JP7215239B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の制動力制御装置に係る。

例えば下記の特許文献１に記載されているように、上流制動アクチュエータと、下流制動アクチュエータと、これらのアクチュエータを制御する制御装置と、を有する制動力制御装置が知られている。上流制動アクチュエータは、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含み、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する。下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増圧保持弁及び減圧弁を含み、上流圧を使用して各車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を増圧保持弁及び減圧弁によって制御する。

上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを有する制動力制御装置が搭載された車両においても、車輪の制動スリップが過大にならないようアンチスキッド制御が行われる。アンチスキッド制御においては、制動スリップが大きい車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧が、対応する増圧保持弁及び減圧弁によって個別に制御される。

特開２０１２－１５３２６６号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
何れかの車輪の増圧保持弁又は減圧弁に異常が生じると、当該車輪の制動圧を正常に制御することができなくなる。従来の制動力制御装置においては、例えば何れかの車輪の減圧弁に異常が生じ、当該車輪の制動圧を減圧することができなくなると、アンチスキッド制御が中止される。そのため、運転者の制動操作量が過大である状況において、車輪の制動スリップが過大になることを防止することができない。

下流制動アクチュエータに異常が生じても、その異常が上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない異常（必要に応じて「特定の異常」という）である場合には、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。例えば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、特定の車輪の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御することが考えられる。この場合、例えば左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧とすることが考えられる。

自動車などの車両においては、例えば自動運転制御による減速のように、運転者の制動操作を要することなく車両が減速される自動制動が行われることがあり、自動制動が行われるときの目標上流圧は、自動運転の目標減速度などに基づいて演算される自動制動の目標上流圧に設定される。自動制動が行われている状況においても、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が必要になると、当該車輪の目標制動圧がアンチスキッドの目標制動圧になるようにアンチスキッド制御が行われる。

アンチスキッド制御、自動制動制御及びバックアップ制御が行われている状況において、アンチスキッド制御の対象車輪が長期ロックになると、当該車輪の目標制動圧は継続的に低減されて０になる。そのため、バックアップの目標上流圧が当該車輪の目標制動圧に決定されることにより０になってしまう。よって、その場合には当該車輪の目標制動圧を自動制動の目標上流圧に設定しバックアップの目標上流圧をその目標制動圧に決定することにより、バックアップの目標上流圧が０になることを回避することができる。なお、本願において、「長期ロック」とは、車輪のロック状態が所定の時間以上継続することを意味する。

しかし、前輪と後輪との間において目標制動圧に大小関係がある場合には、後に詳細に説明するように、バックアップの目標上流圧が不適切に決定されることがある。即ち、バックアップの目標上流圧が当該車輪の目標制動圧でない場合に当該車輪の目標制動圧が自動制動の目標上流圧に設定されバックアップの目標上流圧が自動制動の目標上流圧に決定されると、目標上流圧が当該車輪及びそれとは左右反対の車輪の目標制動圧以外の目標制動圧に決定される。

本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御、自動制動制御及びバックアップ制御が行われ、アンチスキッド制御の対象車輪が長期ロックである場合にも、バックアップの目標上流圧を適正に決定することできるよう改良された制動力制御装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置（１８）を含み、（５１FL、５１FR）及び左右後輪（５１RL、５１RR）に共通の上流圧（Ｐu）を制御する上流制動アクチュエータ（１２）と、上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置（７０FL～７０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータ（１４）と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置（１６）と、を有し、制御装置は、通常時には、上流圧がマスタシリンダ装置内の圧力（Ｐm）になるように上流制動アクチュエータを制御し、各車輪の制動圧が上流圧になるように下流制動アクチュエータを制御するよう構成され、制御装置は、自動制動の必要があるときには自動制動のための自動制動の目標上流圧（Ｐau）及び各車輪の自動制動の目標制動圧（Ｐbti）を演算し、上流圧が自動制動の目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御すると共に、各車輪の制動圧がそれぞれ対応する自動制動の目標制動圧になるように下流制動アクチュエータを制御する自動制動制御を行うよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。

制御装置（１６）は、上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御を行うよう構成され、制御装置は、自動制動制御及びバックアップ制御を行うときには、目標上流圧をバックアップの目標上流圧に設定するよう構成されている。

更に、制御装置（１６）は、自動制動制御を行っている状況においてアンチスキッド制御を行うときには、アンチスキッド制御の対象車輪の目標制動圧をアンチスキッドの目標制動圧に設定するよう構成され、制御装置は、アンチスキッド制御、自動制動制御及びバックアップ制御を行っており、且つ、対象車輪が長期ロックである場合において、バックアップの目標上流圧が対象車輪の目標制動圧であるときには、対象車輪の目標制動圧を自動制動の目標上流圧に設定し、バックアップの目標上流圧が対象車輪の目標制動圧でないときには、対象車輪の目標制動圧をアンチスキッドの目標制動圧に設定するよう構成されている。

上記の構成によれば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。更に、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御が行われる。

自動制動制御が行われている状況においてアンチスキッド制御が行われるときには、アンチスキッド制御の対象車輪の目標制動圧がアンチスキッドの目標制動圧に設定される。更に、アンチスキッド制御、自動制動制御及びバックアップ制御が行われており、且つ、対象車輪が長期ロックである場合において、バックアップの目標上流圧が対象車輪の目標制動圧であるときには、対象車輪の目標制動圧が自動制動の目標上流圧に設定される。これに対し、バックアップの目標上流圧が対象車輪の目標制動圧でないときには、対象車輪の目標制動圧がアンチスキッドの目標制動圧に設定される。

