DE102021113136A1

DE102021113136A1 - Dämpfungssteuervorrichtung und dämpfungssteuerverfahren

Info

Publication number: DE102021113136A1
Application number: DE102021113136.7A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Furuta
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-06-02
Filing date: 2021-05-20
Publication date: 2021-12-02
Also published as: JP2021187354A; US20210370738A1; JP7189514B2; CN113752773A

Abstract

Eine Dämpfungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug berechnet eine gewichtete Summe einer ersten Steuerkraft (Fff_r) einer Vorsteuerung und einer zweiten Steuerkraft (Ffb_r) einer Rückkopplungssteuerung als einen Zielwert einer Dämpfungssteuerkraft. Wenn ein Grad einer Abweichung eines Wegs eines Hinterrads (11R) von einem Weg eines Vorderrads (11F) größer als ein vorbestimmter erster Grad ist, stellt die Dämpfungssteuervorrichtung eine Gewichtung für die zweite Steuerkraft (Ffb_r) so ein, dass diese Gewichtung in der gewichteten Summe größer als eine Gewichtung für die erste Steuerkraft (Fff_r) ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Dämpfungssteuervorrichtung und ein Dämpfungssteuerverfahren für ein Fahrzeug.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Bisher gibt es einen Vorschlag für eine Vorrichtung (im Folgenden als „Vorrichtung des Stands der Technik“ bezeichnet), die so konfiguriert ist, dass sie eine Dämpfungssteuerung für einen abgefederten Abschnitt eines Fahrzeugs durch Verwendung von Informationen durchführt, die sich auf eine vertikale Verschiebung einer Straßenoberfläche beziehen, die ein Rad des Fahrzeugs voraussichtlich passiert (z.B. die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2009-119948 ( JP 2009 - 119948 A )). Eine solche Steuerung wird auch als „Vorschaudämpfungssteuerung“ bezeichnet.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, kann ein Hinterrad auf einer Straßenoberfläche fahren, die sich von einer Straßenoberfläche unterscheidet, auf der ein Vorderrad gefahren ist. In diesem Fall kann sich eine Verschiebung (vertikale Verschiebung) der Straßenoberfläche, auf der das Hinterrad fährt, von einer Verschiebung der Straßenoberfläche unterscheiden, auf der das Vorderrad fährt. Wenn die Vorschaudämpfungssteuerung für das Hinterrad in dieser Situation auf der Grundlage von Straßenoberflächenverschiebungsinformationen ausgeführt wird, kann die Vibration bzw. Schwingung eines Abschnitts des Fahrzeugkörpers, der der Position des Hinterrads entspricht, nicht reduziert werden. Des Weiteren kann sich die Schwingung des Abschnitts des Fahrzeugkörpers erhöhen. In Anbetracht dessen schätzt die Vorrichtung des Stands der Technik den Grad der Überlappung zwischen der Straßenoberfläche, auf der das Vorderrad fährt, und der Straßenoberfläche, auf der das Hinterrad fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Wenn der Grad der Überlappung klein ist, reduziert die Vorrichtung des Stands der Technik eine Verstärkung der Vorschaudämpfungssteuerung für das Hinterrad (oder führt die Vorschaudämpfungssteuerung für das Hinterrad nicht aus).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, reduziert die Vorrichtung des Stands der Technik die Verstärkung der Vorschaudämpfungssteuerung für das Hinterrad (oder führt die Vorschaudämpfungssteuerung für das Hinterrad nicht aus). Daher besteht die Möglichkeit, dass die Schwingung des Abschnitts des Fahrzeugkörpers, der der Position des Hinterrads entspricht, nicht reduziert wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Technologie bereit, bei der die Schwingung des Abschnitts des Fahrzeugkörpers, der der Position des Hinterrads entspricht, reduziert werden kann, selbst wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vorderrädern und Hinterrädern. Die Dämpfungssteuervorrichtung umfasst:

eine Steuerkrafterzeugungsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine vertikale Dämpfungssteuerkraft zum Dämpfen eines abgefederten Abschnitts des Fahrzeugs zwischen zumindest einem der Hinterräder und einem Abschnitt eines Fahrzeugkörpers, der einer Position des zumindest einen der Hinterräder entspricht, erzeugt;
einen ersten Informationserfasser, der so konfiguriert ist, dass er eine erste Information erfasst, die sich auf eine vertikale Verschiebung einer Straßenoberfläche an einer vorhergesagten Passierposition bezieht, die das eine der Hinterräder an einem Zeitpunkt voraussichtlich passiert, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne seit einem aktuellen Zeitpunkt verstrichen ist, wobei die erste Information zumindest eine von einer Straßenoberflächenverschiebung, die die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche an der vorhergesagten Passierposition ist, einer Straßenoberflächenverschiebungsgeschwindigkeit, die eine zeitliche Ableitung der Straßenoberflächenverschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist, einer ungefederten Verschiebung, die eine vertikale Verschiebung eines ungefederten Abschnitts des Fahrzeugs an der vorhergesagten Passierposition ist, und einer ungefederten Geschwindigkeit aufweist, die eine zeitliche Ableitung der ungefederten Verschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist;
einen zweiten Informationserfasser, der so konfiguriert ist, dass er eine zweite Information erfasst, die sich auf eine vertikale Verschiebung des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs bezieht, wobei die zweite Information zumindest eine von einer abgefederten Verschiebung, die eine vertikale Verschiebung des abgefederten Abschnitts ist, einer abgefederten Geschwindigkeit, die eine zeitliche Ableitung der abgefederten Verschiebung ist, einer abgefederten Beschleunigung, die eine zeitliche Ableitung zweiter Ordnung der abgefederten Verschiebung ist, der ungefederten Verschiebung und der ungefederten Geschwindigkeit aufweist; und
eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung steuert, um die Dämpfungssteuerkraft zu ändern.

Die Steuereinheit ist so konfiguriert ist, dass sie
basierend auf der ersten Information eine erste Steuerkraft einer Vorwärtssteuerung bzw. Vorsteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts berechnet, wenn das eine der Hinterräder die vorhergesagte Passierposition passiert,
basierend auf der zweiten Information eine zweite Steuerkraft einer Regelung bzw. Rückkopplungssteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts berechnet, und
eine gewichtete Summe der ersten Steuerkraft und der zweiten Steuerkraft als Zielwert der Dämpfungssteuerkraft berechnet.
Die Steuereinheit ist zusätzlich so konfiguriert, dass sie
einen Grad einer Abweichung eines Wegs des einen der Hinterräder von einem Weg eines der Vorderräder berechnet, und
wenn festgestellt wird, dass der Grad der Abweichung größer als ein vorbestimmter erster Grad ist, eine zweite Gewichtung für die zweite Steuerkraft so einstellt, dass die zweite Gewichtung in der gewichteten Summe größer als eine erste Gewichtung für die erste Steuerkraft ist.
Wie oben beschrieben, berechnet die Dämpfungssteuervorrichtung die Dämpfungssteuerkraft, die eine Vorwärtskopplungssteuerkomponente (erste Steuerkraft) und eine Rückkopplungssteuerkomponente (zweite Steuerkraft) enthält. Wenn der Grad der Abweichung größer als der erste Grad ist (z.B. wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt), stellt die Dämpfungssteuervorrichtung die zweite Gewichtung für die zweite Steuerkraft so ein, dass sie größer ist als die erste Gewichtung für die erste Steuerkraft. Somit kann die Dämpfungssteuervorrichtung, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, die Schwingung des abgefederten Abschnitts durch die Rückkopplungssteuerkomponente allmählich reduzieren, während die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass die Vorwärtskopplungssteuerkomponente die Schwingung des abgefederten Abschnitts nachteilig beeinflusst.
Die Steuereinheit kann so konfiguriert sein, dass sie dass sie die erste Gewichtung für die erste Steuerkraft und die zweite Gewichtung für die zweite Steuerkraft unter Verwendung einer Beziehung zwischen einer Kontaktbreite eines Reifens des Fahrzeugs und einer Größe einer Differenz zwischen einem Wenderadius bzw. Kurvenradius des einen der Vorderräder und einem Wenderadius bzw. Kurvenradius des einen der Hinterräder ändert.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann die Steuereinheit basierend auf der oben beschriebenen Beziehung die erste Gewichtung für die erste Steuerkraft und die zweite Gewichtung für die zweite Steuerkraft in Abhängigkeit von dem Grad der Überlappung zwischen einer Straßenoberfläche, die das eine der Vorderräder passiert, und einer Straßenoberfläche, die das eine der Hinterräder passiert, ändern.
Die Steuereinheit kann so konfiguriert sein, dass sie die erste Gewichtung für die erste Steuerkraft und die zweite Gewichtung für die zweite Steuerkraft mit zunehmendem Grad der Abweichung so ändert, dass sie die erste Gewichtung für die erste Steuerkraft verringert und die zweite Gewichtung für die zweite Steuerkraft erhöht.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration berechnet die Steuereinheit die Dämpfungssteuerkraft mit zunehmendem Grad der Abweichung so, dass sie die Vorwärtskopplungssteuerkomponente reduziert und die Rückkopplungssteuerkomponente erhöht. Somit kann die Dämpfungssteuervorrichtung in Abhängigkeit vom Grad der Abweichung den nachteiligen Effekt der Vorwärtskopplungssteuerkomponente weiter reduzieren und den Effekt der Reduzierung der Schwingung durch die Rückkopplungssteuerkomponente weiter erhöhen.
Die Steuereinheit kann so konfiguriert sein, dass sie die erste Gewichtung für die erste Steuerkraft auf Null setzt bzw. einstellt, wenn sie feststellt, dass der Grad der Abweichung größer ist als ein zweiter Grad, der größer ist als der erste Grad.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist die Vorwärtskopplungssteuerkomponente der Dämpfungssteuerkraft Null, wenn der Grad der Abweichung größer als der zweite Grad ist. Somit kann die Dämpfungssteuervorrichtung die Schwingung des abgefederten Abschnitts durch die Rückkopplungssteuerkomponente allmählich reduzieren, während der nachteilige Effekt der Vorwärtskopplungssteuerkomponente vermieden (beseitigt) wird.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Dämpfungssteuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vorderrädern, Hinterrädern und einer Steuerkrafterzeugungsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine vertikale Dämpfungssteuerkraft zum Dämpfen eines abgefederten Abschnitts zwischen zumindest einem der Hinterräder und einem Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie, der einer Position des zumindest einen der Hinterräder entspricht, erzeugt. Das Dämpfungssteuerverfahren umfasst:

Erfassen einer ersten Information, die sich auf eine vertikale Verschiebung einer Straßenoberfläche an einer vorhergesagten Passierposition bezieht, die das eine der Hinterräder an einem Zeitpunkt voraussichtlich passiert, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne seit einem aktuellen Zeitpunkt verstrichen ist, wobei die erste Information zumindest eine von einer Straßenoberflächenverschiebung, die die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche an der vorhergesagten Passierposition ist, einer Straßenoberflächenverschiebungsgeschwindigkeit, die eine zeitliche Ableitung der Straßenoberflächenverschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist, einer ungefederten Verschiebung, die eine vertikale Verschiebung eines ungefederten Abschnitts des Fahrzeugs an der vorhergesagten Passierposition ist, und einer ungefederten Geschwindigkeit aufweist, die eine zeitliche Ableitung der ungefederten Verschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist;
Erfassen einer zweiten Information, die sich auf eine vertikale Verschiebung des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs bezieht, wobei die zweite Information zumindest eine von einer abgefederten Verschiebung, die eine vertikale Verschiebung des abgefederten Abschnitts ist, einer abgefederten Geschwindigkeit, die eine zeitliche Ableitung der abgefederten Verschiebung ist, einer abgefederten Beschleunigung, die eine zeitliche Ableitung zweiter Ordnung der abgefederten Verschiebung ist, der ungefederten Verschiebung und der ungefederten Geschwindigkeit aufweist; und
Steuern der Steuerkrafterzeugungsvorrichtung, um die Dämpfungssteuerkraft zu ändern.
