された車輪１１の位置）でのばね下変位ｚ₁_b（第２値）を取得する。

そして、制振制御装置２０は、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、通過位置の路面状態が、測定データ４２ａが作成された時点から変化した蓋然性が高いときに成立する条件である。制振制御装置２０は、ばね下変位ｚ₁_cとばね下変位ｚ₁_bとの差分の大きさ（絶対値）Ｄｚ１（＝｜ｚ₁_c－ｚ₁_b｜）を演算する。第１条件は、値Ｄｚ１が正の第１閾値Ｔｈ１以上であるときに成立する。

いま、車両１０が、路面状態が測定データ４２ａが作成された過去の時点（即ち、ばね下変位ｚ₁_bが取得された時点）から大きく変化している区間（以下、「特定区間」と称呼する。）を走行すると仮定する。

特定区間内のある位置Ｐｏの路面状態は、測定データ４２ａが作成された時点にて凸であったが、位置Ｐｏの路面状態は現時点にて凹である。車両１０が位置Ｐｏを通過する時点にて、制振制御装置２０がプレビュー制振制御を実行する。このとき、制振制御装置２０は、車両１０に生じる振動を打ち消す方向とは反対方向にアクティブアクチュエータ１７を制御する。この場合、値Ｄｚ１が第１閾値Ｔｈ１以上になり、第１条件が成立する。従って、制振制御装置２０は、車両１０が特定区間を走行していると推定できる。

第１条件が成立した状況において制振制御装置２０が、式（８）及び式（９）で演算された目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rを用いてプレビュー制振制御を継続すると、ばね上５１の振動が更に悪化する可能性がある。従って、第１条件が成立した場合、制振制御装置２０は、目標制御力Ｆｃｔの大きさ（絶対値）を、第１条件が成立しない場合に比べて小さく設定する制御を実行する。以降において、このような制御を「特定制御」と称呼する。制振制御装置２０は、特定制御において、以下の（１０）及び（１１）に従って、目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rをそれぞれ演算する。βｆ’及びβｒ’は、それぞれ、ゲインである。ゲインβｆ’は、式（８）のβｆよりも小さい。ゲインβｒ’は、式（９）のβｒよりも小さい。

Ｆｃｔ_f ＝ βｆ’×ｚ₁・・・（１０）
Ｆｃｔ_r ＝ βｒ’×ｚ₁・・・（１１）

特定制御によりアクティブアクチュエータ１７が発生させる制御力Ｆｃが小さくなるので、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。

制振制御装置２０が特定制御を開始した後において、制振制御装置２０は、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、通過位置の路面状態が、測定データ４２ａが作成された時点から変化していない蓋然性が高いときに成立する条件である。具体的には、第２条件は、値Ｄｚ１（＝｜ｚ₁_c－ｚ₁_b｜）が正の第２閾値Ｔｈ２以下になったときに成立する。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１以下の値である。値Ｄｚ１が第２閾値Ｔｈ２以下になった場合、車両１０が特定区間から出たと推定できる。従って、制振制御装置２０は、特定制御を終了させる。これにより、制振制御装置２０が、式（８）及び式（９）で演算された目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rを用いてプレビュー制振制御を実行するので、ばね上５１の振動を抑制することができる。

（制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ１」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に、図８に示した制振制御ルーチン及び図９に示したフラグ設定ルーチンを実行する。ＣＰＵ１は、左側の車輪（１１ＦＬ及び１１ＲＬ）及び右側の車輪（１１ＦＲ及び１１ＲＲ）のそれぞれについて、図８のルーチン及び図９のルーチンを実行する。

なお、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、クラウド４０から準備区間における第１データ４３を予め取得し、一時的に第１データ４３をＲＡＭ３０ｃ（又は記憶装置３７）に格納している。準備区間は、車両１０がこれから通過すると予測される道路の区間である。例えば、準備区間は、前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から車両１０の進行方向Ｔｄに沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に定められている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０１乃至ステップ８０３をこの順に実行し、その後、ステップ８０４に進む。

ステップ８０１：ＣＰＵ１は、各車輪１１の現在位置を特定する。より詳細には、ＣＰＵ１は、位置情報取得装置３１から、車両１０の現在位置及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。ＥＣＵ３０のＲＯＭ３０ｂには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３１から取得した車両１０の現在位置は、ＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当する。従って、ＣＰＵ１は、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、各車輪１１の現在位置を特定する。

ステップ８０２：ＣＰＵ１は、各車輪１１の通過予測位置を以下に述べるように特定（決定）する。

ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの予測進路を特定する。前輪１１Ｆの予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路である。ＣＰＵ１は、車速Ｖｓに前輪先読み時間ｔｐｆを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算する。更に、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆがその現在位置から前輪１１Ｆの予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ進んだ位置を前輪通過予測位置ｐｆ１として特定する。

ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定して後輪１１Ｒの予測進路を特定する。ＣＰＵ１は、車速Ｖｓに後輪先読み時間ｔｐｒを乗じることにより後輪先読み距離Ｌｐｒを演算する。更に、ＣＰＵ１は、後輪１１Ｒがその現在位置から後輪１１Ｒの予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ進んだ位置を後輪通過予測位置ｐｒ１として特定する。

ステップ８０３：ＣＰＵ１は、ＲＡＭ３０ｃに格納されている第１データ４３から、プレビュー情報を取得する。具体的には、ＣＰＵ１は、前輪通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁_a及び後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁_aを取得する。