よって、前輪と後輪との間において目標制動圧に大小関係がある場合にも、後に詳細に説明するように、バックアップの目標上流圧が不適切に決定されることを回避することができる。即ち、バックアップの目標上流圧が当該車輪の目標制動圧でない場合には、当該車輪の目標制動圧がアンチスキッドの目標制動圧に設定されてバックアップの目標上流圧が決定される。従って、当該車輪の目標制動圧が自動制動の目標上流圧に設定されてバックアップの目標上流圧が決定されることに起因して、目標上流圧が当該車輪及びそれとは左右反対の車輪の目標制動圧以外の目標制動圧に不適切に決定されることを回避することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（１６）は、アンチスキッド制御、自動制動制御及びバックアップ制御を行っており、対象車輪の車輪速度が０である時間が基準値以上であるときに対象車輪が長期ロックであると判定し、対象車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックである状況において対象車輪について長期ロックの判定を行うときには、基準値を小さくするよう構成される。

上記態様によれば、アンチスキッド制御、自動制動制御及びバックアップ制御が行われており、対象車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックである状況において対象車輪について長期ロックの判定が行われるときには、基準値が小さくされる。よって、基準値が小さくされない場合に比して早期に対象車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックであると判定し、バックアップの目標上流圧の決定に供される当該車輪の目標制動圧を早期に自動制動の目標上流圧に設定することができる。よって、対象車輪とは左右反対側の車輪についてのアンチスキッド制御により、当該車輪の目標制動圧が０になり、バックアップの目標上流圧が０に決定される事態が生じる虞を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両用制動力装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における上流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における下流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３に示されたフローチャートのステップ２８０において実行される目標制動圧Ｐbti設定のサブルーチンを示すフローチャートである。 自動制動により車両が減速されている状況において左前輪の車輪速度センサが異常になり長期ロックと判定された場合に、左前輪の目標制動圧Ｐbtflが自動制動の目標上流圧Ｐauに設定される例を示すタイムチャートである。 自動制動により車両が減速されている状況において左前輪の車輪速度センサが異常になり長期ロックと判定された場合に、左前輪の目標制動圧Ｐbtflがその車輪のアンチスキッドの目標制動圧Ｐabsflに設定される実施形態の例を示すタイムチャートである。 自動制動により車両が減速されている状況において左前輪の車輪速度センサが異常になり、その後右前輪がロックした場合について、長期ロックの判定の基準値が小さくされないときの右前輪の目標制動圧Ｐbtfrの変化の例を示すタイムチャートである。 自動制動により車両が減速されている状況において左前輪の車輪速度センサが異常になり、その後右前輪がロックした場合について、長期ロックの判定の基準値が小さくされる実施形態における右前輪の目標制動圧Ｐbtfrの変化の例を示すタイムチャートである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１には示されていないが、本発明の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、後に説明するように自動運転による自動制動が行われる車両に適用されている。図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、上流制動アクチュエータ１２と、下流制動アクチュエータ１４と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制動力制御用の制御装置としての電子制御装置（「ＥＣＵ」と指称する）１６と、を含んでいる。上流制動アクチュエータ１２は、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。なお、図１においては、簡略化の目的で、各弁のばね及びソレノイドの図示は省略されている。

マスタシリンダ装置１８は、ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０を有している。ブースタ２６には、運転者により操作されるブレーキペダル３２が連結されており、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０には、作動液体であるブレーキオイル（図示せず）を貯留するリザーバ３３が接続されている。周知のように、レギュレータ３０の圧力は、マスタシリンダ２８の圧力と実質的に同一の圧力に制御される。ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の機能は当業者によりよく知られているので、これらについての説明を省略する。

液圧供給源２０は、オイルポンプ３４、アキュムレータ３６及びリリーフ弁３８を含んでいるが、アキュムレータは省略されてもよい。オイルポンプ３４は、一端にてリザーバ３３に接続された供給導管４０に設けられ、電動機４２によって駆動されることによりリザーバ３３から液圧液体としてのブレーキオイルを汲み上げて高圧のブレーキオイルを吐出する。オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０とレギュレータ３０との間には接続導管４４が接続されており、アキュムレータ３６は接続導管４４に接続されている。リリーフ弁３８は、接続導管４４内の圧力が予め設定されたリリーフ圧を越えると、接続導管４４内のブレーキオイルをオイルポンプ３４に対しリザーバ３３の側の供給導管４０へ戻すことにより、接続導管４４内の圧力をリリーフ圧以下に調節する。

マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０は、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８により下流制動アクチュエータ１４に設けられた左右前輪及び左右後輪に共通の供給導管５０と接続されている。マスタカット弁２２F及び２２Rは、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８に設けられた常開型の電磁開閉弁である。第一の供給導管４６には、接続導管５２によりストロークシミュレータ５４が接続されており、接続導管５２には常閉型の電磁開閉弁である接続制御弁５６が設けられている。接続制御弁５６は、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより運転者によるブレーキペダル３２の踏み込みを許容すると共に、ブレーキペダル３２を介して運転者に踏み込み反力を付与する。

上流圧制御弁２４は、常閉型の電磁差圧制御弁である増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。供給導管４０の他端は供給導管５０と接続されており、増圧制御弁２４Iは、オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０に設けられている。供給導管５０は、接続導管５８により、一端にてリザーバ３３に接続された排出導管６０と接続されており、減圧制御弁２４Dは接続導管５８に設けられている。増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されているときには必要に応じて開弁し、図には示されていないソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が増大するよう構成された例えばリニアソレノイド弁であってよい。図１に示されているように、マスタカット弁２２F及び２２Rが開弁され、増圧制御弁２４I、減圧制御弁２４D及び接続制御弁５６が閉弁されているときには（非制御モード）、上流制動アクチュエータ１２はマスタシリンダ２８内の圧力を上流圧Ｐuとする。

