JP7250601B2

JP7250601B2 - 車両制御システム

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Publication number: JP7250601B2
Application number: JP2019078267A
Authority: JP
Inventors: 信康金川; 純之荒田
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-04-17
Filing date: 2019-04-17
Publication date: 2023-04-03
Anticipated expiration: 2039-04-17
Also published as: WO2020213315A1; JP2020175732A; DE112020001288T5; US20220242400A1

Description

本発明は、異常が発生した場合にも制御を継続可能な車両制御システムに関する。

自動運転を初めとする制御の全自動化は、人為的操作を不用とし、人為的誤りに起因するミスの発生確率を低減し、安全性を向上させることが可能となる。

これらの自動車を制御する電子機器では、故障時の制御継続可能性について特許文献１や、特許文献２、特許文献３及び特許文献４に開示されている。

特許文献１では、自動運転ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）から駆動用ＥＣＵに、正常でない変数を含む制御信号を伝達することを防止可能な監視用ＥＣＵの実現手段が開示されている。

特許文献２では、アクチュエータコントローラは、指令コントローラが生成する制御目標値に異常が生じた場合には、当該アクチュエータコントローラが受信したネットワーク上のセンサコントローラのセンサ値に基づいてアクチュエータを制御する技術が開示されている。

特許文献３では、ネットワークを介して接続された演算ユニットに発生する異常を検知する場合において、過度の負荷集中を発生させることなく的確に異常を検知する手段が開示されている。

特許文献４では、制御を切り替える時間を異常検知時の周辺環境により決定する手段が開示されている。

特開２０１８－０１６１０７号公報特開２００６－０５１９２２号公報特開２００５－１９９９５１号公報国際公開第２０１８／２２５２２５号

以上述べた従来技術によれば、異常が発生した場合の制御の継続を確実にすることが可能になるが、制御装置の冗長化を前提としたものであって、制御装置の製造コストの低減については、更なる考慮が望まれる。

そこで本発明は、異常が発生した場合の制御の継続性を有する制御装置の構成を簡易にして製造コストを低減することを目的とする。

本発明は、車両の走行環境に応じて前記車両を制御する車両制御システムであって、前記車両の走行環境を検出するセンサと、プロセッサとメモリを有して、前記センサが検出した情報に基づいて第１の制御信号としてトルク指令を出力する自動運転コントローラである第１の制御部と、プロセッサとメモリを有して、前記第１の制御信号を受け付けて、前記トルク指令の値に応じて、第２の制御信号として第１のブレーキ指令と第１のインバータ指令の少なくとも一方を出力するパワートレーンコントローラである第２の制御部と、プロセッサとメモリを有して、前記第１の制御信号と前記第２の制御信号を受け付けて、前記第１の制御信号と前記第２の制御信号の何れかに基づいて制御デバイスを駆動する第３の制御部と、を有し、前記第３の制御部は、前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第１の制御信号の負の値を第２のブレーキ指令として出力し、前記第１の制御信号の正の値を加速側の第２のインバータ指令として出力し、前記第２の制御部の異常の有無に応じて、前記第１のブレーキ指令及び前記第１のインバータ指令と、第２のブレーキ指令及び第２のインバータ指令を切り替えて出力する切り替え部を有する。

本発明によれば、第２の制御部（パワートレーンＥＣＵ）が正常であれば、第１の制御部（ＡＤ－ＥＣＵ）からの第１の制御信号（トルク指令）に基づき、第２の制御信号（ブレーキ指令、インバータ指令）によって制御デバイス（機械ブレーキやインバータ）が駆動される。一方、第２の制御部に異常が発生した場合には、第３の制御部は、第１の制御信号に切り替えて制御デバイスを制御する。これにより、第２の制御部に異常が発生した場合でも制御の継続性を確保することができ、バックアップ機能を極めて簡易な構成として、製造コストを抑制できる。

本明細書において開示される主題の、少なくとも一つの実施の詳細は、添付されている図面と以下の記述の中で述べられる。開示される主題のその他の特徴、態様、効果は、以下の開示、図面、請求項により明らかにされる。

本発明の実施例１を示し、車両の制御システムの一例を示すブロック図である。本発明の実施例１を示し、縮退制御部の機能の一例を示すブロック図である。本発明の実施例１を示し、縮退制御部の構成の一例を示すブロック図である。本発明の実施例１を示し、副ブレーキ制御部で行われる制御の一例を示す図である。本発明の実施例１を示し、副インバータ制御部で行われる制御の一例を示す図である。本発明の実施例１を示し、副エンジン制御部で行われる制御の一例を示す図である。本発明の実施例１を示し、パワートレーンＥＣＵの一例を示すブロック図である。本発明の実施例１を示し、制御切替信号とトルク指令と時間の関係を示すグラフである。本発明の実施例２を示し、車両の制御システムの一例を示すブロック図である。本発明の実施例２を示し、ブレーキＥＣＵとインバータＥＣＵ及びエンジンＥＣＵの一例を示すブロック図である。本発明の実施例３を示し、車両のシステムの一例を示すブロック図である。本発明の実施例４を示し、車両の制御システムの一例を示すブロック図である。本発明の実施例５を示し、車両の制御システムの一例を示すブロック図である。本発明の実施例６を示し、車両の制御システムの一例を示すブロック図である。本発明の実施例７を示し、車両の制御システムの一例を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施例１を示し、車両１の制御システムの一例を示すブロック図である。車両１は、車両１の周辺の状況又は走行状態を検出する走行環境センサ１０から取得したデータに基づいて、自動運転を行う自動運転（ＡｕｔｏｎｏｍｏｕｓＤｒｉｖｉｎｇ）ＥＣＵ１００（以下、ＡＤ－ＥＣＵ１００とする）を有し、車両の走行を制御する。

