CN111527012A - 计算制动压力的装置和方法、车辆、计算机程序和控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的装置(404)，该车辆具有多个车轮，该多个车轮中的每个车轮均指配有用于产生车轮信号的传感器(S)，该装置被设计成：确定(902)这些车轮中的一个车轮是否受相应车轮信号的故障的影响；获得(904)指配给这些车轮的车轮信号，其中，以替代信号的形式获得受车轮信号故障影响的车轮的相应车轮信号；并且根据针对需要建立制动压力的车轮获得的车轮信号并根据关于所述车轮是否受车轮信号故障的影响的确定，计算(906)所述车轮的目标制动压力。本发明的其他方面包括用于具有多个车轮的车辆的方法、具有用于执行该方法的程序代码的计算机程序、以及具有处理器单元(302A，304A)和包含计算机程序的存储器的控制单元(302，304)或控制单元系统(300)。

Description

计算制动压力的装置和方法、车辆、计算机程序和控制单元

技术领域

本公开总体上涉及车辆制动系统的领域。具体地，描述了在车轮信号故障的情况下与这种制动系统的操作有关的方面。

背景技术

已知的被实施为线控制动(BBW)系统或配备有电动制动助力(EBB)系统的车辆液压制动系统包括可以被电致动的致动器，并且在行车制动模式中，该致动器在机动车辆的车轮制动器处产生液压压力或对由驾驶员产生的液压压力进行助力。为此目的，驾驶员在制动踏板处请求的车辆减速被传感器感测到并且被转换为用于该致动器的致动信号。

这种制动系统通常还包括主缸，该主缸可以藉由制动踏板来机械地启动，并且液压流体也可以经由该主缸而被递送到车轮制动器。关于可以被电致动的BBW或EBB系统，可以藉由制动踏板来启动的主缸提供冗余，这是出于操作安全原因而必不可少的。

现代制动系统还包括车辆运动动态控制系统(还被称为电子稳定性控制，ESC)，该车辆运动动态控制系统包括例如一个或多个功能，诸如牵引力控制系统(TSC)、防抱死制动系统(ABS)、或电子稳定性程序(ESP)。还需要以冗余的方式配置车辆运动动态控制系统。换句话说，在车辆运动动态控制系统功能受损的情况下，至少仍可以进行基本的车辆运动动态控制，以便能够至少部分地保持车辆的稳定性或减速能力。

还必须以冗余的方式配置用于自主或部分自主车辆的制动系统，尤其是因为驾驶员不一定位于车辆中(例如，在遥控泊车(RCP)操作中)或不能直接干预车辆的操作。在这种情况下，车辆运动动态控制系统、以及在此尤其是ABS变得非常重要。例如，关于ABS的可用性提出了严格的要求。在常规车辆中，在发生故障的情况下ABS实际上可能很容易被停用，并且可以向驾驶员提醒这种停用，以促使他保持更安全的驾驶风格。相比之下，在自主或部分自主驾驶期间，车辆系统在很长一段时间内或甚至永久地保持完全负责。

导致常规车辆中的ABS停用的常见故障情况是车轮信号的故障，该车轮信号被ABS用于进行相应车辆车轮上的滑移检测和滑移控制。为了防止出现这种故障情况，可以以冗余的方式配置相应的车轮传感器系统(如果适当的话，还包括馈送管线)。然而，这种冗余导致高成本。作为对此的替代方案，在车轮信号故障的情况下，例如对于前车轮，可以停用在前车桥的车轮处的闭环控制操作，并且集中于后车桥的车轮以便至少防止过度转向。然而，由这种方法引起的稳定性限制在许多情况下是不可接受的，例如在自主或部分自主驾驶期间。

发明内容

本公开基于说明不易受到车轮信号故障的影响的技术方案的目的。

根据第一方面，说明了一种用于车辆的信号处理装置，所述车辆具有ABS单元和多个车轮，所述多个车轮各自指配有用于产生车轮信号的传感器。所装置被设计成：检测车轮信号的故障，使用指配给未受所述故障影响的车轮的至少一个传感器的车轮信号来形成故障车轮信号的替代信号，并且将所述替代信号馈送到所述ABS单元。

所述装置可以是ABS的一部分。例如，所述装置可以安装在ABS控制单元中或以某种其他方式(例如，使用处理器单元和软件)实施。

根据一个变体，所述装置还被设计成从指配给未受所述故障影响的车轮的那些传感器的车轮信号中进行选择。在这种情况下，所述替代信号可以对应于所选车轮信号或者至少决定性地基于所选车轮信号。因此，可以决定性地基于所选车轮信号来形成所述替代信号，但是在所述替代信号的形成中，可以额外考虑存在的一个或多个其他车轮信号和/或其他类型的传感器信号。然后，如果所述替代信号与所选车轮信号之间的偏差小于20％(特别是小于10％或小于5％)，则所述替代信号是例如决定性地基于所选车轮信号。

可以根据检测到的非对称摩擦系数(splitμ)情况从车轮信号中进行选择。在非对称摩擦系数情况下，对于在车辆的第一侧的第一车轮和在车辆的相对第二侧的第二车辆车轮，存在下表面的不同摩擦系数。彼此相对并且具有下表面的不同摩擦系数的两个车辆车轮尤其可以被指配给同一车辆车桥。

在一个变体中，将故障车轮信号指配给后车轮。根据该变体，所述装置还被设计成基于指配给前车轮的传感器的车轮信号来执行非对称摩擦系数检测或非对称摩擦系数真实性检查。根据另一个变体，将故障车轮指配给第一前车轮。根据该变体，所述装置还被设计成：基于指配给未受所述故障影响的第二前车轮以及与所述第二前车轮对角相对的后车轮的传感器的车轮信号，来执行非对称摩擦系数检测或非对称摩擦系数真实性检查。由所述装置进行的对非对称摩擦系数情况的真实性检查可以用于验证先前检测到的非对称摩擦系数情况是否仍然存在。

从指配给未受所述故障影响的车轮的传感器的车轮信号中进行的上述选择可以包括选择来自与受所述故障影响的车轮车辆侧相对的那个车轮的车轮信号。尤其是当不存在或未检测到非对称摩擦系数情况时，可以实施这种选择策略。

此外，当检测到非对称摩擦系数情况时，可以根据是摩擦系数高的一侧的车轮还是摩擦系数低的一侧的车轮的车轮信号发生故障来进行选择。在摩擦系数高的一侧的第一后车轮的车轮信号故障的情况下，可以选择摩擦系数低的一侧的第二后车轮的车轮信号。在摩擦系数低的一侧的后车轮的车轮信号故障的情况下，可以选择摩擦系数低的一侧的前车轮的车轮信号。在摩擦系数高的一侧的前车轮的车轮信号故障的情况下，可以选择摩擦系数高的一侧的后车轮的车轮信号。在摩擦系数低的一侧的第一前车轮的车轮信号的情况下，可以选择摩擦系数低的一侧的第二前车轮的车轮信号。