増圧制御弁２４Iの開弁量が増大すると、液圧供給源２０から供給導管４０を経て供給導管５０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が増大する（増圧モード）。これに対し、減圧制御弁２４Dの開弁量が増大すると、供給導管５０から接続導管５８を経て排出導管６０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が減少する（減圧モード）。更に、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁状態にあるときには、供給導管５０内の圧力は変化しない（保持モード）。よって、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と下流制動アクチュエータ１４との連通を遮断した状態にて、上流制動アクチュエータから下流制動アクチュエータへ供給される上流圧Ｐuを増圧モード、保持モード及び減圧モードにて制御することができる。

供給導管５０は、左右前輪５１FL及び５１FRに共通の供給導管５０F及び左右後輪５１RL及び５１RRに共通の供給導管５０Rを含み、供給導管５０F及び５０Rの間の中間の供給導管５０Mには、連通制御弁６２が設けられている。連通制御弁６２は、常閉型の電磁開閉弁であり、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより左右前輪に共通の供給導管５０Fと左右後輪に共通の供給導管５０Rとを接続する。

供給導管５０Fには、左前輪用制御導管６４FL及び右前輪用制御導管６４FRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４FLには、左前輪用の増圧保持弁６６FL及び減圧弁６８FLが設けられ、制御導管６４FRには、右前輪用の増圧保持弁６６FR及び減圧弁６８FRが設けられている。同様に、供給導管５０Rには、左後輪用制御導管６４RL及び右後輪用制御導管６４RRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４RLには、左後輪用の増圧保持弁６６RL及び減圧弁６８RLが設けられ、制御導管６４RRには、右後輪用の増圧保持弁６６RR及び減圧弁６８RRが設けられている。

図１には詳細に示されていないが、左右前輪５１FL及び５１FRに対応して制動力発生装置７０FL及び７０FRが設けられ、左右後輪５１RL及び５１RRに対応して制動力発生装置７０RL及び７０RRが設けられている。制動力発生装置７０FL～７０RRは、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク７２FL～７２RRと、対応するブレーキディスクに対しブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ７４FL～７４RRと、を含んでいる。ブレーキキャリパ７４FL～７４RRは、それぞれホイールシリンダ７６FL～７６RRを含み、ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧Ｐwfl～Ｐwrrに応じてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力を変化させて制動圧を制動力に変換し、制動圧に対応する制動力を発生する。なお、制動力発生装置はドラム式の制動力発生装置であってもよい。

左前輪用の増圧保持弁６６FLと減圧弁６８FLとの間の制御導管６４FLには、給排導管７８FLの一端が接続され、給排導管７８FLの他端は制動力発生装置７０FLのホイールシリンダ７６FLと接続されている。右前輪用の増圧保持弁６６FRと減圧弁６８FRとの間の制御導管６４FRには、給排導管７８FRの一端が接続され、給排導管７８FRの他端は制動力発生装置７０FRのホイールシリンダ７６FRと接続されている。左後輪用の増圧保持弁６６RLと減圧弁６８RLとの間の制御導管６４RLには、給排導管７８RLの一端が接続され、給排導管７８RLの他端は制動力発生装置７０RLのホイールシリンダ７６RLと接続されている。更に、右後輪用の増圧保持弁６６RRと減圧弁６８RRとの間の制御導管６４RRには、給排導管７８RRの一端が接続され、給排導管７８RRの他端は制動力発生装置７０RRのホイールシリンダ７６RRと接続されている。

下流制動アクチュエータ１４は、図１に示されているように増圧保持弁６６FL～６６RRを開弁し且つ減圧弁６８FL～６８RRを閉弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl～Ｐwrrを増圧モードにて制御する。下流制動アクチュエータ１４は、増圧保持弁６６FL～６６RRを閉弁し且つ減圧弁６８FL～６８RRを開弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl～Ｐwrrを減圧モードにて制御する。更に、下流制動アクチュエータ１４は、増圧保持弁６６FL～６６RRを閉弁し且つ減圧弁６８FL～６８RRを閉弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl～Ｐwrrを保持モードにて制御する。

なお、実施形態においては、増圧保持弁６６FL～６６RRは常開型の電磁開閉弁であり、減圧弁６８FL～６６RRは常閉型の電磁開閉弁である。しかし、各車輪の増圧保持弁及び減圧弁は、制動圧を増圧、保持及び減圧可能な３ポート３位置切り替え式の一つの電磁弁に置き換えられてもよい。また、増圧保持弁６６FL～６６RRは、ソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が減少するよう構成されたリニアソレノイド弁であってもよい。

上流制動アクチュエータ１２には、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ２８内の圧力又はマスタシリンダとマスタカット弁２２Fとの間の第一の供給導管４６内の圧力であるマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ８０が設けられている。圧力センサ８０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は、ＥＣＵ１６へ入力される。なお、マスタシリンダ圧力Ｐmに代えて或いはマスタシリンダ圧力Ｐmに加えて、運転者によりブレーキペダル３２に与えられる踏力Ｆpが、運転者の制動操作量を示す値として踏力センサにより検出されてもよい。

オイルポンプ３４と増圧制御弁２４Iとの間の供給導管４０には、該供給導管内の圧力（アキュムレータ圧Ｐa）を検出する圧力センサ８４が接続されている。供給導管５０Fには、該供給導管内の圧力（上流圧Ｐu）を検出する圧力センサ８６が接続されている。それぞれ圧力センサ８４及び８６により検出されたアキュムレータ圧Ｐa及び上流圧Ｐuを示す信号も、ＥＣＵ１６へ入力される。ＥＣＵ１６には、他のセンサ８８から左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）のような車両の走行状況に関する種々のパラメータを示す信号も入力される。更に、ＥＣＵ１６は、後に説明するように自動運転の電子制御装置（「ＥＣＵ」と指称する）９０と必要な情報の授受を行う。

