JP2019069678A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上流圧を制動力発生装置へ供給可能であるが、制動圧を減圧できない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じている場合、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞の低減。【解決手段】第一の上流及び下流制動アクチュエータ２４Ａ、２６Ａを含む第一の系統１４Ａと、第二の上流及び下流制動アクチュエータ２４Ｂ、２６Ｂを含む第二の系統１４Ｂとを有する制動力制御装置１０であって、制御装置は、下流制動アクチュエータが異常で、制動力発生装置へ上流液圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を正常に制御することができないときには、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとし、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとし、第一及び第二の系統の上流液圧Ｐu1、Ｐu2をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両の制動力制御装置に係る。

例えば下記の特許文献１に記載されているように、左右前輪の制動力を制御する第一の系統と、左右後輪の制動力を制御する第二の系統と、第一及び第二の系統を制御する制御装置と、を有を有する制動力制御装置が知られている。第一の系統は、マスタシリンダ装置を含み、左右前輪に共通の第一の上流液圧を発生する第一の上流制動アクチュエータと、第一の上流液圧を使用して左右前輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する第一の下流制動アクチュエータと、を有している。同様に、第二の系統は、マスタシリンダ装置を含み、左右後輪に共通の第二の上流液圧を発生する第二の上流制動アクチュエータと、第二の上流液圧を使用して左右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する第二の下流制動アクチュエータと、を有している。

第一及び第二の系統が上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを有する制動力制御装置が搭載された車両においても、車輪の制動スリップが過大にならないようアンチスキッド制御が行われる。アンチスキッド制御においては、制動スリップが大きい車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧が、下流制動アクチュエータの増圧保持弁及び減圧弁によって個別に制御される。

特開２０１２−１１６３００号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
何れかの車輪の増圧保持弁又は減圧弁に異常が生じると、当該車輪の制動圧を正常に制御することができなくなる。従来の制動力制御装置においては、例えば何れかの車輪の減圧弁に異常が生じ、当該車輪の制動圧を減圧することができなくなると、アンチスキッド制御が中止される。そのため、運転者の制動操作量が過大である状況において、車輪の制動スリップが過大になることを防止することができない。

下流制動アクチュエータに異常が生じても、その異常が上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流液圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない異常（必要に応じて「特定の異常」という）である場合には、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。下流制動アクチュエータに異常が生じた場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することについては、従来検討されておらず、上記公開公報には、この代替制御については記載も示唆もされていない。

本発明の主要な課題は、上流圧を制動力発生装置へ供給することができるが、制動圧を減圧することはできない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じている場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、左右前輪（１８FL、１８FR）の制動力を制御する第一の系統（１２、１４Ａ）と、左右後輪（１８RL、１８RR）の制動力を制御する第二の系統（１２、１４Ｂ）と、第一及び第二の系統を制御する制御装置（１６）と、を有し、第一の系統は、マスタシリンダ装置（１２）を含み、左右前輪（１８FL、１８FR）に共通の第一の上流液圧（Ｐu1）を発生する第一の上流制動アクチュエータ（２４Ａ）と、第一の上流液圧を使用して左右前輪の制動力発生装置（２０FL、２０FR）へ供給される制動圧を個別に制御する第一の下流制動アクチュエータ（２６Ａ）と、を有し、第二の系統は、マスタシリンダ装置を含み、左右後輪（１８RL、１８RR）に共通の第二の上流液圧（Ｐu2）を発生する第二の上流制動アクチュエータ（２４Ｂ）と、第二の上流液圧を使用して左右後輪の制動力発生装置（２０RL、２０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する第二の下流制動アクチュエータ（２６Ｂ）と、を有し、制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように第一及び第二の下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。

第一及び第二の上流制動アクチュエータ（２４Ａ、２４Ｂ）は、それぞれ第一及び第二の上流液圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、非制御モードにおいてはマスタシリンダ装置内の圧力を第一及び第二の上流液圧とするよう構成されている。

制御装置（１６）は、第一及び第二の上流制動アクチュエータから対応する制動力発生装置へそれぞれ第一及び第二の上流液圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じているときには、増圧側のモードの選択においては、増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高く、減圧側のモードの選択においては、減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高いとして、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、第一及び第二の上流液圧をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成されている。

上記の構成によれば、特定の異常が第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードが第一の所定の制御モードとして選択され、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第二の所定の制御モードとして選択され、第一及び第二の上流液圧がそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御される。

よって、特定の異常が第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じたときには、第一又は第二の上流液圧が制御されことなく、マスタシリンダ装置と各車輪の制動力発生装置とが接続される場合に比して、運転者の制動操作量が大きい場合に制動圧が過大になって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。

また、第一及び第二の所定の制御モードが、それぞれ左右前輪及び左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くすることができる。逆に、第一及び第二の所定の制御モードが、それぞれ左右前輪及び左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定される場合に比して、車両全体の制動力を低くすることができる。よって、できるだけ運転者の制動要求を満たしつつ、車両全体の制動力が過剰であることに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

なお、増圧側のモードの選択及び減圧側のモードの選択の何れにおいても、選択の対象である二つの制御モードが同一であるときには、その同一の制御モードが選択される。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が不安定であるときには、左右前輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、第一及び第二の上流液圧をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が不安定であるときには、左右前輪の制御モードのうちの減圧側のモード及び左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードがそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードとされる。よって、左右前輪及び左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードがそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードとされる場合に比して、前輪及び後輪の制動力を低くし、車両の旋回時の走行安定性が更に低下する虞を低減することができる。

