DE102016213792A1

DE102016213792A1 - Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102016213792A1
Application number: DE102016213792.1A
Authority: DE
Inventors: Hideki Fukudome
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-30
Filing date: 2016-07-27
Publication date: 2017-02-02
Also published as: US20170028983A1; CN106394308A; JP2017034816A

Abstract

Ein Elektrofahrzeug (10) enthält Elektromotoren (24FL–24RR), die Antriebskräfte auf entsprechende Antriebsräder (12FL–12RR) ausüben, eine Bremsvorrichtung (32), die Bremskräfte auf die Antriebsräder ausübt, eine Steuereinheit (28), die endgültige Sollbrems-/-antriebskräfte (Tti) der Antriebsräder berechnet und die Elektromotoren und die Bremsvorrichtung steuert, so dass Brems-/Antriebskräfte der Antriebsräder mit den entsprechenden endgültigen Sollbrems-/-antriebskräften übereinstimmen. Die Steuereinheit berechnet Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) der Räder in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (S40); berechnet Sollkorrekturgrößen (Tt2i) der Sollbrems-/-antriebskräfte zum Verringern der Größe der Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der relativen Längsgeschwindigkeiten (S80, 100); und korrigiert die Sollbrems-/-antriebskräfte (Tt1i) durch die Sollkorrekturgrößen (Tt2i), um endgültige Sollbrems-/-antriebskräfte (Tti) der Antriebsräder zu berechnen (S110).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug, das Elektromotoren aufweist, die Antriebskräfte auf entsprechende Antriebsräder unabhängig voneinander ausüben.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Als ein Elektrofahrzeug wie beispielsweise ein elektrisches Kraftfahrzeug ist ein Elektrofahrzeug bekannt, das Antriebsräder aufweist, die von entsprechenden Elektromotoren angetrieben werden. In einem derartigen Elektrofahrzeug wird in einer normalen Fahrtsituation eine Sollbrems-/-antriebskraft jedes Rads berechnet, und jeder Elektromotor und eine Bremsvorrichtung werden mit schneller Antwort derart gesteuert, dass eine tatsächliche Brems-/Antriebskraft jedes Rads mit der entsprechenden Sollbrems-/-antriebskraft übereinstimmt.
Da sich in einem Elektrofahrzeug ebenso wie in einem Fahrzeug, das eine Brennkraftmaschine oder Ähnliches als Antriebsquelle aufweist, die Höhe einer momentanen Mitte jedes Rads von derjenigen einer Rotationsachse bzw. Drehachse unterscheidet, wirkt eine Längsanregungskraft zwischen einem Rad und einer Fahrzeugkarosserie, wenn das Rad springt und zurückspringt. Eine Längsanregungskraft wirkt außerdem auf ein Rad aufgrund einer Turbulenz, die verursacht wird, wenn das Rad über eine Bodenwelle oder eine Diskontinuität einer Straßenoberfläche fährt. Wenn eine Längsanregungskraft auf ein Rad wirkt, vibriert dieses in der Längsrichtung in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie. Die Längsrichtung verläuft entlang der Vorne-hinten-Richtung der Fahrzeugkarosserie. Eine Längsvibration eines Rads wird wahrnehmbar, wenn dessen Frequenz sich in einem Resonanzfrequenzbereich des Rads (ungefedertes Element) befindet. Wenn eine Längsvibration eines Rads über eine Aufhängung und Ähnliches auf eine Fahrzeugkarosserie übertragen wird, fühlen sich Insassen eines Fahrzeugs aufgrund einer sogenannten Schüttelvibration oder Wackelvibration unwohl.
In einem Elektrofahrzeug wurde eine Verringerung von Längsvibrationen von Antriebsrädern durch Steuern von Brems-/Antriebskräften der Räder versucht.
In der unten genannten Patentliteratur wird beispielsweise ein Elektrofahrzeug vom Innenradmotortyp offenbart, das eine Längsbeschleunigung eines ungefederten Elements erfasst, eine Vibrationsunterdrückungskraft zum Absorbieren bzw. Unterdrücken einer Längsvibration des ungefederten Elements auf der Grundlage einer Längsbeschleunigung des ungefederten Elements berechnet und einen Elektromotor steuert, um die Vibrationsunterdrückungskraft zu erzeugen.

Patentliteratur: Japanisches Patent Nr. 5348328

In dem Elektrofahrzeug, das in der obigen Patentliteratur beschrieben ist, wird eine Vibrationsunterdrückungskraft zum Absorbieren einer Längsvibration eines ungefederten Elements auf der Grundlage einer Längsbeschleunigung des ungefederten Elements berechnet, ohne eine Längsbeschleunigung eines gefederten Elements zu berücksichtigen. Als Ergebnis dient in einer Situation, in der ein Fahrzeug entsprechend einem Beschleunigungs- und Verzögerungsbetrieb eines Fahrers beschleunigt und verzögert, eine Vibrationsunterdrückungskraft ebenfalls zum Unterdrücken einer Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs, was die Anforderung des Fahrers hinsichtlich der Beschleunigung und Verzögerung behindern bzw. nicht erfüllen kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Hauptaufgabe beispielhafter Aspekte der vorliegenden Erfindung, Längsvibrationen von Antriebsrädern zu verringern, während eine Anforderung eines Fahrers hinsichtlich einer Beschleunigung und Verzögerung in einem Elektrofahrzeug erfüllt wird, das Elektromotoren aufweist, die Antriebskräfte auf entsprechende Antriebsräder unabhängig voneinander ausüben.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Elektrofahrzeug geschaffen, das Antriebsräder, die von einer Fahrzeugkarosserie mittels Aufhängungen, die eine Längsverschiebung der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie elastisch ermöglichen, aufgehängt werden, Elektromotoren, die Antriebskräfte auf die entsprechenden Antriebsräder unabhängig voneinander ausüben, eine Bremsvorrichtung, die Bremskräfte auf die Antriebsräder unabhängig voneinander ausübt, eine Steuereinheit, die endgültige Sollbrems-/-antriebskräfte der Antriebsräder berechnet und die Elektromotoren und die Bremsvorrichtung derart steuert, dass Brems-/-antriebskräfte der Antriebsräder mit den entsprechenden endgültigen Sollbrems-/-antriebskräften übereinstimmen, aufweist.
Die Steuereinheit ist ausgelegt, Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie zu berechnen; Sollkorrekturgrößen der Sollbrems-/-antriebskräfte zum Verringern der Größe der Längsbeschleunigungen der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der relativen Längsgeschwindigkeiten zu berechnen; und die Sollbrems-/-antriebskräfte mit den Sollkorrekturgrößen zu korrigieren, um endgültige Sollbrems-/-antriebskräfte der Antriebsräder zu berechnen.
Kräfte zum Verringern der Größe der relativen Längsbeschleunigungen der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie sind diejenigen, die dieselbe Richtung wie die relativen Längsbeschleunigungen (die entgegengesetzte Richtung zu Anregungskräften, die auf die Antriebsräder wirken) aufweisen und Größen aufweisen, die proportional zu Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie sind. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie berechnet, Sollkorrekturgrößen der Sollbrems-/-antriebskräfte zum Verringern einer Größe der Längsbeschleunigungen der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie werden auf der Grundlage der relativen Längsgeschwindigkeiten berechnet; und die Sollbrems-/-antriebskräfte werden mit den Sollkorrekturgrößen korrigiert, um endgültige Sollbrems-/-antriebskräfte der Antriebsräder zu berechnen. Demzufolge können Brems-/-antriebskräfte der Antriebsräder derart gesteuert werden, dass Dämpfungskräfte erzeugt werden, die mindestens teilweise entgegengesetzt zu Vibrationsanregungskräften der Antriebsräder, die auf die Fahrzeugkarosserie wirken, sind.
