KR102481911B1 - 전기식 주차 브레이크용 모터 차량 제어유닛 - Google Patents

전기식 주차 브레이크용 모터 차량 제어유닛 Download PDF

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Abstract

본 발명은 모터 차량 제어 유닛에 관한 것이다. 제어 유닛은 전기식 주차 브레이크의 액추에이터 및 적어도 하나의 추가 모터 차량 기능 유닛을 제어하도록 구성된 제1 프로세서 시스템을 포함한다. 제어 유닛의 제2 프로세서 시스템은 제1 프로세서 시스템과 적어도 부분적으로 중복되는 방식으로 적어도 하나의 액추에이터를 제어하도록 구성된다. 또한, 제1 프로세서 시스템 또는 제2 프로세서 시스템 중 어느 하나를 통한 적어도 하나의 액추에이터의 작동을 가능하게 하도록 구성된 전환 장치가 있다.

Description

전기식 주차 브레이크용 모터 차량 제어유닛
본 발명은 대체로 모터 차량용 제어 유닛들의 분야에 관한 것이다. 구체적으로 제어 유닛에 의한 전기식 주차 브레이크의 제어를 설명한다.
전기식 주차 브레이크(EPB: Electric Parking Brake)는 수많은 현대식 모터 차량에 적용되어 왔고, 각기 다른 차량 휠에 있는 두 개의 전기 액추에이터 및 액추에이터들과 연관된 EPB 제어 유닛을 전형적으로 포함한다.
유압식 모터 차량 브레이크 시스템에서는, EPB 액추에이터들이 두 개의 대향하는 차량 휠들의 휠 브레이크들에 설치되고, 주차 브레이크 작동 시에 각각의 휠 브레이크 실린더의 전기적 작동을 실시한다(상세한 내용은 예를 들어 DE 197 32 168 A에서 볼 수 있음). 다른 한편으로, 일반적인 브레이크 작업 시에는 휠 브레이크 실린더들이 유압식으로 작동된다. 이러한 목적으로 휠 브레이크 실린더들은 주 실린더에 유체 연결된다.
통상의 유압식 브레이크 시스템에 있어서, 주 실린더는 브레이크 페달에 기계적으로 결합된다. 다른 한편으로, 이른바 브레이크 바이 와이어(BBW: Brake-By-Wire) 시스템에서는 적어도 일반적인 브레이크 작업 시 브레이크 페달이 주 실린더로부터 기계적으로 분리되어 있다. 여기서 브레이크 페달 작동은 센서에 의해 검출되어 전자식으로 진행됨으로써 전기식 액추에이터가 주 실린더에 작용한다. 또한, 전기식 브레이크 부스터들(EBB: Electric Brake Boost라고도 함)이 공지되어 있는데, 브레이크 페달에 의해 주 실린더로 도입되는 힘이 마찬가지로 주 실린더에 작용하는 전기식 액추에이터에 의해 부스트된다.
자동차 산업에서의 비용을 고려하면, 비용 절감을 통해 시스템 비용을 감소시키는 것이 바람직하다. 동시에, 시스템 안전성이 관련된 용 절감으로 인해 악화되어서는 안 된다. 이러한 조건들은 특히 차량에 설치된 브레이크 시스템에도 적용된다.
이러한 맥락에서, 자동변속장치와 트랜스미션과 연관된 제어 유닛에 의한 EPB 액추에이터들의 제어가 예를 들어 WO 2006/061238 A1에서 제안되었다. 이러한 방법으로 파킹 록의 형태로 된 전통적인 변속장치 잠금을 행하지 않을 수 있다. 정규의 EPB 제어 유닛에 더하여 변속장치 제어 유닛이 제공된다. WO 2006/061238 A1은 또한, 시스템 안전성을 증가시키기 위하여, EPB 관련 통신 연결의 중복화 설계(redundant design)에 대한 각기 다른 접근법들을 포함한다.
본 개시의 목적은 중복화 및 비용에 대해 개선된 EPB 솔루션을 명시하는 것이다.
제1 태양에 따르면, 모터 차량 제어 유닛이 명시된다. 제어 유닛은 적어도 하나의 EPB 액추에이터 및 적어도 하나의 다른 모터 차량 기능 유닛을 제어하도록 구성된 제1 프로세서 시스템을 포함한다. 제어 유닛은 제1 프로세서 시스템과 적어도 부분적으로 중복되는 방식으로 적어도 하나의 EPB 액추에이터를 제어하도록 구성된 제2 프로세서 시스템을 더 포함한다. 또한, 제어 유닛은 제1 프로세서 시스템 또는 제2 프로세서 시스템 중 어느 하나를 통한 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동을 가능하게 하도록 구성된 전환 장치를 포함한다.
각각의 프로세서 시스템은 적어도 하나의 프로세서 또는 적어도 하나의 프로세서 코어를 포함할 수 있다. 각각의 프로세서 시스템은 관련된 프로세서에 의해 실행되기 위한 프로그램 코드가 저장되는 저장 장치를 더 포함할 수 있다. 일부 변형예들에서, 프로세서 장치들 둘 다를 위한 공동 저장 장치가 구비될 수 있다. 두 개의 프로세서 시스템은 단일의 멀티 코어 프로세서의 각기 다른 프로세서 코어를 포함할 수 있거나 혹은 서로 별개인 두 개의 집적 회로(예컨대 두 개의 ASIC)에 포함될 수 있다.
제어 유닛은 독립적으로 관리될 수 있는 조립체를 형성할 수 있다. 특히 전용 하우징이 제어 유닛을 위해 구비될 수 있다. 제1 프로세서 시스템 및 제2 프로세서 시스템이 공동 회로 기판 위에 구비될 수 있다.
EPB 액추에이터들은 전자기계 원리에 기초할 수 있다. 다른 변형예들에서, 전기식 주차 브레이크 액추에이터들은 전자유압식으로 또는 전자공압식으로 작동될 수 있다.
제1 프로세서 시스템은 각기 다른 차량 휠들과 연관된 두 개의 EPB 액추에이터를 제어하도록 구성될 수 있다. 이는 제2 프로세서 시스템에도 동일하게 적용된다.
제1 프로세서 시스템 및 제2 프로세서 시스템은 하나 이상의 EPB 액추에이터를 부분적으로 중복되는 방식으로 제어할 수 있다. 이는 예를 들어, 두 개의 프로세서 시스템 중 하나가 고장난 경우에도 하나 이상의 EPB 액추에이터의 (어떤 경우에도 부분적인) 제어를 여전히 가능하게 하기 위하여, 몇몇의 EPB 제어 옵션들이 어떤 경우에도 제1 프로세서 시스템 및 제2 프로세서 시스템 둘 다에 이용 가능하다는 것을 의미한다.