本発明の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回していないときには、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモード第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、第一及び第二の上流液圧をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成される。

上記態様によれば、第一の系統の所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、第二の系統の所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定される。従って、第二の系統の所定の制御モードが例えば左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くし、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。なお、車両は旋回することなく安定に走行しているので、車両全体の制動力が高くても車両の安定性は実質的に低下しない。

本発明の他の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、第一及び第二の上流液圧をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成される。

上記態様によれば、第一の系統の所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、第二の系統の所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される。よって、第二の系統の所定の制御モードが左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定される場合に比して、後輪の制動力を低くし、車両の旋回時の走行安定性が低下する虞を低減することができる。

また、本発明によれば、左前輪及び右後輪（１８FL、１８RR）の制動力を制御する第一の系統（１２、１４Ａ）と、右前輪及び左後輪（１８FR、１８RL）の制動力を制御する第二の系統（１２、１４Ｂ）と、第一及び第二の系統を制御する制御装置（１６）と、を有し、第一の系統は、マスタシリンダ装置（１２）を含み、左前輪及び右後輪に共通の第一の上流液圧（Ｐu1）を発生する第一の上流制動アクチュエータ（２４Ａ）と、第一の上流液圧を使用して左前輪及び右後輪の制動力発生装置（２０FL、２０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する第一の下流制動アクチュエータ（２６Ａ）と、を有し、第二の系統は、マスタシリンダ装置を含み、右前輪及び左後輪に共通の第二の上流液圧（Ｐu2）を発生する第二の上流制動アクチュエータ（２４Ｂ）と、第二の上流液圧を使用して右前輪及び左後輪の制動力発生装置（２０FR、２０RL）へ供給される制動圧を個別に制御する第二の下流制動アクチュエータ（２６Ｂ）と、を有し、制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように第一及び第二の下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。

第一及び第二の上流制動アクチュエータ（２４Ａ、２４Ｂ）は、それぞれ第一及び第二の上流液圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、非制御モードにおいてはマスタシリンダ装置内の圧力を第一及び第二の上流液圧とするよう構成されている。

制御装置（１６）は、第一及び第二の上流制動アクチュエータから対応する制動力発生装置へそれぞれ第一及び第二の上流液圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じているときには、増圧側のモードの選択においては、増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高く、減圧側のモードの選択においては、減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高いとして、第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、第一及び第二の上流液圧をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成されている。

上記の構成によれば、特定の異常が第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じているときには、第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第一の所定の制御モードに決定され、第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第二の所定の制御モードに決定される。更に、第一及び第二の上流液圧がそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御される。

よって、第一の系統の車輪の制御モード及び第二の系統の車輪の制御モードのうちの少なくとも一方について増圧側のモードが選択される場合に比して、車両全体の制動力を低減し、制動力が過剰であることに起因して制動スリップが過大になる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であり且つ左右後輪の制御モードが減圧モードでないときには、第一の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、第二の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ左右後輪の制御モードが減圧モードでないときには、第一の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが第一の所定の制御モードとして選択され、第二の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが第二の所定の制御モードとして選択される。よって、上述のように、上流液圧が制御されない場合に比して、車両全体の制動力を高くすることができ、運転者の制動要求を効果的に満たすことができる。なお、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回してしないので、車輪の制動力が高くても車両の安定性は実質的に低下しない。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であるが、左右後輪の制御モードの少なくとも一方が減圧モードであるときには、第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、第一及び第二の上流液圧をそれぞれ第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成される。

上記態様によれば、第一及び第二の系統の少なくとも一方について二つの車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが選択される場合に比して、車両の制動力を低減することができるので、制動力が過剰になることに起因して車両の走行安定性が低下する虞を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

前後２系統型の制動力制御装置として構成された本発明による車両用制動力装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における上流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における下流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態における上流制動アクチュエータの制御ルーチンをその一部を省略して示すフローチャートである。 Ｘ配管２系統型の制動力制御装置として構成された本発明による車両用制動力装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。 第四の実施形態における上流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１において、第一の実施形態の制動力制御装置１０は、前輪系統及び後輪系統よりなる前後２系統型の制動力制御装置として構成されている。制動力制御装置１０は、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置１２と、前輪系統である第一の系統１４Ａと、後輪系統である第二の系統１４Ｂと、これらの系統を制御する制御装置としての電子制御装置１６と、を含んでいる。なお、図１においては、マスタシリンダ装置１２は第一の系統１４Ａ及び第二の系統１４Ｂとは独立して図示されているが、第一の系統１４Ａ及び第二の系統１４Ｂはマスタシリンダ装置１２を含んでいる。また、簡略化の目的で、各弁のばね及びソレノイドの図示は省略されている。

図１には詳細に示されていないが、左右前輪１８FL及び１８FRに対応して制動力発生装置２０FL及び２０FRが設けられ、左右後輪１８RL及び１８RRに対応して制動力発生装置２０RL及び２０RRが設けられている。制動力発生装置２０FL〜２０RRは、それぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RRを含み、ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrに応じてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力を変化させて制動圧を制動力に変換し、制動圧に対応する制動力を発生する。なお、制動力発生装置はドラム式の制動力発生装置であってもよい。