Da Sollkorrekturgrößen der Sollbrems-/-antriebskräfte zum Verringern der Größe der Längsbeschleunigungen der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der relativen Längsgeschwindigkeiten berechnet werden, stören die Größen die Fahrzeugkarosserie und die Antriebsräder nicht, die sich mit einer Beschleunigung und Verzögerung entsprechend einer Brems-/Antriebsanforderung des Fahrers verschieben. Demzufolge können Längsvibrationen der Antriebsräder verringert werden, während eine Brems-/Antriebsanforderung des Fahrers erfüllt wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit ausgelegt, Sollkorrekturgrößen in ihrer Größe durch Begrenzen der Größen der relativen Längsgeschwindigkeiten auf einen Bezugswert zu begrenzen, wenn die Größen der relativen Längsgeschwindigkeiten größer als der Bezugswert sind.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden die Sollkorrekturgrößen hinsichtlich ihrer Größe durch Begrenzen der Größen der relativen Längsgeschwindigkeiten auf einen Bezugswert begrenzt, wenn die Größen der relativen Längsgeschwindigkeiten größer als der Bezugswert sind. In einer Situation, in der große Längskräfte auf Antriebsräder wirken und relative Geschwindigkeiten sich in ihrer Größe aufgrund einer Turbulenz erhöhen, die verursacht wird, wenn beispielsweise die Räder über eine Bodenwelle oder eine Diskontinuität einer Straßenoberfläche fahren, kann die Verringerung einer Längsübereinstimmung aufgrund hoher Dämpfungskräfte, die erzeugt werden, verhindert werden. Dementsprechend können gemäß der Konfiguration Längsvibrationen der Antriebsräder verringert werden, während eine Verschlechterung der Härte verhindert wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit ausgelegt, relative Längsgeschwindigkeiten mit einem Tiefpassfilter zu verarbeiten und Sollkorrekturgrößen auf der Grundlage der tiefpassgefilterten relativen Längsgeschwindigkeiten zu berechnen.
Wie es später genauer beschrieben wird, wird in einem Bereich, in dem Längsvibrationen der Antriebsräder eine hohe Frequenz aufweisen, wenn Sollbrems-/-antriebskräfte mit Sollkorrekturgrößen zum Verringern der Größe der Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie korrigiert werden, eine Verschlechterung der Längsvibration der Antriebsräder bewirkt. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden relative Längsgeschwindigkeiten mit einem Tiefpassfilter verarbeitet, und Sollkorrekturgrößen werden auf der Grundlage der tiefpassgefilterten relativen Längsgeschwindigkeiten berechnet. In einer Situation, in der Längsvibrationen der Antriebsräder eine hohe Frequenz aufweisen und relative Längsgeschwindigkeiten dementsprechend eine hohe Frequenz aufweisen, können Sollkorrekturgrößen verringert werden. Demzufolge ist es möglich, eine Verschlechterung der Längsvibrationen der Antriebsräder aufgrund dessen, dass Sollbrems-/-antriebskräfte mit Sollkorrekturgrößen in dem Bereich korrigiert werden, in dem Längsvibrationen der Antriebsräder eine hohe Frequenz aufweisen, zu unterdrücken.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit ausgelegt, eine Frequenzanalyse relativer Längsgeschwindigkeiten durchzuführen und Sollkorrekturgrößen in ihrer Größe zu begrenzen, wenn Hauptfrequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten nicht innerhalb eines voreingestellten spezifischen Frequenzbereichs liegen.
Wie es später genauer beschrieben wird, kann in einem Bereich, in dem Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder eine niedrige Frequenz aufweisen, eine Dämpfungswirkung sogar dann nicht erwartet werden, wenn Sollbrems-/-antriebskräfte mit Sollkorrekturgrößen zum Verringern der Größe der Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie korrigiert werden. Wie es oben beschrieben wurde, wird in einem Bereich, in dem Längsvibrationen der Antriebsräder eine hohe Frequenz aufweisen, wenn Sollbrems-/-antriebskräfte mit Sollkorrekturgrößen zum Verringern der Größe der Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie korrigiert werden, eine Verschlechterung der Längsvibration der Antriebsräder bewirkt. Dementsprechend ist es in einer Situation, in der Hauptfrequenzen von relativen Längsgeschwindigkeiten nicht innerhalb des speziellen Frequenzbereichs liegen, vorteilhaft, eine Korrektur von Sollbrems-/-antriebskräften mittels Sollkorrekturgrößen zu begrenzen.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird eine Frequenzanalyse der relativen Längsgeschwindigkeiten durchgeführt, und wenn Hauptfrequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten nicht innerhalb des speziellen Frequenzbereichs liegen, werden die Sollkorrekturgrößen in ihrer Größe begrenzt. Somit können gemäß der Konfiguration Möglichkeiten verringert werden, dass Sollbrems-/-antriebskräfte unnötigerweise mit Sollkorrekturgrößen korrigiert werden und Längsvibrationen der Antriebsräder durch eine Korrektur der Sollbrems-/-antriebskräfte mittels der Sollkorrekturgrößen verschlechtert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Elektrofahrzeug Vorrichtungen, die Längsbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie an Positionen erfassen, die den Antriebsrädern entsprechen, und Vorrichtungen auf, die Längsbeschleunigungen der Antriebsräder erfassen; und die Steuereinheit ist ausgelegt, relative Längsgeschwindigkeiten durch Integrieren von Differenzen zwischen den Längsbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie und den Längsbeschleunigungen der Antriebsräder zu berechnen.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden relative Längsgeschwindigkeiten durch Integrieren von Differenzen zwischen den Längsbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie und den Längsbeschleunigungen der Antriebsräder berechnet. Somit können gemäß der Konfiguration Längsbeschleunigungen der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie berechnet werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Elektrofahrzeug Vorrichtungen, die Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie an Positionen erfassen, die den Antriebsrädern entsprechen, und Vorrichtungen auf, die Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder erfassen; und die Steuereinheit ist ausgelegt, relative Längsgeschwindigkeiten durch Berechnen von Differenzen zwischen den Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie und den Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder zu berechnen.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie an Positionen, die den Antriebsrädern entsprechen, erfasst, und Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder werden berechnet. Differenzen zwischen den Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie und den Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder werden als relative Längsgeschwindigkeiten berechnet. Somit können gemäß der Konfiguration Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie ebenfalls berechnet werden.
Bevor Ausführungsformen beschrieben werden, wird im Folgenden ein Prinzip der vorliegenden Erfindung, das in den Ausführungsformen verwendet wird, erläutert, um die vorliegende Erfindung verständlicher zu machen.
Wie es in 8 dargestellt ist, die ein Fahrzeugmodell für ein Hinterrad zeigt, wird eine relative Längsbewegung eines gefederten Elements (Fahrzeugkarosserie) 102 und eines ungefederten Elements (Rad) 104 eines Fahrzeugs 101 betrachtet.
Wenn das gefederte Element 102 und das ungefederte Element 104 sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zueinander bewegen, wirken eine Längskomponente einer elastischen Kraft einer Aufhängungsfeder und eine Längskomponente einer elastischen Kraft, die durch Verformung von elastischen Elementen wie beispielsweise einer Gummihülse erzeugt wird, zwischen dem gefederten Element 102 und dem ungefederten Element 104. Wenn das gefederte Element 102 und das ungefederte Element 104 sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zueinander bewegen, wirken ebenfalls eine Längskomponente einer Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, der längs geneigt ist, und eine Längskomponente einer Dämpfungskraft, die durch Innenreibung erzeugt wird, die durch Verformung von elastischen Elementen wie beispielsweise einer Gummihülse verursacht wird, ebenfalls zwischen dem gefederten Element 102 und dem ungefederten Element 104.
In einem allgemeinen herkömmlichen Fahrzeug können eine virtuelle Aufhängungsfeder 106 und ein virtueller Stoßdämpfer 108 als zwischen dem gefederten Element 102 und dem ungefederten Element 104 vorhanden betrachtet werden. Eine Federkonstante der virtuellen Aufhängungsfeder 106 und ein Dämpfungskoeffizient des virtuellen Stoßdämpfers 108 sind konstant. Wenn ein Dämpfungskoeffizient des virtuellen Stoßdämpfers 108 auf hoch eingestellt wird, um eine relative Vibration zwischen dem gefederten Element 102 und dem ungefederten Element 104 effektiv zu dämpfen, verschlechtert sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs aufgrund von Härte. Wenn im Gegensatz dazu ein Dämpfungskoeffizient des virtuellen Stoßdämpfers 108 auf niedrig eingestellt wird, um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu erhöhen, kann eine relative Vibration zwischen dem gefederten Element 102 und dem ungefederten Element 104 nicht wirksam gedämpft werden.