还说明了一种防抱死制动系统，所述防抱死制动系统包括上述信号处理装置和ABS单元。所述信号处理装置和所述ABS单元可以一起容纳在ABS控制单元中。

根据一个变体，所述ABS单元包括为每个传感器(并且因此为每个车轮)指配的车轮信号输入端。在这种情况下，所述信号处理装置可以被设计成将替代信号馈送到指配给故障车轮信号的那个车轮信号输入端。所述车轮信号输入端可以在物理上以硬件的形式实施和/或在逻辑上以软件的形式实施。

所述信号处理装置还可以被设计成产生故障信号，所述故障信号指示受所述故障影响的车轮。所述故障信号可以指示例如所述故障涉及右后车轮、左后车轮、右前车轮或左前车轮。所述防抱死制动装置可以具有用于故障信号的输出端。所述信号处理装置可以经由该输出端将故障信号馈送到ABS单元。

所述ABS单元可以被设计成：基于至少一个替代信号(以及如果适当的话，基于仍然存在的一个或多个车轮信号)来检测在受所述故障影响的车轮处是否需要防抱死制动控制操作，和/或在受所述故障影响的车轮处执行防抱死制动操作。

当存在非对称摩擦系数情况时，所述ABS单元可以被设计成：在后车轮的车轮信号故障的情况下，对后车桥执行选低闭环控制操作。另外或作为替代方案，所述ABS单元可以被设计成：在前车轮的车轮信号故障的情况下，启动单独的闭环控制操作，以使所述后车桥处的减速度最小。

可以将故障车轮信号指配给后车轮。在这种情况下，所述ABS系统可以被设计成基于指配给前车轮的传感器的车轮信号来执行非对称摩擦系数检测或非对称摩擦系数真实性检查。如果将所述故障车轮信号指配给第一前车轮，则所述系统可以被设计成：基于指配给未受所述故障影响的第二前车轮以及与所述第二前车轮对角相对的后车轮的传感器的车轮信号，来执行非对称摩擦系数检测或非对称摩擦系数真实性检查。

在一个变体中，所述ABS单元被设计成产生指示非对称摩擦系数情况的指示信号。所述指示信号可以例如针对特定的车辆车轮或车辆的特定侧(左侧/右侧)指示下表面的特定摩擦系数，或者通常是下表面的高摩擦系数或下表面的低摩擦系数的指示。在这种情况下，所述信号处理装置可以具有用于指示信号的输入端，以便能够从ABS单元接收指示信号。

所述系统还可以被设计成计算需要增大制动压力的车轮的目标制动压力。关于正常行车制动操作或ABS辅助的行车制动操作、或者关于其他情况，可能需要增大制动压力。可以根据针对该车轮获得的车轮信号并根据关于该车轮是否受车轮信号故障的影响的确定来执行对目标制动压力的计算。

所述ABS单元可以被设计成针对受所述故障影响的车轮计算用于使用防抱制动控制操作的滑移阈值。所述滑移阈值例如可以被定义为车辆速度与基于替代信号而估计的受所述故障影响的车轮的车轮速度之间的最大允许差异。针对受所述故障影响的车轮所计算出的滑移阈值可能低于所述车轮未受所述故障影响的情况。以此方式，如果已经针对特定车轮检测到车轮信号故障并且滑移控制至少基本上基于替代信号，则可以针对该车轮减小滑移阈值。

还说明了一种车辆，所述车辆包括在此描述的防抱死制动控制系统。所述车辆可以被设计成自主或部分自主驾驶。

本公开的另一方面涉及一种用于车辆的信号处理方法，所述车辆具有ABS单元和多个车轮，所述多个车轮各自指配有用于产生车轮信号的传感器。所述方法包括：检测车轮信号的故障，使用指配给未受所述故障影响的车轮的至少一个传感器的车轮信号来形成故障车轮信号的替代信号，并且将所述替代信号馈送到所述ABS单元。

本公开的另一方面涉及一种用于车辆的装置，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮各自指配有用于产生车轮信号的传感器。所述单元被设计成：确定所述车轮中的一个车轮是否受相应车轮信号的故障的影响；获取指配给所述车轮的车轮信号，其中，对于受车轮信号故障影响的车轮，以替代信号的形式获取相应车轮信号；并且根据针对需要增大制动压力的车轮获取的车轮信号并根据关于该车轮是否受车轮信号故障的影响的确定，计算该车轮的目标制动压力。

所述单元可以是ABS的一部分。另外或作为替代方案，所述单元也可以是EBB或BBW系统的一部分。因此，所述单元可以安装在ABS控制单元和/或EBB或BBW系统的控制单元中，或者可以以某种其他方式(例如，使用处理器单元和软件)实施。

替代信号可以以任何期望的方式产生。例如，替代信号可以通过基于传感器信号进行估计而产生，这些传感器信号可以以其他方式获得并且不一定必须包括车轮信号。

关于正常行车制动操作，例如如果驾驶员启动了制动踏板，则可能需要增大制动压力。制动压力增大也可能针对ABS辅助的制动操作或以某种其他方式(例如在紧急制动操作的情况下)发生。

所述装置还可以被设计成：在需要增大制动压力的车轮受车轮信号故障影响的情况下，降低目标制动压力。具体地，与车轮未受车轮信号故障影响的情况相比，可以将基于针对该车轮获得的车轮信号(即替代信号)而计算的目标制动压力设定得较低。在这种情况下，可以从受故障影响的车轮达到预定最小车辆减速度或预定最小制动压力时开始施加目标制动压力。

所述装置还可以被设计成使用指配给未受所述故障影响的车轮的至少一个传感器的车轮信号来形成替代信号。该替代信号尤其可以如上所述对应于指配给未受故障影响的对比车轮的车轮信号(或决定性地基于该车轮信号)。在这种情况下，可以计算受故障影响的车轮的目标制动压力，其方式为使得所述目标制动压力低于针对对比车轮计算的车轮制动压力。

另外或作为替代方案，可以在受故障影响的车轮与对比车轮之间保持预定压力差(特别是如果它们被指配给同一车辆车桥)。在这种情况下，压力差的绝对值可以取决于车辆动态控制系统的至少一个另外的传感器的信号是否可用。该另外的传感器不同于用于产生车轮信号的传感器，并且可以被设计成例如感测纵向加速度、横向加速度、转向角度、主缸压力或横摆速率。

所述装置还可以被设计成补偿由于压力差(特别是在同一车桥上的各车轮处的压力差)导致的车辆向一侧的拉动。这可能特别是由于在未受车轮信号故障影响的车辆车桥的相对车轮上设定了制动压力差而发生的。

此外，所述装置可以被设计成确定滑移阈值，从所述滑移阈值开始在车轮处启动防抱死制动控制操作。可以根据关于该车轮是否受车轮信号故障影响的确定来进行对滑移阈值的确定。在这种情况下，可以将受车轮信号故障影响的车轮的滑移阈值设定为低于处于同一车桥上且未受车轮信号故障影响的车轮的滑移阈值。