ＥＣＵ１６及び９０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。特に、ＥＣＵ１６のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する上流制動アクチュエータ１２の制御プログラム及び図３及び図４に示されたフローチャートに対応する下流制動アクチュエータ１４の制御プログラムを記憶している。ＣＰＵは、後に詳細に説明するように、上流制動アクチュエータの制御プログラムに従って上流制動アクチュエータ１２を制御し、下流制動アクチュエータの制御プログラムに従って下流制動アクチュエータ１４を制御する。

後に詳細に説明するように、ＥＣＵ１６は、何れの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御を行わないときには、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御モードを非制御モードに設定する。よって、上流圧Ｐu及び各車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）はマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

これに対し、ＥＣＵ１６は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると終了条件が成立するまで、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行う。即ち、ＥＣＵ１６は、当該車輪の制動スリップ率を所定の範囲内にするための目標制動圧Ｐabsi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）を演算する。更に、ＥＣＵ１６は、当該車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が対応する目標制動圧Ｐabsiになるように、下流制動アクチュエータ１４を減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードにて制御する。この場合、上流圧Ｐu及び当該車輪以外の車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

図には示されていないが、自動運転のＥＣＵ９０は、当技術分野において公知の要領にて、運転者の運転操作を要することなく車両を走行車線に沿って安定的に走行させる自動運転制御を行う。例えば、ＥＣＵ９０は、車載カメラにより取得された車両前方の情報に基づいて車線を判定し、車両を車線に沿って走行させるための操舵輪の目標操舵角及び車両の目標加減速度を演算する。ＥＣＵ９０は、目標操舵角を示す信号を操舵制御用のＥＣＵ（図示せず）へ出力し、目標加減速度が目標加速度であるときには、目標加速度を示す信号を駆動制御用のＥＣＵ（図示せず）へ出力し、目標加減速度が目標減速度であるときには、目標減速度を示す信号をＥＣＵ１６へ出力する。

ＥＣＵ１６は、目標減速度を示す信号を受信すると、自動運転制御による自動制動を行う。即ち、ＥＣＵ１６は、目標減速度に基づいて目標上流圧Ｐauを演算し、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐauになるように上流制動アクチュエータ１２を制御する。また、ＥＣＵ１６は、目標減速度及び予め設定された前後輪の制動力配分比に基づいて左右前輪及び左右後輪の目標制動力Ｆati（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）を演算する。更に、ＥＣＵ１６は、目標制動力Ｆatiを達成するための各車輪の目標制動圧Ｐati（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）を演算し、各車輪の制動圧が目標制動動圧Ｐatiになるように下流制動アクチュエータ１４を制御する。

ＥＣＵ１６は、自動運転制御による自動制動を行っている状況において、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると終了条件が成立するまで、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行う。即ち、ＥＣＵ１６は、当該車輪の制動スリップ率を所定の範囲内にするための目標制動圧Ｐabsiを演算し、当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐabsiになるように、下流制動アクチュエータ１４を制御する。この場合、上流圧Ｐuは目標上流圧Ｐauになるように制御され、当該車輪以外の車輪の制動圧Ｐbiは目標制動動圧Ｐatiになるように制御される。

更に、実施形態においては、何れかの車輪の減圧弁が閉弁したまま開弁しないときのように、制動圧を減圧することができないときに、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。なお、オイルポンプの吸引により制動圧が減圧される制動力制御装置の場合には、オイルポンプ又はそれを駆動する電動機などが異常の場合にも、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。

下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、上流制動アクチュエータ１２の制御プログラムにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御（「バックアップ制御」と指称する）が行われる。即ち、各車輪の目標制動圧Ｐbtiに基づいて、下記の式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードにて制御される。なお、バックアップ制御は、自動運転制御による自動制動が行われている状況において下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときに実行され、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であっても自動運転制御による自動制動が行われていないときには実行されなくてもよい。
目標上流圧Ｐut＝ＬＯ（ＨＩ（左前輪，右前輪），ＨＩ（左後輪，右後輪）） …（１）

上記式（１）において、ＨＩは（）内の二つの車輪の目標制動圧Ｐbtiのうち高い方の制動圧を選択することを意味し、ＬＯは（）内の二つの車輪の目標制動圧Ｐbtiのうち低い方の制動圧を選択することを意味する。なお、選択の対象である二つの目標制動圧が同一であるときには、その同一の目標制動圧が選択される。

よって、上流圧Ｐuは下記の表１に示された目標上流圧Ｐutになるように制御される。表１及び後述の表２において、「ＯＦＦ」は対応する制御が実行されていないことを意味し、「ＯＮ」は対応する制御が実行されていることを意味する。

また、上記式（１）に従って行われる目標上流圧Ｐutの決定に供される各車輪の制動圧Ｐbiは下記の表２の通りである。表２において、「制御対象車輪」は、アンチスキッド制御による制動力の制御により制動圧が制御される車輪であり、「長期ロック」の目標制動圧Ｐbtiは、制御対象車輪が長期ロックと判定された場合の目標制動圧である。なお、表２には示されていないが、何れの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御が行われていないときには、各車輪の制動圧は表２の他の車輪（制御対象車輪以外の車輪）と同様に制御される。

表２に示されているように、自動制動が行われていない状況において制御対象車輪が長期ロックであると判定されると、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiはマスタシリンダ圧力Ｐmに設定される。これに対し、自動制動が行われている状況において制御対象車輪が長期ロックであると判定されると、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは目標減速度に基づく目標上流圧Ｐauになるように制御される（注１）。ただし、自動制動が行われている状況において制御対象車輪が長期ロックであると判定されても、当該車輪の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定された目標制動圧ではない場合には、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは、制御対象車輪以外の車輪（他の車輪）の目標制動圧と同様に、アンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される（注２）。

