CN107792042B - 线控制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种具有容错电子线控制动(BBW)系统的车辆包括控制该车辆的相应车轮的制动的多个制动组件。该制动组件包括第一制动组件和第二制动组件。第一制动组件与包括与第一机电致动器进行信号通信的第一电子致动器驱动电路的至少一个增强型制动致动器组件集成。该第一制动组件配置成调节被施用至该车辆的第一车轮的制动力。该第二制动组件与包括与第二电子致动器驱动电路进行信号通信的第一致动器控制器的至少一个增强型智能制动致动器组件集成。该第二电子致动器驱动电路与第二机电致动器进行信号通信，该第二机电致动器配置成调节被施用至该车辆的第二车轮的制动力。

Description

线控制动系统
技术领域
本文公开的发明大体上涉及车辆制动系统，并且更具体地涉及一种包括线控制动(BBW)系统的车辆。
背景技术
减少车辆的整体机械部件的数量和减小整体车辆重量的当前工业汽车趋势促成了线控系统应用(通常称为线控X系统)的发展。关注越来越多的一种这样的线控X系统是线控制动(BBW)系统，其有时候称为电子制动系统(EBS)。
不同于常规的机械制动系统，BBW系统经由通过车载处理器/控制器生成的电子信号来致动一个或多个车辆制动部件。在某些系统中，BBW系统是通过用基于电气的系统代替常规的基于液压流体的服务制动系统来实施以执行基本制动功能。在常规的BBW系统中实施的基于电气的系统包括具有电子制动致动器的制动组件，诸如(例如)通常称为“电子钳”的电子控制的制动钳。常规的电子钳不包括任何控制逻辑，并且仅仅响应于由位于制动组件外部和车辆的远程区域处的单个电源生成的电流来操作。
由于BBW系统通常移除了车辆操作者与制动控制单元之间的任何直接机械连杆和/或液压力传输路径，所以更多地关注设计确保可靠且稳定操作的BBW控制系统和控制架构。已经实施了各种设计技术以促进BBW系统的可靠性，包括(例如)冗余、对非期望事件(例如，影响控制信号、数据、硬件、软件或这样的系统的其它元件的事件)的容错、故障监测以及恢复。
发明内容
至少一个非限制性实施例提供了一种具有容错电子BBW系统的车辆，该车辆包括控制该车辆的相应车轮的制动的多个制动组件。该制动组件包括第一制动组件和第二制动组件。该第一制动组件与包括与第一机电致动器进行信号通信的第一电子致动器驱动电路的至少一个增强型制动致动器组件集成。该第一制动组件配置成调节被施用至该车辆的第一车轮的制动力。该第二制动组件与包括与第二电子致动器驱动电路进行信号通信的第一致动器控制器的至少一个增强型智能制动致动器组件集成。该第二电子致动器驱动电路与第二机电致动器进行信号通信，该第二机电致动器配置成调节被施用至该车辆的第二车轮的制动力。
根据另一个非限制性实施例，一种车辆包括容错电子BBW系统。该车辆包括配置成控制该车辆的相应车轮的制动的多个制动组件。该多个制动组件包括第一组制动组件和第二组制动组件。该第一组中的每一个制动组件与电子增强型制动致动器组件集成。该第二组中的每一个制动组件与包括电子致动器控制器的电子增强型智能制动致动器组件集成。该第一组中的每一个增强型制动致动器组件不包括电子致动器控制器。该增强型智能制动致动器组件电气地控制与其集成的相应制动组件并且还控制包括在第一组制动组件中的至少一个增强型制动致动器组件。
根据又一非限制性实施例，一种控制容错BBW系统的方法包括将包括电子致动器控制器的增强型智能制动致动器组件集成在第一制动组件中，且将不包括该电子致动器控制器的增强型制动致动器组件集成在第二制动组件中。该方法进一步包括经由该电子致动器控制器输出至少一个数据命令信号，其控制联接至该第一制动组件的第一车轮的制动和联接至该第二制动组件的第二车轮的制动。
本发明的上述特征和优点从结合附图取得的本发明的以下详述容易显而易见。
附图说明
其它特征、优点和细节仅借助于实例出现在实施例的以下详细描述中，该详细描述参考附图，其中：
图1是根据非限制性实施例的包括容错BBW系统的车辆的示意俯视图；
图2说明包括具有致动器控制器的增强型智能制动致动器组件的第一制动组件，该致动器控制器与包括除致动器控制器之外的增强型制动致动器组件的第二制动组件进行电通信；