第一の系統１４Ａは、第一の上流制動アクチュエータ２４Ａ及び第一の下流制動アクチュエータ２６Ａを含み、第二の系統１４Ｂは、第二の上流制動アクチュエータ２４Ｂ及び第二の下流制動アクチュエータ２６Ｂを含んでいる。後に詳細に説明するように、上流制動アクチュエータ２４Ａは、第一の上流圧Pu1を制御し、下流制動アクチュエータ２６Ａは、上流圧Pu1を使用して左右前輪１８FL及び１８FRの制動圧ＰWFL及びＰwFRを制御する。同様に、上流制動アクチュエータ２４Ｂは、第二の上流圧Pubを制御し、下流制動アクチュエータ２６Ｂは、上流圧Pubを使用して左右後輪１８RL及び１８RRの制動圧ＰWRL及びＰwRRを制御する。

マスタシリンダ装置１２は、運転者によるブレーキペダル２８の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ３０を有している。マスタシリンダ３０は、フリーピストン３２により画成された第一のマスタシリンダ室３４Ａと第二のマスタシリンダ室３４Ｂとを有し、フリーピストン３２は、その両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されている。

第一のマスタシリンダ室３４Ａ及び第二のマスタシリンダ室３４Ｂには、それぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び３８Ｂは、それぞれマスタシリンダ室３４Ａ及び３４Ｂを上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂに接続している。

ブレーキ油圧制御導管３８Ａには、第一系統の連通制御弁４２Ａが設けられており、連通制御弁４２Ａは図示の実施形態においては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁４２Ａは、図１には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に、連通制御弁４２Ａは、閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ３０とは反対の側の圧力がマスタシリンダ３０の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減する。

換言すれば、連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁４２Ａは閉弁状態を維持する。従って、連通制御弁４２Ａは作動液体としてのオイルがマスタシリンダ３０とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ３０の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧が低下することを阻止する。これに対し、連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁４２Ａは開弁する。従って、連通制御弁４２Ａはオイルがマスタシリンダ３０とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ３０の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧を指示差圧に制御する。

第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端には、左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管４４FL及び４４FRの他端には、それぞれホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。また、ブレーキ油圧制御導管４４FL及び４４FRには、それぞれ常開型の電磁開閉弁４８FL及び４８FRが設けられている。

電磁開閉弁４８FLとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧制御導管４４FLには、オイル排出導管５２FLの一端が接続されている。電磁開閉弁４８FRとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管４４FRには、オイル排出導管５２FRの一端が接続されている。オイル排出導管５２FL及び５２FRには、それぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FL及び５４FRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２FRの他端は、接続導管５６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ５８Ａに接続されている。

以上の説明より解るように、電磁開閉弁４８FL及び４８FRは、それぞれホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧保持弁であり、電磁開閉弁５４FL及び５４FRはそれぞれホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って、電磁開閉弁４８FL及び５４FLは、互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２２FL内の圧力を増減し保持するための制御弁として機能し、電磁開閉弁４８FR及び５４FRは、互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力を増減し保持するための制御弁として機能する。

接続導管５６Ａは、接続導管６０Ａによりポンプ６２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ａの吐出側は、接続導管６４Ａによりブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。接続導管６４Ａには、高圧のオイルを貯留するアキュムレータ６６Ａが設けられているが、アキュムレータは省略されてもよい。接続導管６４Ａ及びブレーキ油圧制御導管３８Ａの接続部と連通制御弁４２Ａと間のブレーキ油圧制御導管３８Ａには、該導管内の圧力を第一の上流圧Ｐu1として検出する圧力センサ６８Ａが設けられている。

同様に、ブレーキ油圧制御導管３８Ｂには第二系統の連通制御弁４２Ｂが設けられており、連通制御弁４２Ｂも図示の実施形態においては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁４２Ａと同様に作動する。従って、図１には示されていないソレノイドに対する駆動電流の電圧を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２４RL及び２４RRの側より連通制御弁４２Ｂを経てマスタシリンダ３０の側へ流通することを制限することができ、連通制御弁４２Ｂを横切る差圧を指示差圧に制御することができる。

第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端には、左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管４４RL及び４４RRの他端には、それぞれホイールシリンダ２２RL及び２２RRが接続されている。また、ブレーキ油圧制御導管４４RL及び４４RRには、それぞれ常開型の電磁開閉弁４８RL及び４８RRが設けられている。

電磁開閉弁４８RLとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧制御導管４４RLには、オイル排出導管５２RLの一端が接続され、電磁開閉弁４８RRとホイールシリンダ２２RRとの間のブレーキ油圧制御導管４４RRには、オイル排出導管５２RRの一端が接続されている。オイル排出導管５２RL及び５２RRには、それぞれ常閉型の電磁開閉弁５４RL及び５４RRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２RRの他端は、接続導管５６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ５８Ｂに接続されている。

以上の説明より解るように、電磁開閉弁４８RL及び４８RRは、それぞれホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧保持弁であり、電磁開閉弁５４RL及び５４RRはそれぞれ、ホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って、電磁開閉弁４８RL及び５４RLは、互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力を増減し保持するための制御弁として機能し、電磁開閉弁４８RR及び５４RRは、互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力を増減し保持するための制御弁として機能する。