同样，说明了一种包括在此提及的单元的车辆。所述车辆可以尤其被设计成用于自主或部分自主驾驶。

另一方面涉及一种用于车辆的方法，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮各自指配有用于产生车轮信号的传感器。所述方法包括：确定所述车轮中的一个车轮是否受相应车轮信号的故障的影响；获取指配给所述车轮的车轮信号，其中，对于受车轮信号故障影响的车轮，以替代信号的形式获得相应车轮信号；以及根据针对需要增大制动压力的车轮获取的车轮信号并根据关于该车轮是否受车轮信号故障的影响的确定，计算该车轮的目标制动压力。

此处提及的方法还可以包括与在此描述的装置和单元的功能相对应的方法步骤。

还说明了一种计算机程序，所述计算机程序具有程序代码，所述程序代码用于当在处理器单元上运行所述计算机程序时执行在此描述的方法。

还说明了一种控制单元或由多个控制单元构成的系统，所述控制单元或所述系统包括至少一个处理器单元和至少一个存储器，其中，所述至少一个存储器包含程序代码，以用于当所述程序代码在所述至少一个处理器单元上运行时执行在此提及的方法。

附图说明

本公开的进一步的方面、细节、以及优点从以下参考附图对示例性实施例的描述得出，在附图中：

图1示出了车辆制动系统的示例性实施例；

图2示出了用于根据图1的制动系统的控制单元系统的示例性实施例；

图3示出了用于根据图1的制动系统的ABS的示例性实施例；

图4示出了处于没有车轮信号故障的状态下的、根据图3的ABS；

图5示出了处于有车轮信号故障的状态下的、根据图3的ABS；

图6示出了用于操作根据图4的ABS的方法的示例性实施例的流程图；

图7A至图7D示出了用于在没有非对称摩擦系数情况的车轮信号故障的情况下产生替代信号的各种示例性实施例；

图8A至图8D示出了用于在有非对称摩擦系数情况的车轮信号故障的情况下产生替代信号的各种示例性实施例；

图9示出了用于操作根据图4的ABS的另一方法的示例性实施例的流程图；以及

图10示出了示意图，该示意图涉及根据图9的方法展示了对制动压力差的施加。

具体实施方式

图1示出了车辆液压制动系统100的示例性实施例的液压回路的图示。要注意的是，在此提及的且与车轮信号的故障有关的教导并不限于具有图1所示设计的液压制动系统，而是仅旨在基于该制动系统在此给出示例性解释。

根据图1的制动系统100包括可以联接至制动踏板(未示出)并用于产生液压压力的组件110、以及具有两个独立的制动回路I.和II.的液压控制组件120(还被称为液压控制单元，HCU)。制动系统100还包括四个车轮制动器。这四个车轮制动器130中的两个车轮制动器被指配给制动回路I.，而另外两个车轮制动器130被指配给制动回路II.。将车轮制动器130指配给制动回路.和II.在此是根据对角划分执行的，使得右后车辆车轮(HR)和对应地左前车轮(VL)上的车轮制动器130A和130B被指配给制动回路I.，而左后车轮(HL)和对应地右前车轮(VR)上的车轮制动器130C和130D被指配给制动回路II.。可替代地，车轮制动器130也可以基于车桥分配给制动回路.和II.。

在本示例性实施例中，制动系统100还包括可选的电动驻车制动器(EPB)，该电动驻车制动器具有可以彼此独立地电致动的两个机电致动器140A、140B。在图1中，致动器140A、140B各自仅以电动马达的形式示出。当然，致动器140A、140B可以包括另外的部件，诸如例如传动装置，致动器140A、140B经由这些部件例如作用在车轮制动器缸体上。

这两个致动器140A、140B被不同地指配给这四个车轮制动器130。具体地，致动器140A指配给右后车轮(HR)的车轮制动器130A，而致动器140B指配给左后车轮(HL)的车轮制动器130C。在其他变体中，这两个致动器140A、140B还可以指配给右前车轮(VR)和对应地左前车轮(VL)的车轮制动器130B、130D。

用于产生液压压力的组件110包括主缸110A，并且可以根据EBB原理和/或BBW原理进行操作。这意味着，安装在组件110中的是可以被电致动的并且呈液压压力产生器110B形式的致动器，该液压压力产生器被设计成对这两个制动回路I.和II.中的至少一个制动回路加以助力或产生液压压力。这个液压压力产生器110B包括电动马达，该电动马达直接或间接地作用在主缸110A上，以便经由机械传动装置产生液压压力。间接作用可以例如以液压的方式发生(例如，在传动装置作用在柱塞装置上的情况下，其中，该柱塞装置的输出端液压地联接至主缸110A的输入端)。

HCU 120包括车辆运动动态控制系统(还被称为ESC系统)，在本示例中，该车辆运动动态控制系统被实施为具有两个回路，并且用于在车轮制动器130处执行闭环控制干预。在其他示例性实施例中，车辆运动动态控制系统还可以以已知的方式实施为具有单个回路。

具体地，根据图1的双回路车辆运动动态控制系统包括第一制动回路I.中的可以被电致动的第一液压压力产生器160和第二制动回路II.中的可以被电致动的第二液压压力产生器170。这两个液压压力产生器160、170中的每一个液压压力产生器均包括电动马达160A、170B以及可以由电动马达160A、170B致动的泵160B、170B。这两个泵160B、170B中的每一个泵均可以被实施为多活塞泵、齿轮泵、或另一种类型的泵。每个泵160B、170B均在与其递送方向相反的方向上截止，如藉由泵160B、170B的输出端和输入端处的截止阀展示的。由于可以调整电动马达160A、170A中的每个电动马达的转速，所以泵160B、170B中的每个泵的递送量都还可以通过相应地致动指配的电动马达160A、170A来调整。

这两个电动马达160A、170A(以及因此两个液压压力产生器160、170)可以彼此独立地致动。这意味着这两个液压压力产生器160和170中的每一个液压压力产生器均可以与另一液压压力产生器170或160相独立地在相应的制动回路I.或II.中增大液压压力。该冗余是制动系统100的可选特征，但是就技术安全考虑而言是有利的。

制动系统100藉由部分地储存在三个储器110C、190、200中的液压流体操作。虽然储器110C是形成组件110的一部分的无压力储器，但是另外两个储器190、200各自作为蓄压器(例如作为低压蓄压器，LPA)而安装在这两个制动回路I.、II.中的一个制动回路中。这两个液压压力产生器160和170各自能够从指配的储器190或200或者从中央储器110C吸入液压流体。

储器110C具有比这两个储器190、200中的每个储器都更大的容量。然而，即使在车轮制动器130中的一个或多个车轮制动器处需要制动压力控制操作时(例如，在ABS辅助的紧急制动的情况下)，分别储存在这两个储器190、200中的液压流体的体积至少足以使得机动车辆能够安全地停止。

制动回路I.包括液压压力传感器180A，该液压压力传感器被布置在制动回路I.的输入侧、在该制动回路与组件110的接口的区域中。可以结合安装在组件110中的液压压力产生器110B的致动，和/或安装在制动回路I.中的液压压力产生器160的致动，来评估液压压力传感器180A的信号。藉由控制单元系统300执行评估和致动，该控制单元系统仅在图1中示意性地示出。以相应的方式，另一个液压压力传感器180B安装在制动回路II.中。