Das Steuern umfasst:
- Berechnen einer ersten Steuerkraft einer Vorsteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts, wenn das eine der Hinterräder die vorhergesagte Passierposition passiert, basierend auf der ersten Information,
- Berechnen einer zweiten Steuerkraft einer Rückkopplungssteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts, basierend auf der zweiten Information, und
- Berechnen einer gewichteten Summe der ersten Steuerkraft und der zweiten Steuerkraft als Zielwert der Dämpfungssteuerkraft.

Das Berechnen der gewichteten Summe umfasst:

Berechnen eines Grads einer Abweichung eines Wegs des einen der Hinterräder von einem Weg eines der Vorderräder, und
wenn bestimmt wird, dass der Grad der Abweichung größer als ein vorbestimmter erster Grad ist, Einstellen einer zweiten Gewichtung für die zweite Steuerkraft derart, dass die zweite Gewichtung in der gewichteten Summe größer als eine erste Gewichtung für die erste Steuerkraft ist.

Die Steuereinheit kann durch einen Mikroprozessor implementiert werden, der so programmiert ist, dass er eine oder mehrere hierin beschriebene Funktionen ausführt. Die Steuereinheit kann ganz oder teilweise durch Hardware implementiert werden, die eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, d.h. ASICs, aufweist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein schematisches Strukturdiagramm eines Fahrzeugs ist, an dem eine Dämpfungssteuervorrichtung gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen angewendet wird;
2 ein schematisches Strukturdiagramm der Dämpfungssteuervorrichtung gemäß der einen oder mehreren Ausführungsformen ist;
3 ein Diagramm ist, das ein Ein-Rad-Modell eines Fahrzeugs zeigt;
4 ein Diagramm zur Beschreibung der Vorschaudämpfungssteuerung ist;
5 ein Diagramm zur Beschreibung der Vorschaudämpfungssteuerung ist;
6 ein Diagramm zur Beschreibung der Vorschaudämpfungssteuerung ist;
7 ein Diagramm zur Beschreibung einer Situation ist, in der das Fahrzeug entlang einer Straße mit sich wiederholenden Unebenheiten fährt;
8 ein Diagramm eines Beispiels eines Diagramms MP1, das eine Beziehung zwischen einem abweichungsbezogenen Wert ΔRd und einer Gewichtung „a“ für eine erste Zielsteuerkraft Fff_r zeigt;
9 ein Flussdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die von einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) einer elektronischen Steuereinheit gemäß der einen oder mehreren Ausführungsformen auszuführen ist;
10 ein Flussdiagramm ist, das eine Routine zeigt, die von der CPU der elektronischen Steuereinheit in Schritt 905 der Routine von 9 auszuführen ist; und
11 ein Diagramm eines Beispiels eines Diagramms MP2 ist, das eine Beziehung zwischen dem abweichungsbezogenen Wert ΔRd und einer Gewichtung „b“ für eine zweite Zielsteuerkraft Ffb_r zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Struktur
Eine Dämpfungssteuervorrichtung gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen wird an einem in 1 dargestellten Fahrzeug 10 angewendet. Wie in 2 dargestellt, wird die Dämpfungssteuervorrichtung im Folgenden auch als „Dämpfungssteuervorrichtung 20“ bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 10 ein rechtes Vorderrad 11FR, ein linkes Vorderrad 11FL, ein rechtes Hinterrad 11RR und ein linkes Hinterrad 11RL. Das rechte Vorderrad 11FR ist durch ein Radstützelement 12FR drehbar an einem Fahrzeugkörper 10a gelagert. Das linke Vorderrad 11FL ist durch ein Radstützelement 12FL drehbar an dem Fahrzeugkörper 10a gelagert. Das rechte Hinterrad 11RR ist durch ein Radstützelement 12RR drehbar an dem Fahrzeugkörper 10a gelagert. Das linke Hinterrad 11RL ist durch ein Radstützelement 12RL drehbar an dem Fahrzeugkörper 10a gelagert.
Das rechte Vorderrad 11FR, das linke Vorderrad 11FL, das rechte Hinterrad 11RR und das linke Hinterrad 11RL werden, wenn nicht anders unterschieden, als „Räder 11“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden das rechte Vorderrad 11FR und das linke Vorderrad 11FL als „Vorderräder 11F“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden das rechte Hinterrad 11RR und das linke Hinterrad 11RL als „Hinterräder 11R“ bezeichnet. Die Radstützelemente 12FR bis 12RL werden als „Radstützelemente 12“ bezeichnet.
Das Fahrzeug 10 umfasst des Weiteren eine rechte Vorderradaufhängung 13FR, eine linke Vorderradaufhängung 13FL, eine rechte Hinterradaufhängung 13RR und eine linke Hinterradaufhängung 13RL. Details der Aufhängungen 13FR bis 13RL werden im Folgenden beschrieben. Die Aufhängungen 13FR bis 13RL sind Einzelradaufhängungen, es können aber auch andere Aufhängungsarten verwendet werden.
Die rechte Vorderradaufhängung 13FR hängt das rechte Vorderrad 11FR an dem Fahrzeugkörper 10a auf und umfasst einen Aufhängungsarm 14FR, einen Stoßdämpfer 15FR und eine Aufhängungsfeder 16FR. Die linke Vorderradaufhängung 13FL hängt das linke Vorderrad 11 FL an dem Fahrzeugkörper 10a auf und umfasst einen Aufhängungsarm 14FL, einen Stoßdämpfer 15FL und eine Aufhängungsfeder 16FL.
Die rechte Hinterradaufhängung 13RR hängt das rechte Hinterrad 11RR an dem Fahrzeugkörper 10a auf und umfasst einen Aufhängungsarm 14RR, einen Stoßdämpfer 15RR und eine Aufhängungsfeder 16RR. Die linke Hinterradaufhängung 13RL hängt das linke Hinterrad 11RL an dem Fahrzeugkörper 10a auf und umfasst einen Aufhängungsarm 14RL, einen Stoßdämpfer 15RL und eine Aufhängungsfeder 16RL.
Die rechte Vorderradaufhängung 13FR, die linke Vorderradaufhängung 13FL, die rechte Hinterradaufhängung 13RR und die linke Hinterradaufhängung 13RL werden, wenn nicht anders unterschieden, als „Aufhängungen 13“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden die Aufhängungsarme 14FR bis 14RL als „Aufhängungsarme 14“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden die Stoßdämpfer 15FR bis 15RL als „Stoßdämpfer 15“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden die Aufhängungsfedern 16FR bis 16RL als „Aufhängungsfedern 16“ bezeichnet.
Der Aufhängungsarm 14 koppelt das Radstützelement 12 an den Fahrzeugkörper 10a. In 1 ist ein Aufhängungsarm 14 für eine Aufhängung 13 vorgesehen. In einem anderen Beispiel können mehrere Aufhängungsarme 14 für eine Aufhängung 13 vorgesehen sein.
Der Stoßdämpfer 15 ist zwischen dem Fahrzeugkörper 10a und dem Aufhängungsarm 14 vorgesehen. Das obere Ende des Stoßdämpfers 15 ist an den Fahrzeugkörper 10a gekoppelt. Das untere Ende des Stoßdämpfers 15 ist an den Aufhängungsarm 14 gekoppelt. Die Aufhängungsfeder 16 ist über den Stoßdämpfer 15 zwischen der Fahrzeugkörper 10a und dem Aufhängungsarm 14 vorgesehen. Das heißt, das obere Ende der Aufhängungsfeder 16 ist an den Fahrzeugkörper 10a gekoppelt, und das untere Ende der Aufhängungsfeder 16 ist an einen Zylinder des Stoßdämpfers 15 gekoppelt. Bei dieser Struktur der Aufhängungsfeder 16 kann der Stoßdämpfer 15 zwischen dem Fahrzeugkörper 10a und dem Radstützelement 12 vorgesehen sein.
In diesem Beispiel ist der Stoßdämpfer 15 ein nicht einstellbarer Stoßdämpfer. In einem anderen Beispiel kann der Stoßdämpfer 15 ein einstellbarer Stoßdämpfer sein. Die Aufhängungsfeder 16 kann ohne Eingreifen des Stoßdämpfers 15 zwischen dem Fahrzeugkörper 10a und dem Aufhängungsarm 14 vorgesehen sein. Das heißt, das obere Ende der Aufhängungsfeder 16 kann mit dem Fahrzeugkörper 10a und das untere Ende der Aufhängungsfeder 16 kann mit dem Aufhängungsarm 14 verbunden sein. Bei dieser Struktur der Aufhängungsfeder 16 können der Stoßdämpfer 15 und die Aufhängungsfeder 16 zwischen dem Fahrzeugkörper 10a und dem Radstützelement 12 vorgesehen sein.
Bezüglich der Elemente wie dem Rad 11 und dem Stoßdämpfer 15 des Fahrzeugs 10 wird ein Abschnitt in der Nähe des Rads 11 in Bezug auf die Aufhängungsfeder 16 als „ungefederter Abschnitt 50 oder ungefedertes Element 50“ bezeichnet (siehe 3). Bezüglich der Elemente wie dem Fahrzeugkörper 10a und dem Stoßdämpfer 15 des Fahrzeugs 10 wird ein Abschnitt in der Nähe des Fahrzeugkörpers 10a in Bezug auf die Aufhängungsfeder 16 als „abgefederter Abschnitt 51 oder abgefedertes Element 51 (siehe 3)“ bezeichnet.
Ein aktiver Aktuator 17FR des rechten Vorderrads, ein aktiver Aktuator 17FL des linken Vorderrads, ein aktiver Aktuator 17RR des rechten Hinterrads und ein aktiver Aktuator 17RL des linken Hinterrads sind jeweils zwischen dem Fahrzeugkörper 10a und den Aufhängungsarmen 14FR bis 14RL vorgesehen. Die aktiven Aktuatoren 17FR bis 17RL sind parallel zu den Stoßdämpfern 15FR bis 15RL bzw. den Aufhängungsfedern 16FR bis 16RL vorgesehen.
Der aktive Aktuator 17FR des rechten Vorderrads, der aktive Aktuator 17FL des linken Vorderrads, der aktive Aktuator 17RR des rechten Hinterrads und der aktive Aktuator 17RL des linken Hinterrads werden, sofern nicht anders unterschieden, als „aktive Aktuatoren 17“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden der aktive Aktuator 17FR des rechten Vorderrads und der aktive Aktuator 17FL des linken Vorderrads als „aktive Vorderradaktuatoren 17F“ bezeichnet. In ähnlicher Weise werden der aktive Aktuator 17RR des rechten Hinterrads und der aktive Aktuator 17RL des linken Hinterrads als „aktive Hinterradaktuatoren 17R“ bezeichnet.