接続導管５６Ｂは、接続導管６０Ｂによりポンプ６２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ｂの吐出側は、接続導管６４Ｂによりブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。接続導管６４Ｂには、高圧のオイルを貯留するアキュムレータ６６Ｂが設けられているが、アキュムレータは省略されてもよい。接続導管６４Ｂ及びブレーキ油圧制御導管３８Ｂの接続部と連通制御弁４２Ｂと間のブレーキ油圧制御導管３８Ｂには、該導管内の圧力を第二の上流圧Ｐu2として検出する圧力センサ６８Ｂが設けられている。なお、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは、図１には示されていない共通の電動機又は個別の電動機により駆動される電動ポンプである。

リザーバ５８Ａ、５８Ｂは、それぞれ接続導管６８Ａ、６８Ｂによりマスタシリンダ３０と連通制御弁４２Ａ、４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａ、３８Ｂに接続されている。従って、リザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室３４Ａ、３４Ｂとリザーバ５８Ａ、５８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。また、リザーバ５８Ａ、５８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。

図１に示されているように、第一の下流制動アクチュエータ２６Ａは、電磁開閉弁４８FL、４８FR及び電磁開閉弁５４FL、５４FRにて構成されている。同様に、第二の下流制動アクチュエータ２６Ｂは、電磁開閉弁４８RL、４８RR及び電磁開閉弁５４RL、５４RRにて構成されている。第一の上流制動アクチュエータ２４Ａは、第一の系統１４Ａのうち第一の下流制動アクチュエータ２６Ａを除く部分と、マスタシリンダ装置１２とにより構成されている。同様に、第二の上流制動アクチュエータ２４Ｂは、第二の系統１４Ｂのうち第二の下流制動アクチュエータ２６Ｂを除く部分と、マスタシリンダ装置１２とにより構成されている。

マスタシリンダ３０にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ７０が設けられており、圧力センサ７０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は電子制御装置１６へ入力される。それぞれ圧力センサ６８Ａ及び６８Ｂにより検出された圧力Ｐu1及びＰu2を示す信号も電子制御装置１６へ入力される。更に、電子制御装置１６には、他のセンサ７２から操舵角θ、車速Ｖのような車両の走行状況に関する種々のパラメータを示す信号も入力される。なお、マスタシリンダ圧力Ｐmは運転者の制動操作量を示す値であるが、運転者の制動操作量として運転者によりブレーキペダルに与えられる踏力Ｆpが踏力センサにより検出されてもよい。

連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ、開閉弁４８FL〜４８RR、開閉弁５４FL〜５４RR、ポンプ６２Ａ、６２Ｂを駆動する電動機は、電子制御装置１６により制御される。電子制御装置１６は、通常時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて各車輪の制動圧を制御し、これにより各車輪の制動力をブレーキペダル２８の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。また、電子制御装置１６は、後に詳細に説明するように、車両の走行状況に応じて各車輪の制動力を制御する。

電子制御装置１６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。ＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御プログラム及び図３に示されたフローチャートに対応する下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの制御プログラムを記憶している。ＣＰＵは、後に詳細に説明するように、上流制動アクチュエータの制御プログラムに従って上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂを制御し、下流制動アクチュエータの制御プログラムに従って下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂを制御する。

上流制動アクチュエータ２４Ａ、２４Ｂ及び下流制動アクチュエータ２６Ａ、２６Ｂが正常であるときには、連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂが閉弁され、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動される。ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動されると、リザーバ５８Ａ及び５８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よって、ホイールシリンダ２２FL及び２２FRにはポンプ６２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２２RL及び２２RRにはポンプ６２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給される。

各車輪の制動圧を個別に制御する必要がない通常時には、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの開閉弁は図１に示された位置に維持される。連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂが制御されることにより、上流圧Ｐu1及びＰu2がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高く且つマスタシリンダ圧力に応じて変動するよう制御される。よって、ホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力は上流圧Ｐu1に制御され、ホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力は上流圧Ｐu2に制御される。

これに対し、各車輪の制動圧を個別に制御する必要があるときには、開閉弁４８FL〜４８RR及び開閉弁５４FL〜５４RRが制御される。この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FL〜４８RR及び開閉弁５４FL〜５４RRが図１に示された非制御位置にあるときには、増圧される（増圧モード）。また、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FL〜４８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FL〜５４RRが図１に示された非制御位置にあるときには、保持される（保持モード）。更に、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FL〜４８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FL〜５４RRが開弁位置に切り換えられると、減圧される（減圧モード）。

特に、第一の実施形態においては、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの制御プログラムにより、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）による制動力の制御、即ち減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードによる制動力の制御が行われる。また、何れかの車輪の減圧弁が閉弁したまま開弁しないときのように、制動圧を減圧することができないときに、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であると判別される。なお、オイルポンプの吸引により制動圧が減圧される制動力制御装置の場合には、オイルポンプ又はそれを駆動する電動機などが異常の場合にも、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であると判別される。