图3A是根据非限制性实施例的基于分裂式EBS控制器拓扑的BBW系统的示意图；
图3B是根据非限制性实施例的基于全EBS控制器拓扑的BBW系统的示意图；以及
图4是说明根据非限制性实施例的控制容错BBW系统的方法的流程图。
具体实施方式
以下描述仅仅具有示例性本质并且不旨在限制本公开、其应用或用途。应当理解的是，在整个附图中，对应的附图标号指示相同或对应的部分和特征。
各种非限制性实施例提供了一种包括“增强型智能”制动致动器组件和“增强型”制动致动器组件的BBW系统。增强型智能制动致动器组件和增强型制动致动器组件均包括与其集成的电子致动器驱动电路。然而，增强型智能制动致动器组件包括致动器控制器(其不包括在增强型制动致动器组件中)。因此，致动器控制器能够控制增强型智能制动致动器组件和增强型制动致动器组件两者。将致动器驱动电路部件和机电致动器集成至单个装置中还降低了安装在车辆中的高频开关大功率的功率信号的长度和数量。以此方式，可降低与车辆相关联的意外电磁兼容性(EMS)(例如，电磁能量的生成、传播和接收)的水平。
现在参考图1，说明了根据非限制性实施例的一种车辆100，其包括配置成电子地控制车辆100的制动的容错BBW系统102。车辆100是由包括发动机104、变速器108以及分动箱110的动力系系统来驱动。发动机104包括(例如)内燃机，其配置成使用车辆传动系的各种部件生成驱动前轮112a和112b以及后轮114a和114b的驱动转矩。车辆100中可以采用各种类型的发动机104，其包括(但不限于)例如柴油发动机、汽油发动机、电动机，以及将内燃机与电动机组合的混合动力型发动机。容错BBW系统102还可以在包括电动机的电池电动车辆中实施而不脱离本发明的范围。车辆传动系可以被理解为包括除发动机104之外的各种动力系部件。根据非限制性实施例，发动机驱动转矩经由可旋转曲轴(未示出)传送至变速器108。因此，被供应给变速器108的转矩可以各种方式进行调节，该方式包括(例如)控制发动机104的操作，如本领域一般技术人员所理解。
容错BBW系统102(在下文称为BBW系统102)包括踏板组件116、制动组件118a至118d(即，制动角模块)、一个或多个制动致动器120a至120d、一个或多个车轮传感器122a和122b，以及电子制动系统(EBS)控制器200。在至少一个实施例中，制动致动器120a至120d包括一个或多个增强型智能制动致动器组件和一个或多个增强型制动致动器，如本文更详细地讨论。
踏板组件116包括制动踏板124、踏板压力传感器126以及踏板行程传感器128。踏板组件116可为硬件与软件的任何组合。例如，踏板组件116可为产生在液压制动系统中实施的常规制动踏板的感觉的踏板仿真器。在至少一个实施例中，踏板组件116可以完全使用执行制动逻辑软件的电子布线和硬件控制器来操作。
制动距离和/或被施用至制动踏板124的制动力可以基于从踏板压力传感器126和踏板行程传感器128输出的相应信号来确定，如本领域一般技术人员所理解的。根据非限制性实施例，踏板压力传感器126被实施为压力变换器或其它合适的压力传感器，其配置成或适于精确地检测、测量或以其它方式确定由车辆100的操作者施加至制动踏板124的施用压力或力。踏板行程传感器128可以被实施为踏板位置和距离传感器，其配置成或适于精确地检测、测量或以其它方式确定当制动踏板124被按下或致动时该制动踏板124沿着固定运动范围的相对行驶位置和方向。
由踏板压力传感器126和踏板行程传感器128获得的测量值或读数可根据需要传输或传达，以结合被存储在电子控制器的存储器中的一种或多种制动算法和/或逻辑软件来使用。来自踏板压力传感器126和/或踏板行程传感器128的数据还可以用于响应于从车轮传感器122a和122b输出的检测到的和记录的测量值或读数而计算、选择和/或以其它方式确定对应的制动请求或制动事件。基于所确定的制动请求或制动事件，EBS控制器200可以执行各种制动算法、速度计算、制动距离计算等。另外，EBS控制器200可以控制各种制动机构或系统，诸如(例如)电子紧急制动器。