ＣＰＵ１はステップ８０４に進むと、ＣＰＵ１は、フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸ１の値は、後述する図９のルーチンにおいて設定される。フラグＸ１の値が「０」であるとき、これは、路面状態が過去の時点（測定データ４２ａが作成された時点）から大きく変化しておらず、従って、特定制御が実行されないことを示す。フラグＸ１の値が「１」であるとき、これは、路面状態が過去の時点から大きく変化していることから、特定制御が実行されることを示す。フラグＸ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときに実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

いま、フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵ１は、ステップ８０４にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ８０５及びステップ８０７をこの順に実行し、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８０５：ＣＰＵ１は、ステップ８０３にて取得した前輪通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁_aを式（８）に適用することにより、前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｔ_fを演算する。ＣＰＵ１は、ステップ８０３にて取得した後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁_aを式（９）に適用することにより、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｔ_rを演算する。
ステップ８０７：ＣＰＵ１は、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信し、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

一方、フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵ１は、ステップ８０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０６に進む。ステップ８０６にて、ＣＰＵ１は、特定制御を実行する。ＣＰＵ１は、ステップ８０３にて取得した前輪通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁_aを式（１０）に適用することにより、前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｔ_fを演算する。ＣＰＵ１は、ステップ８０３にて取得した後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁_aを式（１１）に適用することにより、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｔ_rを演算する。次に、ＣＰＵ１は、ステップ８０７にて、目標制御力Ｆｃｔ_fを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信し、目標制御力Ｆｃｔ_rを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。ＣＰＵ１は、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

本例において、ＣＰＵ１は、図９のルーチンを前輪１１Ｆに対して実行する。なお、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、クラウド４０から準備区間における第２データ４４を予め取得し、一時的に第２データ４４をＲＡＭ３０ｃ（又は記憶装置３７）に格納している。なお、第２データ４４は、車輪１１の通過位置について値Ｄｚ１が演算されるまでＲＡＭ３０ｃに保持される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０１乃至ステップ９０８の処理をこの順に実行し、その後、ステップ９０９に進む。

ステップ９０１：ＣＰＵ１は、上下加速度センサ３４からばね上加速度ｄｄｚ₂を取得し、ストロークセンサ３５からストロークＨを取得する。
ステップ９０２：ＣＰＵ１は、ばね上加速度ｄｄｚ₂に対して２階積分処理を実行して、ばね上変位ｚ₂を演算する。

ステップ９０３：ＣＰＵ１は、ばね上変位ｚ₂の時系列変化に対して、特定周波数帯域の成分だけを通過させるバンドパスフィルタ処理（以下、「ＢＰＦ処理」と称呼される。）を実行する。従って、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたばね上変位ｚ₂のデータが生成される。
ステップ９０４：ＣＰＵ１は、ストロークＨの時系列変化に対してＢＰＦ処理を実行する。従って、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたストロークＨのデータが生成される。

上述の特定周波数帯域は、少なくともばね上共振周波数を含むように選ばれた周波数帯域に設定されてもよい。本例において、特定周波数帯域は第１カットオフ周波数以上であり、且つ、第２カットオフ周波数以下の周波数帯域である。第１カットオフ周波数はばね上共振周波数より小さい周波数に設定される。第２カットオフ周波数はばね下共振周波数より小さく、且つ、ばね上共振周波数より大きい周波数に設定される。上記のＢＰＦ処理により、センサドリフトに起因する誤差を含む低周波数領域の成分が除去される。

ステップ９０５：ＣＰＵ１は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ₂からＢＰＦ処理後のストロークＨ（＝ｚ₂－ｚ₁）を減じることによって、ばね下変位ｚ₁_cを演算する。

なお、ステップ９０３のＢＰＦ処理及びステップ９０４のＢＰＦ処理に起因して、ステップ９０５にて演算されたばね下変位ｚ₁_cは位相ずれを有する。

ステップ９０６：ＣＰＵ１は、前述のように、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び位置関係データを参照することにより、車輪１１（前輪１１Ｆ）の位置（通過位置）を特定する。そして、ＣＰＵ１は、前輪１１Ｆの通過位置とステップ９０５にて演算されたばね下変位ｚ₁_cとを関連づける。
ステップ９０７：ＣＰＵ１は、ステップ９０６にて特定された前輪１１Ｆの通過位置に対応するばね下変位ｚ₁_bを、ＲＡＭ３０ｃに格納されている第２データ４４から取得する。
ステップ９０８：ＣＰＵ１は、ステップ９０５にて演算されたばね下変位ｚ₁_cと、ステップ９０７にて取得されたばね下変位ｚ₁_bと、に基いて、値Ｄｚ１（＝｜ｚ₁_c－ｚ₁_b｜）を演算する。

ＣＰＵ１がステップ９０９に進むと、ＣＰＵ１は、フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。いま、図１０に示した例のように、車両１０が道路１０００を走行していると仮定する。道路１０００は、第１区間１００１、第２区間１００２、及び、第３区間１００３を含む。第１区間１００１及び第３区間１００３は、それぞれ、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化していない区間である。一方で、第２区間１００２は、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から大きく変化している区間であり、上述した特定区間に相当する。

時点ｔ０にて、車両１０が第１区間１００１を走行している。この時点にてフラグＸ１の値がまだ「０」であるので、ＣＰＵ１は、ステップ９０９にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ９１０に進む。