下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であるときには、上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御プログラムにより、下流制動アクチュエータが特定の異常であるときの第一の上流圧Ｐu1及び第二の上流圧Ｐu2の制御が行われる。即ち、下記の式（１）に従って第一の系統１４Ａ及び第二の系統１４Ｂの所定の制御モードが決定され、上流圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ第一及び第二の系統の所定の制御モードにて制御される。下記の式（１）において、ＩＮは（）内の二つの車輪の制御モードのうち増圧側のモードを選択することを意味し、ＤＥは（）内の二つの車輪の制御モードのうち減圧側のモードを選択することを意味する。
第一の系統の所定の制御モード＝ＩＮ（左前輪，右前輪）
第二の系統の所定の制御モード＝ＤＥ（左後輪，右後輪）） …（１）

この場合、増圧側のモードの選択においては、増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高く設定され、減圧側のモードの選択においては、減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高く設定される。選択の対象である二つの制御モードが同一であるときには、その同一の制御モードが選択される。上述のＩＮ及びＤＥの意味及び選択の優先順位は、後述の他の実施形態においても同様である。

なお、第一及び後述の他の実施形態において、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常以外の異常であるときには、各制御弁及び各開閉弁は、対応するソレノイドに駆動電流が通電されない位置、即ち図１に示された非制御位置に設定される。ただし、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの異常の状況によっては、各制御弁若しくは各開閉弁が図１に示された非制御位置にならない場合がある。

＜上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂについて交互に所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータの制御を単に「上流制御」と指称する。このことは、後述の図４及び図６に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータの制御においても、同様である。

まず、ステップ１０においては、圧力センサ７０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、電子制御装置１６が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには上流制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには上流制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、電子制御装置８２が異常であることを示す警報が出力される。

ステップ４０においては、後述の下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの制御ルーチンのステップ２２０において、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが正常であると判別されているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ５０へ進む。なお、例えば何れかの車輪の増圧保持弁が閉弁したまま開弁しないとき、又は減圧弁が開弁したまま閉弁しないときに、下流制動アクチュエータ１４が正常ではない（特定の異常以外の異常である）と判別される。

ステップ５０においては、通常の上流圧Ｐu1及びＰu2の制御が行われる。例えば、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて目標上流圧Ｐu1t及びＰu2tが演算され、或いは車間距離制御のような走行制御による車両の目標減速度に基づいて目標上流圧Ｐu1t及びＰu2tが演算される。更に、上流圧Ｐu1及びＰu2が目標上流圧Ｐu1t及びＰu2tになるよう、連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂが制御される。

ステップ６０においては、後述の下流制動アクチュエータ１４の制御ルーチンのステップ２３０において、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別されているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０においては、後述の下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの制御において設定される増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードに基づいて、下流制動アクチュエータが特定の異常であるときの上流圧Ｐu1及びＰu2の制御が行われる。即ち、上記式（１）に従って、第一の系統１４Ａの所定の制御モードが左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、第二の系統１４Ｂの所定の制御モードが左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される。更に、第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ決定された所定の制御モードにて制御される。なお、図１には示されていない警報装置か作動されることにより、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であることを示す警報が出力されてよい。

ステップ８０においては、連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ及び電動機４２へ制御電流が通電されないことにより、上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂが非制御モードにて制御される。即ち、連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂは開弁され、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは駆動されない。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力されてよい。

＜下流制動アクチュエータ１４の制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂの制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪１８FL、右前輪１８FR、左後輪１８RL及び右後輪１８RRの順に繰返し実行される。以下の説明においては、図３に示されたフローチャートによる下流制動アクチュエータの制御を単に「下流制御」と指称する。

まず、ステップ２１０においては、他のセンサの車輪速度センサにより検出された左前輪１８FL、右前輪１８FR、左後輪１８RL及び右後輪１８RRの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrを示す信号などの読み込みが行われる。

ステップ２２０においては、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが正常であるか否かの判別、即ち全ての車輪の増圧保持弁４８FL〜４８RR及び減圧弁５４FL〜５４RRを正常に開閉することができるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２５０へ進む。

ステップ２３０においては、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ３１０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常以外の異常であるときには、下流制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０においては、図１には示されていない警報装置か作動されることにより、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力され、その後下流制御は一旦終了する。なお、増圧保持弁４８FL〜４８RR及び減圧弁５４FL〜５４RRは制御されないので、原則として全ての車輪の増圧保持弁４８FL〜４８RRは開弁位置に設定され、減圧弁５４FL〜５４RRは閉弁位置に設定される。

ステップ２５０においては、車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。更に、推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて当該車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。

ステップ２６０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２７０へ進む。

ステップ２７０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ当該車輪の制動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進む。

ステップ２８０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ３１０へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進む。

ステップ２９０においては、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき当技術分野において公知の要領にて、制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れであるかの決定が行われる。

ステップ３００においては、例えば車両の前後加速度Ｇxに基づき演算される車両の減速度Ｇxb、制御モード、車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき当該車輪の増減圧制御弁の目標デューティ比Ｄti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。更に、制御モード及び目標デューティ比Ｄtiに応じて当該車輪の増圧保持弁４８FL〜４８RR又は減圧弁５４FL〜５４RRがデューティ比制御されることにより、当該車輪の制動圧が適正な値になるよう制御される。なお、アンチスキッド制御による制動力の制御は当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。

ステップ３１０においては、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが非制御モードにて制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁４８FL〜４８RRが開弁位置に制御され、減圧弁５４FL〜５４RRが閉弁位置に制御される。