车轮传感器122a和122b可以提供各种类型的车辆数据，包括(但不限于)相对于地面的速度、加速度、减速度和车辆角度以及车轮滑移。在至少一个实施例中，BBW系统102可以包括被设置在车辆100的各个位置处的一个或多个物体检测传感器129。物体检测传感器129配置成检测车辆周围的各种物体(包括(但不限于)周围的车辆、行人、路牌以及道路危害物)的运动和/或存在。物体检测传感器129可以提供基于一个或多个物体相对于车辆100的接近度指示车辆减速和/或停止的情况(例如，请求和/或需要)的数据。响应于确定制动情况，一个或多个制动组件118a至118d可以控制成使车辆100减速或停止，如本文更详细地讨论。
根据至少一个实施例，BBW系统102还可以包括隔离器模块(图1中未示出)和一个或多个电源(图1中未示出)。隔离器模块可以被配置为电路并且配置成隔离发生在信号线电路(SLC)回路上的电路故障，诸如(例如)线对线短路。该隔离器模块还限制可能由于SLC回路上的电路故障而导致无效的模块或检测器的数量。电路故障可以包括(但不限于)短路、对地短路以及过电压。
根据非限制性实施例，如果发生电路故障状况，那么隔离器模块可以自动地产生并且将SLC回路进行开路(断开)以便使制动组件118a至118d与电路故障状态隔离。另外，如果发生电源故障，那么隔离器模块可以在保持剩余电源的同时断开故障电源。以此方式，根据非限制性实施例的BBW系统102提供至少一个容错特征，其可以允许一个或多个制动组件118a至118d在BBW系统102中发生电路故障状况的情况下继续正常操作。当电路故障状况被消除时，隔离器模块可以自动将SLC回路的隔离部分(例如，制动组件118a至118d)重新连接至电源。
参考图2，根据非限制性实施例的增强型智能制动致动器组件203a被示为与增强型制动致动器组件205a进行信号通信。虽然图2中说明了单个增强型智能制动致动器组件203a和单个增强型制动致动器组件205a，但是应当明白的是，包括在BBW系统102中的剩余的增强型智能制动致动器单元和增强型制动致动器组件单元可以类似于本文所述的方式来操作。
增强型智能制动致动器组件203a包括致动器控制器201a、电子控制致动器120a(诸如，例如电子制动钳(电子钳)120a)以及致动器驱动电路202a，诸如一个或多个电子电源电路202a。将致动器控制器201a、致动器120a以及致动器驱动电路202a组合为单个部件在制动组件118a内提供快速、稳定且可诊断的通信，同时减少数据延迟。
致动器控制器201a响应于一个或多个制动事件而选择性地输出低功率数据命令信号(例如，低功率数字信号)。数据命令信号可以通过通信接口来传递，该通信接口包括(但不限于)FlexRayTM、以太网以及低功率消息接口，诸如(例如)控制器区域网络(CAN)总线。FlexRayTM是包括静态和动态帧两者的高速、容错时间触发协议。FlexRayTM可以支持高达10Mbit/s的高数据速率。
数据命令信号起始与增强型智能制动致动器组件203a集成的致动器驱动电路202a和/或与增强型制动致动器组件205a集成的致动器驱动电路202b。以此方式，与常规BBW系统相比，BBW系统102的部件的总数和互连复杂度降低。另外，在每一个相应的制动组件118a至118d中局部地实施致动器驱动电路(例如，202a)辅助消除长距离大电流开关线，由此减少甚至消除了常规BBW系统中通常发现的EMI辐射。
仍然参考图2，致动器控制器201a包括可编程存储器(图1中未示出)和微处理器(未示出)。可编程存储器可以存储可擦写软件以提供生产实施的灵活性。以此方式，致动器控制器201a能够使用被编程或存储在存储器中的制动踏板转变逻辑方法或算法来快速执行用于实施和控制致动器驱动电路202a和202b的必要控制逻辑。
致动器控制器201a所包括的存储器还可以用一个或多个制动转矩查询表(LUT)(即，致动器控制器201a在实施或执行制动算法时可容易存取的制动转矩数据表)进行预加载或预编程。在至少一个实施例中，制动转矩LUT存储踏板组件116的已记录的测量值或读数，并且包括适合于每一个检测到的力测量值的相关命令制动请求。以类似方式，增强型智能制动致动器组件203a可以存储对应于受踏板组件116监测的测量值或读数的踏板位置LUT，并且包括适合于踏板124的检测到的位置的命令制动请求。
