JP7419166B2 - 電動ブレーキシステムの制御装置及び電動ブレーキシステムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、電動ブレーキシステムの制御装置及び電動ブレーキシステムの制御方法に関する。

近年、自動車の電動化が進んでおり、ブレーキやステアリング等においてもモータ制御の適用による電動化が拡大している。そのためモータのみならず、モータの動作状態を検出するセンサや制御を行うＭＰＵ（Micro-processing unit)等の電気電子系も含めた低消費電力化が重要な課題となる。

電力の低減技術としては、例えば特許文献１及び特許文献２に記載のような装置が提案されている。

特許文献１には、第１駆動システムと第２駆動システムとのいずれか一方の駆動システムがフェールした場合に、もう一方の駆動システムに設けられた駆動装置のみから駆動トルクを出力する技術が開示されている。

また、特許文献２には、車輪速が一定値以下の場合に、複数の電動ブレーキに対するブレーキ荷重の配分比率を変え、電流損失の最小化を図る手段を有する例が示されている。

特開２０１８―１８２８７４号公報 特開２０１５―０６３１５４号公報

特許文献１では、一方の駆動システムがフェールした場合に、他方の駆動システムに設けられた駆動装置のみを動作させるが、通常走行時においては他方の駆動システムに電力が供給されているので、必要以上に電力が消費されてしまい、消費電力の低減に課題があった。

また、特許文献２では、ブレーキ動作時のモータへの電力供給を抑制しているが、ブレーキ動作の有無に関わらずブレーキ制御システムに電力供給されているので、消費電力低減に改良の余地があった。

本発明の目的は、ブレーキ動作の有無に関わらず消費電力を低減することができる電動ブレーキシステムの制御装置及び電動ブレーキシステムの制御方法を提供することにある。

上記目的達成するために本発明は、第１ブレーキ制御部及び前記第１ブレーキ制御部と接続される複数の第１ブレーキキャリパ制御部により構成される第１ブレーキ系統と、第２ブレーキ制御部及び前記第２ブレーキ制御部と接続される複数の第２ブレーキキャリパ制御部により構成される第２ブレーキ系統の少なくとも２つ以上のブレーキ系統を備える電動ブレーキシステムの制御装置であって、前記第１ブレーキ制御部は、車両の走行情報に基づいて前記複数の第１ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御する第１状況判断部を備え、前記第２ブレーキ制御部は、走行時及びブレーキ動作時における車両の走行情報に基づいて前記複数の第２ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御する第２状況判断部を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキ動作の有無に関わらず消費電力を低減することができる電動ブレーキシステムの制御装置及び電動ブレーキシステムの制御方法を提供することができる。

本発明の実施例に係る電動ブレーキシステムの制御装置のブロック構成例を示す図である。 図１におけるブレーキＥＣＵ１１５の構成を示すブロック構成例を示す図である。 変形例１に係る電動ブレーキシステムの制御装置のブロック構成例を示す図である。 変形例２に係る電動ブレーキシステムの制御装置のブロック構成例を示す図である。 図４のキャリパＥＣＵ１０９内に配置したキャリパ電力制御部１３８の一例である。 図１における上位システムＥＣＵ１２３からの指示によるブレーキＥＣＵでの診断、状況判断の動作を示すフローチャートである。 診断部１１５１，１１６１における故障診断プログラムの動作を示すフローチャートである。 状況判断部１１５２，１１６２における車両の走行状況に応じた電力供給制御のフローチャートである。 状況判断部１１５２，１１６２における車両の走行方向に応じた電力供給制御のフローチャートである。 状況判断部１１５２，１１６２における車両の回生協調に応じた電力供給制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施例について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係る電動ブレーキシステムの制御装置のブロック構成例を示す図である。

図１において、電動キャリパ１０５～１０８は、車の前輪１０１，１０２及び後輪１０３，１０４に制動力を与えるディスクブレーキを構成する部品であり、ブレーキディスクを挟むブレーキパッドの開閉を電動モータで制御する機能を備えている。

キャリパＥＣＵ１０９～１１４は主にキャリパ内のモータを制御するＭＰＵとモータドライバＩＣとインバータで構成されている。本実施例においては、電動キャリパ１０５には、２つのキャリパＥＣＵ１０９，１１０が接続されており、電動キャリパ１０６には２つのキャリパＥＣＵ１１１，１１２が接続されている。また、電動キャリパ１０７には、１つのキャリパＥＣＵ１１３が接続されており、電動キャリパ１０８には１つのキャリパＥＣＵ１１４が接続されている。