以上の説明から解るように、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが正常であるときには、アンチスキッド制御による制動力の制御モードが、各車輪の制動スリップの状況に応じて増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの何れかに決定される。更に、増圧保持弁４８FL〜４８RR及び減圧弁５４FL〜５４RRが、決定された制御モードにて制御される。また、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であるときには、増圧保持弁４８FL〜４８RR及び減圧弁５４FL〜５４RRが、非制御モードにて制御される。

よって、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて下流制動アクチュエータが制御される。また、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように下流制動アクチュエータが非制御モードにて制御される。

＜第一の実施形態の作動＞
次に、第一の実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、種々の場合について説明する。

＜下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが正常である場合＞
ステップ４０において、肯定判別が行われ、ステップ７０において、上流圧Ｐu1及びＰu2が目標上流圧Ｐu1t及びＰu2tになるよう、連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂが制御される。

＜下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常である場合＞
ステップ４０及び６０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ５０において、制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの所定の制御モードが上記式（１）に従って決定され、第一及び第二の上流圧Ｐu1及びＰu2が決定された所定の制御モードにて制御される。よって、上流制動アクチュエータ２４Ａの所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、上流制動アクチュエータ２４Ｂの所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される。

従って、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であるときには、上流制動アクチュエータ１４Ａ及び１４Ｂが非制御モードに設定され、上流液圧Ｐuが制御されない場合に比して、運転者の制動操作量が過大である状況において車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。また、例えば上流制動アクチュエータ２４Ａの所定の制御モードが、左右前輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くすることができる。逆に、上流制動アクチュエータ２４Ｂの所定の制御モードが、左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定される場合に比して、車両全体の制動力を低くすることができる。よって、できるだけ運転者の制動要求を満たしつつ、車両全体の制動力が過剰であることに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

＜下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが他の異常である場合＞
ステップ４０及び６０において否定判別が行われ、ステップ８０において、制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂは非制御モードにて制御される。よって、可能な限りマスタシリンダ装置３０とホイールシリンダ２２FL〜２２RRとを接続し、各車輪の制動力が運転者の制動操作量に対応して変化する状況を確保することができる。

［第二の実施形態］
図４は、本発明による制動力制御装置の第二の実施形態における上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御ルーチンをその一部を省略して示すフローチャートである。なお、図４において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂは、第一の実施形態と同様に、図３に示されたフローチャートに従って制御される。よって、下流制動アクチュエータの制御のフローチャートの図示及び説明を省略する。これらのことは、後述の他の実施形態においても同様である。

第二の実施形態においては、ステップ１０乃至４０及びステップ６０乃至８０は、第一の実施形態と同様に実行される。ステップ６０において肯定判別が行われたときには、即ち、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であると判別されたときには、上流制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、例えば車両の規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて当技術分野において公知の要領にて、車両が安定な走行状態にあるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときには上流制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、下記の式（２）に従って、第一の系統１４Ａ及び第二の系統１４Ｂの所定の制御モードが決定され、上流圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ第一及び第二の系統の所定の制御モードにて制御される。
第一の系統の所定の制御モード＝ＤＥ（左前輪，右前輪）
第二の系統の所定の制御モード＝ＤＥ（左後輪，右後輪）） …（２）

ステップ１１０においては、例えば車両の実ヨーレートの大きさに基づいて車両が旋回状態にあるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには上流制御はステップ１２０へ進む。

ステップ１２０においては、下記の式（３）に従って、第一の系統１４Ａ及び第二の系統１４Ｂの所定の制御モードが決定され、上流圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ第一及び第二の系統の所定の制御モードにて制御される。
第一の系統の所定の制御モード＝ＩＮ（左前輪，右前輪）
第二の系統の所定の制御モード＝ＩＮ（左後輪，右後輪）） …（３）

ステップ１３０においては、上記式（１）に従って第一の系統１４Ａ及び第二の系統１４Ｂの所定の制御モードが決定される。即ち、第一の系統の所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、第二の系統の所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される。更に、上流圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ第一及び第二の系統の所定の制御モードにて制御される。

＜第二の実施形態の作動＞
次に、第二の実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常である状況における種々の場合について説明する。なお、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが正常である場合及び下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが他の異常である場合の作動は、第一の実施形態と同一である。

＜車両が安定に旋回走行している場合＞
ステップ９０及び１１０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１３０において、上記式（１）に従って第一及び第二の系統の所定の制御モードが決定され、第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ対応する所定の制御モードにて制御される。

第一の系統の所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、第二の系統の所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される。従って、第一の実施形態における＜下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常である場合＞と同様に、上流液圧Ｐu1及びＰu2が制御されない場合に比して、運転者の制動操作量が大きい状況において車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。また、できるだけ運転者の制動要求を満たしつつ、車両全体の制動力が過剰であることに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

＜車両が旋回することなく安定に走行している場合＞
ステップ９０において肯定判別が行われ、ステップ１１０において否定判別が行われる。よって、ステップ１２０において、上記式（３）に従って第一及び第二の系統の所定の制御モードが決定され、第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ対応する所定の制御モードにて制御される。

第一の系統の所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定され、第二の系統の所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードに決定される。従って、第一及び第二の系統の所定の制御モードが例えば上記式（１）に従って決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くし、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。なお、車両は旋回することなく安定に走行しているので、車両全体の制動力が高くても車両の安定性は実質的に低下しない。