＜上流制動アクチュエータ１２の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における上流制動アクチュエータ１２の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータの制御を単に「上流制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、圧力センサ８０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、ＥＣＵ１６が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには上流制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには上流制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、ＥＣＵ１６が異常であることを示す警報が出力される。

ステップ４０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ５０へ進む。なお、例えば何れかの車輪の増圧保持弁が閉弁したまま開弁しないとき、減圧弁が開弁したまま閉弁しないとき又は減圧弁が閉弁したまま開弁しないときに、下流制動アクチュエータ１４が正常ではないと判別される。

ステップ５０においては、通常の上流圧Ｐuの制御が行われる。自動運転制御による自動制動が行われていないときには、各弁及び電動機４２へ制御電流が通電されないことにより、上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御される。即ち、マスタカット弁２２F及び２２Rは開弁され、接続制御弁５６、連通制御弁６２、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは閉弁状態に維持される。更に、ポンプ３４は停止される。よって、マスタシリンダ圧力Ｐmが上流圧Ｐuとして下流制動アクチュエータ１４へ供給される。

これに対し、自動運転制御による自動制動が行われているときには、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁され、接続制御弁５６及び連通制御弁６２が開弁され、アキュムレータ圧Ｐaが予め設定された範囲内の圧力になるよう、オイルポンプ３４が駆動される。更に、自動運転制御による自動制動の車両の目標減速度に基づいて、目標上流圧Ｐauが演算され、下流制動アクチュエータ１４へ供給される上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐauになるよう、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rが制御される。なお、目標上流圧Ｐauは後述の自動運転制御による自動制動の各車輪の目標制動圧Ｐati（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）以上の値に演算される。

ステップ６０においては、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０においては、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御（バックアップ制御）が行われる。即ち、上記式（１）に従って、左右前輪の制動圧のうち高い方の制動圧及び左右後輪の制動圧のうち高い方の制動圧が選択されると共に、選択された二つの制動圧のうち低い方の制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が制御される。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であることを示す警報が出力されてよい。

ステップ８０においては、ステップ５０と同様に、上流制動アクチュエータ１２が非制御モードにて制御される。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力されてよい。

＜下流制動アクチュエータ１４の制御＞
次に、図３及び図４に示されたフローチャートを参照して実施形態における下流制動アクチュエータ１４の制御ルーチンについて説明する。なお、図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの順に繰返し実行される。以下の説明においては、図３及び図４に示されたフローチャートによる下流制動アクチュエータの制御を単に「下流制御」と指称する。

まず、ステップ２１０においては、図１には示されていない車輪速度センサにより検出された左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrを示す信号などの読み込みが行われる。

ステップ２２０においては、車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。更に、推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて当該車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算される。

ステップ２３０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ当該車輪の制動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２７０へ進む。

ステップ２５０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御終了基準値Ｖbe（正の定数）以下である場合及びマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了基準値以下である場合に終了条件が成立していると判別される。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２６０へ進む。

ステップ２６０においては、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁６６FL、６６RR、６６RL又は６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL、６８RR、６８RL又は６８RRが閉弁位置に制御される。よって、各車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

なお、自動運転制御による自動制動が行われているときには、上述のように自動運転制御による自動制動の車両の目標減速度に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐatiが演算される。更に、下流制動アクチュエータ１４は各車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

ステップ２７０においては、当技術分野において公知の要領にて当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算される。

ステップ２８０においては、図４に示されたフローチャートに従って、後述のように当該車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が設定され、ステップ２８０が完了すると、下流制御はステップ３００へ進む。

ステップ３００においては、当該車輪の制動圧Ｐbiを対応する目標制動圧Ｐbtiにするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れであるかの決定が行われる。

ステップ３１０においては、制御モードに基づいて制御すべき当該車輪の増圧保持弁６６FL、６６RR、６６RL又は６６RR又は減圧弁６８FL、６８RR、６８RL又は６８RRが特定される。更に、当該車輪の現在の制動圧Ｐbi及び目標制動圧Ｐbtiに基づいて制御すべき弁の目標デューティ比Ｄti（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算され、目標デューティ比Ｄtiに応じて弁が制御されることにより、当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐbtiになるように制御される。なお、現在の制動圧Ｐbiは、例えば制動圧の増減の履歴に基づいて推定されてよい。

＜目標制動圧Ｐbtiの設定＞
次に、図４に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ２８０において実行される目標制動圧Ｐbtiの設定ルーチンについて説明する。

ステップ２８１においては、自動運転制御による自動制動が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８４へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２８２へ進む。

ステップ２８２においては、当該車輪の車輪速度Ｖwiが０である状況が基準時間Ｔo（正の定数）以上継続しているか否かの判別、即ち当該車輪が長期ロックであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８３において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがマスタシリンダ圧力Ｐmに設定される。

ステップ２８４においては、バックアップ制御が行われているか否かの判別、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８６へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２８５へ進む。

ステップ２８５においては、ステップ２８２と同様に、当該車輪が長期ロックであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８９へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進む。

ステップ２８６においても、ステップ２８２及び２８５と同様に、当該車輪が長期ロックであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８７へ進む。なお、このステップにおける長期ロックの判定の基準時間Ｔ0は、当該車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックであると判定されているときには、後に詳細に説明するように、標準値よりも小さい値に設定される。

ステップ２８７においては、上記式（１）に従って決定された目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８９へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２８８へ進む。

ステップ２８８においては、当該車輪とは左右反対側の車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が基準値Ｖw0（正の定数）以下であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２８９へ進む。

ステップ２８９においては、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがステップ５０において演算された目標上流圧Ｐau（自動運転制御による自動制動が行われているときの目標上流圧）に設定される。

ステップ２９０においては、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがステップ２７０において演算された当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（アンチスキッド制御の目標制動圧）に設定される。