위에서 설명한 바와 같이, 제1 프로세서 시스템은, 적어도 하나의 EPB 액추에이터에 더하여, 적어도 하나의 다른 차량 기능 유닛을 제어하도록 구성된다. 이러한 다른 기능 유닛은 EPB와 중복되는 방식으로 모터 차량을 제동하도록 그리고 모터 차량을 정지 상태로 유지하도록 구성된다. 예를 들어, 다른 모터 차량 기능 유닛은 다음의 기능들, 즉 전기식 제동력 부스팅(EBB: Electric Brake Boost); 안티-블록킹(anti-blocking) 제어(ABS); 차량 동역학 제어(ESC); (특히 주차 잠금과 관련된) 자동 변속 장치의 제어, 전기식 제동력 발생(예컨대 BBW) 중 하나 이상을 실시하도록 구성된다.
제어 유닛은 제1 프로세서 시스템의 기능성(functionality)을 감시하도록 구성된 적어도 하나의 감시 장치를 또한 포함할 수 있다. 일부 변형예들에서는 이러한 감시 장치가 두 개 이상 구비될 수도 있다. 적어도 하나의 감시 장치 또는 감시 장치들 각각은 제1 프로세서 시스템의 기능성에 따라 전환 장치를 제어하도록 구성될 수 있다.
제1 변형예에 따르면, 감시 장치는 제1 프로세서 시스템에 결합되고 제2 프로세서 시스템과 별개로 구비되는 기능 유닛일 수 있다. 제2 변형예에 따르면, 감시 장치가 제2 프로세서 시스템에 통합될 수 있고, 제2 프로세서 시스템은 감시 장치를 제1 프로세서 시스템에 결합시키기 위한 인터페이스를 구비한다(이에 따라 예컨대 감시 장치가 인터페이스를 통해 제1 프로세서 시스템의 기능성을 감시할 수 있음). 일반적으로, 제2 변형예에 따른 제2 프로세서 시스템은 제1 프로세서 시스템에 의한 인터페이스를 통한 통신의 부재를 이용하여 제1 프로세서 시스템의 기능성 결여를 검출하도록 구성될 수 있다. 두 개의 변형예는 서로 별개인 두 개의 감시 장치가 구비되는 점에서 조합될 수 있는데, 제1 감시 장치가 제2 프로세서 시스템과 별개로 구비되는 기능 유닛이고, 제2 감시 장치는 제2 프로세서 시스템에 통합된다.
제2 프로세서 시스템은 제1 프로세서 시스템의 기능성 결여가 검출되면 적어도 하나의 EPB 액추에이터(또는 모든 EPB 액추에이터)를 직접 폐쇄하도록 구성될 수 있다. 제2 프로세서 시스템의 이러한 구성 형태는 차량을 제동시키는 운전자 개입의 안전대비책(fallback level)이 존재하지 않는 것으로 추정되어야 하면 특히 자율 또는 반자율 주행 작동 시에 가능하다.
일부 변형예들에서, 제어 유닛은 EPB 드라이버 회로를 또한 포함할 수 있다. EPB 드라이버 회로는 적어도 하나의 EPB 액추에이터와 연관된 적어도 하나의 H 브리지를 위한 제어 전압을 발생시키도록 구성될 수 있다. 상응하는 H 브리지는 마찬가지로 제어 유닛에 포함될 수 있다. 제어 유닛이 (예컨대 두 개의 프로세서 시스템 각각의 범위에서) 두 개의 EPB 액추에이터를 제어하도록 구성되면, 제어 유닛은 이에 따라 두 개의 H 브리지를 포함할 수 있다.
EPB 드라이버 유닛, 제2 프로세서 시스템 및 감시 유닛이 하나의 집적 회로에 조합될 수 있다. 이 집적 회로는 주문형 집적 회로(ASIC: Application-Specific Integrated Circuit)로 구성될 수 있다. 제1 프로세서 시스템은 다른 집적 회로(예컨대 다른 ASIC)에 조합될 수 있다. 두 개의 집적 회로는 단일 회로 기판 위에 배열될 수 있다.
전환 장치는 제1 프로세서 시스템 또는 제2 프로세서 시스템 중 어느 하나가 EPB 드라이버 회로에 접근하는 것이 허용되는 것으로부터 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동을 제1 프로세서 시스템 또는 제2 프로세서 시스템 중 어느 하나를 통해 선택적으로 가능하게 하도록 구성될 수 있다.
특히, 제1 프로세서 시스템의 기능성이 불충분하면, EPB 액추에이터에 대한 제1 프로세서 시스템의 액세스가 안전상의 이유로 거부될 수 있다. 이 경우, 제1 프로세서 시스템에 대해 중복되는 방식으로 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 제어를 담당하기 위하여 제2 프로세서 시스템이 활성화될 수 있다.
제어 유닛은 제1 프로세서 시스템과 제2 프로세서 시스템을 EPB 드라이버 회로에 결합시키도록 구성된 적어도 하나의 버스 시스템을 구비할 수 있다. 이러한 경우 전환 장치가 버스 멀티플렉서로 구성될 수 있다. 버스 멀티플렉서로 구성된 전환 장치는 기능적으로 한쪽에서는 두 개의 프로세서 시스템 그리고 다른 한쪽에서는 EPB 드라이버 회로 사이에 구체적으로 구비될 수 있다.
제2 프로세서 시스템은 차량 속도(예컨대 휠 속도)를 지시하는 신호를 수신하기 위한 인터페이스를 구비할 수 있다. 이 경우, 제어 유닛은 차량 속도를 지시하는 신호에 의해 차량 속도가 사전에 전해진 조건을 만족시키는 것으로 추정되면 제2 프로세서 유닛에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동을 가능하게 하도록 구성될 수 있다. 사전에 정해진 조건은 임계치 조건일 수 있다. 특히, 사전에 정해진 조건은 특정 속도 임계치가 초과되지 않도록 만들어질 수 있다. 속도 임계치는 10km/h 미만, 특히 7km/h 미만, 그 중에서도 5km/h 미만일 수 있다.
제어 유닛은 자율 또는 반자율 주행 작동을 검출하고 자율 또는 반자율 주행 작동이 검출되면 제2 프로세서 유닛에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동을 가능하게 하도록 구성될 수 있다. 자율 또는 반자율 주행 작동은 (특히 운전자가 차량에 존재하지 않는) 차량의 자율 또는 반자율 주차 또는 기동을 특히 포함할 수 있다.
이러한 맥락에서, 제1 프로세서 시스템이 프로세서간 통신을 이용하여 자율 또는 반자율 주행 작동을 위한 신호를 제2 프로세서 시스템에 보내도록 구성될 수 있다. 구체적으로 상응하는 인터페이스가 제1 프로세서 시스템과 제2 프로세서 시스템 간의 프로세서간 통신을 위해 구비될 수 있다. 제어 유닛은 자율 또는 반자율 주행 작동을 위한 신호가 제1 프로세서 시스템에 의해 제2 프로세서 시스템으로 전달되었을 경우에만 제2 프로세서 시스템에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동을 가능하게 하도록 또한 구성될 수 있다. 제2 프로세서 시스템에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동이 가능하게 되면, 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 작동은 (예컨대 위에서 설명한 감시 장치에 의해) 제1 프로세서 시스템의 기능성 결여가 검출되면 바로 일어날 수 있다. 특히 제2 프로세서 시스템은 제1 프로세서 시스템의 기능성 결여가 검출되면 자율 또는 반자율 주행 작동 시에 바로 적어도 하나의 EPB 액추에이터를 폐쇄하도록 구성될 수 있다.
