JP2017030552A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの大容量化を行う必要がなく、かつ、ドライバによるブレーキ操作との干渉を抑制できると共に、制御要求に対して自動加圧に基づく制動力を高応答で発生させることが可能なブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両の衝突予測時間が第１閾値以下、つまり衝突の可能性が相対的に低いときに制御ユニット５０を駆動することでプリチャージ動作を行う。そして、車両の衝突予測時間が第２閾値以下、つまり衝突の可能性が相対的に高いときに加圧ユニット６０を駆動することで高応答で制動力を発生させられるようにする。【選択図】図１

Description

本発明は、制御要求に対して高応答で自動加圧を行うことができるブレーキ装置に関するものである。

従来、特許文献１、２において、自動加圧を行うことができるブレーキ装置が提案されている。これらのブレーキ装置では、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に設置されるブレーキアクチュエータを駆動することで自動加圧を行っている。具体的には、ブレーキアクチュエータには、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間の管路を遮断する制御弁と、Ｍ／Ｃからブレーキ液を吸入し、制御弁とＷ／Ｃとの間に吐出するポンプおよびポンプ駆動用のモータなどが備えられている。そして、制御弁にてＭ／ＣとＷ／Ｃとの間を遮断しつつ、モータ作動に基づいてポンプ駆動を行ってＭ／Ｃ側からＷ／Ｃ側にブレーキ液を供給することで、Ｗ／Ｃを自動加圧している。このようなモータ動作に基づくポンプ駆動によって自動加圧を行う場合、精度の高い調圧に基づく自動加圧を行うことができる。

また、特許文献２に示すブレーキ装置では、自車両と衝突し得る対象物との間の距離に応じて自動加圧による自動ブレーキを掛けることで、衝突回避を行っている。このような衝突回避制御を実行する場合において、ブレーキ液の温度に応じて加圧応答性が変化することから、ブレーキ液の温度が低いときほど自動加圧が開始される時間が早まるように、自車両が対象物に衝突し得ると判定する基準値を補正し、低温時にも的確に衝突回避が行われるようにしている。

特開２００８−３０２７１７号公報 特開２０１３−２４９０４７号公報

しかしながら、衝突回避を行うシステム、特に車重が大きい車両に対して衝突回避を行うシステムにおいては、より高い加圧応答性が要求され、ポンプを駆動するためのモータを大容量化する必要がある。

一方、車両が対象物に衝突すると予測される衝突予測時間までに余裕がある領域から自動加圧を行えば、モータの大容量化を行わずに的確に衝突回避を行うこともできる。ところが、早い段階から自動加圧に基づく制動力が発生させられることから、ドライバが自らブレーキ操作を行って制動力を発生させようとする場合との干渉が発生してしまう。

なお、ここでは衝突回避制御を例に挙げて説明しているが、高応答が必要なブレーキ制御を行う際に、ドライバのブレーキ操作との干渉を抑制しつつ、高応答なブレーキ制御を行う場合であれば、他のブレーキ制御についても同様の問題が発生し得る。

本発明は上記点に鑑みて、モータの大容量化を行う必要がなく、かつ、ドライバによるブレーキ操作との干渉を抑制できると共に、制御要求に対して自動加圧に基づく制動力を高応答で発生させることが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間を接続する主管路に接続され、昇圧されたブレーキ液圧を貯留するアキュムレータに蓄圧されたアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃに加えられるＷ／Ｃ圧を制御する加圧ユニットと、加圧ユニットとＷ／Ｃとの間に設けられ、モータによって駆動されるポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいてＷ／Ｃ圧を制御する制御ユニットと、自車両と対象物との衝突の可能性を表す指標値を取得する制御部と、を有し、制御部は、指標値に基づいて、衝突の可能性が相対的に低いときには制御ユニットによってＷ／Ｃ内に備えられるピストンを制動力が発生させられる側に移動させる事前ブレーキ動作を行い、衝突の可能性が相対的に高いときには加圧ユニットによってアキュムレータ圧に基づきＷ／Ｃ圧を発生させることを特徴としている。

このように、自車両と対象物との衝突の可能性が相対的に低いときに制御ユニットを駆動することでプリチャージ動作を行っている。そして、自車両と対象物との衝突の可能性が相対的に高いときに加圧ユニットを駆動することで高応答で制動力を発生させている。これにより、制御ユニットにおけるモータの駆動に基づく動作については事前ブレーキ動作のみにできるため、高い加圧応答性が必要とされない。したがって、衝突の可能性が相対的に高いときに高応答で制動力を発生させられるようにしつつ、モータを大容量化しなくても済むようにできる。また。早い段階から加圧ユニットを用いた自動加圧を行う必要が無いため、ドライバが自らブレーキ操作を行って制動力を発生させようとする場合との干渉が発生することを抑制できる。