ステップ９１０にて、ＣＰＵ１は、第１条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ１は、値Ｄｚ１が第１閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する。時点ｔ０では、値Ｄｚ１が第１閾値Ｔｈ１以上にならない。従って、ＣＰＵ１は、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、図１０に示すように、時点ｔ１にて、車両１０が第２区間１００２に入る。そして、前輪１１Ｆが第２区間１００２内の位置Ｐ１を通過する。この状況においてＣＰＵ１が図９のルーチンをステップ９００から開始して、ステップ９０１乃至ステップ９０９の処理を実行し、ステップ９１０に進む。前輪１１Ｆの通過位置Ｐ１でのばね下変位ｚ₁_cと通過位置Ｐ１でのばね下変位ｚ₁_bとの差分が大きく、従って、値Ｄｚ１が第１閾値Ｔｈ１以上になる。従って、ＣＰＵ１は、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１１に進み、フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰＵ１は、図８のルーチンのステップ８０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ８０６に進む。従って、特定制御が実行される。

その後、ＣＰＵ１が図９のルーチンをステップ９００から開始して、ステップ９０１乃至ステップ９０８の処理を実行し、ステップ９０９に進む。フラグＸ１の値が「１」であるので、ＣＰＵ１は、ステップ９０９にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９１２に進む。

ステップ９１２にて、ＣＰＵ１は、第２条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ１は、値Ｄｚ１が第２閾値Ｔｈ２以下であるか否かを判定する。車両１０が第２区間１００２を走行している間は、値Ｄｚ１が第２閾値Ｔｈ２以下にならない。従って、ＣＰＵ１は、ステップ９１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、特定制御が継続される。

その後、時点ｔ２にて、車両１０が、第２区間１００２から第３区間１００３に入る。そして、前輪１１Ｆが第３区間１００３内の位置Ｐ２を通過する。この状況において、ＣＰＵ１が図９のルーチンをステップ９００から開始して、ステップ９０１乃至ステップ９０９の処理を実行し、ステップ９１２に進む。この場合、値Ｄｚ１が第２閾値Ｔｈ２以下になるので、ＣＰＵ１は、ステップ９１２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ９１３に進み、フラグＸ１の値を「０」に設定する。これにより、ＣＰＵ１は、図８のルーチンのステップ８０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ８０５に進む。従って、特定制御が終了される。

以上から理解されるように、制振制御装置２０は、第１条件が成立した場合に特定制御を実行する。例えば、車両１０が、第２区間１００２（路面状態が測定データ４２ａ作成された時点から大きく変化している区間）を走行し始めると、制振制御装置２０が、式（１０）及び式（１１）で演算された目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rを用いてプレビュー制振制御を実行する。従って、目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rの大きさが、第１条件が成立しない場合に比べて小さくなる。車両１０が第２区間１００２を走行している状況において、アクティブアクチュエータ１７によって発生される制御力Ｆｃが小さくなるので、ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減できる。このように、ばね上５１の振動が悪化するような不適切な状況においてアクティブアクチュエータ１７の駆動が抑えられる。よって、アクティブアクチュエータ１７で余分なエネルギーが消費される可能性を低減することができる。更に、アクティブアクチュエータ１７での熱の発生、及び、アクティブアクチュエータ１７の構成部品の消耗を防ぐことができる。

更に、制振制御装置２０は、特定制御を開始した後、第２条件が成立するか否かを判定する。制振制御装置２０は、第２条件が成立する場合に特定制御を終了させる。例えば、車両１０が、第２区間１００２から第３区間１００３（路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化していない区間）に入ると、制振制御装置２０は、特定制御を終了させる。これにより、制振制御装置２０が、式（８）及び式（９）で演算された目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rを用いてプレビュー制振制御を実行する。これにより、ばね上５１の振動を抑制することができる。このように、制振制御装置２０は、車両１０が走行する道路の路面状態が変化したかどうかを判定し、当該判定結果に応じてプレビュー制振制御における目標制御力を変更することができる。

（データ管理システムの構成）
実施形態に係るデータ管理システムは、測定データ４２ａ（第１データ４３及び第２データ４４）を作成するためのシステムである。図１１に示すように、データ管理システムは、複数の測定車両（本例では、複数の車両１０）、及び、クラウド４０を含む。車両１０は、データ収集装置１２０を備える。データ収集装置１２０は、電子制御装置１３０（以下、「ＥＣＵ１３０」と称呼される。）、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２、無線通信装置３３、上下加速度センサ３４ＦＲ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＲ乃至３５ＲＲ、プレビューセンサ３６、及び、記憶装置３７を含む。

ＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ１３０ａ、ＲＯＭ１３０ｂ、ＲＡＭ１３０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１３０ｄ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＥＣＵ１３０は、位置情報取得装置３１、車両状態量センサ３２、無線通信装置３３、上下加速度センサ３４ＦＲ乃至３４ＲＲ、ストロークセンサ３５ＦＲ乃至３５ＲＲ、及び、プレビューセンサ３６に接続されている。これらの構成は上述した通りであり、詳細な説明は省略される。

（第１データの作成）
第１データ４３を作成するために行うデータ処理の内容について説明する。ＥＣＵ１３０は、車輪１１のそれぞれについて、所定の時系列データ（以下、「センシングデータ」と称呼する。）を取得する。そして、ＥＣＵ１３０は、センシングデータを無線通信装置３３介してサーバ４１に送信する。センシングデータは、車輪１１の位置の時系列データと、ばね上加速度ｄｄｚ₂の時系列データと、ストロークＨの時系列データと、を含む。なお、センシングデータにおいて、車輪１１の位置、ばね上加速度ｄｄｚ₂、及び、ストロークＨのそれぞれには、その値を検出した時刻の情報が付加されている。