此外，每个车轮都精确指配了一个车轮传感器S(在图1中用S1至S4表示)。车轮传感器S被设计成产生指示相应车轮的转速或速度的车轮信号。与车轮有关的滑移检测和滑移控制也可以由ABS基于车轮信号执行。

如图1中示出的，这两个制动回路I.和II.关于安装在其中的部件并且关于这些部件的布置具有完全相同的设计。出于这个原因，下面仅更详细地解释第一制动回路I.的设计和运作方法。

在制动回路I.中，设置有多个阀，这些阀可以由电磁体启动，并且这些阀在处于未启动状态(即，未电致动状态)时采取图1中展示的基本位置。在这些基本位置，阀将组件110、尤其是主缸110A连接至车轮制动器130。因此，即使在能量供应功能受损(例如，故障)以及液压压力产生器110B的相关联的故障时，驾驶员仍然可以藉由作用在主缸110A上的制动踏板而在车轮制动器130处增大液压压力。然而，在EBB实施方式的情况下，这个液压压力实际上不被助力，或者在BBW实施方式的情况下，发生制动踏板到主缸110A的机械联接(促推(PT)操作)。另一方面，在BBW操作中，主缸110A以已知的方式与制动回路I.流体地断开联接。

这多个阀包括两个2/2通阀210、220，这两个阀允许将这两个车轮制动器130A和130B与组件110断开联接。具体地，在藉由液压压力产生器160来在这两个车轮制动器130A、130B中的至少一个车轮制动器处执行控制干预的情况下，设置阀210来在电致动状态下将车轮制动器130A、130B与组件110断开联接。阀220在其电致动状态下使得可以从储器110C吸入或继续吸入液压流体(例如，在持续的控制干预的情况下，如果在此过程中储器190被完全排空)。另外，在该电致动状态下，通过使液压流体从车轮制动器130A、130B回流到无压力储器110C中，可以减小车轮制动器130A、130B处的压力。

车轮制动器130A、130B到组件110和液压压力产生器160的液压连接由四个2/2通阀230、240、250、260确定，这些阀在未致动状态(即未电致动状态下)采取图1中展示的基本位置。这意味着，两个阀230和260各自采取它们的打开位置，而两个阀240和250各自采取它们的关闭位置。两个阀230和240形成指配给车轮制动器130B的第一阀装置，而两个阀250和260形成指配给车轮制动器130A的第二阀装置。

如下文所解释的，两个阀210和220，两个阀装置230、240和对应地250、260以及液压压力产生器160各自被设计成被致动，以用于在对应车轮制动器130A、130B处进行车轮制动压力控制干预。两个阀210和220的致动、两个阀装置230、240和对应地250、260的致动、以及液压压力产生器160的致动在控制干预的范围内是藉由控制单元系统300执行的。控制单元系统300实施例如车辆运动动态控制系统的车轮制动压力控制干预，其中，根据本公开的车辆运动动态控制系统包括至少一个防抱死制动控制系统(ABS)。另外，还可以在其中包括用于自适应巡航控制(ACC)系统的牵引力控制系统(TCS)和/或电子稳定性程序(EPB)和/或制动压力控制系统。

防抱死制动控制操作旨在在制动操作期间防止车轮抱死。这就要求根据占主导的车轮滑移而单独地修改车轮制动器130A、130B中的液压压力。如上所述，为了确定车轮滑移，需要评估到车轮传感器S1至S4的信号(稍后对此进行详细说明)。ABS压力调制是通过调整增压阶段、保压阶段和减压阶段来执行的，这些阶段按时间顺序交替发生，并且是由指派给这两个车轮制动器130B和130A的阀装置230、240和对应地250、260的合适致动、以及(如果适当的话)液压压力产生器160的合适致动导致的。

在增压阶段期间，阀装置230、240和对应地250、260各自采取它们的基本位置，使得可以藉由液压压力产生器160增大车轮制动器130A、130B中的制动压力(如在BBW制动操作的情况下)。对于车轮制动器130B和130A中的一个车轮制动器处的保压阶段，仅有阀230或对应地260被致动，即移动到其锁定位置。由于阀240或对应地250未被致动，所以该阀保持其关闭位置。结果，相应的车轮制动器130B或130A液压地断开联接，使得发生在车轮制动器130B或对应地130A内的液压压力保持恒定。在减压阶段中，阀230或对应地260和阀240或对应地250均被致动，即，阀230或对应地260移动到其关闭位置，并且阀240或对应地250移动到其打开位置。因此，液压流体可以在储器110C和190的方向上从车轮制动器130B或对应地130A中流出，以便减小存在于车轮制动器103A或对应地130B内的液压压力。

正常行车制动模式中的其他控制干预以自动化的方式发生，并且典型地与驾驶员对制动踏板的启动相独立地发生。对车轮制动压力的这种自动化控制操作例如是与牵引力控制操作相结合发生的，该牵引力控制操作通过有针对性的制动来防止各个车轮在起步过程期间滑转；是与狭义上的车辆运动动态控制系统相结合发生的，该系统通过有针对性的制动各个车轮来使得车辆行为在边界区域内与驾驶员请求和道路状况相适配；或者是与自适应巡航控制操作相结合发生的，该自适应巡航控制操作尤其是通过自动制动来使驾驶员的车辆与前方前进的车辆之间保持一定距离。

当执行自动液压压力控制操作时，可以通过致动液压压力产生器160而在车轮制动器130A或对应地130B中的至少一个车轮制动器处增大液压压力。在这种情况下，指配给车轮制动器130B、130A的阀装置230、240和对应地250、260以及液压压力产生器160首先采取它们的在图1中展示的基本位置。液压压力的细微调整或调制可以通过液压压力产生器160和指配给车轮制动器130B和对应地130A的阀230、240和对应地250、260的相应致动来执行，如以上已经通过举例的方式结合ABS控制操作所解释的。

藉由控制单元系统300，通常一方面根据由传感器获取的并且描述车辆行为的参数(例如，传感器S1至S4的车轮速度、横摆速率、横向加速度等)、并且另一方面根据由传感器获取的并且描述驾驶员的请求的参数(例如，制动踏板的启动、方向盘角度等)(只要这些参数存在)，来执行液压压力控制。驾驶员的减速请求可以例如藉由联接至制动踏板或主缸110A的输入元件的行程传感器来确定。另外或作为替代方案，由驾驶员在主缸110A中产生的制动压力可以用作描述驾驶员的请求的测量变量，所述制动压力于是藉由传感器180A(以及指配给制动回路II.的相应传感器180B)被感测到并且如果适当的话其真实性被检查。减速请求还可以由用于自主或部分自主驾驶的系统发起。