請求項２に記載の発明では、加圧ユニットは、主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、アキュムレータに対してブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動する電動モータと、主管路のうち制御弁よりもＷ／Ｃ側に設けられ、アキュムレータ圧をＷ／Ｃに対して作用させてＷ／Ｃ圧を発生させるピストン部と、アキュムレータとピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する増圧電磁弁と、を備え、制御ユニットは、衝突の可能性が相対的に高いときには、増圧電磁弁にてアキュムレータとピストン部とを接続する管路を連通状態にすることで、アキュムレータ圧に基づきＷ／Ｃ圧を発生させることを特徴としている。

このように、アキュムレータ圧をピストン部に作用させることでＷ／Ｃ圧が発生させられる構成とし、衝突の可能性が相対的に高いときにアキュムレータとピストン部とを接続する管路に備えられた増圧電磁弁を連通状態とすることで、高圧なアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を高応答で発生させることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、制御ユニットは、増圧電磁弁として、アキュムレータとピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御し、並列配置された複数の増圧電磁弁を有し、制御部は、衝突の可能性が相対的に高いときには複数の増圧電磁弁のいずれか複数もしくは全部を連通状態にすることを特徴としている。

このように、アキュムレータとピストン部とを接続する管路に複数の増圧電磁弁を並列配置で備えておき、衝突の可能性が相対的に高いときに、複数の増圧電磁弁の複数もしくは全部を連通状態にすることで、より高応答でＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるブレーキ装置の基本構成を示した液圧回路図である。 制御ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 ブレーキＥＣＵを含めた車両に備えられる各種センサやＥＣＵの構造例を示したブロック図である。 衝突回避制御に基づくブレーキ装置の動作を表したタイムチャートである。 制御前においてドライバによるブレーキ操作も行われていないときのタイムチャートである。 衝突回避制御時においてＡＢＳ制御が実行されていないときのタイムチャートである。 衝突回避制御時において後輪ＡＢＳ制御が実行されたときのタイムチャートである。 他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態にかかる車両用のブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

図１に示されるように、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５、制御ユニット５０、加圧ユニット６０、ブレーキＥＣＵ７０および加圧用ＥＣＵ８０等が備えられている。なお、図２、図３は、それぞれ、制御ユニット５０と加圧ユニット６０の詳細を示した図である。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧を発生させる。なお、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられており、Ｍ／Ｃ１３へのブレーキ液の供給およびＭ／Ｃ１３から余剰のブレーキ液の排出が行えるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、加圧ユニット６０および制御ユニット５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。制御ユニット５０としては、既存のものを用いることができ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に既存の制御ユニット５０を配置し、さらにＭ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に加圧ユニット６０を追加配置することで、ブレーキ装置１を構成することができる。

制御ユニット５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有した構成とされている。第１配管系統５０ａは、左右前輪ＦＬ、ＦＲに備えられたフロント側のＷ／Ｃ１４、１５のブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左右後輪ＲＬ、ＲＲに備えられたリア側のＷ／Ｃ３４、３５のブレーキ液圧を制御するものである。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、管路Ａのうちの上流側となるＭ／Ｃ１３側と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避制御やアンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

管路Ａは、第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ５１によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ５１は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧することが可能となっている。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、フロント系統となる第１配管系統５０ａの方がリア系統となる第１配管系統５０ｂよりも容量が大きくされている。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

加圧ユニット６０は、Ｍ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に配置されている。例えば、管路Ａ、Ｅに対して加圧ユニット６０を接続することができ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に制御ユニット５０が備えられた既存の構成に対して加圧ユニット６０を追加配置することによってブレーキ装置１を構成できる。

加圧ユニット６０は、補助圧力源６１と、各種電磁弁６２ａ、６２ｂ、６３ａ〜６３ｃ、６４、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂおよび圧力センサ６６ａ、６６ｂを有した構成とされており、これらが各種配管Ｉ〜Ｌに備えられることで構成されている。そして、加圧ユニット６０に備えられる各部が加圧用ＥＣＵ８０によって制御されることで、加圧ユニット６０によるＷ／Ｃ圧の増減圧が行えるようになっている。

補助圧力源６１は、液圧ポンプ６１ａ、アキュムレータ６１ｂ、電動モータ６１ｃ、リザーバ６１ｄおよびリリーフ弁６１ｅを有している。

液圧ポンプ６１ａは、リザーバ６１ｄとアキュムレータ６１ｂとを結ぶ管路Ｉに配置されている。液圧ポンプ６１ａは、電動モータ６１ｃによって駆動されることで、リザーバ６１ｄのブレーキ液を吸入し、アキュムレータ６１ｂ側に圧送する。この液圧ポンプ６１ａが吐出したブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに供給され、蓄圧される。このアキュムレータ６１ｂで蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当する。なお、ここでは液圧ポンプ６１ａに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部としてリザーバ６１ｄを独立して備えた構造としているが、マスタリザーバ１３ｅをリザーバ６１ｄとして使用することもできる。また、加圧ユニット６０内にアキュムレータ６１ｂやリザーバ６１ｄを備えた図としてあるが、これらについては別体で構成することができる。