サーバ４１のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ２」と表記する。）は、図１２に示した第１データ作成ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

なお、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、複数の車両１０のそれぞれからセンシングデータを受信し、受信したセンシングデータを記憶装置４２に蓄積している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０１乃至ステップ１２０６の処理をこの順に実行し、その後、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２０１：ＣＰＵ２は、記憶装置４２から所定量のセンシングデータを取得する。例えば、所定量は、次のステップ１２０２にて積分誤差の少ない理想的な積分処理が実行できる程度の量に設定されている。
ステップ１２０２：ＣＰＵ２は、ばね上加速度ｄｄｚ₂の時系列データに対して２階積分処理を実行して、ばね上変位ｚ₂の時系列データを生成する。
ステップ１２０３：ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対してＢＰＦ処理を実行する。従って、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたばね上変位ｚ₂の時系列データが生成される。

ステップ１２０３でのＢＰＦ処理は、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。即ち、ＣＰＵ２は、ばね上変位ｚ₂の時系列データに対して、時間軸の順方向の処理（時系列データの最初の値から最後の値に向かって行うＢＰＦ処理）と時間軸の逆方向の処理（時系列データの最後の値から最初の値に向かって行うＢＰＦ処理）の両方を実行し、処理結果を足して平均化する。このようなゼロ位相フィルタ処理では、フィルタ処理による位相ずれが生じないことが知られている。別の例において、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理（Fast Fourier Transform:高速フーリエ変換処理）を使用して行われてもよい。

ステップ１２０４：ＣＰＵ２は、ストロークＨの時系列データに対してＢＰＦ処理を実行する。このＢＰＦ処理は、上述と同様に、ゼロ位相フィルタ処理により行われる。なお、ＢＰＦ処理は、ＦＦＴ処理を使用して行われてもよい。従って、特定周波数帯域以外の周波数帯域の成分が除去されたストロークＨの時系列データが生成される。

ステップ１２０５：ＣＰＵ２は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ₂からＢＰＦ処理後のストロークＨを減じることによって、ばね下変位ｚ₁_aの時系列データを生成する。
ステップ１２０６：ＣＰＵ２は、車輪１１の位置の時系列データと、ばね下変位ｚ₁_aの時系列データとを関連づける。そして、ＣＰＵ２は、「車輪１１の位置及びばね下変位ｚ₁_a」の組み合わせを第１データ４３として記憶装置４２に格納する。

サーバ４１は、センシングデータに対してリアルタイムで積分処理及びＢＰＦ処理を実行するのではなく、あるタイミングで所定量のセンシングデータをまとめて処理する。このような処理は、「オフライン処理」と称呼される場合がある。サーバ４１は、オフライン処理方式でセンシングデータに対して積分処理及びＢＰＦ処理を実行するので、リアルタイム処理とは違い演算時間に制限がない。更に、サーバ４１は、積分誤差の少ない理想的な積分処理及び位相ずれがないフィルタ処理を行うことができる。よって、サーバ４１は、精度の高い路面変位関連値（ばね下変位ｚ₁_a）を含む第１データ４３を作成することができる。

（第２データの作成）
第２データ４４を作成するために行うデータ処理の内容について説明する。ＥＣＵ１３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ３」と表記する。）は、図１３に示した第２データ作成ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。ＣＰＵ３は、車輪１１のそれぞれについて、図１３のルーチンを実行する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ３は、図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３０１乃至ステップ１３０７の処理をこの順に実行し、その後、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３０１乃至ステップ１３０４の処理は、それぞれ、図９のルーチンのステップ９０１乃至ステップ９０４の処理と同じである。従って、これらの処理の詳細な説明については省略される。

ステップ１３０５：ＣＰＵ３は、ＢＰＦ処理後のばね上変位ｚ₂からＢＰＦ処理後のストロークＨ（＝ｚ₂－ｚ₁）を減じることによって、ばね下変位ｚ₁_bを演算する。

なお、ステップ１３０３のＢＰＦ処理及びステップ１３０４のＢＰＦ処理に起因して、ステップ１３０５にて演算されたばね下変位ｚ₁_bは位相ずれを有する。

ステップ１３０６：ＣＰＵ３は、前述のように、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び位置関係データを参照することにより、車輪１１の位置（通過位置）を特定する。そして、ＣＰＵ１は、車輪１１の位置とステップ１３０５にて演算されたばね下変位ｚ₁_bとを関連づける。
ステップ１３０７：ＣＰＵ３は、「車輪１１の位置及びばね下変位ｚ₁_b」の組み合わせを無線通信装置３３を介してサーバ４１に送信する。

サーバ４１のＣＰＵ２は、所定時間が経過するごとに、ＥＣＵ１３０から「車輪１１の位置及びばね下変位ｚ₁_b」の組み合わせを受信する。ＣＰＵ２は、「車輪１１の位置及びばね下変位ｚ₁_b」の組み合わせを第２データ４４として記憶装置４２に格納する。

上記のように、ばね下変位ｚ₁_bは、位相ずれが生じるＢＰＦ処理（ステップ１３０３及びステップ１３０４）を通して求められる。一方で、図９のルーチンで説明した通り、ばね下変位ｚ₁_cも、位相ずれが生じるＢＰＦ処理（ステップ９０３及びステップ９０４）を通して求められる。ばね下変位ｚ₁_b及びばね下変位ｚ₁_cは共に位相ずれを有するものの、ばね下変位ｚ₁_b及びばね下変位ｚ₁_cは同じＢＰＦ処理を通して求められるので、位相のずれ度合が互いに一致する。即ち、ばね下変位ｚ₁_bの位相とばね下変位ｚ₁_cの位相とが一致する。従って、制振制御装置２０は、位相が一致した「ばね下変位ｚ₁_b及びばね下変位ｚ₁_c」を用いて、値Ｄｚ１を演算することができる。よって、制振制御装置２０は、路面状態が測定データ４２ａが作成された過去の時点から大きく変化しているかを精度良く判定できる。