走行環境センサ１０は、例えば、光学的な距離測定装置や、電磁波による距離測定装置や、カメラやソナーなどを用いることができ、車両１の周囲の障害物や白線を検出する。また、走行環境としてはＧＰＳ（ＧｒｏｖａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）で測定した位置情報を用いてもよい。

また、走行環境センサ１０としては、車速センサや、車輪速センサや、操舵角センサや、加速度センサや、温度センサや、気圧センサや、水滴センサなど、車両１の走行状態を検出するセンサを用いることができる。

車両１は、動力源としてのモータ４５及びエンジン５５と、操舵を行うステアリング装置６５と、制動を行う機械ブレーキ３－１～３－４を有する。

なお、以下の説明では、機械ブレーキを個々に特定しない場合には、「－」以降を省略した符号「３」を用いる。また、他の構成要素の符号についても同様である。

ＡＤ－ＥＣＵ１００は、検出した走行環境に基づいて、トルク指令（信号）１１０と操舵指令（信号）１２０を算出して各制御装置へ送信する。車両１は、機械ブレーキ３を制御するブレーキＥＣＵ３０と、インバータ４４を介してモータ４５を制御するインバータＥＣＵ４０と、エンジン５５を制御するエンジンＥＣＵ５０と、ステアリング装置６５を制御するステアリングＥＣＵ６０を搭載する。

ステアリングＥＣＵ６０は、ＡＤ－ＥＣＵ１００からの操舵指令１２０に基づいて、ステアリング装置６５の操舵角を制御する。

ＡＤ－ＥＣＵ１００から出力されたトルク指令は、パワートレーンＥＣＵ２００（以下、ＰＴ－ＥＣＵ２００とする）へ入力される。ＰＴ－ＥＣＵ２００は、要求されたトルク指令と、車両１の状態に基づいて最適な駆動力又は制動力が得られるように、駆動力を制御するエンジン指令（信号）２４０及びインバータ指令（信号）２３０と、制動力を制御するブレーキ指令（信号）２２０を算出し、縮退制御部２０１へ出力する。

また、ＰＴ－ＥＣＵ２００は、自身の障害の有無を示す制御切替指令（信号）２１０を算出して縮退制御部２０１へ送信する。制御切替指令２１０は、正常な場合はＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫを示す信号であり、異常が発生した場合はＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧを示す信号である。なお、本実施例における異常は、物理的な故障や損傷に限定されるものではなく、ソフトエラーなどの異常を包含するものである。

縮退制御部２０１は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ＡＤ－ＥＣＵ１００から出力されたトルク指令から、走行（加減速）に必要なブレーキ指令２２０と、インバータ指令２３０と、エンジン指令２４０を算出して出力する。

ＰＴ－ＥＣＵ２００が正常であれば、縮退制御部２０１は、ブレーキ指令２２０をブレーキＥＣＵ３０へ出力し、インバータ指令２３０をインバータＥＣＵ４０へ出力し、エンジン指令２４０をエンジンＥＣＵ５０へ出力する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ指令２２０に基づいてアクチュエータ（図示省略）を駆動して制動力を制御する。アクチュエータとしては、例えば、油圧発生装置などを採用することができる。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジン指令２４０に基づいてアクチュエータ（図示省略）を駆動して駆動力を制御してエンジン５５を駆動する。アクチュエータとしては、例えば、燃料噴射バルブや電子制御スロットルや可変バルブ制御装置などを採用することができる。

インバータＥＣＵ４０は、インバータ指令２３０に基づいてインバータ４４を制御してモータ４５を駆動する。

なお、上記ブレーキＥＣＵ３０、インバータＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０は、アクチュエータやインバータ４４等の制御デバイスを制御する装置である。

縮退制御部２０１は、異常が発生したＰＴ－ＥＣＵ２００に代わって、走行に必要なトルクの指令（異常時トルク指令）を算出して、走行を継続する。

ＰＴ－ＥＣＵ２００は、トルク指令１１０の値が正であれば駆動力と判定し、負の値であれば制動力と判定する。また、ＰＴ－ＥＣＵ２００は、車両１の状態として、車速やバッテリ（図示省略）の充電状態を用いることができる。

図２Ａは、縮退制御部２０１の機能の一例を示すブロック図である。縮退制御部２０１は、制御切替指令２１０の値に応じて、出力するブレーキ指令とインバータ指令及びエンジン指令の生成元を切り替えて、各トルクの指令をブレーキＥＣＵ３０、インバータＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０へ送信する。

縮退制御部２０１は、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０の負の値から、ブレーキＥＣＵ３０に指令する異常時ブレーキ指令２２１を算出する副ブレーキ制御部２１１と、制御切替指令２１０に基づいてＰＴ－ＥＣＵ２００からのブレーキ指令２２０と、副ブレーキ制御部２１１からの異常時ブレーキ指令２２１を切り替えるスイッチＳＷ１を含む。

また、縮退制御部２０１は、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０の正の値が所定値に達するまでインバータＥＣＵ４０にトルクの値を指令する異常時インバータ指令（インバータ加速指令）２３１を算出する副インバータ制御部２１２と、制御切替指令２１０に基づいてＰＴ－ＥＣＵ２００からのインバータ指令２３０と、副インバータ制御部２１２からの異常時インバータ指令２３１を切り替えるスイッチＳＷ２を含む。

また、縮退制御部２０１は、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０の値が所定の値以上となった場合にエンジンＥＣＵ５０にトルクの値を指令する異常時エンジン指令２４１を算出する副エンジン制御部２１３と、制御切替指令２１０に基づいてＰＴ－ＥＣＵ２００からのエンジン指令２４０と、副エンジン制御部２１３からの異常時エンジン指令２４１を切り替えるスイッチＳＷ３を含む。