图2示出了来自图1的控制单元系统300的示例性实施例。如图2中展示的，控制单元系统300包括第一控制单元302和第二控制单元304，该第一控制单元被设计成致动液压压力产生器160和EPB致动器140A，该第二控制单元被设计成致动液压压力产生器170和EPB致动器140B。如结合图1所解释的，这种致动可以基于由传感器获取的多个测量变量来发生。在另一个示例性实施例中，这两个控制单元302和304也可以被组合以形成单个控制单元，尤其是在车辆运动动态控制系统的单回路构型中。

在根据图2的示例性实施例中，这两个控制单元302和304被实施为空间相干的控制单元装置306。以此方式，这两个控制单元302和304可以容纳在共用的壳体中，但是包括独立的处理器302A、304A，这些处理器用于处理测量变量，并且用于致动分别指配的部件140A、160和对应地140B、170以及独立的存储器302B、304B。为了交换数据，例如关于对测量变量和/或致动信号的真实性检查，这两个控制单元302、304的相应处理器302A、304A经由处理器接口308通信地连接至彼此。在示例性实施例中，处理器接口308被实施为串行-并行接口(SPI)。

控制单元系统300还包括第三控制单元310，该第三控制单元被设计成致动安装在组件310中的液压压力产生器110B，并且因此，尤其致动所述液压压力产生器110的电动马达。取决于制动系统100的构型，这种致动可以根据EBB原理或BBW原理发生。控制单元310可以与另外两个控制单元302和304形成空间上相干的控制单元装置，或者它也可以被设置为与这两个控制单元间隔开。在一个实施方式中，控制单元310的壳体集成在组件110中。在用于自主或部分自主驾驶的系统中，控制单元系统300可以包括实施相应的功能的另外的控制单元(图2中未展示)。

如图2中示出的，在本示例性实施例中设置了两个并行的电力供应系统K30-1和K30-2(在其他示例性实施例中，尤其是在车辆运动动态控制系统的单回路构型中，可以存在这些供应系统K30-1和K30-2中的仅单个供应系统)。这两个供应系统K30-1和K30-2中的每一个供应系统均包括电压源(未展示)以及相关联的电压供应线。在根据图2的示例性实施例中，供应系统K30-1被设计成为EPB致动器140A和液压压力产生器160供电，而并行的供应系统K30-2被设计成为另一个EPB致动器140B和液压压力产生器170供电。在另一个示例性实施例中，EPB致动器140A和液压压力产生器160可以另外(即以冗余的方式)能够由供应系统K30-2供电，并且EPB致动器140B和液压压力产生器170可以另外能够由供应系统K30-1供电。以此方式，进一步增加了系统冗余。

这三个控制单元302、304和310中的每一个控制单元(以及用于自主或部分自主驾驶的可选控制单元)均经由供应系统K30-1和供应系统K30-2以冗余的方式被供电。为此目的，控制单元302、304、310中的每一个控制单元均可以设有两个独立的供应连接，这两个供应连接各自指配给这两个供应系统K30-1或对应地K30-2中的一个供应系统。

还如图2中展示的，以冗余的方式设置两个并行的通信系统总线1和总线2，并且在示例性实施例中，这些通信系统各自被实施为车辆总线(例如根据CAN或LIN标准)。这三个控制单元302、304和310(以及用于自主或部分自主驾驶的可选控制单元)可以经由这两个通信系统总线1、总线2中的每一个通信系统总线彼此通信。在另一个示例性实施例中，可以仅设置单个总线系统(例如总线1)。

车轮传感器S1至S4(以及如果适当的话，另外的传感器)也连接至这两个供应系统K30-1和K30-2中的至少一个供应系统以及这两个通信系统总线1和总线2中的至少一个通信系统总线。以此方式，控制单元302、304被供应有用于在其中实施的ABS(以及用于在其中实施的可能的另外的ESC功能)的车轮信号。

在根据图2的示例性实施例中，部件140A、160和140B、170的致动藉由这两个控制单元302和304来执行，并且安装在组件110中的液压压力产生器110B的致动藉由控制单元310(或者藉由用于自主或部分自主驾驶的可选的控制单元)来执行，其方式为使得相应的控制单元302、304、310启动或停用并且(如果适当的话)调制相应部件的电力供应(例如，藉由脉冲宽度调制)。在另一个示例性实施例中，这些部件中的一个或多个部件、尤其是EBP致动器140A、140B可以联接至通信系统总线1、总线2中的一者或二者。在这种情况下，藉由指配的控制单元302、304、310进行的对这些部件的致动于是经由相应的通信系统总线1、总线2来执行。另外，在这种情况下，相应的部件可以连续地连接至供应系统K30-1、K30-2中的一者或二者。

图3示出了ABS 400的实施方式的示例性实施例，该ABS可以被集成到根据图1的制动系统100的控制单元系统300中，或集成到以某种其他方式配置的控制单元或控制单元系统中。

如果控制单元系统300包括具有单独的ESC功能的两个独立的控制单元302和304(参见图2)，则控制单元302和304中的每个控制单元可以以冗余的方式包括根据图3的ABS400。作为替代方案，还可以想到，这两个控制单元302和304中的每个控制单元针对指配给相应控制单元302、304的那两个车轮仅实施ABS 400的一部分。结合图2中展示的控制单元系统300，可以想到ABS 400的另一种类型的实施方式或其修改形式。

如图3中展示的，ABS 400包括信号处理装置402和ABS单元404。信号处理装置402包括用于车轮信号的四个输入端E1至E4以及也用于车轮信号的四个输出端A1至A4。信号处理装置402的输入端E1至E4在各自的情况下经由通信系统(例如经由根据图2的这两个并行通信系统总线1和总线2)连接至车轮传感器S1至S4之一。

在图3中，信号处理装置402的这四个输入端E1至E4被展示为逻辑上分开的四个输入端。当然，这四个逻辑输入端E1至E4可以映射到单个物理输入端(连接器)上。这以相应的方式适用于信号处理装置402的这四个输出端A1至A4。

信号处理装置402的这四个输入端E1至E4和这四个输出端A1至A4经由多路复用器406联接至彼此。多路复用器406允许任何输入端E1至E4联接至输出端A1至A4中的任何输出端。输入端E1至E4中的任何输入端也可以联接至两个或更多个输出端A1至A4。在一个改进方案中，多路复用器406还能够处理经由输入端E1至E4接收的车轮信号(例如，将它们混合)，并且能够经由输出端A1至A4中的一个或多个输出端输出已经以此方式处理的一个或多个信号。例如，因此可以利用不同的加权来处理藉由多个输入端E1至E4获取的车轮信号，以形成新的车轮信号，并将该新的车轮信号馈送到输出端A1至A4中的一个或多个输出端。

基本上的情况是，信号处理装置402被设计成经由输入端E1至E4接收车轮信号并且经由输出端A1至A4输出信号。从ABS单元404的角度来看，所输出的信号即使由于多路复用器406的操作而可能与由信号处理装置402接收的车轮信号不同，但也构成车轮信号。