다른 태양에 따르면, 적어도 하나의 EPB 액추에이터를 작동시키는 방법이 명시된다. 방법은 제1 프로세서 시스템 또는 제2 프로세서 시스템을 통한 적어도 하나의 EPB 액추에이터의 선택적인 작동을 포함하되, 제1 프로세서 시스템이 적어도 하나의 EPB 액추에이터 및 적어도 하나의 다른 모터 차량 기능 유닛을 제어하도록 구성된다. 제2 프로세서 시스템은 제1 프로세서 시스템과 적어도 부분적으로 중복되는 방식으로 적어도 하나의 EPB 액추에이터를 제어하도록 구성된다.
방법은 위에서 그리고 아래에서 설명하는 것과 같은 하나 이상의 다른 단계들을 포함할 수 있다.
프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품으로, 프로그램 코드가 모터 차량 제어 유닛에서 실행될 때 여기서 제시된 방법을 수행하는 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품이 또한 명시된다. 하나 이상의 저장 장치를 포함하는 모터 차량 제어 유닛으로 상응하는 컴퓨터 프로그램 제품이 하나 이상의 저장 장치에 저장되는 모터 차량 제어 유닛이 마찬가지로 명시된다.
본 개시의 다른 태양들, 세부 사항들 및 장점들은 예시적인 실시예의 아래의 상세한 설명을 도면들을 참조하여 읽음으로써 알 수 있다.
도 1은 차량 시스템의 예시적인 실시예이다.
도 2는 도 1에 따른 차량 시스템을 위한 제어 유닛의 예시적인 실시예이다.
도 3 및 도 4는 본 개시의 예시적인 실시예들에 따른 방법들의 흐름도이다.
도 1은 전자 제어식 차량 시스템(SYS)을 도식적으로 도시한다. 도 1에 따른 시스템(SYS)은 제1 서브시스템(SYS-1), 제2 서브시스템(SYS-2), 제3 서브시스템(SYS-3) 및 중앙 전자 제어 유닛(전자 제어 유닛, ECU)을 포함한다. 시스템(SYS)의 중복화된 전기 에너지 공급을 위해 제1 배터리(BAT-1) 및 제2 배터리(BAT-2)가 사용된다.
제3 서브시스템(SYS-3)은 EPB 기능을 실시하도록 구성된다. 다른 두 시스템들(SYS-1, SYS-2) 각각은 (특히 EPB 기능에 대해 중복되는 방식으로) 모터 차량을 자율적으로 제동하거나 혹은 모터 차량을 정지 상태로 유지하도록 구성된다. 중앙 제어 유닛(ECU)은 도 1에 도시된 예시적인 실시예에 있는 세 개의 서브시스템(SYS-1, SYS-2, SYS-3) 전부의 제어를 가능하게 한다. 따라서 제어 유닛(ECU)은 세 개의 서브시스템(SYS-1, SYS-2, SYS-3) 각각의 다른 컴포넌트로 이해될 수 있다. 다른 실시예들에서, 중앙 제어 유닛(ECU)은 또한 두 개의 서브시스템(SYS-1, SYS-2) 중 단 하나만을 제어하도록 그리고 제3 서브시스템(SYS-3)과 연관된 EPB 액추에이터들(13, 14)을 제어하도록 구성될 수 있다.
유압 라인들(10, 20, 30, 40)을 통해 제1 서브시스템(SYS-1), 보다 정확하게는 도 1에는 도시되지 않은 제1 서브시스템의 유압 제어 유닛(HCU: Hydraulic Control Unit)에 연결되는 것은 차량의 유압 작동식 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)이다. 예시적인 실시예에서의 제1 서브시스템(SYS-1)은 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)에서 브레이크 과정의 운전자 종속적이고 개별적인 생성 및 조정을 가능하게 하는 시스템이다. 제1 서브시스템(SYS-1)은 예를 들어, 현재 차량에서 표준인, 안티-블록킹 및/또는 차량 동역학 제어 시스템(ABS 또는 전자식 안정성 제어(ESC: Electronic Stability Control))을 실시할 수 있다.
제2 서브시스템(SYS-2)은 유압 라인들(50, 60)을 통해 제1 서브시스템(SYS-1)에 연결된다. 제2 서브시스템(SYS-2)은 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 브레이크 압력을 발생시키도록 설계된다. "제1 서브시스템(SYS-1)"과 "휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)"이라는 용어들 간의 위의 그리고 아래의 "및/또는" 연결로부터 초래되는 옵션들을 이해하기 위해, 예시적으로 아래와 같은 변형예들이 설명된다.
-제1 서브시스템(SYS-1)이 패시브(passive)이고 이에 따라 예를 들어 ABS 또는 ESC 제어와 같은, 휠별 제어 개입(wheel-individual intervention)들(예컨대, 오버레이)이 실행되지 않는 경우, 제2 서브시스템(SYS-2)이 유압 라인들(50, 60)을 통해 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)에 직접 브레이크 압력을 발생시킴.
- 그러나 예컨대 ABS 또는 ESC 제어를 실행하기 위하여 제1 서브시스템(SYS-1)이 액티브(active)이면, 일부 변형예들에서 제2 서브시스템(SYS-2)이 유압 라인들(50, 60)을 통해 제1 서브시스템(SYS-1)에 입력측 브레이크 압력들을 제공할 수 있고, 이에 따라 제1 서브시스템(SYS-1)이 휠별로 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 출력측 브레이크 압력들을 조정(예컨대, 브레이크 압력의 중단, 증가 또는 하강)할 수 있다. 이러한 조정은 제2 서브시스템(SYS-2)이 브레이크 압력을 제공하지 않을 때에도 일어날 수 있다. 이러한 목적으로, 제1 서브시스템(SYS-1)이 별도의 브레이크 압력 발생기(예컨대, 전기 작동식 유압 펌프)를 포함한다.
- 개별 제어 개입이 언제나 그리고 모든 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)에 필요한 것은 아니기 때문에, 예컨대 곡선 외부의 전방 휠만이 ESC 조정의 일부로 제동되어야 하는 경우, 차량의 언더스티어링을 방지하기 위하여 실제 작동시에는 위에서 제시된 두 개의 옵션들을 조합하는 것이 일반적이다.
제2 서브시스템(SYS-2)은 일반적으로 유압 시스템 디자인에서 주 실린더에 작용하는, 예를 들어 EBB 또는 BBW 조립체와 같은, 브레이크 압력 발생기 시스템으로 설계되는 브레이크 캘리퍼 유닛이다. 브레이크 캘리퍼 유닛으로, 제2 서브시스템(SYS-2)은 아래의 기능들 중 하나 이상을 충족하도록 구성된다.