增强型制动致动器组件205a包括电子控制致动器120b，诸如(例如)电子制动钳(电子钳)120b以及致动器驱动电路202b，而致动器驱动电路不包括与包括在增强型智能制动致动器组件203a中的致动器控制器类似的致动器控制器。因此，致动器驱动电路202b是由包括一个或多个增强型智能制动致动器组件(例如，203a)的致动器控制器(例如，201a)控制。因此，致动器控制器201a能够控制其的安装之处的相应的增强型智能制动致动器组件203a并且还控制增强型制动致动器组件205a，如本文更详细地讨论。虽然图2说明增强型智能制动致动器组件203a控制单个增强型制动致动器组件205a，但是增强型智能制动致动器组件203a还可控制包括在BBW系统102中的附加增强型制动致动器组件。
转向图3A至3B，说明BBW系统102的各种实施例。首先参考图3A并且有时候返回参考图2，说明了根据非限制性实施例的基于分裂式控制器拓扑的BBW系统102。在至少一个实施例中，分裂式控制器拓扑包括多个制动组件118a至118d，其配置成制动车辆100的相应的车轮112a和112b以及114a和114b。根据非限制性实施例，多个制动组件118a至118d包括分别与增强型智能制动致动器组件203a和203b集成的一个或多个制动组件118a和118c，以及分别与增强型制动致动器组件205a和205b集成的一个或多个制动组件118b和118d。第一增强型智能制动致动器组件203a控制位于车辆100的驾驶员侧处的第一车轮112a(例如，前排驾驶员侧车轮112a)的制动，而第二增强型智能制动致动器组件203b控制位于车辆100的乘客侧处的第二车轮114b(例如，后排乘客侧车轮114b)的制动。
第一增强型制动致动器组件205a控制位于车辆100的乘客侧处的第三车轮112b(例如，前排乘客侧车轮112b)的制动，而第二增强型制动致动器组件205b控制位于车辆100的驾驶员侧处的第四车轮114a(例如，后排驾驶员侧车轮114a)的制动。应当明白的是，增强型智能制动致动器组件203a和203b以及增强型制动致动器组件205a和205b的位置不限于附图中所说明的位置。例如，增强型智能制动致动器组件203a和203b以及增强型制动致动器组件205a和205b的位置(例如，驾驶员/乘客、前排/后排)可以互换或置换，而不脱离本发明的范围。
增强型智能制动致动器组件203a和203b包括致动器控制器(元件201a，图2)、电子控制致动器(元件120a，图2)以及致动器驱动电路(元件202a，图2)。电子控制致动器120a的电动机响应于由相应的致动器驱动电路输出的高频开关大功率电流而操作，并且进而驱动电子控制致动器以施用可变(即，可调)制动力以使相应车轮112a和114b减速。致动器驱动电路可以包括各种大功率电子部件，包括(但不限于)h桥、散热器、专用集成电路(ASIC)、控制器区域网络(CAN)收发器或温度或电流传感器。
增强型制动致动器组件205a和205b以与本文所讨论的增强型智能制动致动器组件203a和203b类似的方式操作。然而，增强型制动致动器组件205a和205b不与本地致动器控制器集成。因此，包括在增强型制动致动器组件205a和205b中的致动器驱动电路是使用由包括在增强型智能制动致动器组件203a和203b中的一个或多个致动器控制器输出的低功率命令信号来控制。即，致动器控制器配置成不仅控制集成在它们相应的增强型智能制动致动器组件203a和203b中的致动器驱动电路，而且还配置成控制集成在一个或多个增强型制动致动器组件205a和205B中的致动器驱动电路。
从相应的致动器控制器201a、201b输出的低功率命令信号可以经由通信接口传递至增强型制动致动器组件205a和205b。通信接口可以包括例如FlexRayTM、以太网以及低功率消息接口，例如CAN总线。由于单个致动器驱动电路集成在相应的制动组件118a至118d中，所以致动器驱动电路可以定位成紧邻它们相应的电子控制致动器(例如，电动机或电子钳)。以此方式，可以减小传递用于驱动相应的电子控制致动器的开关高频电流信号(被说明为虚线箭头)的大电流导线的长度。在至少一个实施例中，致动器驱动电路可以邻接或附接至相应的电子控制致动器以便完全消除传递开关高频大电流信号通常所需的常规大电流导线。