ブレーキＥＣＵ１１５，１１６はキャリパＥＣＵ１０９～１１４に対し制動力制御を行う機能である。詳細については後述する。

電源１１７、１１８はブレーキＥＣＵ１１５，１１６を介して本ブレーキシステム全体に電源を供給する。

車輪速センサ１１９（第１車輪速センサ）は前輪１０２とその対角に位置する後輪１０３の回転速度を検出する。また、車輪速センサ１２０（第２車輪速センサ）は、前輪１０１とその対角に位置する後輪１０４の回転速度を検出する。

ストロークセンサ１２１，１２２は運転者のブレーキペダルの踏み込み量を検出し、それぞれブレーキＥＣＵ１１５，１１６に接続する。

上位システムＥＣＵ１２３は、運転者に代わりブレーキＥＣＵ１１５，１１６に通信ネットワーク１３６、１３７によりブレーキ動作の指示を与える。上位システムＥＣＵ１２３は、ステアリング、サスペンション、ブレーキのいわゆるシャシー系を統合制御するシャシーＥＣＵ、あるいは更に上位の自動運転を制御する自動運転ＥＣＵであってもよい。上位システムＥＣＵ１２３は、自動運転に必要なカメラやセンサなどの車両の周囲情報（車両の走行情報）を取得し、取得した車両の周囲情報をブレーキＥＣＵ１１５，１１６へ送信する。なお、電源１１７、ブレーキＥＣＵ１１５（第１ブレーキ制御部）、キャリパＥＣＵ１１０，１１１，１１３（複数の第１ブレーキキャリパ制御部）、車輪速センサ１１９、ストロークセンサ１２１のグループを第１ブレーキ系統統と称する。

一方、電源１１８、ブレーキＥＣＵ１１６（第２ブレーキ制御部）、複数のキャリパＥＣＵ１０９，１１２，１１４（複数の第２ブレーキキャリパ制御部）、車輪速センサ１２０、ストロークセンサ１２２のグループを第２ブレーキ系統と称する。本実施例のブレーキシステムは、２つのブレーキ系統（第１ブレーキ系統，第２ブレーキ系統）としているが、３つ以上のブレーキ系統で構成しても良い。ブレーキシステムは、故障に備え、少なくとも２つ以上のブレーキ系統で構成するのが好ましい。

次に、ブレーキＥＣＵ１１５について説明する。診断部１１５１（第１診断部）は、本ブレーキシステムにおいて通信ネットワーク１２８に接続している第１ブレーキ系統の故障診断を実施する。診断は、例えばモータの回転角センサを２つ備え、それらの値を比較することでセンサが正常か異常かを常時判断する。

状況判断部１１５２（第１状況判断部）は、第１ブレーキ系統について、車輪速センサ１１９からの車輪の回転速度（車輪速）の入力と、上位システムＥＣＵ１２３からの走行中における車両の周囲の情報や車両の進行方向（車両の走行情報）、例えば前を走る車との車間距離や道路の路面の情報などを入力し、それらの情報に基づいて、第１ブレーキ系統への電源オン及び電源オフの制御を行う制御指示を電力供給部１１５３に入力する。電力供給部１１５３は、診断部１１５１と状況判断部１１５２からの電源オン、電源オフの信号により電源線１２４，１２５に供給する電力を制御する。ブレーキＥＣＵ１１６についても同様に第２ブレーキ系統の故障診断と走行時の状況による電力の制御を行う。

図２は、図１におけるブレーキＥＣＵ１１５の構成を示すブロック構成例を示す図である。図２では、診断部１１５１と状況判断部１１５２と電力供給部１１５３の構成を示している。

ＭＰＵ１１５４はマイクロコンピュータユニットであり、診断部１１５１と状況判断部１１５２の機能をプログラムとして実行する。電力供給部１１５３は電磁リレー１１５５，１１５６と論理和回路１１５７、１１５８で構成される。例えば、電磁リレー１１５５は診断部１１５１または状況判断部１１５２の少なくともどちらか一方から電源オンの許可信号である“１”入力が入っている間、電源１１７と電源線１２４を接続する。また、両方からの信号がともに“０”であれば電源を切断する。電磁リレー１１５６も同様な動作をし、電源１１７と電源線１２５を接続・切断する。図１のブレーキＥＣＵ１１６内の診断部１１６１（第２診断部）と状況判断部１１６２（第２状況判断部）と電力供給部１１６３についても同様である。