Im Hinblick auf das oben Gesagte wird, wie es in 9 dargestellt ist, eine Konfiguration betrachtet, bei der eine Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 ebenfalls zwischen dem gefederten Element 102 und dem ungefederten Element 104 angeordnet ist und die Vorrichtung veranlasst wird, eine Kraft F_uv nach Bedarf zu erzeugen, die als Dämpfungskraft in der Längsrichtung wirkt. Die folgenden Formeln (1) und (2) gelten als Bewegungsgleichungen des gefederten Elements 102 und des ungefederten Elements 104 in Bezug auf die Längsrichtung. m_bẍ_b = F_cv + F_kv + F_uv (1) m_uẍ_u = F_tv – F_cv + F_kv – F_uv (2)
In den obigen Formeln repräsentiert m_b eine Masse des Abschnitts des gefederten Elements 102, der dem ungefederten Element 104 entspricht, und m_u repräsentiert eine Masse des ungefederten Elements 104. X_b(^..) und X_u(^..) repräsentieren Differenzialwerte zweiter Ordnung von Verschiebungen von X_b und X_u des gefederten Elements 102 und des ungefederten Elements 104, d. h. eine Längsbeschleunigung jeweils des gefederten Elements 102 und des ungefederten Elements 104. F_cv repräsentiert eine Dämpfungskraft des virtuellen Stoßdämpfers 108; F_kv repräsentiert eine elastische Kraft der virtuellen Aufhängungsfeder 106; und F_tv repräsentiert eine Antriebskraft des ungefederten Elements 104.
Die Dämpfungskraft F_cv des virtuellen Stoßdämpfers 108 wird durch die folgende Formel (3) repräsentiert; die elastische Kraft F_kv der virtuellen Aufhängungsfeder 106 wird durch die folgende Formel (4) repräsentiert; und die Kraft F_uv, die von der Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 erzeugt wird, wird durch die folgende Formel (5) repräsentiert. F_cv = –c_s(x ._b – x ._u) (3) F_kv = –k_s(x_b – x_u) (4) F_uv = –c_h(x ._b – x . (5)
In den obigen Formeln repräsentieren X_b(^.) und X_u(^.) jeweils Differenzialwerte der Verschiebungen X_b und X_u, d. h. Längsgeschwindigkeiten des gefederten Elements 102 und des ungefederten Elements 104. C_s repräsentiert einen äquivalenten Dämpfungskoeffizienten des virtuellen Stoßdämpfers 108; k_s repräsentiert eine äquivalente Federkonstante der virtuellen Aufhängungsfeder 106; und C_h repräsentiert einen Koeffizienten der Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110, der dem Dämpfungskoeffizienten entspricht.
Die Dämpfungskraft F_tv des ungefederten Elements 104 wird durch die folgende Formel (6) repräsentiert.
In der obigen Formel repräsentiert D eine Antriebssteifigkeit; r_t repräsentiert einen Radius des Rads des ungefederten Elements 104; und ω_t repräsentiert eine Winkelgeschwindigkeit des Rads. F_z repräsentiert eine vertikale Kraft des ungefederten Elements 104, und z₀ repräsentiert eine vertikale Verschiebung einer Straßenoberfläche 112.
Übertragungsfunktionen von der Antriebskraft F_tv des ungefederten Elements 104 zu den Längsverschiebungen X_b und X_u des gefederten Elements 102 und des ungefederten Elements 104 werden durch die jeweiligen folgenden Formeln (7) und (8) repräsentiert, wobei s der Laplace-Operator ist.
Frequenzantworten von Differenzialwerten zweiter Ordnung der Verschiebungen von X_b und X_u, d. h. der Längsbeschleunigung X_b(^..) und X_u(^..) zu der Antriebskraft F_tv weisen Eigenschaften auf, die jeweils mit durchgezogenen Linien in den 10 und 11 gezeigt sind. In den 10 und 11 zeigen gestrichelte Linien eine Frequenzantwort von Differenzialwerten zweiter Ordnung der Verschiebungen von X_b und X_u zur Antriebskraft F_tv für ein herkömmliches allgemeines Fahrzeug.
Zum Vergleich der durchgezogenen und gestrichelten Linien in 10 ist anzumerken, dass die Bereitstellung der Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 ein Verhältnis X_b(^..)/F_tv der Längsbeschleunigung des gefederten Elements 102 zu der Antriebskraft F_tv bei 10 Hz und in der Nähe, beispielsweise in einem Frequenzbereich f_c1 – f_c2, verringern kann. Auf ähnliche Weise ist aus einem Vergleich der durchgezogenen und gestrichelten Linien in 11 ersichtlich, dass die Bereitstellung der Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 ein Verhältnis X_u(^..)/F_tv der Längsbeschleunigung des ungefederten Elements 104 zu der Antriebskraft F_tv bei 10 Hz und in der Nähe verringern kann.
Es ist ebenfalls aus 10 ersichtlich, dass, da die Wirkung, die aus der Kraft F_uv, die von der Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 erzeugt wird, resultiert, in einem Bereich, in dem die Frequenz unterhalb von f_c1 liegt, nicht erwartet werden kann, die Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 die Kraft F_uv nicht erzeugen muss. Es ist wird ebenfalls darauf hingewiesen, dass, wenn die Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 die Kraft F_uv in einem Bereich erzeugt, in dem die Frequenz oberhalb von f_c2 liegt, ein Verhältnis X_b(^..)/F_tv der Längsbeschleunigung des gefederten Elements 102 zu der Antriebskraft F_tv sich verschlechtern kann und dementsprechend die Virtuellkrafterzeugungsvorrichtung 110 vorzugsweise die Kraft F_uv nicht erzeugt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Elektrofahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird.
2 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Routine zum Steuern von Brems-/Antriebskräften von Rädern gemäß der ersten Ausführungsform.
3 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Routine zum Steuern von Brems-/Antriebskräften von Rädern gemäß einer zweiten Ausführungsform, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird.
4 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Routine zum Steuern von Brems-/Antriebskräften von Rädern gemäß einer dritten Ausführungsform, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird.
5 ist eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Elektrofahrzeugs gemäß einer modifizierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird.
6 ist ein Kennlinienfeld bzw. eine Kennlinie zum Darstellen einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Bezugswert ΔV0.
7 ist Kennlinienfeld bzw. eine Kennlinie zum Darstellen einer Beziehung zwischen einer Hauptfrequenz fm der Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie und einem Koeffizienten Cv.
8 ist eine Ansicht eines Fahrzeugmodells zum Darstellen einer Längsrelativbewegung von gefederten und ungefederten Elementen eines herkömmlichen allgemeinen Fahrzeugs.
9 ist eine Ansicht eines Fahrzeugmodells zum Darstellen einer Längsrelativbewegung von gefederten und ungefederten Elementen in einem Fahrzeug, in dem Brems-/-antriebskräfte von Rädern gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden.
10 ist eine Grafik zum Darstellen einer Frequenzantwort einer Übertragungsfunktion zwischen einer Brems-/Antriebskraft F_tv eines Rads und einer Verschiebung x_bdd eines gefederten Elements in einem herkömmlichen allgemeinen Fahrzeug (gestrichelte Linie) und einem Fahrzeug, in dem Brems-/Antriebskräfte von Rädern gemäß der vorliegenden Erfindung (durchgezogene Linie) gesteuert werden.