スイッチＳＷ１～ＳＷ３は、制御切替指令２１０が正常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）な場合には、ＰＴ－ＥＣＵ２００からのブレーキ指令２２０、インバータ指令２３０、エンジン指令２４０を選択し、制御切替指令２１０が異常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）な場合には、算出した異常時ブレーキ指令２２１、異常時インバータ指令２３１、異常時エンジン指令２４１を選択し、各ＥＣＵへ出力する。

図２Ｂは、縮退制御部２０１の構成の一例を示すブロック図である。縮退制御部２０１は、プロセッサ２５１と、メモリ２５２と、ストレージ装置２５３を含む計算機である。

メモリ２５２は、副ブレーキ制御部２１１と、副インバータ制御部２１２と、副エンジン制御部２１３を格納する。

副ブレーキ制御部２１１と、副インバータ制御部２１２及び副エンジン制御部２１３の各機能部はプログラムとしてメモリ２５２へロードされる。

プロセッサ２５１は、各機能部のプログラムに従って処理を実行することによって、所定の機能を提供する機能部として稼働する。例えば、プロセッサ２５１は、ブレーキ制御プログラムに従って処理を実行することで副ブレーキ制御部２１１ととして機能する。他のプログラムについても同様である。さらに、プロセッサ２５１は、各プログラムが実行する複数の処理のそれぞれの機能を提供する機能部としても稼働する。計算機及び計算機システムは、これらの機能部を含む装置及びシステムである。

図３Ａは、副ブレーキ制御部２１１で行われる制御の一例を示す図である。副ブレーキ制御部２１１は、トルク指令１１０が負であれば異常時ブレーキ指令２２１として出力する。

なお、副ブレーキ制御部２１１は、トルク指令１１０がマイナス方向へ増大するにつれて、マイナス方向のトルク（制動力）指令値が増大するように異常時ブレーキ指令２２１を算出してもよい。

図３Ｂは、副インバータ制御部２１２で行われる制御の一例を示す図である。副インバータ制御部２１２は、トルク指令１１０の値が正で、かつ閾値Ｔｑ１以下であれば、トルク指令１１０を異常時インバータ指令２３１として出力する。

なお、副インバータ制御部２１２は、トルク指令１１０の値が閾値Ｔｑ１以下であれば、トルク指令１１０の値がプラス方向へ増大するにつれて、プラス方向のトルク（加速側の駆動力）指令値が増大するように異常時インバータ指令２３１を算出してもよい。

図３Ｃは、副エンジン制御部２１３で行われる制御の一例を示す図である。副エンジン制御部２１３は、トルク指令１１０の値が正でかつ閾値Ｔｑ１を超えていれば、トルク指令１１０を異常時エンジン指令２４１として出力する。

なお、副インバータ制御部２１２は、トルク指令１１０の値が閾値Ｔｑ１を超えていればトルク指令１１０の増大につれて、プラス方向のトルク（加速側の駆動力）指令値が増大するように異常時エンジン指令２４１を算出してもよい。

図４は、ＰＴ－ＥＣＵ２００の構成の一例を示すブロック図である。ＰＴ－ＥＣＵ２００は、チップ内に２つのＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ－ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）２１－１、２１－２と比較器２２を含む冗長化プロセッサ２０と、メモリ２３と、ストレージ装置２４を含む計算機である。

メモリ２３には、制御プログラム２３５がロードされて冗長化プロセッサ２０によって実行される。制御プログラム２３５は、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０を実現するために、エネルギ効率の最も良いブレーキ指令２２０と、インバータ指令２３０と、エンジン指令２４０を生成する。

また、制御プログラム２３５は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生したか否かを示す制御切替指令２１０を算出するための所定の演算を実行させる。制御プログラム２３５は、２つのＭＰＵ２１－１、２１－２に同一の演算を実行させて、２つの演算結果を比較器２２へ出力する。比較器２２は、２つの演算結果が同一であれば、ＰＴ－ＥＣＵ２００が正常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）を示す値を制御切替指令２１０として出力する。一方、比較器２２は、２つの演算結果が異なる場合、ＰＴ－ＥＣＵ２００が異常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）を示す値を制御切替指令２１０として出力する。

上述のように、ＰＴ－ＥＣＵ２００が正常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）な場合には、縮退制御部２０１のＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は図２Ａの上（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）側に切り替えられ、ブレーキＥＣＵ３０はブレーキ指令２２０に基づいて車輪に取り付けられた機械ブレーキ３を制御する。インバータＥＣＵ４０も同様にインバータ指令２３０に基づいて、インバータ４４を制御してモータ４５を駆動して加減速トルクを発生させる。エンジンＥＣＵ５０も同様にエンジン指令２４０に基づいてエンジン５５の駆動力を制御する。

なお、エンジン５５の制御方法は車両１の種類により異なる。ハイブリッド自動車においては、トルク指令１１０が小さい場合にはエンジン指令２４０は０でエンジンを停止させ、トルク指令１１０が大きい場合にエンジン指令２４０は正の値となり、駆動力を発生させる。なお、トルク指令１１０の大小を判定する閾値は、バッテリ（図示省略）の充電容量ＳｏＣ（ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ）や外気温、車内気温、勾配情報などにより決定される。

例えば、バッテリの充電容量ＳｏＣが低下した場合にはバッテリの充電容量の減少を避けるためにトルク指令１１０の閾値を低下させてエンジン５５の運転を開始する。外気温や、車内気温が低い場合にはエンジン５５の運転による発熱を暖房に活用するため、より低いトルク指令１１０の閾値でエンジン５５の運転を開始する。

走行中の道路が上り勾配の場合には、今後バッテリの充電容量ＳｏＣの低下が予想されるのでより低いトルク指令１１０の閾値でエンジン５５の運転を開始し、充電容量ＳｏＣの低下を抑制する。