- 모터 차량의 감속으로 지향되는 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 요구되는 제동 희망을 검출하는 것;
- 전기식, 전기기계식, 전기유압식 또는 전자공압식 원리에 따른 액추에이터를 이용하여 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 개시되는 작동력(F)을 부스트하는 것;
- 전기식, 전기기계식, 전기유압식 또는 전자공압식 원리에 따른 액추에이터를 이용하여 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 브레이크 압력들을 부스트하거나 혹은 발생시키는 것.
제2 서브시스템(SYS-2)은 이에 따라 특히 아래의 모드들 중 하나 이상의 모드에서 작동될 수 있다.
- 유압 서비스 브레이크의 기능을 위해, 일반적인 제동 작업 시, 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 인가되는 작동력(F)은 특히 전기 액추에이터에 의해 부스트되는데, 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 브레이크 압력들은 부스트되는 작동력에 따라, 바람직하게는 사전 결정된 부스터 특징에 따라 주 실린더에서 발생된다.
- 브레이크 시스템 및 특히 제2 서브시스템(SYS-2)이 BBW 시스템으로 설계되면, 서비스 브레이크의 기능을 위해 그리고 이에 따른 일반적인 제동 작업들을 위해 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 개시되는 감속 희망이 검출되는데, 이는 이 감속 희망에 따라 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 브레이크 압력들을 발생시키기 위함이다. 이 경우 감속 희망이 브레이크 페달(70)에서 개시되는 힘 및/또는 경로 특성을 검출하는 적당한 센서 시스템을 이용하여 결정된다. 그러면 감속 희망은 제어 유닛(ECU)에 의해, 주 실린더에 작용하는, 전기 액추에이터를 위한 제어 신호로 변환된다. 다른 한편으로, 브레이크 페달(70)은 주 실린더로부터 분리된 상태로 유지된다. 이러한 분리에 불구하고 시뮬레이터가 통상의 페달 느낌을 운전자에게 전달할 수 있다.
- 비상 제동, 예를 들어 배터리(예컨대 BAT-1 및/또는 BAT-2)가 불량임에 불구하고 반드시 보장되어야 하는 제동의 경우, 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 브레이크 압력들이 일반적인 제동 작업들과 비교하여 감소된 부스터 특성에 따라 발생되거나 혹은 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 주 실린더로 도입되는 작동력(F)에 따라 바로 발생된다. BBW 시스템에서, 이는 예컨대, 브레이크 페달(70)과 주 실린더의 분리가 중지되는 푸시-스루(push-through) 원리에 따라 일어난다.
- 자동 제동, 즉 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 개시되는 작업과 독립적으로 일어나는 제동의 경우, 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)을 위한 브레이크 압력들은 자동 제동을 위해 요구되는 파라미터들, 예컨대 차량 감속도 및 차량 속도에 따라 발생된다. 자동 제동 작업들은 예컨대, ACC 기능(어댑티브 크루즈 컨트롤)으로 알려져 있는 차량 속도의 적응적 조정(adaptive adjustment) 또는 ESC 기능으로 알려져 있는 차량 동적 거동 제어(vehicle dynamics control)의 맥락에서, 또는 차량의 자율 주행(Autonomous Driving) 작업의 자율 주행시 또는 RCP(Remote Controlled Parking) 작업 시에 일어난다.
- 회생 제동, 즉 제동 시에 소산되는 전기 차량 또는 하이브리드 차량의 운동 에너지가 전기 에너지로 변환되어 배터리(예컨대 BAT-1 및/또는 BAT-2)에 다시 공급되는 제동 또는 이와 유사한 제동의 경우, 브레이크 페달(70)을 통해서 운전자에 의해 개시되는 감속 희망은 처음에는 자동 제동이 관련되지 않는 경우에 결정된다. 이에 따라, 여기서는 두 개의 후방 휠(HL, HR)에 작용하는 차량의 전기 드라이브(25, 35)가 발생기로 작동된다. 자동 제동이 관련되는 경우, 전기 드라이브(25, 35)의 발생기 작업은 자동 제동 작업을 위해 필요한 감속도에 따라 일어난다. 회생 제동 토크가 충분하지 않고 이에 따라 감속 희망(비 자동 제동) 또는 필요한 감속도(자동 제동)가 발생기 작업에서 달성될 수 있는 최대 감속도보다 크면, 상응하는 브레이크 압력들이 발생되고 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)에 대해 조정되는 보상을 위해 유압 제동 토크가 추가로 적용된다. 차량의 전기 드라이브가 당연하게도 두 개의 후방 휠(HL, HR) 대신 두 개의 전방 휠(VL, VR)에 또는 네 개의 모든 휠(VL, VR, HL, HR)에도 또한 작용할 수 있음에 주의하자.
제1 서브시스템(SYS-1)이, ESC 시스템에서 흔히 그러한 경우인, 전자유압 원리에 따라 브레이크 압력들 자체를 발생시키도록 구성되면, 예를 들어 제1 서브시스템(SYS-1)은 제2 서브시스템(SYS-2)과 독립적으로 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41) 중 하나 이상에서 브레이크 압력들을 발생시키고 조정할 수 있다. 이에 따라, 어떤 변형 실시예들에서는, 자동 제동 작업들, 특히 ACC 및 ESC 기능이 제1 서브시스템(SYS-1)에 의해 전적으로 실행되는 것이 가능하다. 이러한 맥락에서 다른 태양은 이 경우 제2 서브시스템(SYS-2)이 불량임에도 불구하고 또는 유압 라인들(50, 60)이 불량임에도 불구하고 휠 브레이크들(11, 21, 31, 41)의 유압 작동이 보장되고, 이로 인해 브레이크 시스템의 작동 안전성이 증가된다는 것이다.
위에서 이미 설명한 바와 같이, 제3 서브시스템(SYS-3)은 차량을 확실하게 정지 상태로 유지할 수 있도록 EPB의 기능을 실시한다. EPB 시스템(SYS-3)은 제1 전기식, 바람직하게는 전자기계식 액추에이터(13) 및 제2 전기식, 바람직하게는 전자기계식 액추에이터(43)를 포함한다. 예시적인 실시예에서 액추에이터(13)는 전방 휠(VL)과 연관된 휠 브레이크(11)에 작용하고, 액추에이터(43)는 전방 휠(VR)과 연관된 휠 브레이크(41)에 작용한다. 도 1에 따른 시스템에서, 여기서와 같이, EPB 시스템의 두 개의 액추에이터(13, 43)가 차량의 전방 휠들(VL, VR)에 작용하면 유리한데, 이는 동적 차축 하중 분포로 인해, 이들이 차량의 후방 휠들보다 실질적으로 더 큰 제동력 부분을 전달할 수 있기 때문이다. 그러나, 당연하게도, 두 개의 액추에이터(13, 43)가 차량의 후방 휠들(HL, HR)에도 또한 작용할 수 있다.