電動モータ６１ｃは、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。アキュムレータ圧については、圧力センサ６６ａの検出信号が加圧用ＥＣＵ８０に伝えられており、加圧用ＥＣＵ８０にてアキュムレータ圧が所定の下限値から上限値の間に調整されるように電動モータ６１ｃの駆動を制御している。

リリーフ弁６１ｅは、管路Ｉのバイパス通路としてアキュムレータ６１ｂとリザーバ６１ｄとの間を結ぶように設けられた管路Ｊに備えられている。リリーフ弁６１ｅは、アキュムレータ圧が過剰に高くならないように、所定圧力になるとアキュムレータ６１ｂ側からリザーバ６１ｄ側にブレーキ液を逃がす。リリーフ弁６１ｅのリリーフ圧は、アキュムレータ圧の上限値よりも高い値に設定されている。上記したように、アキュムレータ圧は基本的には所定の下限値から上限値の範囲となるように制御されるが、仮にアキュムレータ圧がその上限値を超えた場合には、リリーフ弁６１ｅを通じてリザーバ６１ｄ側にブレーキ液が逃がされるようになっている。

第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂおよび第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂにおけるＭ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に配置されている。具体的には、第１制御弁６２ａと第１ピストン部６５ａは、管路Ａに接続され、Ｍ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に配置されている。第１制御弁６２ａは第１ピストン部６５ａよりもＭ／Ｃ１３側に配置されている。また、第２制御弁６２ｂと第２ピストン部６５ｂは、管路Ｅに接続され、Ｍ／Ｃ１３と第２差圧制御弁３６との間に配置されている。第２制御弁６２ｂは第２ピストン部６５ｂよりもＭ／Ｃ１３側に配置されている。

第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂは、それぞれ、管路Ａ、Ｅの連通遮断を制御するものであり、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、アキュムレータ６１ｂに繋がる管路Ｋに接続されている。管路Ｋは、アキュムレータ６１ｂから三つに分岐して第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃに接続され、さらに第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを経てから二つの管路Ｋ１、Ｋ２となり、各管路Ｋ１、Ｋ２と管路Ａ、Ｅとが第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して接続されている。これら第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、それぞれ、管路Ａ、Ｅにおけるブレーキ液の流動を許容しつつ、加圧ユニット６０側の液圧回路と第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂを構成する液圧回路とを分離し、かつ、加圧ユニット６０側のブレーキ液圧を管路Ａ、Ｅ側に伝える。

具体的には、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、ピストン６５ａａ、６５ｂａによって区画される第１室６５ａｂ、６５ｂｂおよび第２室６５ａｃ、６５ｂｃと、第１室６５ａｂ、６５ｂｂ側に配置されたリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄを備える。

ピストン６５ａａ、６５ｂａは、リターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄによって第２室６５ａｃ、６５ｂｃを縮小させる側に付勢されている。そして、ピストン６５ａａ、６５ｂａは、アキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が伝えられるとリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄの付勢力に抗して第１室６５ａｂ、６５ｂｂを縮小させる側に移動させられる。

第１室６５ａｂ、６５ｂｂは、それぞれ管路Ａ、Ｅに対して接続されている。これら第１室６５ａｂ、６５ｂｂ内を通じて管路Ａ、Ｅのブレーキ液の流動が許容されている。一方、第２室６５ａｃ、６５ｂｃは、それぞれ管路Ｋ１、Ｋ２にそれぞれ接続されている。これら第２室６５ａｃ、６５ｂｃには、管路Ｋ１、Ｋ２を介してアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が導入可能とされている。

また、管路Ｋには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁で構成された第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃが配置されている。第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃは、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃは、通電時にオンされてアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに印加されるようにし、非通電時にオフされて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃへのアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧の印加を制限する。

第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃは、それぞれ並列配置されており、独立して制御可能となっている。これら第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンされたものを通じてアキュムレータ６１ｂからのブレーキ液が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側に流動させられる。本実施形態の場合、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃは、同じもの、すなわち、弁体と弁座とによって構成されるオリフィスの寸法、例えばオリフィス径を同じもので構成しているが、それぞれ異なる構成としても良い。第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのオリフィスの寸法を異ならせる場合、アキュムレータ６１ｂ側から第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側へのブレーキ液の流動量を異ならせられることから、要求される応答性に応じて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれかを選択的にオンさせることもできる。