充電走行中の道路が下り勾配の場合には、回生制動によりバッテリの充電容量ＳｏＣの増加が予想されるのでより高いトルク指令１１０の閾値でエンジン５５の運転を開始する。

一方、商用電源などの外部電源により予め充電されたバッテリによる駆動が主で、バッテリの充電容量が低下した場合にエンジン５５を運転し、エンジン５との機械的に接続されている発電機（図示省略）でバッテリを充電するタイプの車両１では、バッテリの充電容量ＳｏＣが一定値以上の場合にはエンジン５５を停止させ、バッテリの充電容量ＳｏＣが一定値未満の場合にはエンジン５５を運転し、バッテリを充電する。

ＰＴ－ＥＣＵ２００が異常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）の場合には、縮退制御部２０１のスイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は図２Ａの下（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）側に切り替えられ、ブレーキＥＣＵ３０は、縮退制御部２０１でトルク指令１１０の負の値に基づいて算出された異常時ブレーキ指令２２１により、車輪に取り付けられた機械ブレーキ３を制御する。

インバータＥＣＵ４０も同様にトルク指令１１０の正の値に基づいて、インバータ４４を制御してモータ４５を駆動させて加速トルク（又は駆動力）を発生させる。

ＰＴ－ＥＣＵ２００が異常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）の場合、バッテリの充電容量ＳｏＣが十分にあれば必ずしもエンジン５５を始動させる必要はないが、エンジンＥＣＵ５０も同様にトルク指令１１０、又はバッテリの充電容量ＳｏＣに基づき、エンジン５５を制御してもよい。この場合、ハイブリッド車両においては、トルク指令１１０が予め定められた一定値未満の場合にはエンジン指令２４０は「０」でエンジン５５を停止させ、トルク指令１１０が一定値以上の場合に正の値となり、エンジン５５で駆動力を発生させる。

なお、ブレーキＥＣＵ３０と、インバータＥＣＵ４０と、エンジンＥＣＵ５０は、縮退制御部２０１やＰＴ－ＥＣＵ２００と同様に、プロセッサとメモリ及びストレージ装置を有する計算機で構成することができる。

図５は、制御切替信号とトルク指令と時間の関係を示すグラフである。図示の例では、時刻Ｔ３においてＰＴ－ＥＣＵ２００が正常な状態（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）から異常が発生した状態（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）に遷移した場合の制御の一例である。

ＰＴ－ＥＣＵ２００では、図４に示したように冗長化プロセッサ２０により、２つのＭＰＵ２１－１、２１－２が正常な場合には比較器２２での比較結果が一致して、制御切替指令２１０は、ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫとなる。

時刻Ｔ３以前の制御切替指令２１０が正常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）な場合には、縮退制御部２０１のスイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は図２Ａの上（ＰＴ－ＥＣＵ：ＯＫ）側に切り替えられる。

時刻Ｔ２以前のトルク指令１１０が正の値の期間では、インバータＥＣＵ４０はインバータ指令２３０に基づいて、インバータ４４を制御してモータを駆動させて加減速トルクを発生させる。

さらに図５においては、時刻Ｔ１以前のトルク指令１１０が一定以上の値の期間では、ＰＴ－ＥＣＵ２００からのエンジン指令２４０に基づいて、エンジンＥＣＵ５０がエンジン５５を駆動して駆動力を発生させる。

時刻Ｔ２～Ｔ３でトルク指令１１０が負の値となる期間では、モータ４５による制動力（発電）に加えて、ブレーキＥＣＵ３０も同様にブレーキ指令２２０に基づいて車輪に取り付けられた機械ブレーキ３を制御する。上述したように、ＰＴ－ＥＣＵ２００は、充電容量ＳｏＣ等に応じて、回生ブレーキと機械ブレーキ３の使用比率を制御することで、運動エネルギを効率よく電気エネルギとして回収することができる。

ＰＴ－ＥＣＵ２００で２つのＭＰＵ２１－１、２１－２の演算結果が異常な場合には、比較器２２での比較結果が不一致となり、制御切替指令２１０は、ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧとなる。

時刻Ｔ３以降のＰＴ－ＥＣＵ２００の異常（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）が発生した場合には、ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は図２Ａの下（ＰＴ－ＥＣＵ：ＮＧ）側へ切り替えられる。そして、時刻Ｔ３以降では、副ブレーキ制御部２１１からの異常時ブレーキ指令２２１と、副インバータ制御部２１２からの異常時インバータ指令２３１と、副エンジン制御部２１３からの異常時エンジン指令２４１が各ＳＷ１～ＳＷ３から出力される。すなわち、制御切替指令２１０の変化に応じて、縮退制御部２０１は、ＰＴ－ＥＣＵ２００からの出力を、当該縮退制御部２０１で生成した指令に切り替える。

時刻Ｔ３～Ｔ４間でトルク指令１１０が負の値となる期間では、図３Ｂの副インバータ制御部２１２の制御によって、異常時インバータ指令２３１が「０」となり回生ブレーキは停止する。一方、図３Ａの副ブレーキ制御部２１１の制御に基づいて、異常時ブレーキ指令２２１は増大する。これにより、ブレーキＥＣＵ３０はトルク指令１１０の負の値に基づく異常時ブレーキ指令２２１により、車輪に取り付けられた機械ブレーキ３を制御する。

時刻Ｔ４以降のトルク指令１１０が正の値となる期間では、図３Ｂの副インバータ制御部２１２の制御に基づいて、異常時インバータ指令２３１が増大する。インバータＥＣＵ４０は、トルク指令１１０の正の値に基づく異常時インバータ指令２３１によりモータ４５を駆動させて駆動力を発生させる。