本開示は上記実施形態に限定されることなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第２データ４４は、上記の例に限定されない。一以上の実施形態において、ばね下変位ｚ₁_bは、速度Ｖｓ又は速度Ｖｓを含む速度範囲（速度帯）ごとに管理されてもよい。図１４に示すように、第２データ４４は、第２位置情報４５ａと、速度情報４５ｂと、第２路面変位関連値（ばね下変位ｚ₁_b）４５ｃと、が関連付けられたデータであってもよい。第２位置情報４５ａは、ばね下変位ｚ₁_bが取得されたときの測定車両の車輪の位置を表す。速度情報４５ｂは、ばね下変位ｚ₁_bが取得されたときの測定車両の速度を表す。

この構成において、ＥＣＵ３０のＣＰＵ１は、図９のルーチンのステップ９０７にて、第２データ４５から、車両１０の現時点の速度Ｖｓに対応する速度情報４５ｂに関連付けられているばね下変位ｚ₁_bを取得する。

測定車両が同じ道路を走行した場合でも、測定車両が速度Ｖｓａで走行したときに測定車両に生じる振動の周波数帯（以下、「第１周波数帯」と称呼する。）と、測定車両が速度Ｖｓｂで走行したときに測定車両に生じる振動の周波数帯（以下、「第２周波数帯」と称呼する。）と、が異なる。即ち、測定車両が速度Ｖｓａで走行したときに取得された路面変位関連値が表す振動の周波数帯は、第１周波数帯であり、測定車両が速度Ｖｓｂで走行したときに取得された路面変位関連値が表す振動の周波数帯は、第２周波数帯である。ここで、速度Ｖｓｂは速度Ｖｓａよりも大きく、且つ、速度Ｖｓｂと速度Ｖｓａとの差分が比較的大きいとする。第１周波数帯は、周波数ｆa_lowから周波数ｆa_high（＞ｆa_low）までの範囲であり、第２周波数帯は、周波数ｆb_lowから周波数ｆb_high（＞ｆb_low）までの範囲であるとする。一般的に、ｆb_highはｆa_highよりも低く、且つ、ｆb_lowはｆa_lowより低い。従って、第１周波数帯には、第２周波数帯に含まれない周波数帯（例えば、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯）が存在する。更に、速度Ｖｓｂと速度Ｖｓａとの差分が大きいほど、ｆb_highとｆa_highとの間の差も大きくなる。

例えば、車両が速度Ｖｓｂにて走行している状況において、制振制御装置が、測定車両が速度Ｖｓａにて走行したときに取得された路面変位関連値（ばね下変位ｚ₁_b）を使用して、値Ｄｚ１を演算すると仮定する。この場合、ばね下変位ｚ₁_bの時系列変化が表す振動の周波数帯は、第１周波数帯である。一方で、ばね下変位ｚ₁_cの時系列変化が表す振動の周波数帯は、第２周波数帯である。車両１０においてｆb_highからｆa_highまでの周波数帯の振動が生じないが、ＣＰＵ１は、ｆb_highからｆa_highまでの周波数帯の振動を含むばね下変位ｚ₁_bを用いて、値Ｄｚ１を演算する。従って、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化していないにも関わらず、値Ｄｚ１が一時的に大きくなり、第１条件が成立する可能性がある。第１条件が成立した場合、特定制御が実行されるので、目標制御力Ｆｃｔ_f及びＦｃｔ_rの大きさが小さくなる。これにより、制振制御装置２０は、第２周波数帯の振動を抑制することができない。従って、ばね上５１の振動が悪化する可能性がある。本例によれば、ＣＰＵ１は、第２データ４４から、速度Ｖｓに適したばね下変位ｚ₁_bを取得できる。従って、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化しているかを精度良く推定できる。

（変形例２）
図９のルーチンのステップ９０３及びステップ９０４、並びに、図１３のルーチンのステップ１３０３及びステップ１３０４は、省略されてもよい。即ち、ＢＰＦ処理を通さずにばね下変位ｚ₁_bが演算され、且つ、ＢＰＦ処理を通さずにばね下変位ｚ₁_cが演算されてもよい。この構成においても、ばね下変位ｚ₁_bの位相とばね下変位ｚ₁_cの位相とが一致する。ＥＣＵ３０は、位相が一致した「ばね下変位ｚ₁_b及びばね下変位ｚ₁_c」を用いて、値Ｄｚ１を演算することができる。

一以上の実施形態において、図１３のルーチンのステップ１３０３及びステップ１３０４のみが省略されてもよい。この場合、ＥＣＵ３０が、サーバ４１から受信した第２データ４４に対してステップ９０３と同じＢＰＦ処理を実行して、ＢＰＦ処理後のばね下変位（ｚ₁_b）４４ａを含む第２データ４４をＲＡＭ３０ｃに格納してもよい。別の例において、サーバ４１は、第２データ４４を制振制御装置２０（ＥＣＵ３０）に送信する前に、ばね下変位（ｚ₁_b）４４ａのデータに対してステップ１３０３と同じＢＰＦ処理を実行してもよい。