Der aktive Aktuator 17 erzeugt eine Steuerkraft Fc auf der Grundlage eines Steuerbefehls von einer in 2 dargestellten elektronischen Steuereinheit 30. Die Steuerkraft Fc ist eine vertikale Kraft, die zwischen der Fahrzeugkörper 10a und dem Rad 11 (d.h. zwischen dem abgefederten Abschnitt 51 und dem ungefederten Abschnitt 50) wirkt, um den abgefederten Abschnitt 51 zu dämpfen. Daher kann die Steuerkraft Fc auch als „Dämpfungssteuerkraft“ bezeichnet werden. Die elektronische Steuereinheit 30 wird als „ECU 30“ bezeichnet und kann auch als „Steuereinheit oder Steuergerät“ bezeichnet werden. Der aktive Aktuator 17 kann als „Steuerkrafterzeugungsvorrichtung“ bezeichnet werden. Der aktive Aktuator 17 ist eine elektromagnetische aktive Aufhängung. Der aktive Aktuator 17 dient gemeinsam mit z.B. dem Stoßdämpfer 15 und der Aufhängungsfeder 16 als die aktive Aufhängung.
Wie in 2 dargestellt, umfasst die Dämpfungssteuervorrichtung 20 die ECU 30, eine Speichervorrichtung 30a, eine Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31, eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 32, Vertikalbeschleunigungssensoren 33RR und 33RL und Hubsensoren 34RR und 34RL. Die Dämpfungssteuervorrichtung 20 umfasst des Weiteren die aktiven Aktuatoren 17FR bis 17RL.
Die ECU 30 umfasst einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU, einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine Schnittstelle (I/F). Die CPU führt Anweisungen (Programme oder Routinen bzw. Abläufe) aus, die im ROM gespeichert sind, um verschiedene Funktionen zu implementieren.
Die ECU 30 ist mit der nichtflüchtigen Speichervorrichtung 30a verbunden, in der Informationen lesbar und schreibbar sind. In diesem Beispiel ist die Speichervorrichtung 30a ein Festplattenlaufwerk. Die ECU 30 kann Informationen in der Speichervorrichtung 30a speichern und kann in der Speichervorrichtung 30a gespeicherte Informationen lesen. Die Speichervorrichtung 30a ist nicht auf das Festplattenlaufwerk beschränkt und kann eine bekannte Speichervorrichtung oder Speichermedium sein, in dem Informationen lesbar und schreibbar sind.
Die ECU 30 ist mit der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 und der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 32 verbunden.
Die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 umfasst einen Empfänger eines globalen Satellitennavigationssystems (GNSS) und eine Kartendatenbank. Der GNSS-Empfänger empfängt ein „Signal von einem künstlichen Satelliten (z.B. ein GNSS-Signal)“ zur Erfassung einer Position des Fahrzeugs 10 zu einem aktuellen Zeitpunkt (aktuelle Position). Die Kartendatenbank speichert Straßenkarteninformationen und dergleichen. Die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 erfasst die aktuelle Position (z.B. Breitengrad und Längengrad) des Fahrzeugs 10 basierend auf dem GNSS-Signal. Beispiele für die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 umfassen eine Navigationsvorrichtung.
Die ECU 30 erfasst eine „Fahrzeuggeschwindigkeit V1 des Fahrzeugs 10 und eine Fahrtrichtung Td des Fahrzeugs 10“ zu einem aktuellen Zeitpunkt von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 32 ist ein drahtloses Kommunikationsendgerät zur Kommunikation von Informationen mit einer Cloud 40 über ein Netzwerk. Die Cloud 40 umfasst einen „Managementserver 42 und zumindest eine Speichervorrichtung 44“, die mit dem Netzwerk verbunden sind.
Der Managementserver 42 umfasst eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Schnittstelle (I/F). Der Managementserver 42 ruft die in der Speichervorrichtung 44 gespeicherten Daten ab und liest sie, und schreibt Daten in die Speichervorrichtung 44.
Die Speichervorrichtung 44 speichert Vorschaureferenzdaten 45. „Straßenoberflächenverschiebungsinformationen und Positionsinformationen“ werden in den Vorschaureferenzdaten 45 registriert, wobei sie miteinander verknüpft (assoziiert) werden.
Die Straßenoberflächenverschiebungsinformation bezieht sich auf eine vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche einer Straße, die Unebenheiten der Straßenoberfläche angibt und kann auch als „erste Information“ bezeichnet werden. Insbesondere umfasst die Straßenoberflächenverschiebungsinformation zumindest eine von einer Straßenoberflächenverschiebung z₀, die die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche ist, einer Straßenoberflächenverschiebungsgeschwindigkeit dz₀, die eine zeitliche Ableitung der Straßenoberflächenverschiebung z₀ ist, einer ungefederten Verschiebung z₁, die eine vertikale Verschiebung des ungefederten Abschnitts 50 ist, und einer ungefederten Geschwindigkeit dz₁, die eine zeitliche Ableitung der ungefederten Verschiebung z₁ ist. In diesem Beispiel ist die Straßenoberflächenverschiebungsinformation die ungefederte Verschiebung z₁. Wenn das Fahrzeug 10 auf der Straßenoberfläche fährt, wird der ungefederte Abschnitt 50 als Reaktion auf die Verschiebung der Straßenoberfläche in vertikaler Richtung verschoben. Die ungefederte Verschiebung z₁ ist eine vertikale Verschiebung des ungefederten Abschnitts 50, die mit einer Position jedes Rads 11 des Fahrzeugs 10 verknüpft ist.
Die Positionsinformation gibt eine Position (z.B. Breiten- und Längengrad) der Straßenoberfläche an, die mit der Straßenoberflächenverschiebungsinformation verknüpft ist. 2 zeigt eine ungefederte Verschiebung „Z_1a“ und eine Positionsinformation „Xa, Ya“ als Beispiele für „ungefederte Verschiebung z₁ und Positionsinformation“, die als Vorschaureferenzdaten 45 registriert sind.
Die ECU 30 ist mit den Vertikalbeschleunigungssensoren 33RR und 33RL und den Hubsensoren 34RR und 34RL verbunden und empfängt die von diesen Sensoren ausgegebenen Signale.
Die Vertikalbeschleunigungssensoren 33RR und 33RL sind an dem Fahrzeugkörper 10a (abgefederten Abschnitt 51) an Positionen vorgesehen, die den Positionen des rechten Hinterrads 11RR bzw. des linken Hinterrads 11RL entsprechen. Die Beschleunigungssensoren 33RR und 33RL sind, wenn nicht anders unterschieden, als „Vertikalbeschleunigungssensoren 33“ bezeichnet. Die Vertikalbeschleunigungssensoren 33RR und 33RL erfassen Vertikalbeschleunigungen (ddz₂RR und ddz₂RL) des abgefederten Abschnitts 51 an Positionen, die den Positionen des rechten Hinterrads 11RR bzw. des linken Hinterrads 11RL entsprechen, und geben Signale aus, die die Vertikalbeschleunigungen anzeigen. Die Beschleunigungen ddz₂RR und ddz₂RL werden, wenn nicht anders unterschieden, als „abgefederte Beschleunigungen ddz₂“ bezeichnet. Die abgefederte Beschleunigung ddz₂ ist eine Information, die sich auf eine vertikale Verschiebung des Fahrzeugkörpers 10a bezieht, und kann auch als „Fahrzeugkörperverschiebungsinformation“ oder „zweite Information“ bezeichnet werden.
Die Hubsensoren 34RR und 34RL sind an der rechten Hinterradaufhängung 13RR bzw. an der linken Hinterradaufhängung 13RL vorgesehen. Die Hubsensoren 34RR und 34RL erfassen vertikale Hübe (Hrr und Hrl) der Aufhängungen 13RR und 13RL und geben Signale aus, die die vertikalen Hübe anzeigen. Die Hübe Hrr und Hrl sind vertikale Hübe zwischen den Radstützelementen 12RR und 12RL und Abschnitten des Fahrzeugkörpers 10a (abgefederter Abschnitt 51), die jeweils den in 1 dargestellten Positionen der Hinterräder 11R entsprechen. Die Hubsensoren 34RR und 34RL werden, sofern nicht anders unterschieden, als „Hubsensoren 34“ bezeichnet. Analog dazu werden die Hübe Hrr und Hrl als „Hübe H“ bezeichnet.
Die ECU 30 ist über (nicht gezeigte) Steuerschaltungen mit dem aktiven Aktuator 17FR des rechten Vorderrads, dem aktiven Aktuator 17FL des linken Vorderrads, dem aktiven Aktuator 17RR des rechten Hinterrads und dem aktiven Aktuator 17RL des linken Hinterrads verbunden.
Die ECU 30 berechnet eine Zielsteuerkraft Fct zur Dämpfung des abgefederten Abschnitts 51 jedes Rads 11 und steuert den aktiven Aktuator 17 so, dass der aktive Aktuator 17 eine Steuerkraft erzeugt, die der Zielsteuerkraft Fct entspricht (mit ihr übereinstimmt), wenn jedes Rad 11 eine vorhergesagte Passierposition passiert.
Übersicht über die grundlegende Vorschaudämpfungssteuerung
Nachfolgend wird eine Übersicht über die Basisvorschaudämpfungssteuerung beschrieben, die von der Dämpfungssteuervorrichtung 20 ausgeführt wird. 3 zeigt ein Ein-Rad-Modell des Fahrzeugs 10 auf einer Straßenoberfläche 55.
Eine Feder 52 entspricht der Aufhängungsfeder 16. Ein Dämpfer 53 entspricht dem Stoßdämpfer 15. Ein Aktuator 54 entspricht dem aktiven Aktuator 17.
In 3 ist eine Masse des abgefederten Abschnitts 51 als „abgefederte Masse m₂“ bezeichnet. Eine vertikale Verschiebung des abgefederten Abschnitts 51 wird als „abgefederte Verschiebung z₂“ bezeichnet. Die abgefederte Verschiebung z₂ ist eine vertikale Verschiebung des abgefederten Abschnitts 51, die mit einer Position jedes Rads 11 verknüpft ist. Eine Federkonstante (äquivalente Federkonstante) der Feder 52 wird als „Federkonstante K“ bezeichnet. Ein Dämpfungskoeffizient (äquivalenter Dämpfungskoeffizient) des Dämpfers 53 wird als „Dämpfungskoeffizient C“ bezeichnet. Eine durch den Aktuator 54 erzeugte Kraft wird als „Steuerkraft Fc“ bezeichnet. Ähnlich wie oben stellt ein Symbol „z₁“ eine vertikale Verschiebung (ungefederte Verschiebung) des ungefederten Abschnitts 50 dar.
Zeitliche Ableitungen von z₁ und z₂ werden durch „dz₁“ bzw. „dz₂“ dargestellt. Zeitliche Ableitungen zweiter Ordnung von z₁ und z₂ werden durch „ddz₁“ bzw. „ddz₂“ dargestellt. In der folgenden Beschreibung wird eine Aufwärtsverschiebung von z₁ und z₂ als positiv definiert, und eine Aufwärtskraft, die von der Feder 52, dem Dämpfer 53 und dem Aktuator 54 erzeugt wird, wird als positiv definiert.
In dem in 3 dargestellten Ein-Rad-Modell des Fahrzeugs 10 kann eine Bewegungsgleichung bezüglich einer vertikalen Bewegung des abgefederten Abschnitts 51 durch den Ausdruck (1) dargestellt werden. $m_{2} {ddz}_{2} = C ({dz}_{1} - {dz}_{2}) + K (z_{1} - z_{2}) - Fc$
Im Ausdruck (1) wird der Dämpfungskoeffizient C als konstant angenommen. Ein tatsächlicher Dämpfungskoeffizient ändert sich jedoch in Abhängigkeit von einer Hubgeschwindigkeit der Aufhängung 13. Daher kann der Dämpfungskoeffizient C z.B. auf einen Wert festgelegt werden, der sich in Abhängigkeit von einer zeitlichen Ableitung des Hubs H ändert.