11 ist eine Grafik zum Darstellen einer Frequenzantwort einer Übertragungsfunktion zwischen einer Brems-/Antriebskraft F_tv eines Rads und einer Verschiebung x_udd eines ungefederten Elements in einem herkömmlichen allgemeinen Fahrzeug (gestrichelte Linie) und einem Fahrzeug, in dem Brems-/Antriebskräfte von Rädern gemäß der vorliegenden Erfindung (durchgezogene Linie) gesteuert werden.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden einige bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Elektrofahrzeugs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird. Das Elektrofahrzeug 10 weist linke und rechte Vorderräder 12FL und 12FR, die gelenkte Räder sind, und linke und rechte Hinterräder 12RL und 12RR auf, die nichtgelenkte Räder sind. Die Vorderräder 12FL und 12FR werden von Radtragelementen 14FL und 14FR jeweils getragen, so dass sie sich um Drehachsen der Räder drehen. Auf ähnliche Weise werden die Hinterräder 12RL und 12RR von Radtragelementen 14RL und 14RR jeweils getragen, so dass sie sich um Drehachsen der Räder drehen. Die Vorderräder 12FL und 12FR werden von einer Fahrzeugkarosserie 18 mittels vorderer Radaufhängungen 16FL und 16FR aufgehängt, und die Hinterräder 12RL und 12RR werden von der Fahrzeugkarosserie 18 mittels hinterer Radaufhängungen 16RL und 16RR aufgehängt.
Die vorderen Radaufhängungen 16FL und 16FR enthalten jeweils Aufhängungsarme 20FL und 20FR. Die Aufhängungsarme 20FL und 20FR sind an ihren Innenenden schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie 18 über Gummihülsenvorrichtungen 22FL und 22FR jeweils gekoppelt und sind an ihren Außenenden schwenkbar mit den Radtragelementen 14FL und 14FR jeweils über Gelenke wie beispielsweise Kugelgelenke gekoppelt. Die vorderen Radaufhängungen 16FL und 16FR ermöglichen eine elastische Längsverschiebung der Vorderräder 12FL und 12FR in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18. Auch wenn die jeweiligen Aufhängungsarme 20FL, 20FR, Gummihülsenvorrichtungen 22FL, 22FR und Gelenke in 1 nur in der Einzahl gezeigt sind, können diese Elemente in der Mehrzahl vorhanden sein.
Auf ähnliche Weise enthalten die hinteren Radaufhängungen 16RL und 16RR Aufhängungsarme 20RL und 20RR. Die Aufhängungsarme 20RL und 20RR sind an ihren Innenenden schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie 18 über Gummihülsenvorrichtungen 22RL und 22RR jeweils gekoppelt und sind an ihren Außenenden schwenkbar mit den Radtragelementen 14RL und 14RR jeweils über Gelenke wie beispielsweise Kugelgelenke gekoppelt. Die hinteren Radaufhängungen 16RL und 16RR ermöglichen eine elastische Längsverschiebung der Hinterräder 12RL und 12RR in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18. Auch wenn die jeweiligen Aufhängungsarme 20RL, 20RR, Gummihülsenvorrichtungen 22RL, 22RR und Gelenke in 1 nur in der Einzahl gezeigt ist, können diese Elemente in der Mehrzahl vorhanden sein.
Auch wenn es in den Figuren nicht gezeigt ist, ist es bekannt, dass Stoßdämpfer und Aufhängungsfedern zwischen den Radtragelementen 14FL–14RR oder den Aufhängungsarmen 20FL–20RR und Abschnitten der Fahrzeugkarosserie 18, die über diesen angeordnet sind, angeordnet sind. Die Stoßdämpfer verlängern sich geneigt in der Längsrichtung und Querrichtung und dämpfen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie 18 in Bezug auf die Räder 12FL–12RR. Die Aufhängungsfedern ermöglichen eine relative Verschiebung der Räder 12FL–12RR in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18 und dämpfen eine Übertragung eines Stoßes von den Rädern 12FL–12RR auf die Fahrzeugkarosserie 18.
Die Vorderräder 12FL und 12FR werden durch Antriebskräfte angetrieben, die unabhängig voneinander von Innenradmotoren 24FL und 24FR ausgeübt werden, die in den Radtragelementen 14FL und 14FR über Reduktionsvorrichtungen, die in 1 nicht gezeigt sind, enthalten sind. Auf ähnliche Weise werden die Hinterräder 12RL und 12RR durch Antriebskräfte angetrieben, die unabhängig voneinander von Innenradmotoren 24RL und 24RR ausgeübt werden, die in den Radtragelementen 14RL und 14RR über Reduktionsvorrichtungen, die in 1 nicht gezeigt sind, enthalten sind.
Die Innenradmotoren 24FL–24RR können beliebige Elektromotoren sein, die hinsichtlich des Antriebsmoments und der Drehzahl gesteuert werden können, beispielsweise bürstenlose Dreiphasen-AC-Motoren. Während jeder der Innenradmotoren 24FL–24RR vorzugsweise als Regenerationsgenerator während eines Bremsens dient und ein regeneratives Bremsmoment erzeugt, muss er ein regeneratives Bremsen nicht durchführen.
Wie es im Folgenden genauer beschrieben wird, werden die Antriebskräfte der Innenradmotoren 24FL–24RR durch einen Antriebskraftsteuerabschnitt in einer Steuerung, beispielsweise einer elektronischen Steuereinheit 28, auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung Acc, die von einem Beschleunigeröffnungssensor 26 erfasst wird, gesteuert. Die Beschleunigeröffnung Acc gibt eine Betätigungsgröße eine Gaspedals 30 an, d. h. eine Fahrbetriebsgröße eines Fahrers. Regenerative Bremskräfte der Innenradmotoren 24FL–24RR werden von einem Bremskraftsteuerabschnitt in der elektronischen Steuereinheit 28 über den Antriebskraftsteuerabschnitt gesteuert.
Auch wenn es in 1 nicht gezeigt ist, wird während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs 10 Elektrizität, die in einer Batterie geladen ist, den Innenradmotoren 24FL–24RR über eine Antriebsschaltung in dem Antriebskraftsteuerabschnitt zugeführt. Während des Bremsens des Fahrzeugs 10 wird Elektrizität, die durch regeneratives Bremsen erzeugt wird, das von den Innenradmotoren 24FL–24RR ausgeführt wird, über die Antriebsschaltung in die Batterie geladen.
Die Vorderräder 12FL, 12FR und die Hinterräder 12RL, 12RR sind unabhängig voneinander Reibungsbremskräften über eine Reibungsbremsvorrichtung 32 ausgesetzt. Reibungsbremskräfte der Vorderräder 12FL, 12FR und der Hinterräder 12RL, 12RR werden mittels einer Hydraulikschaltung 34 in der Reibungsbremsvorrichtung 32 gesteuert, die jeweils Drücke in Radzylindern 36FL, 36FR, 36RL und 36RR, d. h. Bremsdrücke, steuert. Auch wenn es in den Figuren nicht gezeigt ist, enthält die Hydraulikschaltung 34 ein Reservoir, eine Ölpumpe und verschiedene Ventilvorrichtungen und Ähnliches.
Drücke in den Radzylindern 36FL–36RR werden gewöhnlich entsprechend einem Druck in einem Master-Zylinder 40 gesteuert, der durch die Betätigung eines Bremspedals 38 durch einen Fahrer angetrieben wird. Der Druck wird hier im Folgenden als Master-Zylinderdruck bezeichnet. Der Master-Zylinderdruck gibt eine Druckkraft auf das Bremspedal 38 an, d. h. eine Bremsbetriebsgröße des Fahrers. Ein Druck in jedem Radzylinder wird ebenfalls individuell nach Bedarf unabhängig von der Betriebsgröße der Betätigung des Bremspedals 38 mittels der Ölpumpe und verschiedener Ventilvorrichtungen gesteuert, die von dem Bremskraftsteuerabschnitt in der elektronischen Steuereinheit 28 gesteuert werden.
Während in der dargestellten Ausführungsform die Reibungsbremsvorrichtung 32 eine hydraulische Reibungsbremsvorrichtung ist, kann diese eine elektromagnetische Reibungsbremsvorrichtung sein, solange sie eine Reibungsbremskraft auf die jeweiligen Räder unabhängig voneinander ausüben kann.