信号处理装置406包括另外的输入/输出接口A/E5，以便能够与ABS单元404通信。为此目的，ABS单元包括互补的输入/输出接口E/A5。

ABS单元也包括四个输入端E1至E4，这些输入端可以联接至信号处理装置402的相应输出端A1至A4。经由这些输入端E1至E4，ABS单元404相应地接收信号，这些信号从ABS单元404的角度来看各自被指配给安装有相应车轮传感器S1至S4的车轮之一。换句话说，ABS单元404将车轮传感器S1至S4之一指配给其输入端E1至E4中的各个输入端。

ABS单元404还包括ABS逻辑408。ABS逻辑408被设计成使经由输入端E1至E4接收的车轮信号经受ABS处理。这种ABS处理包括例如：计算车轮滑移，检测特定车轮是否超过了滑移阈值，以及在超过滑移阈值的车轮处执行ABS控制操作。这种滑移控制包括计算用于与一个车轮相关的ABS压力调制的致动信号，如参考图1中展示的阀装置和混合压力产生器所解释的。ABS单元404经由相应的输出端A1至A4输出相应的致动信号。

如已经关于信号处理装置402所解释的那样，ABS单元404的输入端E1至E4和输出端A1至A4是逻辑输入端或逻辑输出端，这些输入端和输出端可以藉由一个或多个物理输入端或物理输出端来实施。

图4示出了在制动系统100的无故障状态下ABS 400的操作状态。无故障状态在此意味着来自车轮传感器S1至S4中的每个车轮传感器的车轮信号分别存在于信号处理装置402的相应输入端E1至E4处。存在于对应输入端E1至E4处的车轮信号不经进一步处理就从多路复用器406传递至信号处理装置402的相应输出端A1至A1，并被输出到ABS单元404的相应输入端E1至E4。ABS逻辑408以已知的方式处理车轮信号，以便检测滑移并且必要时控制滑移。如果在一个或多个车辆车轮处检测到需要执行滑移控制，则经由ABS单元404的输出端A1至A4中的一个或多个输出端输出相应的致动信号。然后，所输出的致动信号引起在所指配的车轮制动器130A至130D处的ABS压力调制。

在制动系统100的无故障的状态下，不需要经由接口E/A5在信号处理装置402与ABS单元404之间的通信。

图5展示了在车轮信号的故障的情况下ABS 400的操作。具体地，在图5中展示的示例中，假设指配给左前车轮VL的车轮传感器S1的车轮信号已经故障。车轮传感器S1的车轮信号的故障可能归因于该传感器S1本身的故障，或者可能有其他原因(例如，车轮传感器S1与信号处理装置402的输入端E1之间的信号传输线中断)。

下面参考根据图6的流程图600来解释信号处理装置402如何对车轮传感器S1的车轮信号的故障做出反应。

在第一步骤602中，信号处理装置402在输入端E1处检测车轮信号的故障。同时，检测到在其余的输入端E2至E4处继续检测到来自所指配的传感器S2至S4的车轮信号。所检测到的车轮传感器S1的车轮信号的故障可以藉由通信、经由接口E/A5以故障信号的形式传送给ABS单元404。

在随后的步骤604中，多路复用器606使用仍然从其接收到车轮信号的传感器S2至S4(因此这些传感器是分别指配给未受故障影响的右后车轮HR、右前车轮VR和左后车轮HL的)中的至少一个传感器的信号来形成故障车轮信号的替代信号。安装在车辆中的其他传感器的信号也可以用于产生替代信号。

替代信号可以以不同的方式形成。在根据图5的本示例性实施例中，替代信号的形成包括在指配给未受故障影响的车轮HR、VR和HL的那些传感器S2至S4的车轮信号中进行选择。具体地，在根据图5的示例中，选择指配给右后车轮HR的车轮传感器S2的车轮信号。多路复用器406随后将由车轮传感器S2供应的车轮信号复制到输出端A1。换句话说，替代信号与由传感器S2供应的车轮信号相对应并在信号处理装置402的输出端A1处作为传感器S1的常规车轮信号被输出。

在其他实施方式中，替代信号可以决定性地基于所选车轮信号(在此是车轮传感器S2的车轮信号)，但是可以与所选车轮信号有所不同。因此，多路复用器406可以例如将车轮传感器S3和S4的一个或多个车轮信号的一部分与车轮传感器S2的车轮信号进行混合，其方式为使得所得替代信号仍然决定性地基于车轮传感器S2的车轮信号。

在另一步骤606中，可以经由信号处理装置402的输出端A1将替代信号馈送到ABS单元404的输入端E1。从ABS单元404的角度来看，经由输入端E1获得的替代信号是车轮传感器S1的“正常”车轮信号，因为该替代信号已经经由输入端E1获得。

因此，尽管关于传感器S1存在车轮信号故障，但ABS单元404仍在所有四个输入端E1至E4处接收指配给该车轮的车轮信号，该车轮进而被指配给相应的输入端E1至E4。如上所述，然而，在输入端E1处接收的车轮信号是受故障影响的车轮信号的替代信号。可以经由接口E/A5将指配给传感器S1的车轮的车轮信号的故障传送给ABS单元404(然而，也可以省去这种通信)。

基于经由输入端E1至E4接收的车轮信号，ABS逻辑408执行滑移检测并且必要时执行滑移控制。根据图5中展示的示例，ABS逻辑408得出如下结论：在各自的情况下，在车轮制动器130B和130A处都必须进行滑移控制干预。因此，经由ABS单元404的输出端A1和A2输出相应的致动信号。

根据图5中展示的示例性实施例，单个车轮传感器错误可以通过用另一个车轮传感器的仍然存在的车轮信号进行合适替代来补偿。因此，在最简单的情况下，如图5中展示的，将所选车轮信号“复制”到受故障影响的车轮信号上，使得ABS单元404可以以不变的形式或仅通过很少的适配来继续操作。当然，替代信号不一定必须是其余车轮信号之一的副本，而是还可能在多路复用器406中执行相对复杂的处理操作以便获得替代信号。这些进一步的处理操作可以基于仍然存在的多个车轮信号和/或基于附加的传感器信号(诸如例如纵向加速度、横向加速度、横摆速率、转向角度和/或主缸压力)。这样的附加传感器系统也可以由ABS逻辑408使用，以便基于替代信号来改进在受故障影响的车轮处的ABS控制行为。通过这样的构型，信号处理装置402然后必须将受信号故障影响的车轮告知ABS单元404。

藉由车轮速度或横摆速率或这两者来确定各个车轮的道路摩擦系数。以此方式，尤其可以检测到车辆不同侧上的不同道路摩擦系数(即，可以执行非对称摩擦系数检测)。目的是尽管使用了替代信号，但结合ABS控制，仍将有可能考虑到不同道路摩擦系数，并且因此考虑到非对称摩擦系数情况。现在，将关于图7A至图7D以及对应地图8A至图8D来解释一方面对于未知的或均匀的下表面、并且另一方面在检测到非对称摩擦系数情况的情况下的示例性选择策略。

图7A至图7D示出了在均匀的下表面(即，车辆两侧的道路摩擦系数相同)的情况下或在未知的下表面(即，例如，如果出于技术原因或其他原因而无法执行非对称摩擦系数检测)的情况下的车轮信号选择策略。