＜実施形態の作動＞
次に、実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、下記の種々の場合について説明する。

＜Ａ．下流制動アクチュエータ１４が正常である（バックアップ制御が行われていない）場合＞
＜Ａ１＞自動制動が行われていない場合
ステップ４０において肯定判別が行われるので、ステップ５０において上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御され、マスタシリンダ圧力Ｐmが下流制動アクチュエータ１４へ供給される。

＜Ａ１－１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２６０において下流制動アクチュエータ１４は非制御モードにて制御されるので、当該車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ａ１－２＞当該車輪の制動スリップが過大であるが、長期ロックでない場合
まず、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後ステップ２３０及び２５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われることにより、ステップ２７０～３１０が実行される。ステップ２７０においては、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（アンチスキッド制御の目標制動圧）が演算される。

ステップ２８１及び２８２においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐabsi）になるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ１－１の場合と同様に、マスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ａ１－３＞当該車輪の制動スリップが過大であり且つ長期ロックである場合
上記Ａ１－２の場合と同様に、まず、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後ステップ２３０及び２５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われることにより、ステップ２７０～３１０が実行される。

ステップ２８１及び２８２においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２８３において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがマスタシリンダ圧力Ｐmに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐm）になるように制御され、これによりアンチスキッド制御による制動力の制御が継続されることに起因して当該車輪の制動圧Ｐbiが０になることが防止される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ１－１の場合と同様に、マスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ａ２＞自動制動が行われている場合
ステップ４０において肯定判別が行われるので、ステップ５０において上流圧Ｐuが自動制動の目標上流圧Ｐauになるよう、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rが制御され、目標上流圧Ｐauに対応する上流圧Ｐuが下流制動アクチュエータ１４へ供給される。

＜Ａ２－１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２６０が実行される。即ち、自動運転制御による自動制動の車両の目標減速度に基づいて、各車輪の目標制動圧Ｐatiが演算され、下流制動アクチュエータ１４は当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

＜Ａ２－２＞当該車輪の制動スリップが過大であるが、長期ロックでない場合
上記Ａ１－２の場合と同様に、ステップ２７０～３１０が実行される。ステップ２７０においては、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（アンチスキッド制御の目標制動圧）が演算される。

ステップ２８１、２８４及び２８５においてそれぞれ肯定判別、否定判別及び否定判別が行われ、ステップ２９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐabsi）になるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ２－１の場合と同様に、自動制動の目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

＜Ａ２－３＞当該車輪の制動スリップが過大であり且つ長期ロックである場合
上記Ａ１－２の場合と同様に、まず、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後ステップ２３０及び２５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われることにより、ステップ２７０～３１０が実行される。

ステップ２８１、２８４及び２８５においてそれぞれ肯定判別、否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２８８において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが自動制動の目標上流圧Ｐauに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐau）になるように制御され、これにより当該車輪の制動圧Ｐbiが０になることが防止される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ２－１の場合と同様に、それぞれ対応する自動制動の目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

＜Ｂ．下流制動アクチュエータ１４が特定の異常である（バックアップ制御が行われている）場合＞
ステップ４０及び６０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われるので、ステップ７０において特定の異常時の上流圧の制御（バックアップ制御）が行われる。即ち、上記式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が制御される。

＜Ｂ１＞自動制動が行われていない場合
＜Ｂ１－１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
上記Ａ１－１の場合と同様に、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別が行われる。よって、ステップ２６０において下流制動アクチュエータ１４は非制御モードにて制御されるので、当該車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。
＜Ｂ１－２＞当該車輪の制動スリップが過大であるが、長期ロックでない場合

上記Ａ１－２の場合と同様に、ステップ２７０～３１０が実行される。ステップ２８１及び２８２においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐabsi）になるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ１－１の場合と同様に、マスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ｂ１－３＞当該車輪の制動スリップが過大であり且つ長期ロックである場合
上記Ｂ１－２の場合と同様に、ステップ２７０～３１０が実行される。ステップ２８１及び２８２においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２８３において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがマスタシリンダ圧力Ｐmに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐm）になるように制御され、これによりアンチスキッド制御による制動力の制御が継続されることに起因して当該車輪の制動圧Ｐbiが０になることが防止される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ１－１の場合と同様に、マスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ｂ２＞自動制動が行われている場合
＜Ｂ２－１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
上記Ａ１－１の場合と同様に、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別が行われる。よって、ステップ２６０において自動運転制御による自動制動の車両の目標減速度に基づいて、当該車輪の自動制動の目標制動圧Ｐatiが演算され、下流制動アクチュエータ１４は当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

＜Ｂ２－２＞当該車輪の制動スリップが過大であるが、長期ロックでない場合
上記Ｂ１－２の場合と同様に、ステップ２７０～３１０が実行される。ステップ２８１、２８４及び２８６においてそれぞれ肯定判別、肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ２９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪の目標制動圧Ｐabsiに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐabsi）になるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ２－１の場合と同様に、それぞれ対応する目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

＜Ｂ２－３＞当該車輪の制動スリップが過大であり且つ長期ロックである場合
上記Ｂ１－２の場合と同様に、ステップ２７０～３１０が実行される。更に、ステップ２８１、２８４及び２８６においてそれぞれ肯定判別が行われる。

＜Ｂ２－３－１＞目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiでない場合
前述の式（１）に従って決定された目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiでないときには、ステップ２８７において否定判別が行われ、ステップ２８８の定判別が行われる。

当該車輪とは左右反対側の車輪の車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下でないときには、ステップ２８８において否定判別が行われ、ステップ２８９において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが自動制動時の目標上流圧Ｐauに設定される。これに対し、当該車輪とは左右反対側の車輪の車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下であるときには、ステップ２８８において肯定判別が行われ、ステップ２９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される。