以上のように、上記実施例１では、ＰＴ－ＥＣＵ２００が正常な場合には、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０に基づき、最適なブレーキ制御と、インバータ制御が実現でき、エネルギ効率の高い運転が実現できる。具体的には、モータ４５と、エンジン５５を協調動作させたエネルギ効率の良い加速、ならびにモータ４５を発電機とした回生ブレーキと、回生ブレーキで不足した制動力を機械ブレーキ３で補うエネルギ効率の良い減速が可能となる。

一方、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ＰＴ－ＥＣＵ２００の最適化機能を用いずに、縮退制御部２０１による副ブレーキ制御部２１１と、副インバータ制御部２１２と、副エンジン制御部２１３による簡易な制御が実施される。

縮退制御部２０１は、減速時には異常時ブレーキ指令２２１により機械ブレーキ３を駆動し、加速時には異常時インバータ指令２３１と異常時エンジン指令２４１によりモータ４５とエンジン５５を切り替えて駆動することで、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０に応じた加減速を実現する。

縮退制御部２０１は、トルク指令１１０に応じたトルクを副ブレーキ制御部２１１と副インバータ制御部２１２と副エンジン制御部２１３のいずれかひとつで制御することで、制御内容を簡素にして、縮退制御部２０１の製造コストを低減しながら、車両１の走行を継続させることが可能となる。

上記実施例１の縮退制御部２０１は、ブレーキＥＣＵ３０と、インバータＥＣＵ４０と、エンジンＥＣＵ５０の前段に設置すればよいので、製造コストの増大を抑制することが可能となる。

図６は本発明の実施例２を示し、車両１の制御装置の一例を示すブロック図である。実施例２では、前記実施例１に示した縮退制御部２０１のスイッチＳＷ１～ＳＷ３と、副ブレーキ制御部２１１と、副インバータ制御部２１２と、副エンジン制御部２１３の機能を、各ＥＣＵに分散させたものである。

図７は、各ＥＣＵの機能の一例を示すブロック図である。ブレーキＥＣＵ３００は、前記実施例１のブレーキＥＣＵ３０の機能を提供するブレーキ制御部３１と、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合にトルク指令１１０から異常時ブレーキ指令２２１を算出する副ブレーキ制御部２１１と、ＰＴ－ＥＣＵ２００からの制御切替指令２１０に応じて、ブレーキ制御部３１へ入力する信号をブレーキ指令２２０又は異常時ブレーキ指令２２１に切り替えるスイッチＳＷ１を有する。

インバータＥＣＵ４００は、前記実施例１のインバータＥＣＵ４０の機能を提供するインバータ制御部４１と、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合にトルク指令１１０から異常時インバータ指令２３１を算出する副インバータ制御部２１２と、ＰＴ－ＥＣＵ２００からの制御切替指令２１０に応じて、インバータ制御部４１へ入力する信号をインバータ指令２３０又は異常時インバータ指令２３１に切り替えるスイッチＳＷ２を有する。

エンジンＥＣＵ５００は、前記実施例１のエンジンＥＣＵ５０の機能を提供するエンジン制御部５１と、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合にトルク指令１１０から異常時エンジン指令２４１を算出する副エンジン制御部２１３と、ＰＴ－ＥＣＵ２００からの制御切替指令２１０に応じて、エンジン制御部５１へ入力する信号をエンジン指令２４０又は異常時エンジン指令２４１に切り替えるスイッチＳＷ３を有する。

ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生すると、減速時には異常時ブレーキ指令２２１により機械ブレーキ３が駆動され、加速時には異常時インバータ指令２３１と異常時エンジン指令２４１によりモータ４５とエンジン５５を切り替えて駆動することで、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０に応じた加減速を実現することができる。

上記実施例２では、縮退制御部２０１を省略することで、冗長性を確保するための製造コストを抑制しながら、車両１の走行を継続させることが可能となる。

前記実施例１では、縮退制御部２０１が故障すると車両１の制御システム全体の故障に波及する単一故障点となるので、縮退制御部２０１の故障が問題となる場合には縮退制御部２０１を冗長化する必要がある。

図７に示したように、実施例３では、単一故障点となる部分は存在しないので、さらに冗長化しなくとも信頼性を確保することができる。また、トルク指令１１０の正、負の判定と、絶対値の演算のみでブレーキ制御部３１、インバータ制御部４１、エンジン制御部５１夫々の指令値を生成することが可能なので、ブレーキＥＣＵ３００、インバータＥＣＵ４００、エンジンＥＣＵ５００の複雑化を抑制し、製造コストの増加も最小限に抑えることができる。

図８は本発明の実施例３を示し、車両１の制御システムの一例を示すブロック図である。車両１は、隔壁１３を介してエンジンルーム１２とキャビン１１の空間を有する。

ＡＤ－ＥＣＵ１００は、高い処理性能が求められて発熱が大きいため、空調が配備されたキャビン１１内に配置し、その他のＥＣＵはエンジンルーム１２内に配置する。なお、実施例３では、前記実施例１の機械ブレーキ３とブレーキＥＣＵ３０を一体にした機械ブレーキ３０１－１～３０１－４を用いる。また、後輪用の機械ブレーキ３０１－２、３０１－４は車両１の後部に配置される。その他の構成は前記実施例１と同様である。

ＰＴ－ＥＣＵ２００と、縮退制御部２０１をエンジンルーム１２内に設置することにより各ＥＣＵ（ブレーキＥＣＵ３０、インバータＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０）とのネットワーク結線長を短くすることができる。ＡＤ－ＥＣＵ１００と、ＰＴ－ＥＣＵ２００、縮退制御部２０１の間は距離も長くなるが、この間はトルク指令１１０のみの信号が伝達される。