在这些情况下，每一侧的车轮信号基本上都被代替。因此，根据图7A和图7B，如果指配给后车轮的车轮信号受故障的影响，则基于与受故障影响的车轮相对的后车轮的车轮信号来产生故障车轮信号。

由于前车桥的车轮的车轮信号仍然存在，因此可以基于这些车轮信号执行非对称摩擦系数检测。非对称摩擦系数检测可以由信号处理装置402执行，或者由ABS单元404执行，或者由这两个部件独立地执行。如果是由ABS单元404执行非对称摩擦系数检测，则该检测结果可以经由接口E/A5被传送给信号处理装置402。然后，信号处理装置402可以基于该通信来选择与替代信号的产生有关的“要复制”的车轮信号。

如果存在来自其他传感器的例如针对横摆速率、纵向加速度、横向加速度或转向角度的信号，则该信息可以另外用于非对称摩擦系数检测。

如图7C和图7D中展示的，当道路摩擦系数是未知的或均匀的时，如果前车轮的车轮信号发生故障，则对应地相对的前车轮的车轮信号还被用于形成替代信号(例如被复制)。然而，由于在前车桥处只有单个车轮信号可用，因此不再能够检测到常规的非对称摩擦系数情况。因此，还如图7C和图7D中展示的，车轮对角线被用于非对称摩擦系数检测，作为对故障前车轮信号的补偿。具体地，基于指配给未受故障影响的前车轮和与该前车轮对角相对的后车轮的传感器的车轮信号来执行非对称摩擦系数检测。在此还可以再次使用来自另外的传感器的信号来改进非对称摩擦系数检测。

如果已经检测到非对称摩擦系数情况，则相应地适配车轮信号选择策略，如图8A至图8D中展示的。

图8A展示了摩擦系数高的一侧的后车轮的车轮信号发生故障的情况。在这种非对称摩擦系数情况下，来自摩擦系数低的一侧的后车轮的车轮信号被用于形成替代信号。在ABS控制过程中，可以为后车桥启动选择低控制策略，其中，该控制策略实际上是针对未知表面或均匀表面的。根据“选低”的原理，以相应的方式控制两个后车轮处的制动压力，其中，作为控制原理，使用滑移最大(或通常具有最大抱死趋势)的那个后车轮。为了进一步检查非对称摩擦系数情况的真实性，还可以借助于前车桥的车轮信号。真实性检查在此是指连续检查先前检测到的非对称摩擦系数情况是否仍然存在。如果不再是这种情况，则可以借助于根据图7A至图7D的场景之一。

图8B展示了摩擦系数低的一侧的后车轮的车轮信号受故障影响的情况。在这种情况下，摩擦系数低的一侧的前车轮的车轮信号被用于形成替代信号。可以藉由针对前车桥接收的车轮信号再次执行对非对称摩擦系数情况的进一步真实性检查。

在根据图8C的场景中，假设摩擦系数高的一侧的前车轮的车轮信号的故障。在这种情况下，必须施加主制动力矩的车轮的车轮信号已发生故障。然后，基于同一侧的后车轮的车轮信号形成替代信号。此外，为了在后车桥处获得最小的减速度，在必要的情况下启动单独的控制过程(因此，根据特定车轮来设定制动压力)。为了提高受车轮信号的故障影响的车轮处的制动能力，在任何存在横摆速率信号的情况下，可以执行与横摆速率相关的稳定性控制过程。在这种情况下，可以适当地限制摩擦系数高的一侧的最大制动压力，使得不可能发生滑移。可以藉由图8C中指示的对角线(在摩擦系数低的一侧的前车轮，以及在摩擦系数高的一侧的后车轮)来执行对检测到的非对称摩擦系数情况的进一步真实性检查。

最后，图8D展示了摩擦系数低的一侧的前车轮的车轮信号的故障。在这种情况下，摩擦系数低的一侧的前车轮的替代信号由摩擦系数低的一侧的同一侧的后车轮的车轮信号确定。图8D中指示的对角线(即，摩擦系数高的一侧的前车轮和摩擦系数低的一侧的后车轮的车轮信号)然后可以被再次用于对非对称摩擦系数情况的进一步真实性检查。

另外，如果与图8A至图8D中指示的情况相反，即车辆的右侧是摩擦系数高的一侧并且车辆的左侧是摩擦系数低的一侧，则必须对用于形成替代信号的车轮选择策略进行镜像。

受车轮信号故障影响的车轮的下表面的精确摩擦系数始终可以基于其余三个车轮的已知摩擦系数进行估计。出于这个原因，为了安全起见，适当地做法是减小受车轮信号的故障影响的车轮的不被注意的抱死的可能性。为此目的，可以适当地适配已经确定存在车轮信号故障的车轮处的制动压力的增大。特别地，可以提供制动压力控制策略，以增大已经基于其产生了替代信号的具有已知摩擦系数的车轮与具有未知摩擦系数的受车轮信号故障影响的车轮之间的安全裕度。

在这种情况下，图9展示了可以藉由根据图4的ABS 400(并且尤其是由ABS单元404)来执行的方法的流程图900。另外或作为替代方案，相应的方法也可以在EBB或EBW控制单元(例如参见图2中的附图标记310)中实施。换句话说，该方法不限于结合ABS辅助的制动操作来执行。

该方法开始于步骤902，其中确定车轮之一是否受相应车轮信号的故障的影响。如果该方法是由ABS单元404执行的，则可以基于ABS单元404已经经由接口E/A5(参见图5中的相应箭头)从信号处理装置402接收到的故障信号来执行该确定。

此外，在步骤904中接收所有车轮的车轮信号，其中，以替代信号的形式接收受车轮信号故障影响的车轮的相应车轮信号。在图5中展示的场景中，因此从车轮传感器S2接收到左前车轮的替代信号。

步骤902和904可以以任何期望的顺序执行。换句话说，步骤904也可以在步骤902之前，或者这两个步骤902和904可以同时执行。

在另一步骤906中，计算出需要增大制动压力的车轮的目标压力。可以在正常行车制动操作、ABS辅助的行车制动操作或紧急制动操作(具有或不具有ABS辅助)的情况下执行制动压力的增大。具体地，一方面根据针对该车轮获得的车轮信号、并且另一方面根据关于该车轮是否受车轮信号故障的影响的确定来发生制动压力的增大。在这种情况下，如果需要增大制动压力的车轮受车轮信号故障的影响，则可以提供比该车轮未受车轮信号故障影响的情况更低的目标制动压力。

例如，可以设定在确定了车轮信号故障的车轮与其车轮信号形成用于计算替代信号的基础的车轮(“对比车轮”)之间的规定压力差。可以这样设置压力差，其方式为使得受车轮信号故障影响的车轮处的车轮制动力矩始终保持稍低于对比车轮处的车轮制动力矩。以此方式，引入了安全裕度，这使得受车轮信号故障影响的车轮在不被注意的情况下抱死的可能性较小。可以这样设定压力差，其方式为使得以合适的方式设定受车轮信号故障影响的车轮处的进一步压力增大，以将目标压力设定为仅从特定的车辆减速度或特定的车轮制动压力开始。