左右反対側の車輪の車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下である場合及び基準値Ｖw0以下でない場合の何れの場合にも、ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ２－１の場合と同様に、対応する自動制動の目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

場合Ｂ２－３－１の典型的な例として、図５及び図６に示されているように、自動制動により車両が一定の減速度にて減速されている状況において左前輪の車輪速度センサが異常になった場合における左前輪の目標制動圧Ｐbtflの制御について考える。

なお、後輪の目標制動力は一般に前輪の目標制動力よりも低いが、図５及び図６及び後述の図７及び図８において、後輪の目標制動圧が前輪の目標制動圧よりも高いのは、後輪のホイールシリンダの断面積が前輪のホイールシリンダの断面積よりも小さいからである。更に、図５乃至図８において、長期ロックが「オフ」及び「オン」であることは、それぞれ車輪が長期ロックでないこと及び車輪が長期ロックであることを意味する。

時点ｔ0において自動制動が開始し、時点ｔ1において左前輪の車輪速度センサが異常になり、検出された車輪速度Ｖwflが漸次低下して０になるとする。時点ｔ2において左前輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立し且つ終了条件が成立していないと判定され、時点ｔ3以降に左前輪が長期ロックであると判定されるとする。時点ｔ2において左前輪の目標制動圧Ｐbtflが低下し始めて、最終的に０になるとする。なお、以上の前提は後述の図７及び図８においても同様である。

時点ｔ2から時点ｔ3までの区間においては、右前輪の目標制動圧Ｐbtfrは左前輪の目標制動圧Ｐbtflよりも高く、後輪の制動圧Ｐbtr（＝Ｐbtrl＝Ｐbtrr）よりも低い。よって、前述の式（１）に従って決定される目標上流圧Ｐutは、目標上流圧として適正な値である右前輪の目標制動圧Ｐbtfrに決定される。

時点ｔ3以降においては、ステップ２８６において肯定判別が行われるので、ステップ２８７の判別が行われない場合には、図５に示されているように、左前輪の目標制動圧Ｐbtflが目標上流圧Ｐauに設定される。そのため、左右前輪の高い方の目標制動圧は左前輪の目標制動圧Ｐbtfl（＝Ｐau）になり、左前輪の目標制動圧は後輪の制動圧Ｐbtrよりも高い。よって、前述の式（１）に従って決定される目標上流圧Ｐutは、目標上流圧Ｐauよりも低い後輪の制動圧Ｐbtrに決定され、目標上流圧Ｐutを右前輪の目標制動圧Ｐbtfrに決定することができない。

なお、上述の問題は、ステップ２８６及び２８７が実行されない場合にも同様に生じる。即ち、ステップ２８４において肯定判別が行われると、ステップ２８８が実行される場合にも、上述の問題が発生する。

これに対し、実施形態によれば、ステップ２８７において否定判別が行われ、右前輪の車輪速度Ｖwfrが基準値Ｖw0以下であるときには、左前輪の目標制動圧Ｐbtflはステップ２90においてアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsflに設定される。よって、図６に示されているように、左右前輪の高い方の目標制動圧は右前輪の目標制動圧Ｐbtfrになるので、左前輪が長期ロックであると判定されても、目標上流圧Ｐutを引き続き右前輪の目標制動圧Ｐbtfrに決定することができる。

なお、図示の実施形態によれば、ステップ２８８の判別が行われる。よって、目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiでない場合であっても、当該車輪とは左右反対側の車輪の車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下でないときには、ステップ２８９において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiは自動制動時の目標上流圧Ｐauに設定される。よって、ステップ２８８の判別が行われない場合に比して、目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiでない場合に、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが無駄にアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定されることを回避することができる。

＜Ｂ２－３－２＞目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiである場合
前述の式（１）に従って決定された目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiであるときには、ステップ２８７において肯定判別が行われる。よって、ステップ２８９において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが自動制動時の目標上流圧Ｐauに設定され、ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐau）になるように制御される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ２－１の場合と同様に、対応する自動制動の目標制動圧Ｐatiになるように制御される。

場合Ｂ２－３－２の典型的な例として、図７及び図８に示されているように、自動制動により車両が一定の減速度にて減速されている状況において左前輪の車輪速度センサが異常になり、その後右前輪がロックした場合における右前輪の目標制動圧Ｐbtfrの制御について考える。なお、左前輪のみがロックしている状況において右前輪の車輪速度センサが異常になった場合又は右前輪もロックした場合も同様である。

図７及び図８に示されているように、時点ｔ3よりも後の時点ｔ4において右前輪が低摩擦係数の路面にさしかかり、車輪速度Ｖwfrが漸次低下して０になるとする。時点ｔ5において右前輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立したと判定され、時点ｔ7以降に右前輪も長期ロックであると判定されたとする。右前輪の目標制動圧Ｐbtfrは時点ｔ5において低下し始める。

図７に示されているように、当該車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックであると判定されていても、ステップ２８６における長期ロックの判定の基準値Ｔ0が標準値である場合には、右前輪の目標制動圧Ｐbtfrは時点ｔ6において０になる。右前輪が長期ロックであると判定される時点ｔ7は時点ｔ6よりも後であり、時点ｔ6から時点ｔ7までの区間において左右前輪の目標制動圧Ｐbtfl及びＰbtfrが０になるので、前述の式（１）に従って決定される目標上流圧Ｐutも０になってしまう。

これに対し、実施形態によれば、ステップ２８６において長期ロックの判定の基準値Ｔ0が標準値よりも小さい値に設定されるので、右前輪の目標制動圧Ｐbtfrが０になる時点ｔ6よりも前の時点ｔ7において右前輪が長期ロックであると判定される。よって、右前輪の目標制動圧Ｐbtfrは０になることなく、時点ｔ7以降において自動制動時の目標上流圧Ｐauに設定される。従って、前述の式（１）に従って決定される目標上流圧Ｐutが０になることを防止し、少なくとも目標上流圧Ｐutが０になる虞を低減することができる。