EPB 기능을 위해, 도 1에 따른 바와 같은 예시적인 실시예에서는 전용 제어 유닛이 제공되지 않으며, 액추에이터(13) 및 액추에이터(43)는 각각 제어 라인(17) 및 제어 라인(47)을 통해 중앙 제어 유닛(ECU)에 의해 제어될 수 있다. 제3 서브시스템(SYS-3)은 입력 장치로 작동 요소(80)(예컨대 스위치 또는 버튼)를 포함하고, 이 입력 장치를 통해 운전자는 그의 제어 명령을 입력한다. 전형적으로 "주차 브레이크 폐쇄" 또는 "주차 브레이크 개방"인 제어 명령이 검출되고, 제어 유닛(ECU)에 의해 평가된다. 그러면 평가 결과에 따라 액추에이터들(13, 43)이 제어 유닛(ECU)에 의해 작동된다.
제어 유닛(ECU)이 작동 요소(80)의 작동과 독립적으로 그리고 이에 따라 운전자의 제어 희망과 독립적으로 EPB 액추에이터들(13, 14)을 작동시키는 것이 또한 가능하다. 이는 EPB의 자동 폐쇄로 인해 경사로 상에서 차량이 굴러가는 것을 방지하고 그리고 (예컨대 경사각 및/또는 차량의 구동 모터에 의해 제공되는 토크에 따른) EPB의 자동 개방에 의해 경사로 상에서 차량이 편안하게 출발할 수 있게 하는, 언덕길 밀림 방지(HH: Hill Holder) 기능으로 알려져 있는, 예컨대 언덕길 출발 보조 기능의 일부로 일어난다. EPB 액추에이터들(13, 43)은 또한 특히 예를 들어 AD 또는 RCP 작업에서의 안전대비책으로 제동 작업들 또는 비상 제동 작업들을 자율적으로 수행하도록 제어 유닛(ECU)에 의해 제어될 수 있다.
이러한 적용들에서, EPB 액추에이터들(13, 43)은 제1 서브시스템(SYS-1) 및/또는 제2 서브시스템(SYS-2)이 고장난 때에, 예를 들어 비상 제동 작동들을 수행할 수 있게 하거나 혹은 차량을 정지 상태로 유지할 수 있게 하기 위하여, 추가 안전대비책을 제공한다. 고도로 자동화된 주행, 특히 RCP 작동(작동 중에 운전자가 차량의 외부에 있을 수 도 있음)과 관련하여, 제2 서브시스템(SYS-2)의 가용성은 어쨌든 제한되는데, 이는 운전자가 영향을 줄 수 있는 기회가 없으므로 비상 제동 작업들을 위한 브레이크 페달(70)의 작동이 가능하지 않기 때문이다. 이는 제2 서브시스템(SYS-2)의 부분적인 (기계적) 고장과 같지만, 그럼에도 불구하고 EPB 액추에이터들(13, 43)을 제어하기 위하여 제어 유닛(ECU)은 가동되는 것으로 간주될 것이다.
도 2는 도 1의 제어 유닛(ECU)의 예시적인 실시예를 도식적으로 도시하고 있다. 도 2에 도시된 제어 유닛(ECU)이 도 1에 도시된 것과 다른 차량 시스템들에 사용될 수 있음이 이해될 것이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 제어 유닛(ECU)은 적어도 하나의 주 프로세서를 구비하는 제1 프로세서 시스템(202) 및 적어도 하나의 백업 프로세서를 구비하는 제2 프로세서 시스템(204)을 포함한다. 제1 프로세서 시스템(202) 및 제2 프로세서 시스템(204)은 멀티코어 프로세서의 각기 다른 프로세서 코어들에 의해 구현될 수 있다. 이에 대한 대안으로, 제1 프로세서 시스템(202) 및 제2 프로세서 시스템(204)은 별도의 집적회로들(예컨대 별도의 ASIC들)에 의해 구현될 수 있다. 두 개의 프로세서 시스템(202, 204)은 제어 유닛(ECU)의 하우징 내부에 있는 별도의 회로기판들 상에 또는 동일한 회로기판 상에 구비될 수 있다.
두 개의 프로세서 시스템(202, 204) 각각은 두 개의 EPB 액추에이터(13, 43)를 제어하도록 구성된다. 예시된 본 실시예에서, 제2 프로세서 시스템(204)은 오로지 EPB 액추에이터들(13, 43)의 제어를 위해서만 구성되는 반면, 제1 프로세서 시스템(202)은 적어도 하나의 다른 모터 차량 기능 유닛의 제어를 또한 가능하게 한다. 이러한 다른 기능 유닛은 EPB 액추에이터들(13, 43)과 중복되는 방식으로 모터 차량을 제동하거나 혹은 모터 차량을 정지 상태로 유지시키도록 구성된다. 이점에서, 도 2로부터 두 개의 서브시스템(SYS-1 및/또는 SYS-2)을 예로서 참조하자. 제1 프로세서 시스템(202)은
두 개의 서브시스템(SYS-1 및/또는 SYS-2) 중 적어도 하나의, 하류측 선형 변속장치를 구비하는 전기 모터 또는 하류측 펌프 피스톤을 구비하는 전기 모터와 같은, 전기 액추에이터를 작동시키도록 특별히 구성된다. 또한, 제1 프로세서 시스템(202)은 서브시스템(SYS-3)의 정규적인 EPB 기능의 일부로 그리고 이 서브시스템(SYS-3)과 독립적으로(이에 따라 특히 작동 요소(80)의 작동과 독립적으로) EPB 액추에이터들(13, 43)을 제어할 수 있다.
두 개의 EPB 액추에이터(13, 43) 각각에 대해 별도의 H 브리지(206, 208)가 제어 유닛(ECU)에 구비된다. H 브리지들(206, 208)은 공지된 방식으로 파워 트랜지스터들을 포함할 수 있다. 두 개의 H 브리지(206, 208)를 제어하기 위해, 일반적으로 두 개의 프로세서 시스템(202, 204) 중 하나로부터의 제어 신호들을 두 개의 H 브리지(206, 208)를 위한 (제어 전압들의 형태로 된) 전기 드라이버 신호들로 변환하도록 H 브리지 드라이버(210)가 구성된다. 두 개의 H 브리지(206, 208) 및 H 브리지 드라이버(210)에 대한 다른 세부 사항들은 예를 들어 DE 10 2014 204 287 A1에서 알 수 있다. 컴포넌트들(206, 208, 210)에 대해 인쇄된 개시 내용을 본 개시 내용에 통합한다.
두 개의 프로세서 시스템(202, 204)은 H 브리지 드라이버(210)에 버스 시스템을 통해(예를 들면, 이른바 CAN 버스를 통해) 접속된다. 전환 장치(212)가 기능적으로 한쪽에서는 두 개의 프로세서 시스템(202, 204) 그리고 다른 한쪽에서는 H 브리지 드라이버(210) 사이에 구비된다. 예시된 본 실시예에서, 제1 프로세서 시스템(202) 또는 제2 프로세서 시스템(204)을 통해 EPB 액추에이터들(13, 43)에 액세스할 수 있게 하기 위하여, 전환 장치(212)는 버스 멀티플렉서로 구성된다.