また、管路Ｋ１、Ｋ２のうち第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃよりも第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側には、リザーバ６１ｄに繋がる管路Ｌが接続されており、管路Ｌに、連通・調圧状態を制御できる調圧電磁弁６４が配置されている。調圧電磁弁６４は、調圧電磁弁６４に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、調圧電磁弁６４は、非通電時にはオフされて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂにブレーキ液圧が掛からないようにしており、通電時にオンされることで第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧の調圧を行う。

なお、調圧電磁弁６４による調圧については、例えば調圧電磁弁６４のオンオフをデューティ制御することによって実施できる。また、調圧電磁弁６４をソレノイドコイルに流す電流の電流値が大きいほど大きな差圧を発生させられる差圧制御弁で構成する場合、ソレノイドに流す電流の電流値を制御することによっても、調圧電磁弁６４による調圧を行うことができる。以下の説明では、一例としてデューティ制御による調圧を行う場合について説明するが、電流値の大きさを制御することによる調圧を行っても良い。

このようにして、制御ユニット５０および加圧ユニット６０が構成されている。これらのうち制御ユニット５０は、ブレーキＥＣＵ７０によって制御され、加圧ユニット６０は、加圧用ＥＣＵ８０によって制御される。ブレーキＥＣＵ７０と加圧用ＥＣＵ８０とは信号の授受が可能となっており、ここではブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して制御信号を伝えることで加圧用ＥＣＵ８０による加圧ユニット６０の制御が行われるようになっている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やＡＢＳ制御などを実行する。また、加圧用ＥＣＵ８０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、例えばブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて各種制御を実行する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算したり、他のＥＣＵからの制御要求を受け取り、それら演算結果や制御要求に基づいて各種処理を行っている。例えば、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やＡＢＳ制御を実行するか否かの判定や各種演算を行っている。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御を行う場合には、その旨の制御信号を加圧用ＥＣＵ８０に伝えている。また、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御中にＡＢＳ制御を実行する際には、ＡＢＳ制御を実行しつつ、衝突回避制御とＡＢＳ制御との協調が行えるように、加圧用ＥＣＵ８０に対して制御信号を伝えている。

図４は、ブレーキＥＣＵ７０を含めた車両に備えられる各種センサやＥＣＵの構造例を示したブロック図である。この図に示されるように、車両周辺状況を検知する障害物センサや前方カメラなどの衝突対象認識センサ９０やヨーレートおよび加速度センサなど物理量センサ１００の検出信号が車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）通信などの車内ＬＡＮ１１０を通じて衝突回避ＥＣＵ１２０に入力されている。この衝突回避ＥＣＵ１２０で、衝突回避制御が行われ、衝突回避制御に基づく制御要求を出している。この制御要求が車内ＬＡＮ１１０を通じてエンジンＥＣＵ１３０やブレーキＥＣＵ７０に伝えられる。そして、エンジンＥＣＵ１３０やブレーキＥＣＵ７０で、衝突回避制御に基づく制御要求に応じたエンジン制御やブレーキ制御が実行される。

具体的には、衝突回避ＥＣＵ１２０は、自車両と先行車両などの衝突し得る対象物との相対距離と相対速度差を演算すると共に、相対距離および相対速度差に基づいて、自車両が対象物に衝突すると予測される衝突予測時間を演算している。相対距離や相対速度差の演算方法、および、衝突予測時間の演算方法については、従来より周知な手法を用いれば良いため、ここでは説明を省略する。そして、衝突回避ＥＣＵ１２０は、衝突予測時間を所定の第１閾値や第１閾値よりも短い第２閾値と比較し、衝突予測時間が第１閾値以下になったとき、および、第２閾値以下になったときに、それぞれ、その旨を示す制御信号を出力する。

また、衝突回避ＥＣＵ１２０は、衝突回避制御を実行する際には、例えば制御量として、衝突回避制御の際に発生させたい制動トルクの演算を行っている。この制動トルクが衝突回避制御に基づく制御要求としてブレーキＥＣＵ７０に伝えられ、その制動トルクを発生させるために必要な目標Ｗ／Ｃ圧が演算される。

これに基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が自動的に緊急ブレーキを掛けたり、エンジンＥＣＵ１３０がエンジン出力を低下させるなどの衝突回避制御を実行するようになっている。

また、ＡＢＳ制御については、ブレーキＥＣＵ７０で実行している。ブレーキＥＣＵ７０は、各輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するか否かを判定したり、各輪のスリップ率に基づいて、制御量の演算を行っている。ＡＢＳ制御については、衝突回避制御の実行の有無にかかわらず実施されるが、衝突回避制御中にＡＢＳ制御が行われる場合には、これらが協調して行われるようにする必要がある。このため、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御中にＡＢＳ制御を行う場合には、ＡＢＳ制御の制御量についても加圧用ＥＣＵ８０に伝えている。