由指配给特定车辆车桥的车轮处的制动压力差引起的压力差导致这些车轮处的车轮制动力矩产生差异，其结果是车辆可能向一侧拉动。这种向一侧拉动的程度取决于车轮制动力矩的差异。可以根据其他传感器(例如，横摆速率传感器、横向加速度传感器等)的可用性来为车轮力矩差、以及因此液压压力差设置适当的变量。如果存在来自一个或多个其他传感器的相应信号(除了车轮信号之外)，则可以设定更大的制动压力差。在这种情况下发生的车辆向一侧的拉动也可以通过在未受车轮信号故障影响的车桥处的已知策略(诸如直线制动(SLB))来先导控制。另一方面，如果没有另外的传感器信号可用，则可以设定相应较小的液压压力差，以便能够使情况更容易应对。

为了在ABS辅助的制动操作的情况下提高安全裕度，为了安全起见，可以将受车轮信号故障影响的车轮的滑移阈值降低一定的绝对量或与同一车桥上的车轮相比降低一定倍数。该过程还趋于使关于受车轮信号故障影响的车轮处的制动力矩稍低。

图10以示意图示出了在ABS辅助操作之前和期间的用于行车制动操作的液压压力差的设定。在此假设右前车轮受车轮信号故障的影响。

在该图的上部区域中，示出了四条线，它们彼此平行地偏移并且展示了不断下降的车辆速度。此外，对于这四条线中的每条线，展示了已经从相应车轮传感器S1至S4的车轮信号计算出的车轮速度。由于右前车轮的传感器S3的故障，故障车轮信号已被左前车轮的传感器S1的车轮信号代替(参见左上方的箭头)。

可以清楚地看到车辆速度与对应车轮速度之间的连续偏差。如果这样的偏差超过滑移阈值，则执行ABS辅助的行车制动操作过程，如图的右侧所展示的。滑移计算基于计算单独的车轮速率与车辆速度的偏差。车辆速度可以基于无滑移车轮的车轮速度或者以某种其他方式(例如基于卫星的定位系统)来确定。

在图10的下部部分，展示了在四个车轮制动器130A至130D处的制动压力的增大。总体而言，在两个前车轮(VL，VR)处建立的制动压力要高于在两个后车轮(HL，HR)处建立的制动压力。在此以设定压力差的方式来设定两个前车轮的制动压力。具体地，受车轮信号故障影响的右前车轮的制动压力始终比未受车轮信号故障影响的左前车轮的制动压力低一定的“压力δ”。这既适用于正常行车制动操作，也适用于ABS辅助的行车制动操作。在图10中还指示了例如由用于自主或部分自主驾驶的系统或经由驾驶员请求的前车轮的设定点制动压力。驾驶员的请求可以从主缸压力被确定。

特别地，考虑到噪音和/或振动的减小，也可以在ABS辅助过程之前施加压力δ。以此方式，可以改进制动系统100的噪音振动声振粗糙度(NVH)特性。图10中的后车桥是例如根据动态后配比(DRP)的原理来控制的(并且尚未在上述SLB模式下进行控制)。

如从示例性实施例明显的，在车轮信号故障的情况下，在此提出的解决方案允许车辆制动系统、并且尤其是ABS的更高可用性水平。这种更高的可用性尤其对于自主或部分自主驾驶是必不可少的，但是在常规车辆中也是希望的。

Claims (15)

1.一种用于车辆的装置(404)，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮各自指配有用于产生车轮信号的传感器(S)，其中，所述装置(404)被设计成：

确定(902)所述车轮中的一个车轮是否受相应车轮信号的故障的影响；

接收(904)指配给边缘的车轮信号，其中，以替代信号的形式接收受车轮信号故障影响的车轮的相应车轮信号；并且

根据此车轮获得的车轮信号并根据关于所述车轮是否受车轮信号故障的影响的确定，针对需要增大制动压力的车轮计算(906)所述车轮的目标制动压力。

2.如权利要求1所述的装置，所述装置被设计成使得：

当需要增大制动压力的车轮受所述车轮信号故障的影响时，与车轮未受所述车轮信号故障影响的情况相比，将基于所述车轮获得的车轮信号而计算的目标制动压力设定得较低。

3.如权利要求2所述的装置，所述装置被设计成：

从受所述故障影响的车轮达到预定最小车辆减速度或预定最小制动压力时开始施加所述目标制动压力。

4.如前述权利要求之一所述的装置，所述装置被设计成：

使用指配给未受所述故障影响的车轮的至少一个传感器(S)的车轮信号来形成所述替代信号。

5.如权利要求4所述的装置，其中，

所述替代信号对应于或决定性地基于指配给未受所述故障影响的对比车轮的车轮信号。

6.如权利要求5所述的装置，所述装置被设计成：

计算受所述故障影响的车轮的目标制动压力，其方式为使得所述目标制动压力低于针对所述对比车轮计算的车轮制动压力。

7.如权利要求5或6所述的装置，所述装置被设计成：

在受所述故障影响的车轮与所述对比车轮之间保持预定压力差。

8.如权利要求7所述的装置，其中，

所述压力差的绝对值取决于车辆动态控制系统的至少一个另外的传感器的信号是否可用，其中，所述另外的传感器不同于用于产生车轮信号的传感器(S)。

9.如权利要求7和8之一所述的装置，所述装置被设计成：

补偿由于所述压力差导致的车辆向一侧的拉动。

10.如前述权利要求之一所述的装置，所述装置被设计成：

根据关于所述车轮是否受所述车轮信号故障影响的确定，确定滑移阈值，从所述滑移阈值开始在车轮处启动防抱死制动控制操作。

11.如权利要求10所述的装置，其中，

受所述车轮信号故障影响的车轮的滑移阈值低于处于同一车桥上且未受所述车轮信号故障影响的车轮的滑移阈值。

12.一种设计成自主或部分自主驾驶的车辆，所述车辆包括如权利要求1至11之一所述的装置(404)。

13.一种用于车辆的方法，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮中的每个车轮均指配有用于产生车轮信号的传感器(S)，所述方法包括：

确定(902)所述车轮中的一个车轮是否受相应车轮信号的故障的影响；

获取(904)指配给边缘的车轮信号，其中，以替代信号的形式获得受车轮信号故障影响的车轮的相应车轮信号；以及

根据车轮获取的车轮信号并根据关于所述车轮是否受车轮信号故障的影响的确定，针对需要增大制动压力的车轮计算(906)所述车轮的目标制动压力。

14.一种计算机程序，所述计算机程序具有程序代码，所述程序代码用于当在处理器单元(302A，304A)上运行所述计算机程序时执行如权利要求13所述的方法。

15.一种具有处理器单元(302A，304A)和存储器的控制单元(302，304)或控制单元系统(300)，所述存储器包含如权利要求14所述的计算机程序。

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