上記実施例３では、各ＥＣＵの発熱量を鑑みて、車両１内での配置を最適化することでＡＤ－ＥＣＵ１００の冷却を促進し、安定した稼働を保証することが可能となる。

図９は本発明の実施例４を示し、車両１の制御システムの一例を示すブロック図である。実施例４は、前記実施例２に実施例３を適用した例を示す。

ＡＤ－ＥＣＵ１００は、キャビン１１内に配置され、ＰＴ－ＥＣＵ２００と、縮退制御部２０１と、ブレーキＥＣＵ３００と、インバータＥＣＵ４００と、エンジンＥＣＵ５００はエンジンルーム１２内に配置される。

ＡＤ－ＥＣＵ１００と、ＰＴ－ＥＣＵ２００の間は距離も長くなるが、この間はトルク指令１１０のみの信号が伝達される。

上記実施例４では、各ＥＣＵの発熱量を鑑みて、車両１内での配置を最適化することで上記実施例３と同様にＡＤ－ＥＣＵ１００の冷却を促進し、安定した稼働を保証することが可能となる。

図１０は本発明の実施例５を示し、車両１のレイアウトの一例を示すブロック図である。実施例５は、前記実施例４の構成にトルク指令１１０をブレーキＥＣＵ３００と、インバータＥＣＵ４００と、エンジンＥＣＵ５００に配分するゲートウェイ２６０を加え、さらに、ＰＴ－ＥＣＵ２００とゲートウェイ２６０を収容する筐体２５０を加えたものである。その他の構成は前記実施例４と同様である。

ＡＤ－ＥＣＵ１００と、ＰＴ－ＥＣＵ２００と、ゲートウェイ２０２の間は距離も長くなるがこの間はトルク指令１１０のみの信号が接続される。ＰＴ－ＥＣＵ２００と、ゲートウェイ２０２を同一の筐体２５０に実装することで、ノイズを低減することが可能となる。

なお、筐体２５０には、ブレーキＥＣＵ３００や、インバータＥＣＵ４００や、エンジンＥＣＵ５００を収容するようにしてもよい。また、ゲートウェイ２６０に代わってハブやスイッチを採用することができる。

図１１は本発明の実施例６を示し、車両１の制御システムの一例を示すブロック図である。実施例５は、前記実施例５の構成に、ブレーキ指令２２０と異常時ブレーキ指令２２１を切り替えるスイッチＳＷ１を含む縮退制御部２０１－１を設けたものである。縮退制御部２０１－１には、実施例３に示したように、ブレーキＥＣＵ３００と機械ブレーキ３を一体にした機械ブレーキ３０１－１～３０１－４を接続する。その他の構成は前記実施例５と同様である。

実施例６では、ブレーキＥＣＵ３００のみを縮退制御部２０１－１からのブレーキ指令に接続する。その他は、前記実施例５と同様にスイッチＳＷ２とトルク指令１１０の正の値をインバータＥＣＵ４０の指令値とする機能をインバータＥＣＵ４００内に設ける、スイッチＳＷ３とトルク指令１１０に基づいてエンジンＥＣＵ５０の指令値とする機能をエンジンＥＣＵ５００内に実装した例である。

機械ブレーキ３０１のＥＣＵは、機電一体で車輪に取り付けられてブレーキキャリパー内に実装されることが多く、この場合、ブレーキＥＣＵと車体の間を結ぶ電線に多芯の電線を使うことが困難なため、ブレーキＥＣＵと接続するネットワークの本数を１本に削減するために有効な実施例である。

前記実施例５の図１０で示したように、ＰＴ－ＥＣＵ２００と、ゲートウェイ２０２、縮退制御部２０１－１を同一の筐体２５０に実装することや、ＰＴ－ＥＣＵ２００、ゲートウェイ２０２や、縮退制御部２０１－１、インバータＥＣＵ４００、エンジンＥＣＵ５００を同一の筐体２５０に実装することも可能である。

図１２は本発明の実施例７を示し、車両１の制御システムの一例を示すブロック図である。実施例７は、前記実施例６の縮退制御部２０１－１を、前輪側の機械ブレーキ３０１－１、３０１－３を制御する縮退制御部２０１－１と、後輪側の機械ブレーキ３０１－２、３０１－４を制御する縮退制御部２０１－２に分割した例を示す。その他の構成は前記実施例６と同様である。

縮退制御部２０１－２は、前記実施例６の縮退制御部２０１－１と同様に、ブレーキ指令２２０と異常時ブレーキ指令２２１を切り替えるスイッチＳＷ１－２を含む。

機械ブレーキ３０１の制御に関してブレーキ縮退制御部２０１－１、２０１－２を冗長化することにより、縮退制御部２０１が単一故障点となることを回避することが可能である。この場合、縮退制御部２０１－１、２０１－２の夫々に左右両側のブレーキを接続するのが望ましい。

具体例としては、縮退制御部２０１－１を右前、左前の機械ブレーキ３０１－１、３０１－３に接続し、縮退制御部２０１－２を右後、左後の機械ブレーキ３０１－２、３０１－４に接続する。この場合には、縮退制御部２０１－１をエンジンルーム１２内、縮退制御部２０１－２を車両１の後部に設置してもよい。

あるいは、縮退制御部２０１－１を右前、左後の機械ブレーキ３０１－２、３０１－３に接続し、縮退制御部２０１－２を右後、左前の機械ブレーキ３０１－１、３０１－４に接続することが考えられる。
＜結び＞

以上のように、上記実施例１～７の車両制御システムは、以下のような構成とすることができる。

（１）．車両（１）の走行環境に応じて前記車両（１）を制御する車両制御システムであって、前記車両（１）の走行環境を検出するセンサ（走行環境センサ１０）と、プロセッサとメモリを有して、前記センサが検出した情報に基づいて第１の制御信号（トルク指令１１０）を出力する第１の制御部（ＡＤ－ＥＣＵ１００）と、プロセッサ（２０）とメモリ（２３）を有して、前記第１の制御信号（トルク指令１１０）を受け付けて、第２の制御信号（ブレーキ指令２２０、インバータ指令２３０）を出力する第２の制御部（パワートレーンＥＣＵ２００）と、プロセッサ（２５１）とメモリ（２５２）を有して、前記第１の制御信号（１１０）と前記第２の制御信号（２２０、２３０）を受け付けて、前記第１の制御信号（１１０）と第２の制御信号（２２０、２３０）の何れかに基づいて制御デバイス（機械ブレーキ３、モータ４５）を駆動する第３の制御部（縮退制御部２０１、ブレーキＥＣＵ３００、インバータＥＣＵ４００）と、を有する。