제어 유닛(ECU)은 와치독(watchdog)으로 설명되는 감시 장치(214)를 더 포함한다. 감시 장치(214)는 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성을 감시하고, 고장 시에 전환 장치(212)를 이용하여 제2 프로세서 시스템(204)으로 전환하도록 구성된다. 이렇게 해서 잠재적으로 결함이 있는 제1 프로세서 시스템(202)이 H 브리지 드라이버(210)로부터 분리되고, 이에 따라 EPB 액추에이터들(13, 43) 중 하나 이상의 의도치 않은 작동 또는 비작동을 유도할 수 있는 제1 프로세서 시스템(202)의 잠재적으로 오류가 있는 신호들이 없다. 감시 장치(214)는 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성에 따라 전환 장치(212)의 제어를 특별히 가능하게 한다.
도 2에 따른 예시적인 실시예에서, 감시 장치(214)는 제1 프로세서 시스템(202)에 결합되고 제2 프로세서 시스템(204)과 별도로 구비되는 기능 유닛으로 구성된다. 대안적으로(또는 이에 더하여), 감시 장치(214)(또는 다른 이와 같은 감시 유닛)는 제2 프로세서 시스템(204)에 통합될 수 있다. 이 경우, 제2 프로세서 시스템(204)은 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성을 감시하기 위해 상응하는 감시 장치를 제1 프로세서 시스템(202)에 결합시키는 인터페이스를 구비할 수 있다. 이 경우, 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여는 제1 프로세서 시스템(202)으로부터 인터페이스를 통해 제2 프로세서 시스템(204)으로 이루어지는 통신의 부재를 이용하여 특별히 검출될 수 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 제어 유닛(ECU)은 서플라이 멀티플렉서(216)를 더 포함하는데, 이 서플라이 멀티플렉서는 두 개의 배터리(BAT-1, BAT-2)(도 2에서는 상응하는 단자(K30-1 또는 K30-2)로 지시됨)에 결합된다. 그 결과 이루어지는 에너지 공급에 대한 중복화가 제어 유닛(ECU)의 고장 안전성을 증가시킨다.
서플라이 멀티플렉서(216)에 결합되는 (예를 들어 전압 트랜스포머를 구비하는) 내부 서플라이(218)가 제어 유닛(ECU)의 다른 내부 조립체들에 전원을 공급한다. 이들은 특히 두 개의 프로세서 시스템(202, 204), 전환 장치(212), 감시 장치(214) 및 H 브리지 드라이버(210)를 포함한다.
도 2에 또한 도시된 바와 같이, 두 개의 프로세서 시스템(202, 204)은 휠 신호들(예컨대, 휠 속도들)을 위한 인터페이스를 포함하고, 이 신호들로부터 각각의 프로세서 시스템(202, 204)은 현재의 차량 속도를 추론할 수 있다. 제어 유닛(ECU)은 버스 접속(222)을 통해 차량 내의 다른 제어 유닛들과 통신할 수 있다.
도 2와 다른 예시적인 실시예에서, H 브리지 드라이버(210), 제2 프로세서 시스템(204), 전환 장치(212) 및 감시 유닛(214)은 전부 함께 또는 적어도 부분적으로(예컨대, 전환 장치(212) 또는 감시 유닛(214)을 제외하고) 집적 회로에 조합될 수 있다. 이 집적 회로는 예를 들어 제어 유닛(ECU) 내에 별도의 ASIC으로 구성될 수 있다.
방법 태양의 예시적인 실시예를 아래에서 도 3의 흐름도를 참조하여 설명한다. 예시적인 실시예의 단계들은 도 2에 도시된 제어 유닛(ECU)의 하나 이상의 컴포넌트에 의해 실행될 수 있다.
제1 단계(302)에서, 제1 프로세서 시스템(202)은 연속 루프에서 EPB 액추에이터들(13, 43)이 작동되어야 하는지 결정한다. 그렇다면, 예를 들어 사용자가 EPB 서브시스템(SYS-3)의 작동 요소(80)를 작동시키기 때문에 또는 제어 유닛(ECU)이 EPB 액추에이터들(13, 43)을 작동시키는 요건을 자동으로 검출하기 때문에, 방법은 단계(304)에서 계속된다. 단계(304)에서, 감시 장치(214)에 의해, 제1 프로세서 시스템(202)이 완전히 기능적인지 결정된다. 두 개의 단계(302, 304)가 다른 방식으로, 예컨대 내포되는 방식으로 또는 서로 병렬로 또는 반대 순서로도 또한 진행될 수 있음에 유의해야 한다.
단계(304)에서 감시 장치(214)에 의해 제1 프로세서 시스템(202)의 고장이 검출되지 않으면, 단계(308)에서 전환 장치(212)는 EPB 액추에이터들(13, 43)이 제1 프로세서 시스템(202)에 의해 작동 가능한, 특히 폐쇄될 수 있는 위치에 남아 있거나 혹은 그 위치로 이동된다. 전환 장치(212)의 일반적인 상태는 제1 프로세서 시스템(202)이 H 브리지 드라이버(210)에 액세스하는 것이 허용되도록 선택될 수 있음에 유의해야 한다. 그러면, 단계(310)에서, EPB 액추에이터들(13, 43)이 제1 프로세서 시스템(202)에 의해 작동된다. 그런 다음 방법은 단계(302)에서 계속된다.
그러나, 단계(304)에서 감시 장치(214)에 의해 제1 프로세서 시스템(202)이 기능성을 결여한 것으로, 예컨대 고장난 것으로 결정되면, 방법은 단계(312)에서 계속된다. 단계(312)에서, 전환 장치(212)가 EPB 액추에이터들(13, 43)이 제2 프로세서 시스템(204)에 의해 작동 가능한 전환 상태에 남아 있거나 혹은 전환 상태로 이동된다. 그 결과 EPB 액추에이터들(13, 43)의 작동, 특히 폐쇄가 제2 프로세서 시스템(204)에 의해 일어나고, 방법은 단계(302)에서 계속된다. 이에 대안적으로 또는 이에 더하여, 단계(314) 다음에 오류 메시지가 발생될 수 있다.
제2 프로세서 시스템(204)이 단계(314)에서 EPB 액추에이터들(13, 43)의 작동 필요성을 검출하는 것을 가능하게 하기 위해, 여러 가지 구성 형태가 가능하다. 예를 들어, 제2 프로세서 시스템(204)은 제1 프로세서 시스템(202)과 병렬로 입력 장치(80)에 결합될 수 있다. 또한, 많은 구성 형태들로 된 제2 프로세서 시스템(204)이 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여를 자율적으로 또는 감시 장치(214)의 지시로 검출할 수 있고, 이 경우 단계(314)에서 안전상의 이유로 EPB 액추에이터들(13, 43)을 자동으로 폐쇄한다. 이러한 변형예는 도 4에 따른 흐름도(400)를 참조하여 아래에서 보다 상세하게 설명한다. 도 4는 자율 RCP 작동 모드("운전자 없이 주차하는 것")와 관련된 추가적인 방법 태양의 예시적인 실시예를 특별히 도시한다.
도 4에 따른 방법은 단계(402)에서 시작하는데, 이 단계서 현재 작동 모드가 정규 작동 모드인지 여부가 질의된다. 정규 작동 모드는 예를 들어 RCP 작동 모드와 별개인 작동 모드, 예를 들어 운전자가 존재하는 통상의 차량 작동일 수 있다.