以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が構成されている。次に、本実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。

まず、衝突回避制御に基づくブレーキ装置の動作について、図５に示すタイムチャートを参照して説明する。

衝突回避ＥＣＵ１２０において、衝突予測時間が第１閾値以下になったと判定されると（図５中の時点ｔａ）、その旨の制御信号が車内ＬＡＮ１１０を通じてブレーキＥＣＵ７０に伝えれられる。この場合、衝突回避制御に基づく緊急ブレーキを掛ける可能性があることから、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御に基づく緊急ブレーキに対応すべく、制御ユニット５０を作動させてプリチャージ作動、つまり事前ブレーキ動作を行う。

具体的には、制御ユニット５０は、モータ５１を動作させることでポンプ１９、３９を駆動し、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５にブレーキ液を供給する。これにより、Ｗ／Ｃ内のピストンを移動させられ、ブレーキ装置においてブレーキ作動開始から制動力発生までに掛かる余裕時間を短縮化、もしくは無くすことが可能となる。例えば、ディスクブレーキの場合、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間にクリアランスが設けられている。この場合、ブレーキパッドをクリアランス分移動させるのに要する時間が余裕時間、つまり制御ユニット５０もしくは加圧ユニット６０を駆動してブレーキを掛けようとしてもブレーキが掛からない不感帯となる。このため、そのクリアランスを減少もしくは無くせるように、ブレーキパッドを移動させている。

なお、制御ユニット５０において、ポンプ１９、３９を駆動するだけであったとしても、第１、第２差圧制御弁１６、３６の弁体と弁座との間のオリフィスの抵抗に基づいてＷ／Ｃ内にブレーキ液を供給できる。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にしなくても、プリチャージ動作を行うことが可能である。勿論、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にするようにして、所望のＷ／Ｃ圧を発生させ、減速度を発生させるようにしても良い。第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧がＷ／Ｃ圧相当となることから、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに流す電流値を調整することで、発生させられるＷ／Ｃ圧を調整できる。

その後、衝突回避ＥＣＵ１２０において、衝突予測時間が第２閾値以下になったと判定されると（図５中の時点ｔｂ）、その旨の制御信号が車内ＬＡＮ１１０を通じてブレーキＥＣＵ７０に伝えれられる。この場合、衝突回避制御に基づく緊急ブレーキを掛けるべく、ブレーキＥＣＵ７０は、加圧ユニット６０を作動させてアキュムレータ圧に基づくＷ／Ｃ圧を発生させる。具体的には、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂを遮断状態にするとともに、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを適宜連通状態にする。これにより、高圧なアキュムレータ圧に基づくＷ／Ｃ圧が発生させられる。したがって、高応答でＷ／Ｃ圧を発生させられ、衝突回避制御に応じた緊急ブレーキを掛けることが可能となる。なお、この衝突回避制御時の動作については、後述するようにＡＢＳ制御との協調を行うか否かなどによって異なる動作となるため、詳細については後述する。

続いて、衝突回避制御やＡＢＳ制御が実行される前の状態、および、これらが実行されたときのブレーキ装置の具体的な作動について説明する。図６〜図８は、作動状態に応じたアキュムレータ圧（Ａｃｃ圧）、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ圧、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ圧および各電磁弁の動作状態のタイムチャートである。

まず、衝突回避制御などの車両運動制御やＡＢＳ制御が実行されず、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みも行われていないときには、図６に示すタイムチャートのように、アキュムレータ圧が所定範囲に保たれ、前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧は発生していない状態となっている。

この状態でドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みが行われた場合、衝突回避制御が実行されておらず、またＡＢＳ制御が実行されなければ、通常ブレーキ時の作動となる。すなわち、通常ブレーキ時には、制御ユニット５０や加圧ユニット６０は作動させられず、各種弁も図示位置とされている。このため、ブレーキペダル１１の踏込みに基づいてＭ／Ｃ１３Ｍ／Ｃ圧が発生させられると、そのＭ／Ｃ圧が管路Ａ、Ｅを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。これに基づいて、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みに応じた所望の制動力が発生させられる。

この場合に、車輪のスリップ率が増加し、ＡＢＳ制御が開始されると、従来と同様のＡＢＳ制御に基づく作動が行われる。例えば、ＡＢＳ制御の制御対象輪について、スリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードが設定される。そして、減圧モード時には、制御対象輪と対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態にされると共に減圧制御弁２１、２２、４１、４２が適宜連通状態にされてＷ／Ｃ圧が減少させられる。保持モードの際には、制御対象輪と対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８および減圧制御弁２１、２２、４１、４２が遮断状態にされてＷ／Ｃ圧が保持される。また、増圧モードの際には、制御対象輪と対応する減圧制御弁２１、２２、４１、４２が遮断状態にされると共に増圧制御弁１７、１８、３７、３８が適宜連通状態にされてＷ／Ｃ圧が増加させられる。このようにして、各車輪のスリップが制御され、車輪がロックに至ることが抑制される。