＜車両が不安定な状態にて走行している場合＞
ステップ９０において否定判別が行われる。よって、ステップ１００において、上記式（２）に従って第一及び第二の系統の所定の制御モードが決定され、第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ対応する所定の制御モードにて制御される。

第一の系統の所定の制御モードは、左右前輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定され、第二の系統の所定の制御モードは、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードに決定される。従って、第一及び第二の系統の所定の制御モードが例えば上記式（１）に従って決定される場合に比して、前輪の制動力を低くし、車両の旋回時の走行安定性が更に低下する虞を低減することができる。

以上の説明から解るように、第二の実施形態によれば、車両が安定に旋回走行している場合に、第一の実施形態と同一の作用効果が得られることに加えて、車両の走行状況に応じて最適に第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2を制御することができる。

［第三の実施形態］
図５は、本発明による制動力制御装置の第三の実施形態を示す概略構成図である。なお、図５において、図１に示された部材と同一の部材には、図２において付された符号と同一の符号が付されている。

第三の実施形態及び後述の第四の実施形態の制動力制御装置１０は、左前輪-右後輪系統及び右前輪−左後輪系統よりなるＸ配管２系統型の制動力制御装置として構成されている。第三の実施形態及び第四の実施形態においては、左前輪-右後輪系統が第一の系統であり、右前輪−左後輪系統が第二の系統であるが、第一及び第二の系統は逆であってもよい。

第三の実施形態においては、他端にて右前輪１８FRのホイールシリンダ２２FRに接続されたブレーキ油圧制御導管４４FRの一端は、第二の系統１４Ｂのブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。他端にて右後輪１８RRのホイールシリンダ２２RRに接続されたブレーキ油圧制御導管４４RRの一端は、第一の系統１４Ａのブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。第三の実施形態の他の点は、第一の実施形態と同一に構成されている。なお、以上の構成は後述の第四の実施形態においても同一である。

第三の実施形態における上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御は、第一の実施形態と同様に、図２に示されたフローチャートに従って実行される。ただし、ステップ５０においては、下記の式（４）に従って所定の制御モードが決定され、上流圧Ｐu1及びＰu2が所定の制御モードにて制御される。
第一の所定の制御モード＝ＤＥ（左前輪，右前輪）
第二の所定の制御モード＝ＤＥ（左後輪，右後輪） …（４）

第三の実施形態によれば、第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第一の所定の制御モードとして選択され、第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第二の所定の制御モードとして選択される。よって、例えば第一及び第二の系統の少なくとも一方について二つの車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが選択される場合に比して、車両全体の制動力を低くすることができる。従って、車輪がロックすることにより車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

［第四の実施形態］
図６は、本発明による制動力制御装置の第四の実施形態における上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂの制御ルーチンをその一部を省略して示すフローチャートである。

第四の実施形態においては、第二の実施形態と同様に、ステップ１０乃至４０及びステップ６０乃至８０は、第一の実施形態と同様に実行される。ステップ６０において肯定判別が行われたときには、即ち、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であると判別されているときには、上流制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０は、第二の実施形態と同様に実行される。ステップ９０において、否定判別が行われたときには、即ち車両が不安定な走行状態にあると判別されたときには、上流制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１４０へ進む。

ステップ１４０においては、左右後輪の制御モードの少なくとも一方が減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１５０へ進む。

ステップ１５０においては、上記式（４）に従って所定の制御モードが決定され、第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2が所定の制御モードにて制御される。

ステップ１６０においては、下記の式（５）に従って第一及び第二の系統の所定の制御モードが決定され、第一及び第二の上流液圧Ｐu1及びＰu2がそれぞれ対応する所定の制御モードにて制御される。
第一の所定の制御モード＝ＩＮ（左前輪，右前輪）
第二の所定の制御モード＝ＩＮ（左後輪，右後輪） …（５）

第四の実施形態によれば、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であり且つ車両が不安定な走行状態にあるときには、第一及び第二の所定の制御モードは第三の実施形態と同様に決定される。即ち、第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第一の所定の制御モードとして選択され、第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードが第二の所定の制御モードとして選択される。よって、第三の実施形態と同様に、例えば第一及び第二の系統の少なくとも一方について二つの車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが選択される場合に比して、車両全体の制動力を低くすることができる。従って、車輪がロックすることにより車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

また、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であり且つ車両が安定な走行状態にあり且つ左右後輪の制御モードが増圧モードであるときには、第一及び第二の所定の制御モードは上記式（５）に従って決定される。即ち、第一の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが第一の所定の制御モードとして選択され、第二の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードが第二の所定の制御モードとして選択される。従って、車両の安定性が低下する虞がない状況において、車両全体の必要な制動力を確保し、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。

更に、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂが特定の異常であり且つ車両が安定な走行状態にあっても、左右後輪の制御モードの少なくとも一方が減圧モードであるときには、所定の制御モードは上記式（４）に従って決定される。よって、車両の制動力が過大になることを防止することができるので、車輪がロックすることにより車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、上流制動アクチュエータ２４Ａ、２４Ｂ及び下流制動アクチュエータ２６Ａ、２６Ｂは、電子制御装置１６により制御されるようになっている。しかし、上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂは、上流圧制御用の電子制御装置により制御され、下流制動アクチュエータ２６Ａ及び２６Ｂは、各輪制動圧制御用の電子制御装置により制御されるよう修正されてよい。その場合、図２、図４及び図６に示されたフローチャートによる上流制御は、上流圧制御用の電子制御装置により行われ、図３に示されたフローチャートによる下流制御は、各輪制動圧制御用の電子制御装置により行われてよい。