Wenn die Vibration bzw. Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 durch die Steuerkraft Fc vollständig aufgehoben wird (d. h. wenn die abgefederte Beschleunigung ddz₂, die abgefederte Geschwindigkeit dz₂ und die abgefederte Verschiebung z₂ „0“ sind), wird die Steuerkraft Fc durch Ausdruck (2) dargestellt. $Fc = {Cdz}_{1} + {Kz}_{1}$
Die Schwingung der abgefederten Verschiebung z₂, wenn die Steuerkraft Fc durch Ausdruck (3) dargestellt wird, wird diskutiert. Im Ausdruck (3) ist α eine beliebige Konstante größer als 0 und gleich oder kleiner als 1. $Fc = α ({Cdz}_{1} + {Kz}_{1})$
Wenn der Ausdruck (3) auf Ausdruck (1) angewendet wird, kann der Ausdruck (1) durch den Ausdruck (4) dargestellt werden. $m_{2} {ddz}_{2} = C ({dz}_{1} - {dz}_{2}) + K (z_{1} - z_{2}) - α ({Cdz}_{1} + {Kz}_{1})$
Der Ausdruck (5) wird erhalten, wenn der Ausdruck (4) einer Laplace-Transformation unterzogen wird und der resultierende Ausdruck umgeordnet wird. Das heißt, dass eine Übertragungsfunktion von der ungefederten Verschiebung z₁ zur abgefederten Verschiebung z₂ durch Ausdruck (5) dargestellt wird. Im Ausdruck (5) stellt „s“ einen Laplace-Operator dar. $\frac{z_{2}}{z_{1}} = \frac{(1 - α) (C s + K)}{m_{2} s^{2} + C s + K}$
Gemäß dem Ausdruck (5) ändert sich die Übertragungsfunktion in Abhängigkeit von α. Wenn α ein beliebiger Wert größer als 0 und gleich oder kleiner als 1 ist, wird beobachtet, dass die Größe der Übertragungsfunktion sicher kleiner als „1“ ist (d.h. die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 kann reduziert werden). Wenn α gleich 1 ist, ist die Größe der Übertragungsfunktion „0“. Daher wird beobachtet, dass die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 vollständig aufgehoben wird. Eine Zielsteuerkraft Fff kann durch Ausdruck (6) basierend auf Ausdruck (3) dargestellt werden. Im Ausdruck (6) entspricht eine Verstärkung β₁ dem Wert αC und eine Verstärkung β₂ dem Wert αK. $Fff = β_{1} \times {dz}_{1} + β_{2} \times z_{1}$
Somit berechnet die ECU 30 die Zielsteuerkraft Fff durch Erfassen im Voraus (Vorausschauen) einer ungefederten Verschiebung z₁ an einer Position, an der das Rad 11 in der Zukunft vorbeifährt (vorhergesagte Passierposition), und Anwenden der erfassten ungefederte Verschiebung z₁ auf den Ausdruck (6). Die Zielsteuerkraft Fff kann auch als „Vorwärtskopplungszielsteuerkraft“ bezeichnet werden, da die Zielsteuerkraft Fff eine Zielsteuerkraft zur Verringerung von Schwingungen ist, wenn das Rad 11 die vorhergesagte Passierposition passiert.
Die ECU 30 bewirkt, dass der Aktuator 54 eine Steuerkraft Fc erzeugt, die der Zielsteuerkraft Fff zu einem Zeitpunkt entspricht, an dem das Rad 11 die vorhergesagte Passierposition passiert (d.h. zu einem Zeitpunkt, an dem die auf den Ausdruck (6) angewendete ungefederte Verschiebung z₁ auftritt). Mit dieser Konfiguration kann die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 reduziert werden, wenn das Rad 11 die vorhergesagte Passierposition passiert (d.h. wenn die auf den Ausdruck (6) angewendete ungefederte Verschiebung z₁ auftritt).
Die ECU 30 kann die Zielsteuerkraft Fff basierend auf dem Ausdruck (7) berechnen, der durch Weglassen des Ableitungsterms (β₁ × dz₁) von Ausdruck (6) erhalten wird. Auch in diesem Fall kann die ECU 30 bewirken, dass der Aktuator 54 die Steuerkraft Fc (= β₂ × z₁) erzeugt, um die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 zu reduzieren. Somit kann die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 im Vergleich zu einem Fall, in dem die Steuerkraft Fc nicht erzeugt wird, reduziert werden. $Fff = β_{2} \times z_{1}$
Die oben beschriebene Steuerung ist eine Dämpfungssteuerung für den abgefederten Abschnitt 51, die als „Vorschaudämpfungssteuerung“ bezeichnet wird.
Im Ein-Rad-Modell werden die Masse des ungefederten Abschnitts 50 und die elastische Verformung der Reifen ignoriert, und die Straßenoberflächenverschiebung z₀, die die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche 55 ist, wird als identisch mit der ungefederten Verschiebung z₁ angenommen. In einem anderen Beispiel kann eine ähnliche Vorschaudämpfungssteuerung ausgeführt werden, indem die Straßenoberflächenverschiebung z₀ und/oder die Straßenoberflächenverschiebungsgeschwindigkeit dz₀ anstelle von oder zusätzlich zu der ungefederten Verschiebung z₁ verwendet werden.
Dämpfungssteuerung für Vorderrad und Hinterrad
Als nächstes wird die Dämpfungssteuerung für das Vorderrad und das Hinterrad anhand von 4 bis 6 beschrieben. In der folgenden Beschreibung steht ein Suffix „_f“, das der „Zielsteuerkraft Fct“ und der „Steuerkraft Fc“ zugeordnet ist, für eine Steuerkraft für das Vorderrad 11F, und ein Suffix „_r“, das der „Zielsteuerkraft Fct“ und der „Steuerkraft Fc“ zugeordnet ist, für eine Steuerkraft für das Hinterrad 11R.
4 zeigt das Fahrzeug 10, das mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V1 in einer durch einen Pfeil A1 angegebenen Richtung zu einem aktuellen Zeitpunkt tp fährt. In der folgenden Beschreibung sind das Vorderrad 11F und das Hinterrad 11R rechte oder linke Räder, und die Bewegungsgeschwindigkeiten des Vorderrads 11F und des Hinterrads 11R sind gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V1.
In 4 ist eine Linie Lt eine virtuelle Zeitachse t. Ungefederte Verschiebungen z₁ des Vorderrads 11F auf einer Bewegungsbahn zu aktuellen, vergangenen und zukünftigen Zeitpunkten t werden durch eine Funktion z₁(t) der Zeitpunkte t dargestellt. Somit wird eine ungefederte Verschiebung z₁ des Vorderrads 11F an einer Position (einem Kontaktpunkt) pf0 zum aktuellen Zeitpunkt tp durch z₁(tp) dargestellt. Eine ungefederte Verschiebung z₁ des Hinterrads 11R an einer Position pr0 zum aktuellen Zeitpunkt tp entspricht einer ungefederten Verschiebung z₁ des Vorderrads 11F zu einem Zeitpunkt „tp - L / V1", der um eine „Zeitspanne (L / V1), die das Vorderrad 11F benötigt, um sich um den Radstand L zu bewegen“, vor dem aktuellen Zeitpunkt tp liegt. Somit wird die ungefederte Verschiebung z₁ des Hinterrads 11R zum aktuellen Zeitpunkt tp durch z₁(tp - L / V1) dargestellt.
Dämpfungssteuerung für das Vorderrad 11F
Die ECU 30 bestimmt eine vorhergesagte Passierposition pf1 des Vorderrads 11F zu einem Zeitpunkt, der um eine Vorderradvorschauzeitspanne tpf hinter dem aktuellen Zeitpunkt tp liegt (in der Zukunft). Die Vorderradvorschauzeitspanne tpf ist auf eine Periode bzw. Zeitspanne voreingestellt, die von dem Zeitpunkt, an dem die ECU 30 die vorhergesagte Passierposition pf1 bestimmt, bis zu dem Zeitpunkt benötigt wird, an dem der aktive Vorderradaktuator 17F eine Steuerkraft Fc_f ausgibt, die einer Zielsteuerkraft Fct_f entspricht.
Die vorhergesagte Passierposition pf1 des Vorderrads 11F ist eine Position, die von der Position pf0 zum aktuellen Zeitpunkt tp um einen Vorderradvorschauabstand L_pf (= V1 × tpf) entlang eines vorhergesagten Wegs des Vorderrads 11F beabstandet ist. Der vorhergesagte Weg des Vorderrads 11F bedeutet einen Weg, auf dem sich das Vorderrad 11F voraussichtlich bewegen wird. Wie später im Detail beschrieben, wird die Position pf0 basierend auf einer aktuellen Position des Fahrzeugs 10 berechnet, die von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 erfasst wird.
Die ECU 30 erfasst im Voraus einen Teil der Vorschaureferenzdaten 45 in einem Bereich in der Nähe der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 (später beschriebene Vorbereitungszone) von der Cloud 40. Die ECU 30 erfasst eine ungefederte Verschiebung z₁(tp + tpf) basierend auf der ermittelten vorhergesagten Passierposition pf1 und dem im Voraus erfassten Teil der Vorschaureferenzdaten 45.
Die ECU 30 berechnet eine Vorwärtskopplungszielsteuerkraft Fff_f des Vorderrads 11F (= β_f × z₁(tp + tpf)), indem sie die ungefederte Verschiebung z₁(tp + tpf) auf die ungefederte Verschiebung z₁ im Ausdruck (8) anwendet. Wie in Ausdruck (9) bestimmt die ECU 30 die Zielsteuerkraft Fff f als finale Zielsteuerkraft Fct_f des Vorderrads 11F. $Fff_f = β_{f} \times z_{1}$
$Fct_f = Fff_f$
Die ECU 30 überträgt einen Steuerbefehl, der die Zielsteuerkraft Fct_f enthält, an den aktiven Vorderradaktuator 17F, um zu bewirken, dass der aktive Vorderradaktuator 17F eine Steuerkraft Fc_f erzeugt, die der Zielsteuerkraft Fct_f entspricht (mit ihr übereinstimmt).
Wie in 5 dargestellt, erzeugt der aktive Vorderradaktuator 17F die Steuerkraft Fc_f, die der Zielsteuerkraft Fct_f zum „Zeitpunkt tp + tpf“ (d.h. einem Zeitpunkt, an dem das Vorderrad 11F tatsächlich die vorhergesagte Passierposition pf1 passiert) entspricht, der um die Vorderradvorschauzeitspanne tpf später als der aktuelle Zeitpunkt tp liegt. Somit kann der aktive Vorderradaktuator 17F zu einem geeigneten Zeitpunkt die Steuerkraft Fc_f zur Verringerung der Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 erzeugen, die aufgrund der ungefederten Verschiebung z₁ des Vorderrads 11F an der vorhergesagten Passierposition pf1 auftritt. Auf diese Weise führt die ECU 30 eine Vorsteuerung (Vorschaudämpfungssteuerung) für das Vorderrad 11F aus.