一方、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みの有無にかかわらず、衝突回避制御の条件を満たすと、自動的に緊急ブレーキを掛けるための制御を行う。具体的には、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂを遮断状態にするとともに、第１〜第２増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを適宜連通状態にする。

これにより、高圧なアキュムレータ圧に基づいて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン６５ａａ、６５ｂａがリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄに抗して第１室６５ａｂ、６５ｂｂを縮小する側に移動させられる。そして、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれか、もしくは全部を選択してオンすることでアキュムレータ圧が調圧され、目標Ｗ／Ｃ圧相当が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに伝えられ、さらに管路Ａ、Ｅに伝えられる。

したがって、図７に示すように、前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に目標Ｗ／Ｃ圧に相当するＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。そして、高圧なアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させていることから、図中時点ｔ１〜ｔ２に示すように、高い昇圧応答性でＷ／Ｃ圧を増加させることが可能となる。したがって、自動的に緊急ブレーキを掛けることが可能となり、障害物との衝突を回避すること、もしくは、衝突のダメージを軽減することが可能となる。

また、物理量センサ１００に含まれる加速度センサの検出信号に基づいて衝突回避制御による自動加圧により得られた減速度をモニタできることから、例えば制御要求が示す減速度と実際の減速度との差に基づいて、制御要求通りの自動加圧が行われているかを推定できる。そして、制御要求に満たない減速度しか得られていなければ、例えば第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を増やすなどして、制御要求通りの自動加圧が行われるようにフィードバック制御すると好ましい。

このとき、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数に応じてブレーキ液圧の応答性、つまり上昇勾配を変えることができることから、衝突回避制御の緊急度合いに応じてオンする数を変えることができる。例えば、衝突予測時間の変化勾配が早いほど第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を多くするなど、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちのうちオンするものの数を適宜調整できる。

また、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を多くすれば、アキュムレータ圧がそのまま第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに印加されるようにすることもできる。しかしながら、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を適宜調整すれば、車両が適切な位置に停止できるように制御できる。このため、急ブレーキを掛ける場合よりも後方車両への影響を抑制することが可能となる。

この後は、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃが遮断状態とされることでＷ／Ｃ圧が保持される。そして、例えば時点ｔ３において、ブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して目標Ｗ／Ｃ圧が低下したことが伝えられると、調圧電磁弁６４が適宜連通状態に制御されることで、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧が低下させられ、目標Ｗ／Ｃ圧に調整される。また、アキュムレータ圧に基づく自動加圧を解除するときには、再び各電磁弁を図３の図示位置に戻し、ブレーキ液をリザーバ６１ｄに戻すことで、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン位置も図示位置に戻る。これにより、アキュムレータ圧に基づくＷ／Ｃの自動加圧が解除される。

また、衝突回避制御の際にＡＢＳ制御が実行された場合には、ＡＢＳ制御に対応して加圧ユニット６０が制御される。このときの加圧ユニット６０の制御方法について説明する。

まず、図８に示す時点ｔ１〜ｔ２においては、衝突回避制御が実行され、図７における時点ｔ１〜ｔ２と同様の方法によって各車輪ＦＬ〜ＲＲに対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。そして、時点ｔ２において、前後輪ＦＬ〜ＲＲについてＡＢＳ制御が開始されると、前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧がＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。そして、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂ共にアキュムレータ６１ｂと繋がるように第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの少なくとも１つを連通状態とする。ＡＢＳ制御が行われていないときであれば、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを遮断状態にして、目標Ｗ／Ｃ圧が保持されるようにすれば良い。しかしながら、ＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ制御における増圧モードの際にブレーキ液が消費されて、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃよりも第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側で保持されていた高圧がすぐに解消されてしまい、その後、Ｗ／Ｃ圧を増加させられなくなる。このため、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの少なくとも１つについては連通状態にしておき、ＡＢＳ制御の増圧モードの際に迅速にＷ／Ｃ圧を増加させられるようにしている。

また、ＡＢＳ制御によって前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧が増減させられたときには、圧力変動に伴って第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン６５ａａ、６５ｂａが移動させられることで、圧力変動分のブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに戻される。このように、アキュムレータ６１ｂとのブレーキ液の受け渡しが可能となることで、制御ユニット５０で同時にＡＢＳ制御が実行される場合でも、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂでの調圧によってＡＢＳ制御による圧力変動を吸収することが可能となる。

このようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が作動させられる。なお、本ブレーキ装置によって、横滑り防止制御などの他の車両運動制御についても実施可能であるが、ここでは説明を省略する。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置では、車両の衝突予測時間が第１閾値以下、つまり衝突の可能性が相対的に低いときに制御ユニット５０を駆動することでプリチャージ動作を行っている。そして、車両の衝突予測時間が第２閾値以下、つまり衝突の可能性が相対的に高いときに加圧ユニット６０を駆動することで高応答で制動力を発生させられるようにしている。

これにより、制御ユニット５０におけるモータ５１の駆動に基づく動作についてはプリチャージ動作のみにできるため、高い加圧応答性が必要とされない。したがって、衝突の可能性が相対的に高いときに高応答で制動力を発生させられるようにしつつ、モータ５１を大容量化しなくても済むようにできる。また、衝突予測時間までに余裕がある領域、つまり早い段階から加圧ユニット６０を用いた自動加圧を行う必要が無いため、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂは連通状態であり、ドライバが自らブレーキ操作を行って制動力を発生させようとする場合には板感（硬い板を踏み込むような感覚）なくドライバの意思を反映できる。

また、プリチャージ動作を制御ユニット５０におけるモータ５１の駆動に基づいて行っているため、高いアキュムレータ圧を用いる場合と比較して、高精度にＷ／Ｃ圧を制御することが可能となる。そして、プリチャージ動作の際にはアキュムレータ圧を用いていないため、アキュムレータ６１ｂの使用頻度を減らすことが可能となり、耐久性向上を図ることが可能となる。

また、本実施形態のブレーキ装置１では、プリチャージ動作を制御ユニット５０によって実行し、衝突回避制御に基づいて高い昇圧応答性でＷ／Ｃ圧を増加させる動作は加圧ユニット６０によって実行している。そして、このようなブレーキ装置１は、Ｍ／Ｃ１３とＡＢＳ制御などを行う既存の制御ユニット５０との間に加圧ユニット６０を備えるだけで構成できるため、汎用性の高いブレーキ装置１とすることができる。

さらに、制御ユニット５０側でＡＢＳ制御などのように圧力変動が生じる場合においても、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂの移動によって圧力変動分のブレーキ液をアキュムレータ６１ｂに戻せる。つまり、制御ユニット５０におけるブレーキ液圧をアキュムレータ６１ｂに吸収させられる。このため、制御ユニット５０の制御と衝突回避制御とを協調して行うことが可能となる。

また、第１配管系統と第２配管系統それぞれと加圧ユニット６０とは第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して接続され、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して圧力伝達が行われる。このとき、仮に加圧ユニット６０に欠陥が発生したとしても、ピストン６５ａａ、６５ｂａによって第１配管系統および第２配管系統と加圧ユニット６０とを区画しつつ、ピストン６５ａａ、６５ｂａが第１室６５ａｂ、６５ｂｂを密閉しないようにできる。したがって、加圧ユニット６０に欠陥が発生したとしても、Ｍ／Ｃ１３から制御ユニット５０を介してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対してブレーキ液圧を伝える経路の使用を担保することが可能となる。よって、よりフェールセーフ性の高いブレーキ装置にできる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、衝突回避制御における自車両が対象物と衝突する可能性を表す指標値として衝突予測時間を例に挙げて説明したが、衝突予測時間に代えて、自車両と対象物との相対距離など、他の指標値を用いることもできる。なお、上記実施形態においては、衝突回避ＥＣＵ１２０が制御部のうち自車両と対象物との衝突の可能性を表す指標値を取得する部分を構成しており、ブレーキＥＣＵ７０が事前ブレーキ動作を行ったり、Ｗ／Ｃ圧を発生させたりする部分を構成している。しかしながら、これは一例を示したに過ぎず、例えば衝突回避ＥＣＵ１２０とブレーキＥＣＵ７０とが統合された１つのＥＣＵによって制御部が構成されていても良いし、衝突回避ＥＣＵ１２０やブレーキＥＣＵ７０以外の他のＥＣＵによって制御部が構成されていても良い。

また、上記実施形態では、衝突回避制御の衝突予測時間を第１閾値と第２閾値の２つと比較しているが、自車両と対象物との衝突の可能性が相対的に低い場合と高い場合とを判定できれば良く、２つより多くの数の判定閾値と比較するようにしても良い。例えば、第１、第２閾値に加えて警報閾値と比較することもできる。その場合、例えば、衝突予測時間が第１閾値よりも大きな警報閾値以下になるとドライバに対して警告を行い、第１閾値以下になると制御ユニット５０によるプリチャージ動作、第２閾値以下になると加圧ユニット６０による高応答な自動加圧動作を行うようにしても良い。勿論、警報閾値については第１閾値より大きな値である必要はなく、例えば第１閾値未満第２閾値以上などとしても良い。