本実施例によれば、診断部１１５１及び状況判断部１１５２の両方からの信号がともに“０”であれば電源を切断するようにしているので、ブレーキ動作が不要な場合においてキャリパＥＣＵ１０９～１１４での電力消費量を抑制することができる。

図３は、変形例１に係る電動ブレーキシステムの制御装置のブロック構成例を示す図である。図３では、図１のブレーキＥＣＵ１１５，１１６内の電力供給部１１５３，１１６３を、キャリパＥＣＵ１０９～１１４の中に個別の電力供給部１３０～１３５として配置した例である。その他の構成は図１と同様である。

各キャリパＥＣＵの電力供給に対する電源のオン、オフ指示情報は通信ネットワーク１２８、１２９を介して行う。

変形例１によれば、キャリパＥＣＵ１０９～１１４への電力供給を個別に制御し、電力消費量の低減をより高精度に制御できる。例えば、ブレーキ１系に接続されたキャリパＥＣＵ１１０への電力供給に対する電源をオンし、キャリパＥＣＵ１１１への電力供給に対する電源をオフする。このように変形例１では、同じ系統に接続されたキャリパＥＣＵへの電力供給に対する電源のオン・オフを個別に制御することができる。

図４は、変形例２に係る電動ブレーキシステムの制御装置のブロック構成例を示す図である。図４では、図１のブレーキＥＣＵ１１５，１１６の機能を、キャリパＥＣＵ１０９～１１４の中にキャリパ電力制御部１３８～１４３として配置した例である。その他の構成は図１と同様である。

上位システムＥＣＵ１２３とキャリパＥＣＵ１０９～１１４は直接通信ネットワーク１３６，１３７で接続され、図１と図３に示すブレーキＥＣＵ１１５，１１６を省いた構成である。

図５は、図４のキャリパＥＣＵ１０９内に配置したキャリパ電力制御部１３８の一例である。ＭＰＵ１１５４はマイクロコンピュータユニットであり、診断部１１５１と状況判断部１１５２の機能をプログラムとして実行する。電力供給部１１５３は電磁リレー１１５５と論理和回路１１５７で構成される。例えば、電磁リレー１１５５は診断部１１５１または状況判断部１１５２の少なくとも何れか一方から電源オンの許可信号である“１”入力が入っている間、電源線１２４とキャリパＥＣＵ１０９内の電源線を接続する。また、両方からの信号がともに“０”であれば電源線を切断する。図４のキャリパＥＣＵ１１０～１１４内に配置したキャリパ電力制御部１３９～１４３についても同様である。

変形例２によれば、キャリパＥＣＵ１０９～１１４への電力供給を個別に診断、及び状況を判断しているので、電力消費量の低減をより高精度に制御できる。変形例２では、変形例１と同様、同じ系統に接続されたキャリパＥＣＵへの電力供給に対する電源のオン・オフを個別に制御することができる。

また、２つのブレーキ系統は、一方を前輪１０１，１０２と接続し、他方を後輪１０３，１０４と接続するようにしても良い。図４の場合、第１ブレーキ系統はキャリパＥＣＵ１０９～１１２と接続され、第２ブレーキ系統はキャリパＥＣＵ１１３，１１４と接続する。ここでキャリパＥＣＵ１０９～１１４への接続は、上位システムＥＣＵ１２３を介して行われる。

次に図１の上位システムＥＣＵ１２３からの指示によるブレーキＥＣＵでの診断、状況判断の動作について説明する。

図６は、図１における上位システムＥＣＵ１２３からの指示によるブレーキＥＣＵでの診断、状況判断の動作を示すフローチャートである。

上位システムＥＣＵ１２３は２つのブレーキＥＣＵ１１５．１１６の電源をオンし（ステップＳ６０１）、２つのブレーキＥＣＵ１１５．１１６内の診断部１１５１．１１６１に同時に指示を出し、２つのブレーキ系統の故障診断を並列に実行する（ステップＳ６０２）。

次に状況判断部１１５２または状況判断部１１６２のどちらか一方に動作指示を出し、状況診断プログラムが動作する。どちらに動作指示を出すか、あるいは両方に指示を出すかは上位システムＥＣＵ１２３側で決定する。