정규 작동 모드의 경우, 방법은 단계(404)로 분기한다. 단계(404)에서 도 3을 참조하여 설명한 과정이 실시될 수 있다. 그러나 단계(404)에서 다른 과정을 실시하는 것도 또한 고려할 수 있는데, 이는 차량에 운전자가 존재하면 예를 들어 제1 프로세서 시스템(202)의 고장 시 중복화된 제2 프로세서 시스템(204)을 작동시키기 위한 요건이 존재하지 않기 때문이다. 반대로, 이 경우 제1 프로세서 시스템의 고장 시 예를 들어 도 1의 서브시스템(SYS-2)의 푸시-스루 작동을 통해 운전자가 여전히 그 자신이 차량을 중복되는 방식으로 정지시킬 수 있는 것으로 추정되어야 한다.
단계(402)에서 정규 작동 모드가 존재하지 않는 것으로 검출되면, 방법은 단계(406)로 분기하고 RCP 작동 모드가 선택되었는지 여부를 점검한다. 그러한 경우가 아니라면, 방법은 단계(402)로 다시 복귀된다. 단계(406)에서의 검증이 연속 루프로 또한 수행될 수 있음에 주목해야 하다. 이 경우 단계들(402, 404)이 생략될 수 있다.
단계(406)에서 RCP 작동 모드가 검출되면, 방법은 선택적인 단계(408)에서 계속된다. 선택적인 단계(408)에서, 단계(406)에서의 RCP 작동 모드 검출의 타당성(plausibility)이 구체적으로 입증된다. 이러한 타당성 점검은 예를 들어 제어 유닛(ECU)이 휠 신호들(220)(도 2 참조)을 이용하여 속도가 사전 결정된 속도 한계치 아래인지 여부를 결정함으로써 일어날 수 있다. 예를 들어 10km/h의 한계치 위에서, 단계(406)에서 RCP 작동 모드가 오류에 의해 검출된 것으로 추정될 수 있다. 이 경우, 방법은 단계(408)로부터 단계(402)로 분기할 수 있다.
다른 한편으로, 단계(408)에서 RCP 작동 모드의 타당성이 긍정적으로 입증되면, 제2 프로세서 시스템(204)이 추가 단계(410)에서 스탠바이 모드에 놓인다. 이러한 스탠바이 모드에서, 제2 프로세서 시스템(204)은 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성을 계속 감시한다(단계(412)). 또한, 제2 프로세서 시스템(204)은 단계(414)에서 스탠바이 모드가 취소되어야 하는지 여부도 계속 감시한다. 스탠바이 모드를 빠져나가는 것은 예를 들어 RCP 작동 모드가 종료되면 또는 차량 속도가 한계치 위로 다시 상승하면 필요하다. 단계(414)에서 스탠바이 모드를 빠져나가는 것이 검출되면, 방법은 단계(402)로 다시 복귀한다.
제2 프로세서 시스템(204)은 예를 들어 제1 프로세서 시스템(202)에 의해 제2 프로세서 시스템(204)으로 (예컨대 프로세서간 통신에 의해) 지속적으로 공급되는 신호들, 예컨대 휠 신호들 또는 속도 신호들이 나타나지 않는 것으로부터 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여를 검출할 수 있다. 단계(412)에서 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성을 점검하는 것은 감시 결과를 제2 프로세서 시스템(214)으로 전달하는 감시 장치(214)에 의해 또한 수행될 수 있다. 위에서 이미 언급한 바와 같이, 감시 장치(214) 또는 이 예와 유사한 감시 장치는 제2 프로세서 시스템(204)에 또한 통합될 수 있다.
단계(412)에서 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여, 예를 들어 고장이 검출되면, 단계(216)에서, 예를 들어 감시 장치(214)에 의해 제어되는 전환 장치(212)가 EPB 액추에이터들(13, 43)이 제2 프로세서 시스템(204)에 의해 작동 가능한 전환 상태에 남아 있거나 혹은 전환 상태로 이동된다. 그러면, 추가 단계(418)에서, EPB 액추에이터들(13, 43)은 제2 프로세서 시스템(204)에 의해 작동, 즉 안전상의 이유로 폐쇄된다. 이에 따라 차량은 즉시 정지되고, RCP 작동 모드는 따라서 종료된다.
위에서 설명한 예시적인 실시예들로부터의 결과로, 제어 유닛(ECU)이 (정규 EPB 작동에서 그리고 이와 별도로) EPB 액추에이터들(13, 43) 및 적어도 하나의 다른 기능 유닛(예를 들어 서브시스템들(SYS-1, SYS-2) 중 하나 또는 둘 다) 둘 다를 제어할 수 있으므로 비용 절감이 달성될 수 있다. 이러한 이유로 별도의 EPB 제어 유닛이 생략될 수 있다. 안전상의 이유로, 특히 자율 또는 반자율 주행 작업을 위해, 제1 및 제2 프로세서 시스템(202, 204)을 이용하여 EPB 액추에이터들(13, 43)을 제어하는 옵션이 제어 유닛(ECU)에 대해 중복되는 방식으로 가능하다. 두 개의 EPB 액추에이터(13, 43)에 대한 규정된 제어 액세스를 허용하여 안전성을 더 증가시키기 위해, 전환 장치가 두 개의 프로세서 시스템(202, 204) 중 어느 것이 EPB 액추에이터들(13, 43)에 대한 버스 액세스하도록 허용될 것인지 결정한다.
위에서 설명한 예시적인 실시예들의 개별적인 태양들이 제어 유닛(ECU)에 전환 장치가 제공되는 것과 독립적으로 실시될 수 있음을 이해해야 한다. 또한 도 2에 도시된 두 개의 EPB 액추에이터(13, 43)에 대해 서로 별개인 두 개의 제어 유닛(ECU)이 구비될 수 있도록, 제어 유닛(ECU)의 제어 능력을 단 하나의 EPB 액추에이터(13 또는 43)로 제한하는 것이 가능하다. 이로부터 파생된 변형예에서, 적어도 하나의 H 브리지 드라이버(210) 및 두 개의 H 브리지(206, 208)가 두 개의 제어 유닛(ECU) 외부에 구비되고, 두 개의 제어 유닛에 의해 공동으로 사용될 수 있다. 이는 다른 변형예에서 전환 장치(212)에 대해서도 또한 적용된다.