Dämpfungssteuerung für das Hinterrad 11R
Wie in 4 dargestellt, bestimmt die ECU 30 eine vorhergesagte Passierposition pr1 des Hinterrads 11R zu einem Zeitpunkt, der um eine Hinterradvorschauzeitspanne tpr hinter dem aktuellen Zeitpunkt tp liegt (in der Zukunft). Die Hinterradvorschauzeitspanne tpr ist auf eine Zeitspanne voreingestellt, die von dem Zeitpunkt, an dem die ECU 30 die vorhergesagte Passierposition pr1 bestimmt, bis zu dem Zeitpunkt benötigt wird, an dem der aktive Hinterradaktuator 17R eine Steuerkraft Fc_r ausgibt, die einer Zielsteuerkraft Fct_r entspricht. Wenn der aktive Vorderradaktuator 17F und der aktive Hinterradaktuator 17R unterschiedliche Reaktionen bzw. Ansprechverhalten aufweisen, werden die Vorderradvorschauzeitspanne tpf und die Hinterradvorschauzeitspanne tpr auf unterschiedliche Werte eingestellt. Wenn der aktive Vorderradaktuator 17F und der aktive Hinterradaktuator 17R die gleiche Reaktion aufweisen, werden die Vorderradvorschauzeitspanne tpf und die Hinterradvorschauzeitspanne tpr auf den gleichen Wert voreingestellt.
Die ECU 30 bestimmt als vorhergesagte Passierposition pr1 eine Position, die von der Position pr0 zum aktuellen Zeitpunkt tp um einen Hinterradvorschauabstand Lpr (= V1 × tpr) entlang eines vorhergesagten Wegs des Hinterrads 11R beabstandet ist, unter der Annahme, dass sich das Hinterrad 11R entlang des gleichen Wegs wie das Vorderrad 11F bewegt. Die Position pr0 wird auf der Grundlage der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 berechnet, die durch die Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 erfasst wird. Eine ungefederte Verschiebung z₁ an der vorhergesagten Passierposition pr1 kann durch z₁(tp - L / V1 + tpr) dargestellt werden, da diese ungefederte Verschiebung z₁ zu einem Zeitpunkt auftritt, der um die Hinterradvorschauzeitspanne tpr hinter dem „Zeitpunkt (tp - L / VI), an dem sich das Vorderrad 11F an der Position pr0 des Hinterrads 11R zum aktuellen Zeitpunkt befand“ liegt. Die ECU 30 erfasst die ungefederte Verschiebung z₁(tp - L / V1 + tpr) basierend auf der ermittelten vorhergesagten Passierposition pr1 und dem im Voraus erfassten Teil der Vorschaureferenzdaten 45.
Die ECU 30 berechnet eine Vorwärtskopplungszielsteuerkraft Fff r des Hinterrads 11R (= β_r × z₁(tp - L / V1 + tpr)), indem sie die ungefederte Verschiebung z₁(tp - L / V1 + tpr) auf die ungefederte Verschiebung z₁ im Ausdruck (10) anwendet. Die Verstärkung β_f im Ausdruck (8) und die Verstärkung β_r im Ausdruck (10) werden auf unterschiedliche Werte gesetzt. Das liegt daran, dass eine Federkonstante Kf der rechten Vorderradaufhängung 13FR und der linken Vorderradaufhängung 13FL sich von einer Federkonstante Kr der rechten Hinterradaufhängung 13RR und der linken Hinterradaufhängung 13RL unterscheidet. $Fff_r = β_{r} \times z_{1}$
Wenn das Fahrzeug 10 eine Kurve fährt, kann sich das Hinterrad 11R auf einem anderen Weg als das Vorderrad 11F bewegen. In diesem Fall berechnet die ECU 30 dieser Ausführungsform zusätzlich zur Vorwärtskopplungszielsteuerkraft Fff_r eine Rückkopplungszielsteuerkraft Ffb_r des Hinterrads 11R. Die Vorwärtskopplungszielsteuerkraft Fff r des Hinterrads 11R wird im Folgenden als „erste Zielsteuerkraft Fff_r“ bezeichnet. Die Rückkopplungszielsteuerkraft Ffb_r des Hinterrads 11R wird im Folgenden als „zweite Zielsteuerkraft Ffb_r“ bezeichnet.
Die ECU 30 berechnet eine gewichtete Summe der ersten Zielsteuerkraft Fff_r und der zweiten Zielsteuerkraft Ffb_r und bestimmt die gewichtete Summe als finale Zielsteuerkraft Fct_r des Hinterrads 11R. Die ECU 30 berechnet oder schätzt den Grad einer Abweichung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs 10 und stellt basierend auf dem Grad der Abweichung eine Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r und eine Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r ein.
Insbesondere erfasst die ECU 30 eine abgefederte Beschleunigung ddz₂ vom Vertikalbeschleunigungssensor 33 und bestimmt dz₂ durch Integration der abgefederten Beschleunigung ddz₂. Das Symbol „dz₂“ kann im Folgenden als „abgefederte Geschwindigkeit“ bezeichnet werden. Die ECU 30 berechnet die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r basierend auf Ausdruck (11). Die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r wird bestimmt, um dz₂ auf 0 zu setzen. Im Ausdruck (11) stellt γ₀ eine Verstärkung dar. $Ffb_r = γ_{0} \times {dz}_{2}$
In diesem Beispiel berechnet die ECU 30 einen abweichungsbezogenen Wert, der sich auf den Grad der Abweichung der Bahn bzw. des Wegs des Hinterrads 11R von dem Weg des Vorderrads 11F bezieht. Die „Abweichung des Wegs des Hinterrads 11R von dem Weg des Vorderrads 11F“ wird im Folgenden einfach als „Wegabweichung“ bezeichnet. In diesem Beispiel ist der abweichungsbezogene Wert ein Betrag (Absolutwert) einer Differenz zwischen einem Kurvenradius Rtf des Vorderrads 11F und einem Kurvenradius Rtr des Hinterrads 11R (ΔRd = |Rtf - Rtr|). Der Kurvenradius Rtf und der Kurvenradius Rtr werden nach einem bekannten Verfahren berechnet (siehe z.B. die ungeprüfte japanische Patentanmeldung Nr. 2008-141875 ( JP 2008-141875 A ) und die internationale Veröffentlichung Nr. 2014/006759 ( WO 2014/006759 A )). Alle hierin genannten Patentdokumente sind durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierin enthalten.
Wenn das Fahrzeug 10, wie in 7 dargestellt, nach links abbiegt, entspricht ein abweichungsbezogener Wert ΔRd zwischen einem Kurvenradius Rtfr des rechten Vorderrads 11FR und einem Kurvenradius Rtrr des rechten Hinterrads 11RR (= |Rtfr - Rtrr|) der sogenannten „Außenradkurvenradiusdifferenz“. Ein abweichungsbezogener Wert ΔRd zwischen einem Kurvenradius Rtfl des linken Vorderrads 11FL und einem Kurvenradius Rtrl des linken Hinterrads 11RL (= |Rtfl - Rtrl|) entspricht der sogenannten „Innenradkurvenradiusdifferenz“.
Wenn das Fahrzeug 10 nach rechts abbiegt, entspricht der abweichungsbezogene Wert ΔRd zwischen dem Kurvenradius Rtfr des rechten Vorderrads 11FR und dem Kurvenradius Rtrr des rechten Hinterrads 11RR der „Innenradkurvenradiusdifferenz‟. Der abweichungsbezogene Wert ΔRd zwischen dem Kurvenradius Rtfl des linken Vorderrads 11FL und dem Kurvenradius Rtrl des linken Hinterrads 11RL entspricht der „Außenradkurvenradiusdifferenz‟.
In diesem Beispiel steigt der Grad der Wegabweichung mit zunehmendem abweichungsbezogenen Wert ΔRd. Die ECU 30 bestimmt die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Ffb_r, indem sie den abweichungsbezogenen Wert ΔRd auf ein in 8 dargestelltes Diagramm MP1(ΔRd) anwendet. Die ECU 30 berechnet die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r basierend auf Ausdruck (12). $b = 1 - a$
Die ECU 30 berechnet die finale Zielsteuerkraft Fct_r basierend auf Ausdruck (13). $Fct_r = a \times Fff_r + b \times Ffb_r$
Die ECU 30 übermittelt einen Steuerbefehl, der die Zielsteuerkraft Fct_r enthält, an den aktiven Hinterradaktuator 17R, um zu bewirken, dass der aktive Hinterradaktuator 17R eine Steuerkraft Fc_r erzeugt, die der Zielsteuerkraft Fct_r entspricht (mit ihr übereinstimmt).
Wie in 6 dargestellt, erzeugt der aktive Hinterradaktuator 17R die Steuerkraft Fc_r, die der Zielsteuerkraft Fct_r zum „Zeitpunkt tp + tpr“ (d.h. zu einem Zeitpunkt, an dem das Hinterrad 11R tatsächlich die vorhergesagte Passierposition pr1 passiert) entspricht, der um die Hinterradvorschauzeitspanne tpr hinter dem aktuellen Zeitpunkt tp liegt. Somit kann der aktive Hinterradaktuator 17R die Steuerkraft Fc_r zur angemessenen Verringerung der Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 erzeugen, die aufgrund der ungefederten Verschiebung z₁ des Hinterrads 11R an der vorhergesagten Passierposition pr1 auftritt.
Gemäß dem Diagramm MP1 nimmt die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r mit zunehmendem abweichungsbezogenen Wert ΔRd (d.h. mit zunehmendem Grad der Wegabweichung) ab. Die Kontaktbreite eines Reifens wird im Folgenden durch „Dw“ dargestellt. Im Diagramm MP1 wird die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem abweichungsbezogenen Wert (ΔRd) und der Kontaktbreite Dw des Reifens des Fahrzeugs definiert (siehe 7).
Im Diagramm MP1 gilt z.B. R0 = Dw / 5. Wenn ΔRd gleich oder kleiner als R0 ist, ist die Gewichtung „a“ „1“ und die Gewichtung „b“ „0“. Wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd klein ist (d.h. der Grad der Wegabweichung klein ist), enthält die finale Zielsteuerkraft Fct_r nur die Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff_r). Da der Grad der Überlappung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R hoch ist, kann die ECU 30 die Schwingungen des abgefederten Abschnitts 51 durch Ausführen einer Vorwärtssteuerung bzw. Vorsteuerung (Vorschaudämpfungssteuerung) unter Verwendung der für das Vorderrad 11F verwendeten Straßenoberflächenverschiebungsinformation (z₁) reduzieren.
Im Diagramm MP1 gilt z.B. R1 = Dw / 2. Wenn ΔRd gleich R1 ist, ist die Gewichtung „a“ gleich „0,5“ und die Gewichtung „b“ gleich „0,5“. In diesem Fall enthält die finale Zielsteuerkraft Fct_r die Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff_r) und die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r) mit derselben Gewichtung.
Wenn ΔRd größer als R1 ist (der Grad der Wegabweichung größer als ein erster Grad ist), ist die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb r größer als die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r. Wenn der Grad der Überlappung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R klein ist, kann die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r) in der Zielsteuerkraft Fct_r größer sein als die Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff_r). Somit kann die Schwingung eines Abschnitts des Fahrzeugkörpers in der Nähe des Hinterrads 11R durch die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r) allmählich reduziert werden, während die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass die Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff_r) die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 nachteilig beeinflusst.
In einem Bereich, in dem ΔRd größer als R0 und gleich oder kleiner als R2 ist (R0 < ΔRd ≤ R2), nimmt die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r allmählich ab und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r allmählich zu, wenn RdΔ zunimmt (der Grad der Wegabweichung zunimmt). Abhängig vom Grad der Wegabweichung kann der nachteilige Effekt der Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff r) weiter verringert und der Effekt der Reduzierung der Schwingung durch die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r) weiter erhöht werden.