上記構成により、ＰＴ－ＥＣＵ２００が正常な場合には、ＡＤ－ＥＣＵ１００からのトルク指令１１０に基づき、最適なブレーキ指令２２０と、インバータ指令２３０が実現でき、エネルギ効率の高い運転が実現できる。

一方、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ＰＴ－ＥＣＵ２００の最適化機能を用いずに、縮退制御部２０１が、トルク指令１１０に応じたトルクを副ブレーキ制御部２１１と副インバータ制御部２１２と副エンジン制御部２１３からの第２の制御信号へ切り替えて制御することで、制御内容を簡素にして、縮退制御部２０１の製造コストを低減しながら、車両１の走行を継続させることが可能となる。

（２）．上記（１）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部（縮退制御部２０１、ブレーキＥＣＵ３００、インバータＥＣＵ４００）は、前記第２の制御部（２００）が正常な場合には、前記第２の制御信号（２２０、２３０）に基づいて前記制御デバイス（３、４５）を制御し、前記第２の制御部（２００）に異常が発生した場合には、前記第１の制御信号（トルク指令１１０）に基づき前記制御デバイス（３、４５）を制御する。

ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ＰＴ－ＥＣＵ２００からのブレーキ指令２２０と、インバータ指令２３０に代わって、縮退制御部２０１が異常時ブレーキ指令２２１と異常時インバータ指令２３１へ切り替えることで、制御内容を簡素にして、縮退制御部２０１の製造コストを低減しながら、車両１の走行を継続させることが可能となる。

（３）．上記（２）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部は、前記制御デバイスとしての機械ブレーキ（３）を制御するブレーキ制御部（ブレーキＥＣＵ３００）であり、前記第２の制御部（２００）に異常が発生した場合には、前記第１の制御信号（トルク指令１１０）の負の値をブレーキ指令（２２１）として前記機械ブレーキ（３）を制御する。

ブレーキＥＣＵ３００は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、トルク指令１１０の負の値を異常時ブレーキ指令２２１として機械ブレーキ３を制御するので、ブレーキＥＣＵ３００の製造コストを低減しながら、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合でも車両１の走行を継続させることが可能となる。

（４）．上記（２）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部は、前記制御デバイスとしてのインバータ（４４）を制御するインバータ制御部（４００）であり、前記第２の制御部（２００）に異常が発生した場合には、前記第１の制御信号（トルク指令１１０）の正の値をインバータ指令（２２１）として前記インバータ（４４）を制御する。

インバータＥＣＵ４００は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、トルク指令１１０の正の値を異常時インバータ指令２３１としてインバータ４４を制御するので、インバータＥＣＵ４００の製造コストを低減しながら、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合でも車両１の走行を継続させることが可能となる。

（５）．上記（３）に記載の車両制御システムであって、前記第１の制御信号（１１０）と前記第２の制御信号（２３０）を受け付けて、前記制御デバイスとしてのインバータ（４４）を制御するインバータ制御部（４００）をさらに有し、前記インバータ制御部は、前記第２の制御部（２００）に異常が発生した場合には、前記第１の制御信号（１１０）の正の値をインバータ指令（２２１）として前記インバータ（４４）を制御する。

（６）．上記（１）に記載の車両制御システムであって、前記第１の制御部は、前記第１の制御信号としてトルク指令（１１０）を出力する自動運転コントローラ（ＡＤ－ＥＣＵ１００）であって、前記第２の制御部は、前記トルク指令（１１０）の値に応じて第１のブレーキ指令（２２０）と第１のインバータ指令（２３０）を出力するパワートレーンコントローラ（ＰＴ－ＥＣＵ２００）であって、前記第３の制御部（２０１）は、前記パワートレーンコントローラ（２００）に異常が発生した場合には、前記トルク指令（１１０）の負の値を第２のブレーキ指令（２２１）として出力し、前記トルク指令の正の値を加速側の第２のインバータ指令（２３１）として出力する。

縮退制御部２０１は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ブレーキ指令２２０及びインバータ指令２３０に代わって、トルク指令１１０の負の値を異常時ブレーキ指令２２１として機械ブレーキ３を制御し、トルク指令１１０の正の値を異常時インバータ指令２３１としてインバータ４４を制御するので、縮退制御部２０１の製造コストを低減しながら、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合でも車両１の走行を継続させることが可能となる。

（７）．上記（６）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部（２０１）は、前記第２の制御部（２００）の異常の有無に応じて、前記第１のブレーキ指令（２２０）及び第１のインバータ指令（２３０）と、前記第２のブレーキ指令（２２１）及び第２のインバータ指令（２３１）を切り替えて出力する切り替え部（ＳＷ１～ＳＷ３）を有する。

縮退制御部２０１は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ブレーキ指令２２０及びインバータ指令２３０を、異常時ブレーキ指令２２１及び異常時インバータ指令２３１に切り替えて機械ブレーキ３とインバータ４４を制御するので、縮退制御部２０１の製造コストを低減しながら、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合でも車両１の走行を継続させることが可能となる。