図７は、診断部１１５１，１１６１における故障診断プログラムの動作を示すフローチャートである。

診断部１１５１，１１６１は、上位システムＥＣＵ１２３から故障診断指示があったか否かを判断する（ステップＳ７０１）。ステップＳ７０１において、上位システムＥＣＵ１２３から故障診断指示があった場合（ステップＳ７０１のＹＥＳ）、診断部１１５１は第１ブレーキ系統に故障が有るか否か診断する（ステップＳ７０２）。

上位システムＥＣＵ１２３から故障診断指示が無かった場合（ステップＳ７０１のＮＯ）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ７０６）。

ステップ７０２において、第１ブレーキ系統が故障有りと診断した場合（ステップＳ７０２のＹＥＳ）、第１ブレーキ系統の電源をオフ（ステップＳ７０３）し、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ７０６）。

ステップ７０２において、第１ブレーキ系統が故障無と診断した場合（ステップＳ７０２のＮＯ）、診断部１１６１は第２ブレーキ系統に故障が有るか否か診断する（ステップＳ７０４）。

ステップＳ７０４において、第２ブレーキ系統が故障有りと判断した場合（ステップＳ７０４のＹＥＳ）、第２ブレーキ系統の電源をオフ（ステップＳ７０５）し、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ７０６）。

ステップＳ７０４において、第２ブレーキ系統が故障無と診断した場合（ステップＳ７０４のＮＯ）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ７０６）。

本実施例では、２つのブレーキ系統のうち、故障個所がある場合、その系全体の電源供給をオフする。

次に車両の走行状況における電力供給部の動作について説明する。走行中、車両の周囲情報から道路が乾いており、かつ、車輪速センサ出力から車輪の回転速度が小さい場合は、一方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源のみオンし、省電力モードのブレーキ制御を行う。上記以外は、両方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源をオンし通常のブレーキ制御を行う。道路が滑りやすい状況においては、２つのブレーキ系統を動作させた方が、車両が安定するため、本実施例では道路が乾いていることを判断の条件の一つとしている
図８は、状況判断部１１５２，１１６２における車両の走行状況に応じた電力供給制御のフローチャートである。例えば、第２ブレーキ系統への電力供給がオンの状態において、以下のフローを実施する。

状況判断部１１５２，１１６２は、上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示があったか否かを判断する（ステップＳ８０１）。ステップＳ８０１において、上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示があった場合（ステップＳ８０１のＹＥＳ）、状況判断部１１５２，１１６２は上位システムＥＣＵ１２３から走行中の道路が乾いている情報があるか否かを判断する（ステップＳ８０２）。

上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示が無かった場合（ステップＳ８０１のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ８０６）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ８０７）。上位システムＥＣＵ１２３から指示が無い場合は、第１ブレーキ系統及び第２ブレーキ系統の両方への電源をオン状態としている。

ステップ８０２において、道路が乾いている情報があった場合（ステップＳ８０２のＹＥＳ）、車輪速センサ１１９で車輪速を検出する（ステップＳ８０３）。

ステップ８０２において、上位システムＥＣＵ１２３から道路が乾いている情報が無い場合（ステップＳ８０２のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ８０６）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ８０７）。上位システムＥＣＵ１２３から道路が乾いている情報が無い場合は、第１ブレーキ系統及び第２ブレーキ系統の両方への電源をオン状態としている。

状況判断部１１５２，１１６２では、ステップＳ８０３で検出された車輪の回転速度(車輪速)が所定の閾値Ｔ以下であるか否かを判断し（ステップＳ８０４）、車輪速が閾値Ｔ以下である場合（ステップＳ８０４のＹＥＳ）、第１ブレーキ系統の電源をオフし（ステップＳ８０５）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ８０７）。

ステップＳ８０４において、車輪速が閾値Ｔ以下でない場合（ステップＳ８０４のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ８０６）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ８０７）。車輪速が閾値Ｔ以下でない場合は、第１ブレーキ系統及び第２ブレーキ系統の両方への電源をオン状態としている。

本実施例では、車輪速、すなわち車両の速度が低い場合には、車両を停止させる制動力が小さくて済むことに鑑み、一方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源をオンし、他方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源をオフして消費電力の低減を図っている。このように、本実施例の状況判断部１１５２，１１６２は、上位システムＥＣＵ１２３からの指示を受け、走行情報及び車輪速センサの車輪速に基づいて第１ブレーキ系統又は第２ブレーキ系統の何れか一方の電源をオフする。