また、上述の第二の実施形態においては、ステップ４０、６０、９０及び１１０の判別が行われ、それらの判別結果に応じてステップ７０、８０、１００、１２０及び１３０が実行されるようになっている。しかし、例えばステップ１１０の判別が省略され、ステップ９０において肯定判別が行われたときには、上流制御はステップ１３０へ進むよう修正されてもよい。

更に、上述の各実施形態においては、上流制動アクチュエータ２４Ａは、マスタシリンダ装置１２、連通制御弁４２Ａ、連通制御弁４２Ａ及びポンプ６２Ａを含んでいる。同様に、上流制動アクチュエータ２４Ｂは、マスタシリンダ装置１２、連通制御弁４２Ｂ、連通制御弁４２Ｂ及びポンプ６２Ｂを含んでいる。しかし、上流制動アクチュエータ２４Ａ及び２４Ｂは、例えば特開２０１７−５２３０５号公報に記載されているように、マスタシリンダ２８の背圧を制御することにより上流圧Ｐu1及びＰu2を制御可能な背圧制御式の上流制動アクチュエータであってもよい。

１０…制動力制御装置装置、１２…マスタシリンダ装置、１４Ａ，１４Ｂ…上流制動アクチュエータ、２６Ａ，２６Ｂ…下流制動アクチュエータ、１６…電子制御装置、１８FL，１８FR，１８RL，１８RR…車輪、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…制動力発生装置、２２FL，２２FR，２２RL，２２RR…ホイールシリンダ、２４Ａ，２４Ｂ……上流制動アクチュエータ、６８Ａ，６８Ｂ，７０…圧力センサ、７２…他のセンサ

Claims (7)

1. 左右前輪の制動力を制御する第一の系統と、左右後輪の制動力を制御する第二の系統と、前記第一及び第二の系統を制御する制御装置と、を有し、前記第一の系統は、マスタシリンダ装置を含み、左右前輪に共通の第一の上流液圧を発生する第一の上流制動アクチュエータと、前記第一の上流液圧を使用して左右前輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する第一の下流制動アクチュエータと、を有し、前記第二の系統は、前記マスタシリンダ装置を含み、左右後輪に共通の第二の上流液圧を発生する第二の上流制動アクチュエータと、前記第二の上流液圧を使用して左右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する第二の下流制動アクチュエータと、を有し、
   前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように前記第一及び第二の下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、
   車両用制動力制御装置において、
   前記第一及び第二の上流制動アクチュエータは、それぞれ前記第一及び第二の上流液圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、前記非制御モードにおいては前記マスタシリンダ装置内の圧力を前記第一及び第二の上流液圧とするよう構成されており、
   前記制御装置は、前記第一及び第二の上流制動アクチュエータから対応する制動力発生装置へそれぞれ第一及び第二の上流液圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が前記第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じているときには、増圧側のモードの選択においては、増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高く、減圧側のモードの選択においては、減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高いとして、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、
   車両用制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が不安定であるときには、左右前輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回していないときには、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモード第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、左右後輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
5. 左前輪及び右後輪の制動力を制御する第一の系統と、右前輪及び左後輪の制動力を制御する第二の系統と、前記第一及び第二の系統を制御する制御装置と、を有し、前記第一の系統は、マスタシリンダ装置を含み、左前輪及び右後輪に共通の第一の上流液圧を発生する第一の上流制動アクチュエータと、前記第一の上流液圧を使用して左前輪及び右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する第一の下流制動アクチュエータと、を有し、前記第二の系統は、前記マスタシリンダ装置を含み、右前輪及び左後輪に共通の第二の上流液圧を発生する第二の上流制動アクチュエータと、前記第二の上流液圧を使用して右前輪及び左後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する第二の下流制動アクチュエータと、を有し、
   前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように前記第一及び第二の下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、
   車両用制動力制御装置において、
   前記第一及び第二の上流制動アクチュエータは、それぞれ前記第一及び第二の上流液圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、前記非制御モードにおいては前記マスタシリンダ装置内の圧力を前記第一及び第二の上流液圧とするよう構成されており、
   前記制御装置は、前記第一及び第二の上流制動アクチュエータから対応する制動力発生装置へそれぞれ第一及び第二の上流液圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が前記第一又は第二の下流制動アクチュエータに生じているときには、増圧側のモードの選択においては、増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高く、減圧側のモードの選択においては、減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードの順に選択の優先順位が高いとして、前記第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、前記第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、
   車両用制動力制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であり且つ左右後輪の制御モードの少なくとも一方が減圧モードでないときには、前記第一の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、前記第二の系統の車輪の制御モードのうちの増圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
7. 請求項５又は６に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であっても、左右後輪の制御モードが減圧モードであるときには、前記第一の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第一の所定の制御モードとして選択し、前記第二の系統の車輪の制御モードのうちの減圧側のモードを第二の所定の制御モードとして選択し、前記第一及び第二の上流液圧をそれぞれ前記第一及び第二の所定の制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
   
   

Images