（変形例３）
一以上の実施形態において、測定データ４２ａは、第１データ４３のみを含んでもよい。ＥＣＵ３０が、サーバ４１から受信した第１データ４３に対してステップ９０３と同じＢＰＦ処理を実行してもよい。これにより、ばね下変位（ｚ₁_ａ）４３ａに位相ずれが生じる。ＥＣＵ３０は、位相ずれを有するばね下変位（ｚ₁_ａ）４３ａを、ばね下変位ｚ₁_bとして扱ってもよい。ＣＰＵ１は、位相が一致した「ばね下変位ｚ₁_a及びばね下変位ｚ₁_c」を用いて、値Ｄｚ１を演算することができる。別の例において、サーバ４１は、第１データ４３のばね下変位（ｚ₁_ａ）４３ａのデータに対してステップ１３０３と同じＢＰＦ処理を実行してもよい。これにより、ばね下変位（ｚ₁_ａ）４３ａに位相ずれが生じる。サーバ４１は、「位相ずれを有するばね下変位ｚ₁_ａ」をばね下変位ｚ₁_bとしてＥＣＵ３０に送信してもよい。

（変形例４）
図８のルーチンのステップ８０６にて、ＣＰＵ１は、式（１０）のゲインβｆ’及び式（１１）のβｒ’を「０」に設定してもよい。この場合、プレビュー制振制御が実質的に実行されない。ばね上５１の振動が悪化する可能性を低減することができる。

（変形例５）
目標制御力Ｆｃｔの計算式は、上記の例に限定されない。ＣＰＵ１は、ステップ８０５及びステップ８０６のそれぞれにおいて、以下の式（１２）に従って、目標制御力Ｆｃｔを演算してもよい。Ｇ₁及びＧ₂は、それぞれ、ゲインである。Ｆ１は、式（７）と同じであり、以降において、「第１目標制御力Ｆ１」と称呼される。ＣＰＵ１は、第１データ４３から取得したばね下変位ｚ₁_aを式（１３）に適用することにより、第１目標制御力Ｆ１を演算する。
Ｆｃｔ ＝ Ｇ₁・Ｆ１ ＋ Ｇ₂・Ｆ２ ・・・（１２）
Ｆ１ ＝ β₂×ｚ₁ ・・・（１３）

Ｆ２は、フィードフォワード制御用の目標制御力及び／又はフィードバック制御用の目標制御力を含み、以降において、「第２目標制御力Ｆ２」と称呼される。第２目標制御力Ｆ２は、式（１４）のＦ２_a、式（１５）のＦ２_b、及び、式（１６）のＦ２_cの少なくとも１つを含む。Ｆ２_aは、フィードフォワード制御用の目標制御力であり、プレビューセンサ３６によって取得された車両１０の前方の路面変位ｚ₀を用いて演算される。β₃はゲインである。Ｆ２_bは、ばね上５１を制振するためのフィードバック制御用の目標制御力である。Ｆ２_bは、dｚ_２をゼロにするように求められる。Ｆ２_cは、後輪１１Ｒのフィードフォワード制御用の目標制御力であり、図９のルーチンにて取得された前輪１１Ｆの通過位置のばね下変位ｚ₁_cを式（１６）に適用することにより演算される。β₄はゲインである。

Ｆ２_a ＝ β₃×ｚ₀ ・・・（１４）
Ｆ２_b ＝ γ_０・dｚ_２ ・・・（１５）
Ｆ２_c ＝ β₄×ｚ₁ ・・・（１６）

従って、前輪１１Ｆの場合、第２目標制御力Ｆ２は、式（１４）のＦ２_a、及び、式（１５）のＦ２_bのうちの１つ又はこれらの和であってもよい。後輪１１Ｒの場合、第２目標制御力Ｆ２は、式（１４）のＦ２_a、式（１５）のＦ２_b、及び、式（１６）のＦ２_cのうちの１つ又はこれらの２つ以上の和であってもよい。

ある例において、第１条件が成立した場合（ステップ８０６）、ＣＰＵ１は、ゲインＧ₁（即ち、第１目標制御力Ｆ１に対する重み）を、第１条件が成立しない場合（ステップ８０５）に比べて小さくなるように設定してもよい。目標制御力Ｆｃｔにおける第１目標制御力Ｆ１の成分を小さくしつつ、目標制御力Ｆｃｔにおける第２目標制御力Ｆ２の成分により振動を抑えることができる。なお、ＣＰＵ１は、ステップ８０６にて、ゲインＧ₁をゼロに設定してもよい。

更に、第１条件が成立した場合（ステップ８０６）、ＣＰＵ１は、ゲインＧ₂（即ち、第２目標制御力Ｆ２に対する重み）を、第１条件が成立しない場合（ステップ８０５）に比べて大きくなるように設定してもよい。目標制御力Ｆｃｔにおける第２目標制御力Ｆ２の成分を大きくすることにより、振動を抑える効果を高めることができる。

なお、フィードバック制御用のＦ２_bを演算する式は、式（１５）に限定されず、ばね上変位ｚ₂の項と、ばね上速度ｄｚ₂の項と、ばね上加速度ｄｄｚ₂の項と、ばね下変位ｚ₁の項と、ばね下速度ｄｚ₁の項との少なくとも１つを含む式であってよい。一例として、ＣＰＵ１は、以下の式（１７）に従って、Ｆ２_bを演算してもよい。ここで、γ₁、γ₂、γ_3、γ₄及びγ₅は、それぞれ、ゲインである。