Im Diagramm MP1 gilt R2 = Dw. Wenn ΔRd größer als R2 ist (der Grad der Wegabweichung größer als ein zweiter Grad ist), überschneiden sich der Weg des Vorderrads 11F und der Weg des Hinterrads 11R nicht. In diesem Fall ist die Gewichtung „a“ gleich „0“ und die Gewichtung „b“ gleich „1“. Die finale Zielsteuerkraft Fct_r enthält nur die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r). Somit kann die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 durch die Rückkopplungssteuerkomponente allmählich reduziert werden, während der nachteilige Effekt der Vorwärtskopplungssteuerkomponente vermieden (eliminiert) wird.
Wenn der Grad der Überlappung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R klein ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich eine ungefederte Verschiebung z₁ auf einer Straßenoberfläche, die das Hinterrad 11R passiert, von einer ungefederten Verschiebung z₁ auf einer Straßenoberfläche, die das Vorderrad 11F passiert, unterscheidet. Wenn in dieser Situation die Vorschaudämpfungssteuerung für das Hinterrad 11R ausgeführt wird, indem nur die ungefederte Verschiebung z₁ des Vorderrads 11F verwendet wird, kann sich die Schwingung des Abschnitts des Fahrzeugkörpers, der der Position des Hinterrads 11R entspricht, erhöhen.
Gemäß dieser Ausführungsform nimmt die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r ab und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r in der finalen Zielsteuerkraft Fct r zu, wenn der Grad der Überlappung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R abnimmt. Wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd größer als ein bestimmter Schwellenwert (in diesem Beispiel R1) ist, ist in der gewichteten Summe die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r größer als die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r. Somit kann die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 in der Nähe des Hinterrads 11R durch die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r) allmählich reduziert werden, während die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass die Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff_r) die Schwingung des Abschnitts des Fahrzeugkörpers (abgefederten Abschnitts 51) in der Nähe des Hinterrads 11R nachteilig beeinflusst. Dementsprechend kann die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 in der Nähe des Hinterrads 11R reduziert werden, selbst wenn der Grad der Überlappung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R abnimmt, wenn das Fahrzeug 10 eine Kurve fährt. Die ECU 30 ändert die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r unter Verwendung der Beziehung zwischen dem abweichungsbezogenen Wert ΔRd und der Kontaktbreite Dw des Reifens (MP1). Gemäß dieser Konfiguration kann die ECU 30 basierend auf der oben beschriebenen Beziehung die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff r und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r in Abhängigkeit vom Grad der Überlappung zwischen der Straßenoberfläche, die das Vorderrad 11F passiert, und der Straßenoberfläche, die das Hinterrad 11R passiert, ändern.
Dämpfungssteuerroutine
Die CPU der ECU 30 („CPU“ bezieht sich im Folgenden auf die CPU der ECU 30, sofern nicht anders angegeben) führt jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, ein Dämpfungssteuerungsablauf bzw. eine Dämpfungssteuerroutine aus, die in einem Flussdiagramm in 9 dargestellt ist. Die CPU führt die Dämpfungssteuerroutine für jedes der rechten Räder (11FR und 11RR) und der linken Räder (11FL und 11RL) aus.
Die CPU führt jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, eine (nicht dargestellte) Routine aus, um im Voraus Vorschaureferenzdaten 45 in einer Vorbereitungszone von der Cloud 40 zu erfassen und die Vorschaureferenzdaten 45 vorübergehend im RAM zu speichern. Die Vorbereitungszone hat einen Startpunkt an einer vorhergesagten Passierposition pf1 des Vorderrads, wenn das Fahrzeug 10 den Endpunkt einer vorherigen Vorbereitungszone erreicht, und einen Endpunkt an einer Position, die von der vorhergesagten Passierposition pf1 des Vorderrads um einen vorbestimmten Vorbereitungsabstand entlang einer Fahrtrichtung Td des Fahrzeugs 10 beabstandet ist. Der Vorbereitungsabstand ist auf einen Wert voreingestellt, der ausreichend größer ist als der Vorderradvorschauabstand L_pf.
Zu einem vorgegebenen Zeitpunkt startet die CPU einen Prozess ab Schritt 900 von 9 und führt Schritt 901 bis Schritt 906 in dieser Reihenfolge aus. Dann fährt die CPU mit Schritt 995 fort, um diese Routine vorübergehend zu beenden.
Schritt 901: Die CPU ermittelt die aktuellen Positionen der Räder 11.
Insbesondere bestimmt (erfasst) die CPU eine aktuelle Position des Fahrzeugs 10, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und eine Fahrtrichtung Td des Fahrzeugs 10 von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31. Der ROM der ECU 30 speichert Positionsbeziehungsdaten vor, die Beziehungen zwischen einer Montageposition des GNSS-Empfängers im Fahrzeug 10 und den Positionen der Räder 11 anzeigen. Die aktuelle Position des Fahrzeugs 10, die von der Positionsinformationserfassungsvorrichtung 31 erfasst wird, entspricht der Montageposition des GNSS-Empfängers. Daher bestimmt die CPU die aktuellen Positionen der Räder 11 unter Bezugnahme auf die aktuelle Position des Fahrzeugs 10, die Fahrtrichtung Td des Fahrzeugs 10 und die Positionsbeziehungsdaten.
Schritt 902: Die CPU bestimmt vorhergesagte Passierpositionen der Räder 11 wie folgt.
Die CPU bestimmt einen vorhergesagten Weg des Vorderrads 11F und einen vorhergesagten Weg des Hinterrads 11R. Wie oben beschrieben, ist der vorhergesagte Weg des Vorderrads 11F ein Weg, auf dem sich das Vorderrad 11F voraussichtlich in der Zukunft bewegen wird, und der vorhergesagte Weg des Hinterrads 11R ist ein Weg, auf dem sich das Hinterrad 11R voraussichtlich in der Zukunft bewegen wird. Beispielsweise bestimmt die CPU den vorhergesagten Weg des Vorderrads 11F auf der Grundlage der aktuellen Positionen der Räder 11, der Fahrtrichtung Td des Fahrzeugs 10 und der Positionsbeziehungsdaten. Beispielsweise bestimmt die CPU den vorhergesagten Weg des Hinterrads 11R unter der Annahme, dass sich das Hinterrad 11R auf demselben Weg wie das Vorderrad 11F bewegt.
Wie oben beschrieben, berechnet die CPU eine Vorderradvorschauabstand L_pf durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 mit der Vorderradvorschauzeitspanne tpf. Die CPU bestimmt als eine vorhergesagte Vorderradpassierposition pf1 eine Position des Vorderrads 11F, die von seiner aktuellen Position um den Vorschauabstand L_pf entlang des vorhergesagten Wegs des Vorderrads 11F vorrückt.
Die CPU berechnet einen Hinterradvorschauabstand Lpr durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 mit der Hinterradvorschauzeitspanne tpr. Die CPU bestimmt als eine vorhergesagte Hinterradpassierposition pr1 eine Position des Hinterrads 11R, die von seiner aktuellen Position um den Hinterradvorschauabstand Lpr entlang des vorhergesagten Wegs des Hinterrads 11R vorrückt.
Schritt 903: Die CPU erlangt eine Straßenoberflächenverschiebungsinformation (z₁) an der vorhergesagten Vorderradpassierposition pf1 und eine Straßenoberflächenverschiebungsinformation (z₁) an der vorhergesagten Hinterradpassierposition pr1 aus dem RAM.
Schritt 904: Die CPU berechnet eine Zielsteuerkraft Fct_f für das Vorderrad 11F auf der Grundlage von Ausdruck (8) und Ausdruck (9) unter Verwendung der Straßenoberflächenverschiebungsinformation (z₁) an der vorhergesagten Passierposition pf1 des Vorderrads.
Schritt 905: Wie später beschrieben berechnet die CPU eine Zielsteuerkraft Fct_r für das Hinterrad 11R durch Ausführen einer in 10 dargestellten Routine.
Schritt 906: Die CPU übermittelt einen Steuerbefehl, der die Zielsteuerkraft Fct_f enthält, an den aktiven Aktuator 17F. Die CPU übermittelt einen Steuerbefehl, der die Zielsteuerkraft Fct r enthält, an den aktiven Aktuator 17R.
Wenn die CPU mit Schritt 905 fortfährt, startet die CPU einen Ablauf der in 10 dargestellten Routine ab Schritt 1000 und führt Schritt 1001 bis Schritt 1006 in dieser Reihenfolge aus. Dann fährt die CPU mit Schritt 1095 fort, um diese Routine vorübergehend zu beenden. Dann fährt die CPU mit Schritt 906 der Routine von 9 fort.
Schritt 1001: Die CPU berechnet eine erste Zielsteuerkraft Fff_r, indem sie die Straßenoberflächenverschiebungsinformation (z₁) an der vorhergesagten Passierposition pr1 des Hinterrads auf den Ausdruck (10) anwendet.
Schritt 1002: Die CPU erlangt eine Fahrzeugkörperverschiebungsinformation (abgefederte Beschleunigung ddz₂) vom Vertikalbeschleunigungssensor 33. Die CPU bestimmt eine abgefederte Geschwindigkeit dz₂ durch Integration der abgefederten Beschleunigung ddz₂.
Schritt 1003: Die CPU berechnet eine zweite Zielsteuerkraft Ffb_r basierend auf Ausdruck (11).
Schritt 1004: Die CPU berechnet einen abweichungsbezogenen Wert ΔRd wie oben beschrieben.
Schritt 1005: Die CPU bestimmt eine Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r, indem sie den abweichungsbezogenen Wert ΔRd auf das Diagramm MP1(ΔRd) anwendet. Die CPU bestimmt eine Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r basierend auf Ausdruck (12).
Schritt 1006: Die CPU berechnet eine Zielsteuerkraft Fct_r für das Hinterrad 11R basierend auf Ausdruck (13).
Wie aus dem obigen zu verstehen ist, kann die Dämpfungssteuervorrichtung 20 in einer Situation, in der die Dämpfungssteuervorrichtung 20 schätzt, dass der Grad der Überlappung zwischen dem Weg des Vorderrads 11F und dem Weg des Hinterrads 11R abnimmt, wenn das Fahrzeug 10 eine Kurve fährt, die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 in der Nähe des Hinterrads 11R durch die Rückkopplungssteuerkomponente (Ffb_r) allmählich reduzieren, während die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass die Vorwärtskopplungssteuerkomponente (Fff_r) die Schwingung des abgefederten Abschnitts 51 in der Nähe des Hinterrads 11R nachteilig beeinflusst.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und verschiedene modifizierte Beispiele können im Rahmen der vorliegenden Offenbarung angenommen werden.
Modifiziertes Beispiel 1
Das Verfahren zum Berechnen der zweiten Zielsteuerkraft Ffb_r ist nicht auf das Verfahren unter Verwendung von Ausdruck (11) beschränkt. Beispielsweise kann der Ausdruck zum Berechnen der zweiten Zielsteuerkraft Ffb_r zumindest einen von einem Term der abgefederten Verschiebung z₂, einem Term der abgefederten Geschwindigkeit dz₂, einem Term der abgefederten Beschleunigung ddz₂, einem Term der ungefederten Verschiebung z₁ und einem Term der ungefederten Geschwindigkeit dz₁ enthalten. Beispielsweise kann die ECU 30 die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r basierend auf Ausdruck (14) berechnen. Die Symbole „γ1“, „γ2“, „γ3“, „γ4“ und „ys“ stellen Verstärkungen dar. $Ffb_r = γ_{1} \times {ddz}_{2} + γ_{2} \times {dz}_{2} + γ_{3} \times z_{2} + γ_{4} \times {dz}_{1} + γ_{5} \times z_{1}$
In der oben beschriebenen Konfiguration kann die ECU 30 die abgefederte Verschiebung z₂ durch Integration zweiter Ordnung der abgefederten Beschleunigung ddz₂ berechnen. Die ECU 30 kann die ungefederte Verschiebung z₁ basierend auf der abgefederten Beschleunigung ddz₂ und einem Hub H berechnen. Beispielsweise berechnet die ECU 30 die abgefederte Verschiebung z₂ durch Integration zweiter Ordnung der abgefederten Beschleunigung ddz₂. Die ECU 30 erlangt den Hub H von dem Hubsensor 34. Die ECU 30 berechnet die ungefederte Verschiebung z₁ durch Subtrahieren des Hubs H von der abgefederten Verschiebung z₂. Die ECU 30 kann die ungefederte Geschwindigkeit dz₁ berechnen, indem sie die ungefederte Verschiebung z₁ differenziert.