如图3A至3B中进一步说明，第一增强型智能制动致动器组件203a与第二增强智能制动致动器组件203b进行电通信。以此方式，与相应的增强型智能制动致动器组件203a和203b集成的致动器控制器可以彼此共享数据。共享数据包括(例如)检测到的制动请求以及执行自诊断测试之后获得的诊断结果。
分别与增强型智能制动致动器组件203a和203b集成的致动器控制器201a和201b还能够基于由一个或多个传感器提供的输入来监测车辆100的状态。传感器包括(但不限于)车轮传感器122a和122b以及从踏板单元116输出的数据信号。踏板压力传感器126和踏板行程传感器128的输出可以被传递至每一个致动器控制器201a和201b以提供输出冗余。基于车辆100的状态，增强型智能制动致动器组件203a和203b中的一个或多个可以确定是否调用制动事件以使车辆100减慢和/或停止。当确定制动事件时，增强型智能制动致动器组件203a和203b中的一个或多个输出最终控制施用至相应的车轮112a/112b和114a/114b的制动力的低功率命令信号。
与增强型智能制动致动器组件203a和203b以及增强型制动致动器组件205a和205b集成的致动器驱动电路(例如，202a)从一个或多个电源204a和204b接收恒定的大功率输入信号(例如，非开关大功率输入电流)。大功率输入信号可以包括范围从大约0安培至大约200安培的大功率电流信号。
响应于从与相应的增强型智能制动致动器组件203a和203b集成的致动器控制器201a和201b接收到制动事件数据命令信号，每一个致动器驱动电路配置成向相应的机电致动器(例如，电动机)输出高频开关大功率信号。例如，与第一增强型智能制动致动器组件203a集成的第一致动器控制器201a可以向集成在第一增强型智能制动致动器组件203a中的第一致动器驱动电路202a输出第一制动事件数据命令信号。第一致动器控制器201a还可以向集成在第一增强型制动致动器组件205a中的第二致动器驱动电路202b输出第二事件制动数据命令信号。响应于接收到数据命令信号，第一致动器驱动电路202a和/或第二致动器驱动电路202b可以将从第一电源204a输出的连续大功率电流信号转换成高频开关大电流信号，接着该高频开关大电流信号驱动包括相应的制动组件118a和118b的电子控制致动器(例如，电动机，电子钳)。
在至少一个实施例中，高频开关大电流信号是由包括在与相应的增强型智能制动致动器组件203a和203b和/或相应的增强型制动致动器组件205a和205b集成的致动器驱动电路202a和202b中的脉宽调制(PWM)电路生成。高频开关大电流信号可以具有范围从大约15千赫(kHz)至大约65kHz的频率，并且可以具有大约0安培至大约200安培的电流值。高频开关大电流信号可驱动电动机，其调节电子钳以便在相应的车轮112a/112b和114a/114b上施用制动力。虽然已经描述了由第一增强型智能制动致动器组件203a控制的BBW系统102的仅第一部分，但是应当明白的是，由第二增强智能制动致动器组件203b控制的BBW系统102的第二部分可以与如本文所讨论的类似的方式来操作。
在至少一个实施例中，隔离器模块206连接在第一电源204a和第二电源204b以及BBW系统102的剩余电气系统之间。隔离器模块206配置成接收由第一电源204a和第二电源204b生成的恒定的大功率信号。基于恒定的大功率信号，隔离器模块206生成被传递至集成在增强型智能制动致动器组件203a和203b以及增强型制动致动器组件205a和205b中的致动器驱动电路的多个独立功率输入信号。
例如，如本文详述，隔离器模块206向集成在相应的制动组件118a至118d中的每一个致动器驱动电路输出第一和第二恒定高电压功率信号。隔离器模块206还输出分别对与增强型智能制动致动器203a和203b集成的第一致动器控制器202a和第二致动器控制器202b供电的第一和第二低功率信号。在至少一个实施例中，第一增强型智能制动致动器203a和第二增强型智能制动致动器203b与隔离器模块206进行电通信。以此方式，第一增强型智能制动致动器203a和第二增强型智能制动致动器203b可以获得各种诊断信息，包括(但不限于)短路事件、开路事件和过电压事件。