Ｆ２_b ＝ γ₁×ddｚ₂＋γ₂×dｚ₂＋γ₃×ｚ₂＋γ₄×dｚ₁＋γ₅×ｚ₁・・・（１７）

（変形例６）
サーバ４１のＣＰＵ２が、ばね下変位ｚ₁_bを演算してもよい。ＣＰＵ２は、測定車両（車両１０）から、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ストロークＨ、及び、車輪の位置をリアルタイムに受信する。ＣＰＵ２は、図１３のルーチンのステップ１３０２乃至１３０５を実行して、第２データ４４を作成してもよい。

（変形例７）
ＣＰＵ１は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲの１つ以上において値Ｄｚ１を演算してもよい。ＣＰＵ１は、２つ以上の車輪１１に関して値Ｄｚ１を演算した場合、Ｄｚ１の平均値が第１閾値Ｔｈ１以上であるときに第１条件が成立したと判定してもよい。

（変形例８）
第１条件は、路面状態が測定データ４２ａが作成された時点から変化しているかを判定できる条件である限り、上記の例に限定されない。例えば、第１条件は、ばね下速度ｄｚ₁に関する条件であってもよい。例えば、ＥＣＵ３０のＣＰＵ１は、図９のルーチンのステップ９０５にて、ばね下速度ｄｚ₁_cを演算する。ＣＰＵ１は、ステップ９０７にて、第２データ４４から、通過位置でのばね下速度ｄｚ₁_bを取得する。そして、ＣＰＵ１は、ステップ９０８にて、ばね下速度ｄｚ₁_cとばね下速度ｄｚ₁_bとの差分の大きさ（絶対値）Ｄｚ２（＝｜ｄｚ₁_c－ｄｚ₁_b｜）を演算してもよい。この場合、第１条件は、値Ｄｚ２が第１ばね下速度閾値Ｔｈｖ１以上であるときに成立する条件であってもよい。第２条件は、値Ｄｚ２が第２ばね下速度閾値Ｔｈｖ２以下であるときに成立する条件であってもよい。第２ばね下速度閾値Ｔｈｖ２は、第１ばね下速度閾値Ｔｈｖ１以下の値である。なお、第１条件は、路面変位ｚ₀又は路面変位速度ｄｚ₀に関する条件であってもよい。第１条件は、ばね下変位ｚ₁、ばね下速度ｄｚ₁、路面変位ｚ₀、及び、路面変位速度ｄｚ₀の少なくとも１つを用いて設定された条件であってもよい。

別の例において、ＣＰＵ１は、値Ｄｚ１の時系列変化に基いて、第１条件の成立及び第２条件の成立をそれぞれ判定してもよい。例えば、ＣＰＵ１は、値Ｄｚ１を一時的にＲＡＭ３０ｃに記憶する。ＣＰＵ１は、車両１０が所定距離を走行するごとに、当該記憶された複数の値Ｄｚ１から移動平均を演算してもよい。第１条件及び／又は第２条件は、値Ｄｚ１の移動平均に関する条件であってもよい。例えば、値Ｄｚ１の移動平均が第１閾値Ｔｈ１以上になったとき、ＣＰＵ１は、第１条件が成立したと判定してもよい。値Ｄｚ１の移動平均が第２閾値Ｔｈ２以下になったとき、ＣＰＵ１は、第２条件が成立したと判定してもよい。他の例において、ＣＰＵ１は、ＲＡＭ３０ｃに記憶された値Ｄｚ１に基いて、値Ｄｚ１の時系列変化を表す波形に対してローパスフィルタ処理を実行してもよい。これにより、実質的に値Ｄｚ１の移動平均を求めることができる。第１条件及び／又は第２条件は、上記ローパスフィルタ処理を実行して得られた波形の最大値又は最小値に関する条件であってもよい。従って、ＣＰＵ１は、値Ｄｚ１、及び、値Ｄｚ１の時系列変化の少なくとも一方に基いて、第１条件の成立及び第２条件の成立をそれぞれ判定してもよい。同様に、ＣＰＵ１は、値Ｄｚ２、及び、値Ｄｚ２の時系列変化の少なくとも一方に基いて、第１条件の成立及び第２条件の成立をそれぞれ判定してもよい。

（変形例９）
サーバ４１のＣＰＵ２は、オブザーバを用いて、ばね下変位ｚ₁_a及びばね下速度ｄｚ₁_aの一方又は両方を推定する処理を実行してもよい。ＣＰＵ２は、プレビューセンサ３６によって検出された路面変位ｚ₀の時系列データに対して上述のようにゼロ位相フィルタ処理を実行して、路面変位ｚ₀の時系列データを生成してもよい。更に、ＣＰＵ２は、路面変位ｚ₀の時系列データに対して微分処理及びゼロ位相フィルタ処理を実行して、路面変位速度ｄｚ₀の時系列データを生成してもよい。従って、ＣＰＵ２は、第１データ４３の第１路面変位関連値４３ａとして、路面変位ｚ₀、路面変位速度ｄｚ₀、ばね下変位ｚ₁、及び、ばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを記憶装置４２に格納してもよい。