Auch wenn es in 1 nicht gezeigt ist, enthält die elektronische Steuereinheit 28 zusätzlich zu dem Antriebskraftsteuerabschnitt und dem Bremskraftsteuerabschnitt einen integralen Steuerabschnitt, der die Abschnitte steuert. Die drei Steuerabschnitte tauschen nach Bedarf Signale untereinander aus. Der integrale Steuerteil steuert grundlegend Brems-/Antriebskräfte der vier Räder durch Steuern der Innenradmotoren 24FL–24RR und der Reibungsbremsvorrichtung 32 über den Antriebskraftsteuerabschnitt und den Bremskraftsteuerabschnitt, so dass eine Fahrzeugbrems-/-antriebskraft mit der Brems-/Antriebskraft, die von dem Fahrer gefordert wird, übereinstimmt.
Auch wenn es in 1 nicht genauer gezeigt ist, weist jeder Steuerabschnitt in der elektronischen Steuereinheit 28 einen Mikrocomputer und eine Ansteuerschaltung auf. Jeder Mikrocomputer kann eine allgemeine Konfiguration aufweisen, die eine CPU, einen ROM, einen RAM und Eingangs/Ausgangs-Ports enthält, die über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind. Ein beispielhafter ROM speichert ein Steuerprogramm entsprechend einem Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, und eine beispielhafte CPU führt das Programm aus.
Der elektronischen Steuereinheit 28 wird zusätzlich zu einem Signal, das eine Beschleunigeröffnung Acc, die von dem Beschleunigeröffnungssensor 26 erfasst wird, angibt, ein Signal, das einen Master-Zylinderdruck Pm angibt, von einem Drucksensor 42 zugeführt. Der elektronischen Steuereinheit 28 werden außerdem Signale, die Parameter in Bezug auf einen Bewegungszustand des Fahrzeugs 10 wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate, Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 angeben, von einer Bewegungszustandserfassungsvorrichtung 44 zugeführt. Zusätzliche Sensoren können vorhanden sein, die beispielsweise Geschwindigkeitssensoren, die ausgelegt sind, Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie an Positionen, die den Antriebsrädern entsprechen, zu erfassen, und Vorrichtungen, die ausgelegt sind, Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder zu erfassen, enthalten.
Die Innenradmotoren 24FL–24RR weisen jeweilige Drehmomentsensoren 46FL–46RR auf, die Antriebsmomente Tdi (i = fl, fr, rl und rr) der entsprechenden Innenradmotoren erfassen. Die Radtragelemente 14FL–14RR weisen jeweilige Längsbeschleunigungssensoren 48FL–48RR auf, die Längsbeschleunigungen Gwi (i = fl, fr, rl und rr) der entsprechenden Räder 12FL–12RR erfassen. Die elektronische Steuereinheit 28 empfängt Signale, die die Antriebsmomente Tdi angeben, von den Drehmomentsensoren 46FL–46RR und Signale, die die Längsbeschleunigungen Gwi angeben, von den Längsbeschleunigungssensoren 48FL–48RR.
Die elektronische Steuereinheit 28 berechnet erste Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i (i = fl, fr, rl und rr) der Räder auf der Grundlage der Brems-/Antriebsbetriebsgröße des Fahrers entsprechend einem Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc und des Master-Zylinderdrucks Pm. Die elektronische Steuereinheit 28 berechnet außerdem zweite Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i (i = fl, fr, rl und rr) der Räder zum Verringern von Längsvibrationen der Räder 12FL–12RR in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18.
Insbesondere berechnet die elektronische Steuereinheit 28 Differenzen ΔGi (i = fl, fr, rl und rr) zwischen Längsbeschleunigungen Gbi (i = fl, fr, rl und rr) der Fahrzeugkarosserie 18 und Längsbeschleunigungen Gwi der Räder entsprechend der folgenden Formel (9), in der Gbi Längsbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie 18 an Positionen repräsentiert, die den Rädern 12FL–12RR entsprechen. Die Berechnung der Längsbeschleunigungen Gbi der Fahrzeugkarosserie 18 wird später beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 28 berechnet außerdem Längsgeschwindigkeiten ΔVi (i = fl, fr, rl und rr) der Räder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18 durch Integrieren der Differenzen ΔGi. Die relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi sind Differenzen zwischen Längsgeschwindigkeiten Vbi der Fahrzeugkarosserie 18 an Positionen, die den Rädern 12FL–12RR entsprechen, und Längsgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder. ΔGi = Gbi – Gwi (9)
Wenn der Absolutwert der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi nicht größer als ein Bezugswert ΔV0 (positiver Wert) ist, berechnet die elektronische Steuereinheit 28 zweite Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i entsprechend der folgenden Formel (10), in der Cv einen positiven konstanten Koeffizienten repräsentiert und R einen Drehradius der Räder repräsentiert. Wenn im Gegensatz dazu der Absolutwert der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi größer als der Bezugswert ΔV0 ist, berechnet die elektronische Steuereinheit 28 zweite Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i entsprechend der folgenden Formel (11), in der sign(ΔVi) das Vorzeichen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi repräsentiert. Die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i sind Sollkorrekturgrößen zum Verringern der Größe der relativen Längsbeschleunigungen der Räder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18. Man beachte, dass, wie es später beschrieben wird, der Bezugswert ΔV0 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert wird. Tt2i = –Cv·ΔVi·R (10) Tt2i = –Cv·ΔVi·R·sign(ΔVi) (11)
Die elektronische Steuereinheit 28 berechnet endgültige Sollbrems-/-antriebsmomente Tti (i = fl, fr, rl und rr), die jeweilige Summen des ersten Sollbrems-/-antriebsmomentes Tt1i und des zweiten Sollbrems-/-antriebsmomentes Tt2i sind. Außerdem steuert die elektronische Steuereinheit 28 Ausgänge der Innenradmotoren 24FL–24RR und Ausgänge der Reibungsbremsvorrichtung 32, so dass tatsächliche Brems-/Antriebsmomente der Räder mit den entsprechenden endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomenten Tti übereinstimmen. Entsprechend den endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomenten Tti kann die elektronische Steuereinheit 28 einen Elektromotor der Innenradmotoren 24FL–24RR oder die Reibungsbremsvorrichtung 32 steuern. Die Verwendung von „oder” ist ein inklusives oder, was bedeutet, dass die elektronische Steuereinheit 28 irgendeinen oder jeden aus den Folgenden steuern kann: einen Elektromotor der Innenradmotoren 24FL–24FR, die Reibungsbremsvorrichtung 32 sowie sowohl den Elektromotor als auch die Reibungsbremsvorrichtung 32.
Man beachte, dass die ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i, die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i und die endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomente Tti positive Werte annehmen, wenn diese Antriebsmomente sind, und negative Werte annehmen, wenn diese Bremsmomente sind. Insbesondere wenn die endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomente Tti Antriebsmomente sind, werden die tatsächlichen Antriebsmomente der Räder durch hauptsächlich Steuern der Antriebsmomente der Innenradmotoren 24FL–24RR (einschließlich eines regenerativen Bremsens) derart gesteuert, dass sie mit den endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomenten Tti übereinstimmen. Wenn im Gegensatz dazu die endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomente Tti Bremsmomente sind, werden die tatsächlichen Bremsmomente der Räder durch Steuern hauptsächlich der Bremsmomente, die von der Reibungsbremsvorrichtung 32 erzeugt werden, derart gesteuert, dass sie mit den endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomenten Tti übereinstimmen.
Im Folgenden wird mit Bezug auf das Flussdiagramm der 2 eine Steuerroutine der Brems-/Antriebskräfte der Räder gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. Man beachte, dass die Steuerung entsprechend dem Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, wiederholt in vorbestimmten Intervallen in der Reihenfolge beispielsweise linkes Vorderrad, rechtes Vorderrad, linkes Hinterrad und rechtes Hinterrad ausgeführt wird, wenn ein Zündschalter, der in den Figuren nicht gezeigt ist, eingeschaltet wird. In den folgenden Erläuterungen wird die Steuerung der Brems-/Antriebskräfte der Räder, die entsprechend dem Flussdiagramm der 2 ausgeführt wird, einfach als „die Steuerung" bezeichnet.