なお、図５乃至図８に示された例においては、説明の便宜上自動制動の目標減速度は一定であるが、実施形態によれば、自動制動の目標減速度が変動する場合にも上述の作用効果と同様の作用効果が得られる。

＜Ｃ．下流制動アクチュエータ１４が他の異常である場合＞
ステップ４０及び６０において否定判別が行われ、ステップ８０において、上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御される。よって、他の車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmになるよう制御可能な限りマスタシリンダ装置１８とホイールシリンダ７６FL～７６RRとを接続し、各車輪の制動力が運転者の制動操作量に対応して変化する状況を確保することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップ２８６における長期ロックの判定の基準値Ｔ0は、当該車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックであると判定されているときには、標準値よりも小さい値に設定される。しかし、長期ロックの判定の基準値Ｔ0は、当該車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックであると判定されていても、標準値のままであってもよい。

また、上述の実施形態においては、目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiでない場合には、ステップ２８８の判別が行われ、当該車輪とは左右反対側の車輪の車輪速度Ｖwiが基準値Ｖw0以下であると判別されたときに下流制御はステップ２９０へ進む。しかし、ステップ２８８の判別が省略され、目標上流圧Ｐutが当該車輪の目標制動圧Ｐbtiでないときには、下流制御はステップ２９０へ進むように修正されてよい。

また、上述の実施形態においては、ステップ２７０において制御対象車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiが演算され、当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐabsiになるように下流制動アクチュエータ１４が制御される。しかし、制御対象車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づいて制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モード及び制動圧の目標増減勾配が求められ、その制御モード及び目標増減勾配にて当該車輪の制動圧Ｐbiが制御されてもよい。その場合には、当該車輪及び他の制動圧Ｐbiが制動圧の増減履歴に基づいて推定され、目標上流圧Ｐutは推定された制動圧に基づいて前述の式（１）に従って決定されてよい。

また、上述の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は電子制御装置１６により制御されるようになっている。しかし、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４はそれぞれ固有の電子制御装置により制御されるよう修正されてよい。その場合、図２に示されたフローチャートによる上流圧の制御は、上流制動アクチュエータ１２の電子制御装置により行われ、図３及び図４に示されたフローチャートによる制動圧の制御は、下流制動アクチュエータ１４の電子制御装置により行われてよい。

更に、上述の実施形態は、後輪の目標制動力が前輪の目標制動力よりも低く、後輪の目標制動圧が前輪の目標制動圧よりも高い車両に適用されている。しかし、本発明の制動力制御装置は、後輪の目標制動力が前輪の目標制動力よりも高く、後輪の目標制動圧が前輪の目標制動圧よりも低いトラックのような車両に適用されてもよい。その場合には前輪及び後輪の制動圧の制御は、それぞれ上述の実施形態における後輪及び前輪の制動圧の制御と同様に行われてよい。

１０…制動力制御装置、１２…上流制動アクチュエータ、１４…下流制動アクチュエータ、１６…電子制御装置、１８…マスタシリンダ装置、２０…液圧供給源、２２F，２２R…マスタカット弁、２４…上流圧制御弁、５１FL…左前輪、５１FR…右前輪、５１RL…左後輪、５１RR…右後輪、７０FL，７０FR，７０RL，７０RR…制動力発生装置、８０,８４，８６…圧力センサ、８８…他のセンサ、９０…自動運転の電子制御装置

Claims (2)

1. 運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含み、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を制御する上流制動アクチュエータと、前記上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータと、前記上流制動アクチュエータ及び前記下流制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、通常時には、前記上流圧が前記マスタシリンダ装置内の圧力になるように前記上流制動アクチュエータを制御し、各車輪の制動圧が前記上流圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御するよう構成され、
   前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動圧が当該車輪の制動スリップの度合を所定の範囲内にするためのアンチスキッドの目標制動圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御するアンチスキッド制御を行うよう構成され、
   前記制御装置は、自動制動の必要があるときには自動制動のための自動制動の目標上流圧及び各車輪の自動制動の目標制動圧を演算し、前記上流圧が前記自動制動の目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御すると共に、各車輪の制動圧がそれぞれ対応する自動制動の目標制動圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御する自動制動制御を行うよう構成された、
   車両用制動力制御装置において、
   前記制御装置は、前記上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない特定の異常が前記下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御を行うよう構成され、
   前記制御装置は、前記自動制動制御及び前記バックアップ制御を行うときには、前記目標上流圧を前記バックアップの目標上流圧に設定するよう構成され、
   前記制御装置は、前記自動制動制御を行っている状況において前記アンチスキッド制御を行うときには、前記アンチスキッド制御の対象車輪の目標制動圧を前記アンチスキッドの目標制動圧に設定するよう構成され、
   前記制御装置は、前記アンチスキッド制御、前記自動制動制御及び前記バックアップ制御を行っており、且つ、前記対象車輪が長期ロックである場合において、前記バックアップの目標上流圧が前記対象車輪の目標制動圧であるときには、前記対象車輪の目標制動圧を前記自動制動の目標上流圧に設定し、前記バックアップの目標上流圧が前記対象車輪の目標制動圧でないときには、前記対象車輪の目標制動圧を前記アンチスキッドの目標制動圧に設定するよう構成された、
   車両用制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記対象車輪の車輪速度が０である時間が基準値以上であるときに前記対象車輪が長期ロックであると判定し、前記アンチスキッド制御、前記自動制動制御及び前記バックアップ制御を行っており、前記対象車輪とは左右反対側の車輪が長期ロックである状況において前記対象車輪について長期ロックの判定を行うときには、前記基準値を小さくするよう構成された、車両用制動力制御装置。
   
   

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