如本文所述，隔离器模块206还可以配置成隔离信号线电路(SLC)回路上的电路故障，并且能够限制由于SLC回路上的电路故障而可能导致无效的模块或检测器的数量。根据非限制性实施例，如果发生诸如(例如)线对线短路的电路故障，那么隔离器模块206可以在SLC回路中自动产生开路(断开)，以便将增强型智能制动致动器组件203a和203b以及增强型制动致动器组件205a和205b与电路故障状态隔离。另外，如果发生电源故障，那么隔离器模块206可以将故障电源204a或204b与制动组件118a至118d断开，并同时保持其它正常操作电源。以此方式，根据非限制性实施例的BBW系统102提供至少一个容错特征。当电路故障状况被消除时，隔离器模块206可以自动重新连接SLC回路的隔离部分，例如，将制动组件118a至118d重新连接至电源204a或204b。
现在参考图3B，说明了根据非限制性实施例的基于全控制器拓扑的BBW系统102。图3B的全控制器拓扑的操作类似于本文参考图3A描述的分裂式控制器拓扑。然而，图3B的全控制器拓扑的不同之处在于每一个增强型智能制动致动器组件203a和203b与每一个增强型制动致动器组件205a和205b进行信号通信。以此方式，增强型制动致动器组件205a和205b中的任一个在增强型制动致动器组件205a和205b生成非预期或错误数据时由增强型智能制动致动器组件203a和203b中的任一个切断和/或覆写。因此，全控制器BBW拓扑可以提供附加的容错功能。
根据至少一个实施例，增强型智能制动致动器组件203a和203b配置成基于受监测的数据选择性地以分裂式拓扑模式和全拓扑模式操作。受监测的数据包括(但不限于)响应于由分别与增强型智能制动致动器组件203a和203b集成的致动器控制器202a和202b执行的自诊断操作而获得的诊断结果。当以分裂式拓扑模式操作时，例如，第一增强型智能制动致动器组件203a控制第一增强型制动致动器组件205a，而第二增强型智能制动致动器组件203b控制第二增强型制动致动器组件205b。
然而，当以全拓扑模式操作时，第一增强型智能制动致动器组件203a或第二增强型智能制动致动器组件203b控制第一增强型制动致动器组件205a和第二增强型制动致动器组件205b两者。即，在以全拓扑模式操作时，第一增强型智能制动致动器组件203a或第二增强型智能制动致动器组件203b能够控制每一个增强型制动致动器组件205a和205b。
增强型智能制动致动器组件203a和203b可以基于响应于执行自诊断测试获得的诊断结果而转变至全拓扑模式。例如，第一增强型智能制动致动器组件203a可以执行第一自诊断操作并且将第一诊断结果传达至第二增强型智能制动致动器组件203b。类似地，第二增强型智能制动致动器组件203b可以执行其自身的第二自诊断操作，并且可以将第二诊断结果传达至第一增强型智能制动致动器组件203a。如果第一诊断结果和/或第二诊断结果指示错误，那么可以起始全拓扑模式。例如，如果由第二增强型智能制动致动器组件203b传递的第二诊断结果指示错误，那么第一增强型智能制动致动器组件203a可命令第二增强型智能制动致动器组件203b进入备用模式或离线模式、调用全拓扑模式，并且进而控制BBW系统102中所包括的所有增强型制动致动器组件205a和205b。以此方式，如果第二增强型智能制动致动器组件203b包括故障，那么BBW系统102仍然完全可以由第一增强型智能制动致动器组件203a来操作，由此提供容错特征。
现在转向图4，流程图说明根据非限制性实施例的控制容错BBW系统102的方法。该方法开始于操作400，且在操作402处，将传感器数据输出至第一增强型智能制动致动器组件203a和第二增强型智能制动致动器组件203b。传感器数据可以从安装在车辆上的各种传感器输出，该传感器包括(但不限于)车轮传感器122a至122b、制动踏板传感器126至128和/或物体检测传感器129。在操作404处，确定第一增强型智能制动致动器组件203a和/或第二增强型智能制动致动器组件203b是否检测到制动事件。制动事件基于上述传感器数据。当没有检测到制动事件时，该方法返回至操作402并且继续监测传感器数据。