ＥＣＵ１３０のＣＰＵ３は、オブザーバを用いて、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁の一方又は両方を推定する処理を実行してもよい。ＣＰＵ３は、プレビューセンサ３６によって検出された路面変位ｚ₀を取得してよい。更に、ＣＰＵ３は、路面変位ｚ₀に対して微分処理を実行して、路面変位速度ｄｚ₀を演算してもよい。ＣＰＵ３は、路面変位ｚ₀、路面変位速度ｄｚ₀、ばね下変位ｚ₁、及び、ばね下速度ｄｚ₁をサーバ４１に送信してもよい。サーバ４１は、第２データ４４の第２路面変位関連値４４ａとして、路面変位ｚ₀、路面変位速度ｄｚ₀、ばね下変位ｚ₁、及び、ばね下速度ｄｚ₁の少なくとも一つを記憶装置４２に格納してもよい。

（変形例１０）
第１データ４３及び第２データ４４は、クラウド４０の記憶装置４２ではなく、車両１０の記憶装置３７に記憶されていてもよい。ＥＣＵ１３０は、サーバ４１の機能を備えていてもよい。ＥＣＵ１３０は、図１２のルーチンの処理を実行して、第１データ４３を記憶装置３７に作成してもよい。ＥＣＵ１３０は、第２データ４４を記憶装置３７に作成してもよい。ＥＣＵ１３０は、他の測定車両から第１データ４３及び第２データ４４を受信して、当該第１データ４３及び第２データ４４を記憶装置３７に格納してもよい。

（変形例１１）
サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

（変形例１２）
上記実施形態では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を、目標制御力を含む制御指令に基いて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。

更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ～１１ＲＲ…車輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ～１３ＲＲ…サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ～１７ＲＲ…アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、データ収集装置１２０。

Claims (9)

1. 車両用の制振制御装置であって、
   前記車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも１つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、
   測定車両が路面を走行したときに取得された前記路面の上下方向の変位に関連する路面変位関連値と、前記路面変位関連値が取得された位置を表す位置情報と、が関連付けられたデータである測定データを取得し、
   前記車輪が現時点から所定時間が経過した時点にて通過すると予測される通過予測位置を決定し、
   前記測定データに基いて、前記通過予測位置における前記路面変位関連値をプレビュー情報として取得し、
   前記車輪が前記通過予測位置を通過する時点にて、前記制御力が、前記プレビュー情報を用いて演算された第１目標制御力を含む最終目標制御力に一致するように、前記制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を実行する制御ユニットと、
   前記車両の走行中において前記路面変位関連値を取得するように構成された情報取得装置と、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記情報取得装置から、前記車両の前記車輪が現時点にて通過した通過位置における前記路面変位関連値を第１値として取得し、
   前記測定データに基いて、前記通過位置における前記路面変位関連値を第２値として取得し、
   前記通過位置における路面状態が、前記測定データが作成された時点から変化した蓋然性が高いときに成立する第１条件が成立するか否かを、前記第１値及び前記第２値を用いて判定し、
   前記第１条件が成立すると判定した場合、前記第１目標制御力の大きさを、前記第１条件が成立しない場合に比べて小さく設定する特定制御を実行する
   ように構成された、
   制振制御装置。
2. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記第１値と前記第２値との差分、及び、前記差分の時系列変化の少なくとも一方に基いて、前記第１条件が成立するか否かを判定するように構成された、
   制振制御装置。
3. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記特定制御を開始した後において、
   前記通過位置における路面状態が、前記測定データが作成された時点から変化していない蓋然性が高いときに成立する第２条件が成立するか否かを、前記第１値及び前記第２値を用いて判定し、
   前記第２条件が成立する場合、前記特定制御を終了させる
   ように構成された、
   制振制御装置。
4. 請求項３に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記第１値と前記第２値との差分、及び、前記差分の時系列変化の少なくとも一方に基いて、前記第２条件が成立するか否かを判定するように構成された、
   制振制御装置。
5. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記測定データは、
   前記プレビュー情報として使用される前記路面変位関連値と、前記位置情報と、が関連付けられたデータである第１データと、
   前記第２値として使用される前記路面変位関連値と、前記位置情報と、が関連付けられたデータである第２データと、
   を含む、
   制振制御装置。
6. 請求項５に記載の制振制御装置において、
   前記第２データの前記路面変位関連値は、特定の周波数帯域の成分だけを通過させるフィルタ処理を通して演算された値であり、
   前記制御ユニットは、前記第１値に対して前記フィルタ処理を実行するように構成された、
   制振制御装置。
7. 請求項５に記載の制振制御装置において、
   前記第２データにおいて、前記測定車両の速度又は当該測定車両の速度が含まれる速度範囲を表す速度情報が、前記路面変位関連値及び前記位置情報に更に関連付けられており、
   前記制御ユニットは、前記第２データから、前記車両の速度に対応する前記速度情報に関連付けられた前記路面変位関連値を、前記第２値として取得するように構成された、
   制振制御装置。
8. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記最終目標制御力は、第２目標制御力を更に含み、
   前記第２目標制御力は、前記ばね上を制振するためのフィードバック制御力と、前記情報取得装置によって取得された前記車両の前記車輪の前方の前記路面変位関連値を用いて演算された制御力と、の少なくとも１つを含み、
   前記制御ユニットは、前記特定制御において、前記第２目標制御力の大きさを、前記第１条件が成立しない場合に比べて大きく設定するように構成された、
   制振制御装置。
9. 請求項１乃至８の何れか一項に記載の制振制御装置において、
   前記路面変位関連値は、前記路面の上下方向の変位を表す路面変位、前記路面変位の時間微分値を表す路面変位速度、前記車両のばね下の上下方向の変位を表すばね下変位、及び、前記ばね下変位の時間微分値を表すばね下速度の少なくも１つを含む、
   制振制御装置。
   
   

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