Zunächst werden in Schritt 10 die ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i, die auf der Brems-/Antriebsbetriebsgröße des Fahrers basieren, auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc und des im Voraus eingestellten Vorne-hinten-Rad-Verteilungsverhältnisses des Antriebsmoments berechnet. Es wird beispielsweise angenommen, dass Ttall ein Sollantriebsmoment des gesamten Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigeröffnung Acc repräsentiert und Rf ein Vorderradverteilungsverhältnis (bzw. -anteil) der Antriebskraft, das größer als 0 und kleiner als 1 ist, repräsentiert. Sollantriebsmomente Ttfl und Ttfr der linken und rechten Vorderräder werden jeweils zu Ttall·Rf/2 berechnet, und Sollantriebsmomente Ttrl und Ttrr der linken und rechten Hinterräder werden jeweils zu Ttall·(1 – Rf)/2 berechnet. Man beachte, dass, da die Beschleunigeröffnung Acc ein positiver Wert oder 0 ist, das erste Sollbrems-/-antriebsmoment Tt1i als Antriebsmoment (positiver Wert oder 0) berechnet wird.
In Schritt 20 wird auf der Grundlage eines Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der nicht gezeigt ist, und eines Signals von dem Drucksensor 42 bestimmt, ob das Fahrzeug ohne Bremsen fährt (Fahrt ohne Bremsen). Wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist, schreitet die Steuerung zum Schritt 40, und wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, werden in Schritt 30 die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i auf 0 eingestellt, und dann schreitet die Steuereinheit zum Schritt 110. Man beachte, dass der Grund dafür, dass bestimmt wird, ob kein Bremsen durchgeführt wird, darin liegt, dass es vorteilhaft wäre, der Erfüllung der Bremsanforderung des Fahrers Priorität über einer Dämpfung der Räder zu geben.
In Schritt 40 wird eine Längsbeschleunigung Gbi der Fahrzeugkarosserie 18 an Positionen, die den Rädern entsprechen, auf der Grundlage der Längsbeschleunigung und der Gierrate des Fahrzeugs 10 an einer Schwerpunktsposition, die von der Bewegungszustandserfassungsvorrichtung 44 erfasst wird, und einer Spezifikation des Fahrzeugs berechnet. Außerdem werden Differenzen ΔGi zwischen Längsbeschleunigungen Gbi der Fahrzeugkarosserie 18 und Längsbeschleunigungen Gwi der Räder entsprechend der obigen Formel (9) berechnet, und Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18 werden durch Integrieren der Differenzen ΔGi berechnet. Man beachte, dass Schritt 40 mit einer Vorrichtung funktionieren kann, die mit der Bewegungszustandserfassungsvorrichtung 44 kooperiert, um die Längsbeschleunigungen Gbi der Fahrzeugkarosserie 18 an Positionen zu erfassen, die den Rädern entsprechen.
In Schritt 50 wird ein Bezugswert ΔV0 durch Bezugnahme auf die Kennlinie, die in 6 gezeigt ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Bewegungszustandserfassungsvorrichtung 44 erfasst wird, berechnet. Wie es in 6 dargestellt ist, wird der Bezugswert ΔV0 variabel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt, so dass dieser einen kleinen Wert (er kann 0 sein) annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich 40 km/h oder einem Wert in der Nähe ist (spezieller Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich). Man beachte, dass der Grund dafür, dass der Bezugswert ΔV0 derart eingestellt wird, dass er einen kleinen Wert annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich 40 km/h oder in der Nähe ist, darin liegt, dass ein Phänomen berücksichtigt wird, bei dem die Härte allgemein wahrnehmbar wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich 40 km/h beträgt oder in der Nähe liegt. Der spezielle Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich variiert entsprechend der Spezifikation des Fahrzeugs und kann auf einen speziellen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eingestellt werden, der auf Eigenschaften des Fahrzeugs 101 basiert und eine untere Grenzgeschwindigkeit V1 und eine obere Grenzgeschwindigkeit V2 aufweist.
Nach Beendigung des Schritts 50 schreitet die Steuerung zum Schritt 70. In Schritt 70 wird bestimmt, ob der Absolutwert der relativen Längsgeschwindigkeit ΔVi größer als der Bezugswert ΔV0 ist, das heißt, ob die Größe des zweiten Sollbrems-/-antriebsmoments Tt2i extrem groß wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, schreitet die Steuerung zum Schritt 100, und wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist, schreitet die Steuerung zum Schritt 80.
In Schritt 80 wird das zweite Sollbrems-/-antriebsmoment Tt2i entsprechend der obigen Formel (11) berechnet, und in Schritt 100 wird das zweite Sollbrems-/-antriebsmoment Tt2i entsprechend der obigen Formel (10) berechnet.
Nach Beendigung des Schritts 80 oder 100 schreitet die Steuerung zum Schritt 110. In Schritt 110 werden das endgültige Sollbrems-/-antriebsmoment Tti als eine Summe Tt1i + Tt2i aus dem ersten Sollbrems-/-antriebsmoment Tt1i und dem zweiten Sollbrems-/-antriebsmoment Tt2i berechnet.
In Schritt 120 werden die Innenradmotoren 24FL–24RR und die Reibungsbremsvorrichtung 32 derart gesteuert, dass tatsächliche Brems-/-antriebsmomente der Räder mit den entsprechenden endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomenten Tti übereinstimmen.
Wie es aus Obigem ersichtlich ist, werden in Schritt 10 die ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i, die den Sollbrems-/-antriebskräften der Räder entsprechen, auf der Grundlage der Brems-/Antriebsbetriebsgröße des Fahrers berechnet, und in Schritt 40 werden die Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18 berechnet. In Schritt 50 wird der Bezugswert ΔV0 berechnet, und wenn in Schritt 70 bestimmt wird, dass der jeweilige Absolutwert der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi nicht größer als der Bezugswert ΔV0 ist, werden in Schritt 100 die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i entsprechend der obigen Formel (10) berechnet. Außerdem werden in Schritt 110 die jeweiligen endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomente Tti als eine Summe Tt1i + Tt2i aus dem ersten Sollbrems-/-antriebsmoment Tt1i und dem zweiten Sollbrems-/-antriebsmoment Tt2i berechnet, und in Schritt 120 werden die tatsächlichen Brems-/-antriebsmomente der Räder derart gesteuert, dass sie mit den entsprechenden endgültigen Sollbrems-/-antriebsmomenten Tti übereinstimmen.
Kräfte zum Verringern der Größe der Längsgeschwindigkeiten der Räder 12FL–12RR in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18 sind entgegengesetzt zu Vibrationsanregungskräften, die auf die Räder 12FL–12RR wirken. Zweite Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i sind Momente zum Erzeugen von Kräften, die entgegengesetzt zu den Vibrationsanregungskräften sind, und werden als Sollkorrekturgrößen zum Korrigieren der ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i berechnet, die den Sollbrems-/-antriebskräften entsprechen. Dementsprechend werden endgültige Sollbrems-/-antriebsmomente Tti als Werte berechnet, bei denen erste Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i durch zweite Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i korrigiert werden, so dass Kräfte, die entgegengesetzt zu den Vibrationsanregungskräften sind, erzeugt werden. Daher ist es möglich, Dämpfungskräfte zu erzeugen, die zumindest teilweise entgegengesetzt zu den Vibrationsanregungskräften sind, die auf die Räder wirken, um die Längsvibrationen der Räder zu verringern.
Zweite Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i, die als Sollkorrekturgrößen dienen, werden auf der Grundlage der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi berechnet. Die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i stören die Fahrzeugkarosserie 18 und die Räder 12FL–12RR nicht, die sich entsprechend der Brems-/Antriebsanforderung des Fahrers verschieben. Demzufolge können Längsvibrationen der Räder verringert werden, während die Brems-/Antriebsanforderung des Fahrers erfüllt wird.
[Zweite Ausführungsform]
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte der Räder in einem Elektrofahrzeug 10 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird. Man beachte, dass in 3 dieselben Schritte wie diejenigen in 2 mit denselben Schrittnummern wie in 2 bezeichnet werden. Dasselbe gilt für die später beschriebene 4.