本実施例によれば、車両の速度が低い場合、ブレーキ動作の有無に関わらず、ＥＣＵで消費される消費電力を低減することができる。

なお、図８のフローでは、第１ブレーキ系統の電源のオン・オフを制御するようにしたが、第１ブレーキ系統に代えて第２ブレーキ系統の電源のオン・オフを制御するようにしも良い。この場合、車輪の車輪速の検出は、車輪速センサ１２０で行うようにする。

次に車両の走行方向における電力供給部の動作について説明する。車両が前方に走行の場合、両方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源をオンし、通常のブレーキ制御を行う。車両が後方に走行の場合、一方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源のみオンし、省電力モードのブレーキ制御を行う。

図９は、状況判断部１１５２，１１６２における車両の走行方向に応じた電力供給制御のフローチャートである。

状況判断部１１５２，１１６２は、上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示があったか否かを判断する（ステップＳ９０１）。ステップＳ９０１において、上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示があった場合（ステップＳ９０１のＹＥＳ）、状況判断部１１５２，１１６２は上位システムＥＣＵ１２３から車両の走行情報を取得し、車両が後方に向かって走行しているか否かを判断する（ステップＳ９０２）。

上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示が無かった場合（ステップＳ９０１のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ９０４）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ９０５）。

ステップ９０２において、車両が後方に向かって走行している場合（ステップＳ９０２のＹＥＳ）、フレーキ１系の電源をオフし（ステップＳ９０３）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ９０５）。

ステップＳ９０２において、車両が後方に向かって走行していない場合（ステップＳ９０２のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ９０４）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ９０５）。

本実施例では、車両が後方に向かって走行している場合、すなわち車両の速度が低い場合には、車両を停止させる制動力が小さくて済むことに鑑み、一方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源をオンし、他方のブレーキ系統におけるＥＣＵの電源をオフして消費電力の低減を図っている。

本実施例によれば、車両の速度が低い場合、ブレーキ動作の有無に関わらず、ＥＣＵで消費される消費電力を低減することができる。

次に回生協調における電力供給部の動作について説明する。車両が走行中、駆動モータによる回生ブレーキと電動ブレーキの協調の度合いによって電動ブレーキの電源を制御し、回生効率を向上させる。

図１０は状況判断部１１５２，１１６２における車両の回生協調に応じた電力供給制御のフローチャートである。

状況判断部１１５２，１１６２は、上位システムＥＣＵ１２３から回生協調に応じた電源制御指示があったか否かを判断する（ステップＳ１００１）。ステップＳ１００１において、上位システムＥＣＵ１２３から電源制御指示があった場合（ステップＳ１００１のＹＥＳ）、状況判断部１１５２，１１６２は回生ブレーキのみで制動可能か否かを判断する（ステップＳ１００２）。

上位システムＥＣＵ１２３から電力制御指示が無かった場合（ステップＳ１００１のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ１００４）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ１００５）。

ステップ１００２において、回生ブレーキのみで制動が可能な場合（ステップＳ１００２のＹＥＳ）、第１フレーキ系統の電源をオフし（ステップＳ１００３）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ１００５）。

ステップＳ１００２において、回生ブレーキのみで制動が不可能な場合（ステップＳ１００２のＮＯ）、第１ブレーキ系統の電源をオンし（ステップＳ１００４）、制御状態を上位システムＥＣＵ１２３に通知する（ステップＳ１００５）。

本実施例では、回生ブレーキのみで制動可能な場合、何れか一方のブレーキ系統（第１ブレーキ系統）への電源をオフするようにしたが、両方のブレーキ系統（第１ブレーキ系統及び第２ブレーキ系統）への電源をオフするようにしても良い。

本実施例によれば、車両が走行中、駆動モータによる回生ブレーキと電動ブレーキの協調の度合いによって電動ブレーキの電源を制御しているので、消費電力を低減できると共に回生効率を向上させることができる。

なお、本発明は、上述した実施例に限定するものではなく、様々な変形例が含まれる。上述した実施例は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定するものではない。

１０１，１０２…前輪、１０３，１０４…後輪、１０５～１０８…電動キャリパ、１０９～１１４…キャリパＥＣＵ、１１５，１１６…ブレーキＥＣＵ、１１７，１１８…電源、１１９，１２０…車輪速センサ、１２１，１２２…ストロークセンサ、１２３…上位システムＥＣＵ、１２４～１２７…電源線、１２８，１２９…通信ネットワーク、１３０～１３５‥電力供給部、１３６，１３７…通信ネットワーク、１３８～１４３…キャリパ電力制御部、１１５１…診断部、１１５２…状況判断部、１１５３…電力供給部、１１５４…ＭＰＵ（マイクロコンピュータユニット）、１１５５，１１５６…電磁リレー、１１５７，１１５８…論理和回路、１１６１…診断部、１１６２…状況判断部、１１６３…電力供給部