Das Fahrzeug 10 kann die Vertikalbeschleunigungssensoren in Verbindung mit den ungefederten Abschnitten 50 des rechten Hinterrads 11RR bzw. des linken Hinterrads 11RL haben. In diesem Fall kann die ECU 30 die ungefederte Verschiebung z₁ unter Verwendung eines (nicht dargestellten) Beobachters basierend auf einem oder mehreren Parametern aus den abgefederten Beschleunigungen ddz₂RR und ddz₂RL, den ungefederten Beschleunigungen ddz₁RR und ddz₁RL und den Hüben Hrr und Hrl schätzen.
Modifiziertes Beispiel 2
Das Verfahren zum Einstellen der Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r und der Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r ist nicht auf das Verfahren im oben beschriebenen Beispiel beschränkt. In einem ersten Beispiel kann die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff r nichtlinear abnehmen und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r nichtlinear zunehmen, wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd zunimmt. Die ECU 30 stellt die Gewichtung „a“ und die Gewichtung „b“ so ein, dass die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb r größer ist als die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff r, wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd größer als ein vorgegebener Schwellenwert Tha1 ist.
In einem zweiten Beispiel setzt die ECU 30, wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert Thb1 ist, die Gewichtung „a“ auf „1“ und die Gewichtung „b“ auf „1“. Wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd größer als der Schwellenwert Thb1 ist, setzt die ECU 30 die Gewichtung „a“ auf „0“ und die Gewichtung „b“ auf „1“.
In einem dritten Beispiel bestimmt die ECU 30 die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r, indem sie den abweichungsbezogenen Wert ΔRd auf ein in 11 dargestelltes Diagramm MP2(ΔRd) anwendet. Die ECU 30 setzt die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r konstant auf „1‟. Gemäß dem Diagramm MP2 steigt die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r mit zunehmendem abweichungsbezogenen Wert ΔRd (d.h. mit zunehmendem Grad der Wegabweichung). Wenn der abweichungsbezogene Wert ΔRd größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert Ra ist, ist die Gewichtung „b“ größer als „1“. Beispielsweise wird der Wert von Ra auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem abweichungsbezogenen Wert ΔRd und der Kontaktbreite Dw des Reifens ähnlich wie oben eingestellt. Somit ist die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r größer als die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r. Wenn ΔRd gleich oder größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert Rb ist, ist die Gewichtung „b“ ein vorbestimmter Maximalwert bmax.
Modifiziertes Beispiel 3
Der abweichungsbezogene Wert ist nicht auf den Wert im oben beschriebenen Beispiel beschränkt (ΔRd). Der abweichungsbezogene Wert kann ein anderer Wert als ΔRd sein, solange sich der Wert auf den Grad der Abweichung des Wegs des Hinterrads 11R von dem Weg des Vorderrads 11F bezieht. Beispielsweise kann der abweichungsbezogene Wert ein Überlappungsverhältnis Lap sein, das durch Division einer Differenz zwischen Dw und ΔRd durch Dw erhalten wird, wie in JP 2009-119948 A beschrieben (Lap = (Dw - ΔRd) / Dw). In dieser Konfiguration ist das Überlappungsverhältnis Lap „1“, wenn ΔRd „0“ ist. Das bedeutet, dass sich der Weg des Vorderrads 11F und der Weg des Hinterrads 11R vollständig überlappen. In diesem Fall kann die ECU 30 die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r auf „1“ und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r auf „0“ setzen. Das Überlappungsverhältnis Lap nimmt mit zunehmendem Grad der Wegabweichung ab. Die ECU 30 kann die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r so einstellen, dass sie größer ist als die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r, wenn das Überlappungsverhältnis Lap kleiner ist als ein erstes Überlappungsverhältnis Lap1 (d.h. der Grad der Wegabweichung größer ist als der erste Grad). Die ECU 30 kann die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff r auf „0“ setzen, wenn das Überlappungsverhältnis Lap kleiner als ein zweites Überlappungsverhältnis Lap2 ist (d.h. der Grad der Wegabweichung größer ist als der zweite Grad). Das zweite Überlappungsverhältnis Lap2 ist kleiner als das erste Überlappungsverhältnis Lap1 und kann z.B. „0“ sein.
In einem anderen Beispiel kann der abweichungsbezogene Wert ein Fahrzeugzustandsbetrag sein, der sich auf einen Kurvenzustand des Fahrzeugs 10 bezieht. Beispielsweise kann der abweichungsbezogene Wert eine Kombination aus einem oder mehreren Fahrzeugzustandsbeträgen wie einer Geschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einer Querbeschleunigung und einer Gierrate sein. Beispielsweise kann die ECU 30 den Grad der Wegabweichung bestimmen, indem sie den Fahrzeugzustandsbetrag auf ein vorgegebenes Diagramm anwendet. Die ECU 30 kann die Gewichtung „a“ für die erste Zielsteuerkraft Fff_r und die Gewichtung „b“ für die zweite Zielsteuerkraft Ffb_r basierend auf dem Grad der Abweichung ändern.
Modifiziertes Beispiel 4
Die ECU 30 kann die ungefederte Verschiebung z₁(tp + tpf) wie folgt erlangen. Zunächst übermittelt die ECU 30 die vorhergesagte Passierposition pf1 an die Cloud 40. Die Cloud 40 erlangt die ungefederte Verschiebung z₁(tp + tpf) in Verknüpfung mit einer Positionsinformation, die die vorhergesagte Passierposition pf1 angibt, basierend auf der vorhergesagten Passierposition pf1 und den Vorschaureferenzdaten 45. Die Cloud 40 übermittelt die ungefederte Verschiebung z₁(tp + tpf) an die ECU 30.
Modifiziertes Beispiel 5
Die Vorschaureferenzdaten 45 müssen nicht in der Speichervorrichtung 44 in der Cloud 40 gespeichert werden, sondern können in der Speichervorrichtung 30a gespeichert werden.
Modifiziertes Beispiel 6
Die Straßenoberflächenverschiebungsinformation kann von einem im Fahrzeug 10 vorgesehenen Vorschausensor erfasst werden. Die ECU 30 ist mit dem Vorschausensor verbunden und erfasst die Straßenoberflächenverschiebungsinformation von dem Vorschausensor. Der Vorschausensor ist beispielsweise am oberen Ende einer Innenfläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 10 in der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung angebracht und erfasst eine Straßenoberflächenverschiebung z₀ an einer Position, die sich in einem vorbestimmten Vorschauabstand L_pre vor dem Vorderrad 11F befindet. Der Vorschausensor kann ein in diesem technischen Bereich allgemein bekannter Vorschausensor sein, solange die Straßenoberflächenverschiebung z₀ erfasst werden kann, z.B. ein Kamerasensor, ein Light Detection and Ranging (LIDAR)-Sensor und ein Radar. Die ECU 30 kann die Straßenoberflächenverschiebung z₀ an der vorhergesagten Passierposition basierend auf der vom Vorschausensor erfassten Straßenoberflächenverschiebung z₀ erfassen.
Modifiziertes Beispiel 7
Die Zielsteuerkraft Fff_r für die Vorsteuerung (Vorwärtsdämpfungssteuerung) an den Hinterrädern 11R kann unter Verwendung von Straßenoberflächenverschiebungsinformationen berechnet werden, die von verschiedenen an den Vorderrädern 11F vorgesehenen Sensoren erfasst werden. Beispielsweise können Vertikalbeschleunigungssensoren an dem Fahrzeugkörper 10a (abgefederten Abschnitt 51) an Positionen vorgesehen sein, die den Positionen des rechten Vorderrads 11FR bzw. des linken Vorderrads 11FL entsprechen. Die Hubsensoren können an der rechten Vorderradaufhängung 13FR bzw. der linken Vorderradaufhängung 13FL vorgesehen sein. Eine von dem am Vorderrad 11F vorgesehenen Vertikalbeschleunigungssensor erfasste Federbeschleunigung wird im Folgenden mit „ddz₂_f“ dargestellt. Ein vom Hubsensor am Vorderrad 11F erfasster Hub wird im Folgenden mit „H_f“ dargestellt.
Ähnlich wie oben bestimmt die ECU 30 eine abgefederte Verschiebung z₂_f basierend auf der abgefederten Beschleunigung ddz₂_f und berechnet eine ungefederte Verschiebung z₁_f durch Subtrahieren des Hubs H_f von der abgefederten Verschiebung z₂_f. Die ECU 30 speichert die ungefederte Verschiebung z₁_f im RAM als eine ungefederte Verschiebung z_{1_}f vor dem Hinterrad 11R, indem sie die ungefederte Verschiebung z₁_f mit einer Information über eine Position des Vorderrads 11F verknüpft, wenn die abgefederte Beschleunigung ddz₂_f erfasst wird. Die ECU 30 kann eine erste Zielsteuerkraft Fff_r berechnen, indem sie eine ungefederte Verschiebung z₁_f an einer vorhergesagten Hinterradpassierposition pr1 aus den ungefederten Verschiebungen z₁_f vor dem Hinterrad, die im RAM gespeichert sind, erfasst. Auf diese Weise können die Vertikalbeschleunigungssensoren und die Hubsensoren, die an den Vorderrädern 11F vorgesehen sind, als Vorrichtungen fungieren, die so konfiguriert sind, dass sie Straßenoberflächenverschiebungsinformationen vor dem rechten und linken Hinterrad 11RR und 11RL erfassen.
Modifiziertes Beispiel 8
Bei den Aufhängungen 13FR bis 13RL kann es sich um beliebige Aufhängungen handeln, solange die Räder 11FR bis 11RL in vertikaler Richtung relativ zum Fahrzeugkörper 10a verschoben werden können. Bei den Aufhängungsfedern 16FR bis 16RL kann es sich um beliebige Federn wie z.B. Schraubendruckfedern oder Luftfedern handeln.
Modifiziertes Beispiel 9
In der oben beschriebenen Ausführungsform sind die aktiven Aktuatoren 17FR bis 17RL in Übereinstimmung mit den jeweiligen Rädern 11 vorgesehen, aber der aktive Aktuator 17 kann an zumindest einem Hinterrad 11R vorgesehen sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 nur den aktiven Aktuator 17RR des rechten Hinterrads und/oder den aktiven Aktuator 17RL des linken Hinterrads haben.
Modifiziertes Beispiel 10
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der aktive Aktuator 17 als Steuerkrafterzeugungsvorrichtung verwendet, aber die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung ist nicht auf den aktiven Aktuator 17 beschränkt. Das heißt, die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung kann ein Aktuator sein, der so konfiguriert ist, dass er basierend auf einem Steuerbefehl, der die Zielsteuerkraft enthält, einstellbar eine vertikale Steuerkraft zur Dämpfung des abgefederten Abschnitts 51 erzeugt.