また、上記実施形態では、制御ユニット５０によるプリチャージ動作の後に加圧ユニット６０による高応答な自動加圧動作が行われるようにしているが、必要に応じてプリチャージ動作を行わない形態を追加しても良い。例えば、衝突予測時間の変化勾配が急な場合、もしくは飛び出しなどによって急に衝突予測時間が第１閾値以下の状態となった場合に、直ぐに加圧ユニット６０による高応答な自動加圧動作が行われるようにしても良い。

また、上記実施形態では、衝突予測時間が第２閾値以下になると制御ユニット５０のモータ５１を停止してポンプ１９、３９による動作を停止しているが、加圧ユニット６０の動作と時間ずれが生じる可能性が有るため、加圧ユニット６０の自動加圧動作が始まってから制御ユニット５０の駆動を停止するようにすると好ましい。

また、図９に示すように、第１実施形態において用いていた第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂをタンデムピストンにて構成されるピストン部６５で構成しても良い。ピストン部６５は、第１ピストン６５１と第２ピストン６５２および第１、第２リターンスプリング６５３、６５４を有した構成とされる。そして、第１ピストン６５１によって区画される第１室６５５が管路Ａに接続され、第１ピストン６５１と第２ピストン６５２によって区画される第２室６５６が管路Ｅに接続された構造とされる。そして、アキュムレータ６１ｂとピストン部６５との間の接続が管路Ｋのみで行われ、管路Ｋに１つの増圧電磁弁６３が備えられる。さらに、管路Ｋのうちピストン部６５と増圧電磁弁６３との間とリザーバ６１ｄとの間が管路Ｌによって接続され、管路Ｌに１つの調圧電磁弁６４が備えられる。

このように、タンデムピストンによって構成されるピストン部６５とする場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

ただし、タンデムピストンを用いる場合、片方の系統が失陥した場合に、ピストン部６５における一方のピストンが限界移動量に達するまで他方の系統にブレーキ液圧を加えられないことから、失陥時のフェールセーフ性については第１実施形態の構成の方が有利である。

また、タンデムピストンとされるピストン部６５を用いる場合のピストン形状についても他の形態とすることができ、図１０に示すように、第１、第２ピストン６５１、６５２の間に管路Ｋが接続され、第１、第２ピストン６５１、６５２が互いに逆方向に移動することでブレーキ液圧を管路Ａ、Ｅに伝える形態であっても良い。

１…ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、５０…制御ユニット、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…加圧ユニット、６１…補助圧力源、６１ａ…液圧ポンプ、６１ｂ…アキュムレータ、６１ｃ…電動モータ、６１ｄ…リザーバ、６１ｅ…リリーフ弁、６２ａ、６２ｂ…第１、第２制御弁、６３ａ〜６３ｃ…第１〜第３増圧電磁弁、６４…調圧電磁弁、６５…ピストン部、６５ａ、６５ｂ…第１、第２ピストン部、６６ａ、６６ｂ…圧力センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…加圧用ＥＣＵ

Claims (3)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとの間を接続する主管路に接続され、昇圧されたブレーキ液圧を貯留するアキュムレータに蓄圧されたアキュムレータ圧に基づいて前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、モータによって駆動されるポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいて前記ホイールシリンダ圧を制御する制御ユニットと、
   自車両と対象物との衝突の可能性を表す指標値を取得する制御部と、を有し、
   前記制御部は、前記指標値に基づいて、前記衝突の可能性が相対的に低いときには前記制御ユニットによって前記ホイールシリンダ内に備えられるピストンを制動力が発生させられる側に移動させる事前ブレーキ動作を行い、前記衝突の可能性が相対的に高いときには前記加圧ユニットによって前記アキュムレータ圧に基づき前記ホイールシリンダ圧を発生させることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記加圧ユニットは、
   前記主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、
   前記アキュムレータに対してブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、
   前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、
   前記主管路のうち前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に設けられ、前記アキュムレータ圧を前記ホイールシリンダに対して作用させて前記ホイールシリンダ圧を発生させるピストン部と、
   前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する増圧電磁弁と、を備え、
   前記制御ユニットは、前記衝突の可能性が相対的に高いときには、前記増圧電磁弁にて前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路を連通状態にすることで、前記アキュムレータ圧に基づき前記ホイールシリンダ圧を発生させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制御ユニットは、増圧電磁弁として、前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御し、並列配置された複数の増圧電磁弁を有し、
   前記制御部は、前記衝突の可能性が相対的に高いときには前記複数の増圧電磁弁のいずれか複数もしくは全部を連通状態にすることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。

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