Claims (12)

1. 第１ブレーキ制御部及び前記第１ブレーキ制御部と接続される複数の第１ブレーキキャリパ制御部により構成される第１ブレーキ系統と、
   第２ブレーキ制御部及び前記第２ブレーキ制御部と接続される複数の第２ブレーキキャリパ制御部により構成される第２ブレーキ系統の少なくとも２つ以上のブレーキ系統を備える電動ブレーキシステムの制御装置であって、
   前記第１ブレーキ制御部は、車両の走行情報に基づいて前記複数の第１ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御する第１状況判断部を備え、
   前記第２ブレーキ制御部は、走行時及びブレーキ動作時における車両の走行情報に基づいて前記複数の第２ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御する第２状況判断部を備えたことを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
2. 請求項１において、
   前記第１ブレーキ系統の故障を診断する第１診断部と、前記第２ブレーキ系統の故障を診断する第２診断部とを備え、
   前記第１診断部は前記第１ブレーキ系統に故障有りと診断した場合には、前記第１ブレーキ系統への電源をオフし、
   前記第２診断部は前記第２ブレーキ系統に故障有りと診断した場合には、前記第２ブレーキ系統への電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
3. 請求項１において、
   前記車両の走行情報を送信すると共に、前記第１ブレーキ制御部又は前記第１ブレーキ制御部へ電源制御の指示を与える上位システム制御部を備え、
   前記第１状況判断部又は第２状況判断部は、前記上位システム制御部からの電源制御指示を受け、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
4. 請求項３において、
   車輪の回転速度を検出する第１車輪速センサと、車輪の回転速度を検出する第２車輪速センサを備え、
   前記第１状況判断部は前記第１車輪速センサの情報及び前記上位システム制御部からの前記車両の走行情報に基づいて前記複数の第１ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御し、
   前記第２状況判断部は前記第２車輪速センサの情報及び前記上位システム制御部からの前記車両の走行情報に基づいて前記複数の第２ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御することを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
5. 請求項４において、
   前記第１状況判断部又は前記第２状況判断部は、前記上位システム制御部から道路が乾いている情報と、前記第１車輪速センサ又は前記第２車輪速センサからの車輪の回転速度が所定の閾値以下である場合には、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
6. 請求項３において、
   前記第１状況判断部又は第２状況判断部は、前記上位システム制御部から前記車両が後退していると判断した場合には、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
7. 請求項３において、
   前記第１状況判断部又は第２状況判断部は、回生ブレーキのみで制動が可能と判断した場合には、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方、若しくは前記第１ブレーキ系統及び前記第２ブレーキ系統の両方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
8. 請求項１において
   前記第１ブレーキ系統及び第２ブレーキ系統は、一方は前輪側に接続され、他方は後輪に接続されたことを特徴とする電動ブレーキシステムの制御装置。
9. 第１ブレーキ制御部及び前記第１ブレーキ制御部と接続される複数の第１ブレーキキャリパ制御部により構成される第１ブレーキ系統と、
   第２ブレーキ制御部及び前記第２ブレーキ制御部と接続される複数の第２ブレーキキャリパ制御部により構成される第２ブレーキ系統を備え、
   前記第１ブレーキ系統及び前記第２ブレーキ系統を制御するようにした電動ブレーキシステムの制御方法であって、
   前記第１ブレーキ制御部は、車両の走行情報に基づいて前記複数の第１ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御し、
   前記第２ブレーキ制御部は、走行時及びブレーキ動作時における車両の走行情報に基づいて前記複数の第１ブレーキキャリパ制御部への電源オン及び電源オフを制御することを特徴とする電動ブレーキシステムの制御方法。
10. 請求項９において、
    道路が乾いており、かつ車輪の回転速度が所定の閾値以下である場合には、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御方法。
11. 請求項９において、
    前記車両が後退している場合には、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御方法。
12. 請求項９において、
    回生ブレーキのみで制動が可能な場合には、前記第１ブレーキ系統又は前記第２ブレーキ系統の何れか一方、若しくは前記第１ブレーキ系統及び前記第２ブレーキ系統の両方の電源をオフすることを特徴とする電動ブレーキシステムの制御方法。

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