Die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung kann eine (nicht dargestellte) aktive Stabilisatorvorrichtung sein. Die aktive Stabilisatorvorrichtung umfasst einen aktiven Vorderradstabilisator und einen aktiven Hinterradstabilisator. Wenn der aktive Vorderradstabilisator zwischen dem abgefederten Abschnitt 51 und dem ungefederten Abschnitt 50 eine vertikale Steuerkraft erzeugt, die sich auf das linke Vorderrad 11FL bezieht (linke Vorderradsteuerkraft), erzeugt der aktive Vorderradstabilisator zwischen dem abgefederten Abschnitt 51 und dem ungefederten Abschnitt 50 eine Steuerkraft, die sich auf das rechte Vorderrad 11FR bezieht (rechte Vorderradsteuerkraft), in einer Richtung, die der Richtung der linken Vorderradsteuerkraft entgegengesetzt ist. Wenn der aktive Hinterradstabilisator zwischen dem abgefederten Abschnitt 51 und dem ungefederten Abschnitt 50 eine vertikale Steuerkraft erzeugt, die sich auf das linke Hinterrad 11RL bezieht (linke Hinterradsteuerkraft), erzeugt der aktive Hinterradstabilisator in ähnlicher Weise zwischen dem abgefederten Abschnitt 51 und dem ungefederten Abschnitt 50 eine Steuerkraft, die sich auf das rechte Hinterrad 11RR bezieht (rechte Hinterradsteuerkraft), in einer Richtung, die der Richtung der linken Hinterradsteuerkraft entgegengesetzt ist. Die Struktur der aktiven Stabilisatorvorrichtung ist allgemein bekannt und wird hierin durch Bezugnahme auf die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2009-96366 ( JP 2009-96366 A ) aufgenommen. Die aktive Stabilisatorvorrichtung kann zumindest einen von dem aktiven Vorderradstabilisator und dem aktiven Hinterradstabilisator umfassen.
Die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung kann eine Vorrichtung sein, die so konfiguriert ist, dass sie vertikale Steuerkräfte Fc basierend auf der Geometrie der Aufhängungen 13FR bis 13RL erzeugt, indem sie die Brems- oder Antriebskräfte an den Rädern 11 des Fahrzeugs 10 erhöht oder reduziert. Die Struktur dieser Vorrichtung ist allgemein bekannt und wird hierin unter Bezugnahme auf z.B. die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2016-107778 ( JP 2016-107778 A ) aufgenommen. Unter Verwendung eines bekannten Verfahrens berechnet die ECU 30 Brems- oder Antriebskräfte zur Erzeugung von Steuerkräften Fc, die den Zielsteuerkräften Fct entsprechen. Die Vorrichtung umfasst Antriebsvorrichtungen (z. B. Radnabenmotoren), die so konfiguriert sind, dass sie Antriebskräfte auf die Räder 11 ausüben, und Bremsvorrichtungen (Bremsen), die so konfiguriert sind, dass sie Bremskräfte auf die Räder 11 ausüben. Die Antriebsvorrichtung kann ein Motor oder eine Maschine sein, die so konfiguriert ist, dass sie Antriebskräfte auf die Vorderräder, die Hinterräder oder die vier Räder ausübt. Die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung kann zumindest eine von der Antriebsvorrichtung und der Bremsvorrichtung umfassen.
Die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung kann jeder der einstellbaren Stoßdämpfer 15FR bis 15RL sein. In diesem Fall steuert die ECU 30 die Dämpfungskoeffizienten C der Stoßdämpfer 15FR bis 15RL, um Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer 15FR bis 15RL um Werte zu verändern, die den Zielsteuerkräften Fct entsprechen.
Andere Aufgaben, andere Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind anhand der Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen leicht zu verstehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009119948 [0002]
JP 2009 [0002]
JP 119948 A [0002]
JP 2008141875 [0081]
JP 2008141875 A [0081]
WO 2014/006759 [0081]
WO 2014/006759 A [0081]
JP 2009119948 A [0124]
JP 2009096366 A [0134]
JP 2016107778 [0135]
JP 2016107778 A [0135]

Claims

Dämpfungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Vorderrädern (11F) und Hinterrädern (11R), wobei die Dämpfungssteuervorrichtung umfasst: eine Steuerkrafterzeugungsvorrichtung (17), die so konfiguriert ist, dass sie eine vertikale Dämpfungssteuerkraft zum Dämpfen eines abgefederten Abschnitts des Fahrzeugs zwischen zumindest einem der Hinterräder und einem Abschnitt eines Fahrzeugkörpers, der einer Position des zumindest einen der Hinterräder entspricht, erzeugt; einen ersten Informationserfasser (31, 32), der so konfiguriert ist, dass er eine erste Information (45) erfasst, die sich auf eine vertikale Verschiebung einer Straßenoberfläche an einer vorhergesagten Passierposition bezieht, die das eine der Hinterräder an einem Zeitpunkt voraussichtlich passiert, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne seit einem aktuellen Zeitpunkt verstrichen ist, wobei die erste Information zumindest eine von einer Straßenoberflächenverschiebung (z₀), die die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche an der vorhergesagten Passierposition ist, einer Straßenoberflächenverschiebungsgeschwindigkeit (dz₀), die eine zeitliche Ableitung der Straßenoberflächenverschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist, einer ungefederten Verschiebung (z₁), die eine vertikale Verschiebung eines ungefederten Abschnitts des Fahrzeugs an der vorhergesagten Passierposition ist, und einer ungefederten Geschwindigkeit (dz₁) aufweist, die eine zeitliche Ableitung der ungefederten Verschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist; einen zweiten Informationserfasser (33, 34), der so konfiguriert ist, dass er eine zweite Information erfasst, die sich auf eine vertikale Verschiebung des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs bezieht, wobei die zweite Information zumindest eine von einer abgefederten Verschiebung (z₂), die eine vertikale Verschiebung des abgefederten Abschnitts ist, einer abgefederten Geschwindigkeit (dz₂), die eine zeitliche Ableitung der abgefederten Verschiebung ist, einer abgefederten Beschleunigung (ddz₂), die eine zeitliche Ableitung zweiter Ordnung der abgefederten Verschiebung ist, der ungefederten Verschiebung (z₁) und der ungefederten Geschwindigkeit (dz₁) aufweist; und eine Steuereinheit (30), die so konfiguriert ist, dass sie die Steuerkrafterzeugungsvorrichtung steuert, um die Dämpfungssteuerkraft zu ändern, wobei: die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie basierend auf der ersten Information eine erste Steuerkraft (Fff_r) einer Vorsteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts berechnet, wenn das eine der Hinterräder die vorhergesagte Passierposition passiert, basierend auf der zweiten Information eine zweite Steuerkraft (Ffb_r) einer Rückkopplungssteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts berechnet, und eine gewichtete Summe der ersten Steuerkraft und der zweiten Steuerkraft als Zielwert der Dämpfungssteuerkraft berechnet; und die Steuereinheit zusätzlich so konfiguriert ist, dass sie einen Grad einer Abweichung eines Wegs des einen der Hinterräder von einem Weg eines der Vorderräder berechnet, und wenn festgestellt wird, dass der Grad der Abweichung größer als ein vorbestimmter erster Grad ist, eine zweite Gewichtung (b) für die zweite Steuerkraft so einstellt, dass die zweite Gewichtung (b) in der gewichteten Summe größer als eine erste Gewichtung (a) für die erste Steuerkraft ist.
Dämpfungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie die erste Gewichtung (a) für die erste Steuerkraft und die zweite Gewichtung (b) für die zweite Steuerkraft unter Verwendung einer Beziehung zwischen einer Kontaktbreite (Dw) eines Reifens des Fahrzeugs und einer Größe einer Differenz (ΔRd) zwischen einem Kurvenradius des einen der Vorderräder und einem Kurvenradius des einen der Hinterräder ändert.
Dämpfungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie die erste Gewichtung (a) für die erste Steuerkraft und die zweite Gewichtung (b) für die zweite Steuerkraft mit zunehmendem Grad der Abweichung so ändert, dass sie die erste Gewichtung (a) für die erste Steuerkraft verringert und die zweite Gewichtung (b) für die zweite Steuerkraft erhöht.
Dämpfungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie die erste Gewichtung (a) für die erste Steuerkraft auf Null setzt, wenn sie feststellt, dass der Grad der Abweichung größer ist als ein zweiter Grad (R2, Lap2), der größer ist als der erste Grad (R1, Lap1).
Dämpfungssteuerverfahren für ein Fahrzeug mit Vorderrädern (11F), Hinterrädern (11R) und einer Steuerkrafterzeugungsvorrichtung (17), die so konfiguriert ist, dass sie eine vertikale Dämpfungssteuerkraft zum Dämpfen eines abgefederten Abschnitts zwischen zumindest einem der Hinterräder und einem Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie, der einer Position des zumindest einen der Hinterräder entspricht, erzeugt, wobei das Dämpfungssteuerverfahren umfasst: Erfassen einer ersten Information (45), die sich auf eine vertikale Verschiebung einer Straßenoberfläche an einer vorhergesagten Passierposition bezieht, die das eine der Hinterräder an einem Zeitpunkt voraussichtlich passiert, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne seit einem aktuellen Zeitpunkt verstrichen ist, wobei die erste Information zumindest eine von einer Straßenoberflächenverschiebung (z₀), die die vertikale Verschiebung der Straßenoberfläche an der vorhergesagten Passierposition ist, einer Straßenoberflächenverschiebungsgeschwindigkeit (dz₀), die eine zeitliche Ableitung der Straßenoberflächenverschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist, einer ungefederten Verschiebung (z₁), die eine vertikale Verschiebung eines ungefederten Abschnitts des Fahrzeugs an der vorhergesagten Passierposition ist, und einer ungefederten Geschwindigkeit (dz₁) aufweist, die eine zeitliche Ableitung der ungefederten Verschiebung an der vorhergesagten Passierposition ist; Erfassen einer zweiten Information, die sich auf eine vertikale Verschiebung des Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs bezieht, wobei die zweite Information zumindest eine von einer abgefederten Verschiebung (z₂), die eine vertikale Verschiebung des abgefederten Abschnitts ist, einer abgefederten Geschwindigkeit (dz₂), die eine zeitliche Ableitung der abgefederten Verschiebung ist, einer abgefederten Beschleunigung (ddz₂), die eine zeitliche Ableitung zweiter Ordnung der abgefederten Verschiebung ist, der ungefederten Verschiebung (z₁) und der ungefederten Geschwindigkeit (dz₁) aufweist; und Steuern der Steuerkrafterzeugungsvorrichtung, um die Dämpfungssteuerkraft zu ändern, wobei: das Steuern umfasst: Berechnen einer ersten Steuerkraft (Fff_r)einer Vorsteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts, wenn das eine der Hinterräder die vorhergesagte Passierposition passiert, basierend auf der ersten Information, Berechnen einer zweiten Steuerkraft (Ffb_r) einer Rückkopplungssteuerung zum Dämpfen des abgefederten Abschnitts, basierend auf der zweiten Information, und Berechnen einer gewichteten Summe der ersten Steuerkraft und der zweiten Steuerkraft als Zielwert der Dämpfungssteuerkraft; wobei das Berechnen der gewichteten Summe umfasst: Berechnen eines Grads einer Abweichung eines Wegs des einen der Hinterräder von einem Weg eines der Vorderräder, und wenn bestimmt wird, dass der Grad der Abweichung größer als ein vorbestimmter erster Grad ist, Einstellen einer zweiten Gewichtung (b) für die zweite Steuerkraft derart, dass die zweite Gewichtung (b) in der gewichteten Summe größer als eine erste Gewichtung (a) für die erste Steuerkraft ist.