然而，当增强型智能制动致动器组件203a/203b中的至少一个检测到制动事件时，第一增强型智能制动致动器组件203a和第二增强型智能制动致动器组件203b彼此通信以便在操作406处比较它们的相应检测到的制动事件数据。例如，第一增强型智能制动致动器组件230a可以检测第一制动事件并且可以请求确认第二增强型智能制动致动器组件203b检测到相同或类似的制动事件。当由第一增强型智能制动致动器组件203a监测和生成的制动事件数据与由第二增强型智能制动致动器组件203b监测和生成的制动事件数据匹配或基本上匹配时，该方法进行至操作408，其中与第一增强型智能制动致动器组件203a集成的第一致动器控制器201a控制第一增强型智能制动致动器组件203a和第一增强型制动致动器组件205a。类似地，与第二增强型智能制动致动器组件203b集成的第二致动器控制器201b控制第二增强型智能制动致动器组件203b和第二增强型制动致动器组件205a。以此方式，第一增强型智能制动致动器组件203a和第二增强型智能制动致动器组件203b分别输出两个不同和单独的命令信号。在操作410处，第一机电致动器(例如，电动机、电子钳等)调节被施用至第一车轮112a的第一制动转矩，且第二机电致动器调节被施用至第二车轮112b的第二制动转矩。以此方式，可以根据由第一增强型智能制动致动器组件203a和第二增强型智能制动致动器组件203b检测到的制动事件使车辆减速或停止，且该方法在412处结束。
返回参考操作406，可发生以下情况：由第一增强型智能制动致动器组件203a监测和生成的制动事件数据与由第二增强型智能制动致动器组件203b监测和生成的制动事件数据不匹配或基本上匹配。在此情况下，该方法进行至操作414，其中第一增强型智能制动致动器组件203a和第二增强型智能制动致动器组件203b中的一个向所有制动组件118a至118d输出数据命令信号。因此，在操作416处，集成在正常操作的增强型智能制动致动器组件203a和故障增强型智能制动致动器组件203b中的致动器驱动电路(例如，202a)可以基于从单个增强型智能制动致动器组件(即，正常操作的增强型智能制动致动器组件203a)输出的数据信号来驱动相关机电致动器。在增强型智能制动致动器组件203a和203b和/或与特定的增强型智能制动致动器组件203a和203b相关联的BBW系统102的一部分(包括与特定增强型智能制动致动器组件通信的传感器)遇到故障的情况下，此容错特征保持车辆制动组件118a至118d的操作。在操作418处，第一机电致动器调节被施用至第一车轮112a的第一制动转矩，且第二机电致动器调节被施用至第二车轮112b的第二制动转矩，且该方法在操作412处结束。以此方式，即使增强型智能制动致动器组件203a或203b根据预期条件不操作，也可以响应于检测到的制动事件来控制所有机电致动器。
如本文详细描述的，各种非限制性实施例提供了一种BBW系统，其包括连接电子制动控制器和增强型智能制动致动器的数据接口。根据非限制性实施例，包括在第一制动组件中的第一增强型智能制动致动器组件是由第一致动器控制器控制，而包括在第二制动组件中的第二增强型智能制动致动器组件是由第二致动器控制器控制。每一个致动器控制器可以经由通信接口(诸如，例如FlexRayTM、以太网和低功率消息接口，例如CAN总线)向相应的致动器驱动电路(例如，电源电路)输出低功率数据命令信号。因此，提供一种灵活的BBW系统，其允许灵活的设计选择、导线长减小以及灵活的制动算法实施，同时仍然采用容错至系统中。
如本文所使用，术语“模块”或“单元”是指专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、电子电路、电子计算机处理器(共享、专用或成组)以及执行一个或多个软件或固件程序的存储器、组合逻辑电路和/或提供所述功能性的其它合适部件。当在软件中实施时，模块可在存储器中实施为可由处理电路读取并且存储由该处理电路执行用于执行方法的命令的非暂时性机器可读存储介质。
虽然已经描述了实施例，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离实施例的范围的情况下可以做出各种改变且等同物可以被其元件取代。另外，在不脱离实施例的本质范围的情况下，可以做出许多修改以使特定情况或材料适于所述实施例的教导。因此，本公开不限于所公开的特定实施例，但是本公开将包括落在申请范围内的所有实施例。