Wie es aus einem Vergleich der 3 mit der 2 ersichtlich ist, wird in der zweiten Ausführungsform der Schritt 90 durchgeführt, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 70 negativ ist. Nach Beendigung des Schritts 90 schreitet die Steuerung zum Schritt 100. Die anderen Schritte werden auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt.
In Schritt 90 werden die Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18, die in Schritt 40 berechnet wurden, mittels eines Tiefpassfilters verarbeitet, um tiefpassgefilterte relative Längsgeschwindigkeiten ΔVlpi (i = fl, fr, rl und rr) zu berechnen. Man beachte, dass eine Grenzfrequenz des Tiefpassfilters auf einen Wert eingestellt wird, der f_c2 in 10 entspricht.
In Schritt 100 werden die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i entsprechend der folgenden Formel (12), die der obigen Formel (10) entspricht, unter Verwendung der tiefpassgefilterten relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVlpi, die in Schritt 70 berechnet wurden, berechnet. Tt2i = –Cv·ΔVlpi·R (12)
Wie es aus der obigen Erläuterung mit Bezug auf 10 ersichtlich ist, verschlechtern sich die Längsvibrationen der Fahrzeugkarosserie 18 in einem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi hoch sind, wenn die ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i durch die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i korrigiert werden. Dementsprechend ist es in einem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi hoch sind, vorteilhaft, die Größe der zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i zu verringern.
Gemäß der zweiten Ausführungsform werden in Schritt 90 die relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder mittels eines Tiefpassfilters verarbeitet, und in Schritt 100 werden die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i unter Verwendung der tiefpassgefilterten relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVlpi berechnet. In einem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi hoch sind, können somit die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i in ihrer Größe verringert werden. Demzufolge ist es möglich, eine Verschlechterung der Längsvibrationen der Fahrzeugkarosserie 18 zu unterdrücken, die von der Korrektur der ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i durch die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i in einem Bereich herrühren, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi hoch sind.
[Dritte Ausführungsform]
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte von Rädern in einem Elektrofahrzeug 10 gemäß der dritten Ausführungsform darstellt, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird.
Wie es aus einem Vergleich der 4 mit der 2 ersichtlich ist, schreitet die Steuerung in der dritten Ausführungsform, nachdem Schritt 50 beendet ist, zum Schritt 60, und nachdem Schritt 60 beendet ist, schreitet die Steuerung zum Schritt 70. Die anderen Schritte werden auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt.
In Schritt 60 wird eine Frequenzanalyse der Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 18, die in Schritt 40 berechnet wurden, durchgeführt, um Hauptfrequenzen fm der Längsgeschwindigkeiten ΔVi herzuleiten. Außerdem wird ein Koeffizient Cv durch Bezugnahme auf eine Kennlinie, die in 7 gezeigt ist, auf der Grundlage jeder der Hauptfrequenzen fm berechnet. Wie es in 7 gezeigt ist, wird der Koeffizient Cv als ein positiver Wert Cvmax berechnet, wenn die Hauptfrequenzen fm Werte sind, die innerhalb eines speziellen Bereichs liegen, d. h. bei 10 Hz oder einem Wert in der Nähe, und wird als sich verringernd berechnet, wenn die Hauptfrequenzen fm den speziellen Frequenzbereich verlassen. Außerdem wird der Koeffizient Cv als 0 berechnet, wenn die Hauptfrequenzen fm nicht größer als fm1 oder nicht kleiner als fm2 sind. Die Werte von fm1 und fm2 sind im Wesentlichen dieselben wie fc1 und fc2, die in 10 gezeigt sind.
Man beachte, dass die Berücksichtigung der folgenden Punkte zu der Berechnung des Koeffizienten Cv unter Verwendung der Kennlinie, die in 7 gezeigt ist, führt. Die Dämpfungswirkung der Längsvibrationen der Räder durch Steuern der Brems-/Antriebskräfte der Räder, die entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, ist in dem Bereich hoch, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi in dem Bereich von fc1 bis fc2 der 10 liegen. In dem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi kleiner als fc1 in 10 sind, ist die Dämpfungswirkung der Längsvibrationen der Räder durch Steuern der Brems-/Antriebskräfte der Räder im Wesentlichen gleich 0. In dem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi größer als fc2 in 10 sind, könnte eine Steuerung der Brems-/Antriebskräfte der Räder entsprechend der vorliegenden Erfindung die Längsvibrationen der Räder verschlechtern.
Wie es aus der obigen Erläuterung mit Bezugnahme auf 10 ersichtlich ist, kann in dem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi niedrig sind, die Dämpfungswirkung durch Korrigieren der ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i durch die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i nicht erwartet werden. Im Gegensatz dazu verschlechtern sich die Längsvibrationen der Fahrzeugkarosserie 18 in dem Bereich, in dem die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi hoch sind, wenn die ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i durch die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i korrigiert werden. Dementsprechend ist es in einer Situation, in der die Frequenzen der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi nicht innerhalb des speziellen Frequenzbereichs liegen, vorteilhaft, die Größe der zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i zu verringern, wenn die ersten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt1i durch die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i korrigiert werden.
Gemäß der dritten Ausführungsform wird in Schritt 60 eine Frequenzanalyse der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi der Räder durchgeführt, um Hauptfrequenzen fm der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi herzuleiten, und der Koeffizient Cv wird durch Bezugnahme auf die Kennlinie, die in 7 gezeigt ist, auf der Grundlage der jeweiligen Hauptfrequenzen fm berechnet. Wenn die Hauptfrequenzen fm innerhalb des speziellen Frequenzbereichs liegen, können dementsprechend die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i in ihrer Größe erhöht werden, was die Erzielung einer effektiven Dämpfung ermöglicht. Wenn im Gegensatz dazu die Hauptfrequenzen fm nicht innerhalb des speziellen Frequenzbereichs liegen, kann die Größe der zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i verringert werden, was eine Verringerung der Größe der unnötigen Korrektur der Brems-/Antriebsmomente ermöglicht.
In einem allgemeinen Elektrofahrzeug wird die Härte wahrnehmbar, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 40 km/h ist oder in der Nähe liegt. Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen wird in Schritt 50 der Bezugswert ΔV0 variabel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt, so dass er einen kleinen Wert annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei 40 km/h oder in der Nähe liegt. Da in Schritt 70 das Ergebnis der Bestimmung positiv ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei 40 km/h oder in der Nähe liegt, können somit die zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i in ihrer Größe verringert werden, was die Verbesserung der Längsübereinstimmung der Aufhängungen ermöglicht. Demzufolge kann die Härte im Vergleich zu einem Fall verbessert werden, in dem der Bezugswert ΔV0 unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist.
[Modifizierte Ausführungsform]
5 ist eine schematische Ansicht, die ein Elektrofahrzeug 10 gemäß einer modifizierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, die für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp verwendet wird. Man beachte, dass in 5 dieselben Teile wie diejenigen in 1 mit denselben Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet werden.
In der modifizierten Ausführungsform weist das Fahrzeug 10 keine Längsbeschleunigungssensoren 48FL–48RR auf, die in den obigen Ausführungsformen installiert sind. Die elektronische Steuereinheit 28 berechnet die Längsgeschwindigkeiten Vbi (i = fl, fr, rl und rr) der Fahrzeugkarosserie an Positionen, die den Rädern 12FL–12RR entsprechen, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate des Fahrzeugs 10 an dessen Schwerpunkt, die von der Bewegungszustandserfassungsvorrichtung 44 erfasst wird, der Längsabstände von dem Schwerpunkt des Fahrzeugs 10 zu Achsen der Rädern und einer Spurweite des Fahrzeugs 10. Demzufolge kooperieren die Bewegungszustandserfassungsvorrichtung 44 und die elektronische Steuereinheit 28 miteinander, um als eine Vorrichtung zum Erfassen der Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie an Positionen, die den Rädern entsprechen, zu dienen. Man beachte, dass die Längsgeschwindigkeiten als integrierte Werte der Längsbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie an Positionen, die den Rädern 12FL–12RR entsprechen, berechnet werden können.