Claims (24)

  1. 모터 차량 제어 유닛(ECU)으로,
    전기식 주차 브레이크(EPB)의 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43) 및 적어도 하나의 다른 모터 차량 기능 유닛(SYS-1; SYS-2)을 제어하도록 구성된 제1 프로세서 시스템(202);
    제1 프로세서 시스템(202)과 적어도 부분적으로 중복되는 방식으로 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)를 제어하도록 구성된, 제1 프로세서 시스템(202)에 대한 백업 프로세서 시스템으로서의 제2 프로세서 시스템(204); 및
    제1 프로세서 시스템(202)이 기능성을 가지고 있는 경우에는 제1 프로세서 시스템(202)을 통해서만 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동이 가능하게 하고 그리고 제1 프로세서 시스템(202)이 기능성을 결여한 경우에는 제1 프로세서 시스템(202) 대신 제2 프로세서 시스템(204)을 통해서만 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동이 가능하도록 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동의 제어를 제1 프로세서 시스템(202)으로부터 제2 프로세서 시스템(204)으로 전환시키도록 구성된 전환 장치(212)를 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  2. 청구항 1에 있어서,
    다른 모터 차량 기능 유닛(SYS-1; SYS-2)이 EPB와 중복되는 방식으로 모터 차량을 제동하거나 혹은 모터 차량을 정지 상태로 유지하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    다른 모터 차량 기능 유닛(SYS-1; SYS-2)이 다음의 기능들, 즉 전기식 제동력 부스팅; 안티-블록킹(anti-blocking) 제어; 차량 동역학 제어; 자동 변속 장치의 제어, 전기식 제동력 발생 중 하나 이상을 실시하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  4. 청구항 1에 있어서,
    제1 프로세서 시스템(202)의 기능성을 감시하도록 구성된 적어도 하나의 감시 장치(214)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  5. 청구항 4에 있어서,
    적어도 하나의 감시 장치(214)가 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성에 따라 전환 장치(212)를 제어하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  6. 청구항 5에 있어서,
    적어도 하나의 감시 장치(214)가 제1 프로세서 시스템(202)에 결합되고 제2 프로세서 시스템(204)과 별도로 구비되는 기능 유닛인 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  7. 청구항 5에 있어서,
    적어도 하나의 감시 장치(214)가 제2 프로세서 시스템(204)에 통합되고, 제2 프로세서 시스템(204)이 감시 장치(214)를 제1 프로세서 시스템(202)에 결합시키기 위한 인터페이스를 구비하는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  8. 청구항 7에 있어서,
    제2 프로세서 시스템(204)은 인터페이스를 통해 제1 프로세스 시스템(202)에 의한 통신의 부재를 이용하여 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여를 검출하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  9. 청구항 8에 있어서,
    제2 프로세서 시스템(204)은 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여가 검출되면, 적어도 하나의 EPB 액추에이터(13,43)를 직접 폐쇄하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  10. 청구항 9에 있어서,
    적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)와 연관된 적어도 하나의 H 브리지(206, 208)를 위한 제어 전압을 발생시키도록 구성된 EPB 드라이버 회로(210)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  11. 청구항 10에 있어서,
    적어도 하나의 EPB 드라이버 회로(210), 제2 프로세서 시스템 및 감시 장치(214)가 하나의 집적회로에 조합된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  12. 청구항 10에 있어서,
    전환 장치(212)가 제1 프로세서 시스템(202) 또는 제2 프로세서 시스템(204) 중 어느 하나가 EPB 드라이버 회로(210)에 접근하는 것이 허용되는 것으로부터 적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동을 제1 프로세서 시스템(202) 또는 제2 프로세서 시스템(204) 중 어느 하나를 통해 선택적으로 가능하게 하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  13. 청구항 10에 있어서,
    제1 프로세서 시스템(202)과 제2 프로세서 시스템(204)을 EPB 드라이버 회로(210)에 결합시키도록 구성된 적어도 하나의 버스 시스템(222)을 더 포함하고,
    전환 장치(212)가 버스 멀티플렉서로 구성되고, 기능적으로 한쪽에서는 두 개의 프로세서 시스템(202, 204) 그리고 다른 한쪽에서는 EPB 드라이버 회로(210) 사이에 구비된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  14. 청구항 9에 있어서,
    제2 프로세서 시스템(204)이 차량 속도를 지시하는 신호를 수신하기 위한 인터페이스를 구비하고, 제어 유닛은, 차량 속도를 지시하는 신호에 의해 차량 속도가 사전에 정해진 조건을 만족시키는 것으로 추정되면, 제2 프로세서 시스템(204)에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동을 가능하게 하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  15. 청구항 9에 있어서,
    제어 유닛이 자율 또는 반자율 주행 작동을 검출하고, 자율 또는 반자율 주행 작동이 검출되면 제2 프로세서 시스템(204)에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동을 가능하게 하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  16. 청구항 15에 있어서,
    자율 또는 반자율 주행 작동이 차량의 자율 또는 반자율 주차 또는 기동을 포함하는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  17. 청구항 15에 있어서,
    제1 프로세서 시스템(202)이 프로세서간 통신을 이용하여 자율 또는 반자율 주행 작동을 위한 신호를 제2 프로세서 시스템(204)에 보내도록 구성되고;
    제어 유닛은 자율 또는 반자율 주행 작동을 위한 신호가 제1 프로세서 시스템(202)에 의해 제2 프로세서 시스템(204)으로 전달되었을 경우에만 제2 프로세서 시스템(204)에 의한 적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동을 가능하게 하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  18. 청구항 15에 있어서,
    제2 프로세서 시스템(204)이 제1 프로세서 시스템(202)의 기능성 결여가 검출되면 자율 또는 반자율 주행 작동 시에 바로 적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)를 폐쇄하도록 구성된 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  19. 전기식 주차 브레이크(EPB)의 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)를 작동시키는 방법으로,
    제1 프로세서 시스템(202) 또는 제2 프로세서 시스템(204)을 통한 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 선택적인 작동을 포함하되, 제1 프로세서 시스템(202)이 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43) 및 적어도 하나의 다른 모터 차량 기능 유닛(SYS-1; SYS-2)을 제어하도록 구성되고, 제2 프로세서 시스템이 제1 프로세서 시스템(202)에 대한 백업 프로세서 시스템으로 그리고 제1 프로세서 시스템(202)과 적어도 부분적으로 중복되는 방식으로 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)를 제어하도록 구성되고,
    제1 프로세서 시스템(202)이 기능성을 가지고 있는 경우에는 제1 프로세서 시스템(202)을 통해서만 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동이 가능하게 하고 그리고 제1 프로세서 시스템(202)이 기능성을 결여한 경우에는 제1 프로세서 시스템(202) 대신 제2 프로세서 시스템(204)을 통해서만 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동이 가능하도록 한 쌍의 EPB 액추에이터(13, 43)의 작동의 제어를 제1 프로세서 시스템(202)으로부터 제2 프로세서 시스템(204)으로 전환시키는 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램이 저장된 컴퓨터 판독 가능 저장 장치로, 프로그램 코드는 모터 차량 제어 유닛에서 실행될 때 청구항 19에 따른 방법을 수행하는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 판독 가능 저장 장치.
  21. 청구항 20에 따른 컴퓨터 판독 가능 저장 장치를 하나 이상 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 유닛.
  22. 청구항 9에 있어서,
    적어도 하나의 EPB 액추에이터(13, 43)의 폐쇄는 자율 주행 또는 반자율 주행 작동시에 일어나는 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  23. 청구항 14에 있어서,
    차량 속도가 휠 속도(220)인 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
  24. 청구항 16에 있어서,
    차량이 운전자가 존재하지 않는 차량인 것을 특징으로 하는 모터 차량 제어 유닛.
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