（８）．上記（７）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部（２０１）は、前記トルク指令（１１０）を受け付けて、当該トルク指令に基づいて第２のブレーキ指令（２２１）又は第２のインバータ指令（２３１）を出力する駆動制御部（副ブレーキ制御部２１１、副インバータ制御部２１２）を、さらに有し、前記切り替え部（ＳＷ１～ＳＷ３）は、前記パワートレーンコントローラ（２００）に異常が発生した場合には、前記第１のブレーキ指令（２２０）又は第１のインバータ指令（２３０）を、前記第２のブレーキ指令（２２１）又は第２のインバータ指令（２３１）に切り替えて出力する。

（９）．上記（７）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部は、前記トルク指令（１１０）を受け付けて、当該トルク指令に基づいて第２のブレーキ指令（２２１）を出力する駆動制御部（２１１）と、前記切り替え部（ＳＷ１）の出力を受け付けて、機械ブレーキ（３）を制御するブレーキ制御部（３１）と、をさらに有し、前記切り替え部（ＳＷ１）は、前記パワートレーンコントローラ（２００）に異常が発生した場合には、前記第１のブレーキ指令（２２０）を、前記第２のブレーキ指令（２２１）に切り替えて出力する。

ブレーキＥＣＵ３００は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、ブレーキ指令２２０を異常時ブレーキ指令２２１に切り替えて機械ブレーキ３を制御するので、ブレーキＥＣＵ３００の製造コストを低減しながら、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合でも車両１の走行を継続させることが可能となる。

（１０）．上記（７）に記載の車両制御システムであって、前記第３の制御部は、前記トルク指令（１１０）を受け付けて、当該トルク指令（１１０）に基づいて第２のインバータ指令（２３１）を出力する駆動制御部（副インバータ制御部２１２）と、前記切り替え部（ＳＷ２）の出力を受け付けて、インバータ（４４）を制御するインバータ制御部（４１）と、をさらに有し、前記切り替え部（ＳＷ２）は、前記パワートレーンコントローラ（２００）に異常が発生した場合には、前記第１のインバータ指令（２３０）を、前記第２のインバータ指令（２３１）に切り替えて出力する。

インバータＥＣＵ４００は、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合には、インバータ指令２３０を異常時インバータ指令２３１に切り替えてインバータ４４を制御するので、インバータＥＣＵ４００の製造コストを低減しながら、ＰＴ－ＥＣＵ２００に異常が発生した場合でも車両１の走行を継続させることが可能となる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に記載したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加、削除、又は置換のいずれもが、単独で、又は組み合わせても適用可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、及び処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、及び機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（ＳｏｌｉｄＳｔａｔｅＤｒｉｖｅ）等の記録装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

３０、３００ブレーキＥＣＵ
４０、４００インバータＥＣＵ
５０、５００エンジンＥＣＵ
１００ＡＤ－ＥＣＵ
２００ＰＴ－ＥＣＵ
２０１縮退制御部
２１１副ブレーキ制御部
２１２副インバータ制御部
２１３副エンジン制御部

Claims

車両の走行環境に応じて前記車両を制御する車両制御システムであって、
前記車両の走行環境を検出するセンサと、
プロセッサとメモリを有して、前記センサが検出した情報に基づいて第１の制御信号としてトルク指令を出力する自動運転コントローラである第１の制御部と、
プロセッサとメモリを有して、前記第１の制御信号を受け付けて、前記トルク指令の値に応じて、第２の制御信号として第１のブレーキ指令と第１のインバータ指令の少なくとも一方を出力するパワートレーンコントローラである第２の制御部と、
プロセッサとメモリを有して、前記第１の制御信号と前記第２の制御信号を受け付けて、前記第１の制御信号と前記第２の制御信号の何れかに基づいて制御デバイスを駆動する第３の制御部と、を有し、
前記第３の制御部は、
前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第１の制御信号の負の値を第２のブレーキ指令として出力し、前記第１の制御信号の正の値を加速側の第２のインバータ指令として出力し、
前記第２の制御部の異常の有無に応じて、前記第１のブレーキ指令及び前記第１のインバータ指令と、前記第２のブレーキ指令及び前記第２のインバータ指令を切り替えて出力する切り替え部を有することを特徴とする車両制御システム。
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記第３の制御部は、
前記第２の制御部に異常が発生していない場合には、前記第１のブレーキ指令に基づいて機械ブレーキを制御し、
前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第２のブレーキ指令を出力し、前記機械ブレーキを制御することを特徴とする車両制御システム。
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記第３の制御部は、
前記第２の制御部に異常が発生していない場合には、前記第１のブレーキ指令に基づいてインバータを制御し、
前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第２のインバータ指令を出力し、前記インバータを制御することを特徴とする車両制御システム。
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記第３の制御部は、前記トルク指令を受け付けて、当該トルク指令に基づいて前記第２のブレーキ指令又は前記第２のインバータ指令を出力する駆動制御部を、さらに有し、
前記切り替え部は、前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第１のブレーキ指令又は前記第１のインバータ指令を、前記第２のブレーキ指令又は前記第２のインバータ指令に切り替えて出力することを特徴とする車両制御システム。
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記第３の制御部は、
前記トルク指令を受け付けて、当該トルク指令に基づいて前記第２のブレーキ指令を出力する駆動制御部と、
前記切り替え部の出力を受け付けて、機械ブレーキを制御するブレーキ制御部と、をさらに有し、
前記切り替え部は、前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第１のブレーキ指令を、前記第２のブレーキ指令に切り替えて出力することを特徴とする車両制御システム。
請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記第３の制御部は、
前記トルク指令を受け付けて、当該トルク指令に基づいて前記第２のインバータ指令を出力する駆動制御部と、
前記切り替え部の出力を受け付けて、インバータを制御するインバータ制御部と、をさらに有し、
前記切り替え部は、前記第２の制御部に異常が発生した場合には、前記第１のインバータ指令を、前記第２のインバータ指令に切り替えて出力することを特徴とする車両制御システム。