Die Innenradmotoren 24FL–24RR weisen Drehwinkelsensoren (Resolver) 50FL–50RR jeweils auf, die Drehwinkel φi (i = fl, fr, rl und rr) der entsprechenden Innenradmotoren erfassen. Die elektronische Steuereinheit 28 berechnet Längsgeschwindigkeiten Vwi (i = fl, fr, rl und rr) der Räder 12FL–12RR auf der Grundlage von Änderungsraten der Drehwinkel φi. Somit kooperieren die Drehwinkelsensoren 50FL–50RR und die elektronische Steuereinheit 28 miteinander, um als eine Vorrichtung zum Erfassen der Längsgeschwindigkeiten der Räder zu dienen.
Im Allgemeinen sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ein Gierratensensor in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp installiert, bei dem eine Fahrzeugfahrtverhaltenssteuerung ausgeführt wird und die Innenradmotoren 24FL–24RR Drehwinkelsensoren aufweisen. Demzufolge kann gemäß der modifizierten Ausführungsform die Brems-/Antriebskraftsteuerung der Räder zum Verringern der Längsvibrationen der Fahrzeugkarosserie durch effektives Verwenden von Sensoren erzielt werden, die in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb vom Innenradmotortyp installiert sind, bei dem eine Fahrzeugfahrtverhaltenssteuerung ausgeführt wird.
Man beachte, dass eine Routine zum Steuern der Brems-/Antriebskräfte der Räder gemäß der modifizierten Ausführungsform eine beliebige Steuerroutine gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen sein kann. Somit ist es gemäß der modifizierten Ausführungsform wie gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen möglich, die Übertragung von Anregungskräften von den Rädern 12FL–12RR auf die Fahrzeugkarosserie 18 zu verringern, um die Längsvibrationen der Fahrzeugkarosserie 18 zu dämpfen.
Oben wurden spezielle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt. Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene andere Ausführungsformen innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
In den oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen und der modifizierten Ausführungsform wird beispielsweise in Schritt 70 bestimmt, ob die jeweiligen Absolutwerte der relativen Längsgeschwindigkeiten ΔVi größer als der Bezugswert ΔV0 sind, und wenn das Ergebnis der Bestimmung positiv ist, werden in Schritt 80 die jeweiligen zweiten Sollbrems-/-antriebsmomente Tt2i entsprechend der obigen Formel (11) berechnet. Die Schritte 70 und 80 können jedoch weggelassen werden.
In den obigen jeweiligen Ausführungsformen und der modifizierten Ausführungsform wird in Schritt 50 ein Bezugswert ΔV0 durch Bezugnahme auf die Kennlinie, die in 6 gezeigt ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, um einen Bezugswert ΔV0 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V variabel einzustellen. Der Bezugswert ΔV0 kann jedoch ein konstanter positiver Wert unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V sein.
In den obigen jeweiligen Ausführungsformen und der modifizierten Ausführungsform sind beispielsweise die Innenradmotoren 24FL–24RR ausgelegt, Antriebskräfte unabhängig voneinander auf die jeweiligen Räder 12FL–12RR auszuüben. Aspekte der vorliegenden Erfindung können jedoch für ein Fahrzeug verwendet werden, das zwei Vorderräder oder zwei Hinterräder aufweist, die angetriebene Räder sind oder die mittels einer anderen Antriebseinrichtung anstelle der Innenradmotoren angetrieben werden.
Während in den obigen jeweiligen Ausführungsformen die Innenradmotoren 24FL–24RR elektrische Antriebsmotoren zum Ausüben von Antriebskräften auf die Räder 12FL–12RR sind, können diese an Aufhängungsarmen oder bordeigenen Motoren, die an der Fahrzeugkarosserie installiert sind, installiert sein.
Außerdem können die obigen jeweiligen Ausführungsformen und die modifizierte Ausführungsform in einer beliebigen Kombination implementiert werden. In diesem Fall können dieselben Vorteile durch die kombinierten Ausführungsformen erzielt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5348328 [0005]

Claims

Elektrofahrzeug (10), das Antriebsräder (12FL–12RR), die an einer Fahrzeugkarosserie (18) mittels Aufhängungen (16FL–16RR) aufgehängt sind, die ausgelegt sind, eine relative Längsverschiebung der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie elastisch zu ermöglichen, Elektromotoren (24FL–24RR), die ausgelegt sind, Antriebskräfte auf die entsprechenden Antriebsräder unabhängig voneinander auszuüben, eine Bremsvorrichtung (32), die ausgelegt ist, Bremskräfte auf die Antriebsräder unabhängig voneinander auszuüben, eine Steuereinheit (28), die ausgelegt ist, für mindestens ein Rad des Elektrofahrzeugs endgültige Sollbrems-/-antriebskräfte (Tti) der Antriebsräder zu berechnen und für das mindestens eine Rad des Elektrofahrzeugs die Elektromotoren oder die Bremsvorrichtung derart zu steuern, dass die Brems-/Antriebskräfte der Antriebsräder mit den entsprechenden endgültigen Sollbrems-/-antriebskräften übereinstimmen, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (28) ausgelegt ist, für das mindestens eine Rad des Elektrofahrzeugs relative Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) der Antriebsräder (12FL–12RR), die relativ zu der Fahrzeugkarosserie (18) sind, zu berechnen, Sollkorrekturgrößen (Tt2i) der Sollbrems-/-antriebskräfte zum Verringern einer Größe der Längsbeschleunigungen der Antriebsräder in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) zu berechnen; und die Sollbrems-/-antriebskräfte (Tt1i) durch die Sollkorrekturgrößen (Tt2i) zu korrigieren, um die endgültigen Sollbrems-/-antriebskräfte (Tti) der Antriebsräder zu berechnen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (28) ausgelegt ist, die Sollkorrekturgrößen (Tt2i) in ihrer Größe durch Begrenzen der Größe der relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) auf einen Bezugswert (ΔV0), wenn die Größen der relativen Längsgeschwindigkeiten größer als der Bezugswert sind, zu begrenzen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (28) ausgelegt ist, die relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) mittels eines Tiefpassfilters zu verarbeiten und die Sollkorrekturgrößen (Tt2i) auf der Grundlage der tiefpassgefilterten relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVlpi) zu berechnen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (28) ausgelegt ist, eine Frequenzanalyse der relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) durchzuführen und die Sollkorrekturgrößen (Tt2i) in ihrer Größe zu begrenzen, wenn Hauptfrequenzen (fm) der relativen Längsgeschwindigkeiten nicht innerhalb eines vorbestimmten Frequenzbereichs liegen.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektrofahrzeug (10) Bewegungserfassungsvorrichtungen (44, 28), die ausgelegt sind, Längsbeschleunigungen (Gbi) der Fahrzeugkarosserie (18) an Positionen zu erfassen, die den Antriebsrädern (12FL–12RR) entsprechen, und Längsbeschleunigungssensoren (48FL–48RR) aufweist, die ausgelegt sind, Längsbeschleunigungen (Gwi) der Antriebsräder zu erfassen; und die Steuereinheit (28) ausgelegt ist, die relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) durch Integrieren von Differenzen (ΔGi) zwischen den Längsbeschleunigungen (Gbi) der Fahrzeugkarosserie und den Längsbeschleunigungen (Gwi) der Antriebsräder zu berechnen.
Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektrofahrzeug (10) Vorrichtungen (44, 28), die ausgelegt sind, Längsgeschwindigkeiten (Vbi) der Fahrzeugkarosserie (18) an Positionen zu erfassen, die den Antriebsrädern (12FL–12RR) entsprechen, und Vorrichtungen (50FL–50RR, 28) aufweist, die ausgelegt sind, Längsgeschwindigkeiten (Vwi) der Antriebsräder zu erfassen; und die Steuereinheit (28) ausgelegt ist, die relativen Längsgeschwindigkeiten (ΔVi) durch Berechnen von Differenzen (Vbi – Vwi) zwischen den Längsgeschwindigkeiten der Fahrzeugkarosserie und den Längsgeschwindigkeiten der Antriebsräder zu berechnen.