Claims (10)

1.一种包括容错电子线控制动(BBW)系统的车辆，所述车辆包括：
配置成控制所述车辆的相应车轮的制动的多个制动组件，所述多个制动组件包括：
第一制动组件，其与包括与第一机电致动器进行信号通信的第一电子致动器驱动电路的第一增强型制动致动器组件集成，所述第一机电致动器配置成调节被施用至所述车辆的第一车轮的制动力；以及
第二制动组件，其与包括与第二电子致动器驱动电路进行信号通信的第一致动器控制器的第一增强型智能制动致动器组件集成，所述第二电子致动器驱动电路与第二机电致动器进行信号通信，所述第二机电致动器配置成调节被施用至所述车辆的第二车轮的制动力。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述第一和第二电子致动器驱动电路各自包括配置成输出分别驱动所述第一和第二机电致动器的高频开关大功率电流驱动信号的电源电路。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述第一致动器控制器与至少一个传感器进行电通信以检测制动请求，并且配置成输出低功率命令信号，所述低功率命令信号响应于所述制动请求而命令每一个电源电路输出所述高频开关大功率电流驱动信号。
4.根据权利要求1所述的车辆，其进一步包括具有第二增强型制动致动器组件的第三制动组件和具有第二增强型智能制动致动器组件的第四制动组件，其中所述第一增强型智能制动致动器组件与所述第一增强型制动致动器组件和所述第二增强型智能制动致动器组件进行信号通信，且其中所述第二增强型智能制动致动器组件与所述第二增强型制动致动器组件和所述第一增强型智能制动致动器组件进行信号通信。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中第一和第二致动器控制器基于被施用至所述车辆的相应车轮的转矩力和联接至包括所述第一和第二致动器控制器的所述相应制动组件的所述车辆的所述车轮的轮速中的至少一个来生成操作数据。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中至少一个增强型智能制动致动器组件基于所述操作数据诊断至少一个所述第一和第二制动组件的操作。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中所述第一增强型制动致动器组件控制位于所述车辆的乘客侧处的所述第一车轮的所述制动力，且所述第一增强型智能制动致动器组件控制位于所述车辆的驾驶员侧处的所述第二车轮的所述制动力，且其中所述第二增强型制动致动器组件控制位于所述车辆的所述驾驶员侧处的第三车轮的所述制动力，且所述第二增强型智能制动致动器组件控制位于所述车辆的所述乘客侧处的第四车轮的所述制动力。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中所述第一增强型智能制动致动器组件与所述第二增强型智能制动致动器组件进行信号通信。
9.一种包括容错电子线控制动(BBW)系统的车辆，所述车辆包括：
配置成控制所述车辆的相应车轮的制动的多个制动组件，所述多个制动组件包括各自与电子增强型制动致动器组件集成的第一组制动组件和各自与包括电子致动器控制器的电子增强型智能制动致动器组件集成的第二组制动组件，
其中每一个增强型智能制动致动器组件电气地控制与其集成的所述制动组件以及包括在所述第一组制动组件中的至少一个增强型制动致动器组件。
10.一种控制容错电子线控制动(BBW)系统的方法，所述方法包括：
将包括电子致动器控制器的增强型智能制动致动器组件集成在第一制动组件中，且将不包括所述电子致动器控制器的增强型制动致动器组件集成在第二制动组件中；以及
经由所述电子致动器控制器输出至少一个数据命令信号，其控制联接至所述第一制动组件的第一车轮的制动和联接至第二制动组件的第二车轮的制动。
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